Než přistoupíme k popisu přijímače, zvažme alokaci kmitočtu pro rádiové řídicí zařízení. A začněme zde zákony a předpisy. U všech rádiových zařízení provádí přidělování frekvenčních zdrojů na světě Mezinárodní výbor pro rádiové frekvence. Má několik podvýborů pro oblasti světa. V různých pásmech Země jsou proto pro rádiové ovládání přiděleny různé frekvenční rozsahy. Podvýbory navíc doporučují státům ve své oblasti pouze přidělování frekvencí a národní výbory v rámci doporučení zavádějí svá vlastní omezení. Aby nedošlo k nafouknutí popisu nad míru, zvažte rozložení frekvencí v americkém regionu, Evropě a u nás.
Obecně se k rádiovému ovládání používá první polovina rozsahu rádiových vln VKV. V Americe jsou to pásma 50, 72 a 75 MHz. 72 MHz je navíc výhradně pro létající modely. V Evropě jsou povolená pásma 26, 27, 35, 40 a 41 MHz. První a poslední ve Francii, ostatní v celé EU. Ve vlasti je povolený rozsah 27 MHz a od roku 2001 malý úsek rozsahu 40 MHz. Tak úzká distribuce rádiových frekvencí by mohla brzdit vývoj radiového modelování. Ale, jak správně poznamenali ruští myslitelé v 18. století, „závažnost ruských zákonů je kompenzována loajalitou vůči jejich neplnění“. Ve skutečnosti je v Rusku a na území bývalého SSSR široce používáno pásmo 35 a 40 MHz podle evropského uspořádání. Někteří lidé se snaží používat americké frekvence a někdy to dělají úspěšně. Nejčastěji jsou však tyto pokusy zmařeny rušením rádiového vysílání VKV, které právě tento rozsah využívá již od sovětských dob. V rozsahu 27-28 MHz je rádiové ovládání povoleno, ale lze jej použít pouze pro pozemské modely. Faktem je, že tento rozsah je uveden také pro civilní komunikaci. Působí zde obrovské množství stanic Voki-Toki. Interferenční prostředí v tomto rozsahu je v blízkosti průmyslových center velmi špatné.
Pásma 35 a 40 MHz jsou v Rusku nejpřijatelnější a to druhé zákon povoluje, i když ne všechny. Ze 600 kilohertz tohoto rozsahu je u nás legalizováno pouze 40, a to od 40 660 do 40 700 MHz (viz Rozhodnutí Státního výboru pro rádiové frekvence Ruska ze dne 03.25.2001, Protokol N7 / 5). To znamená, že ze 42 kanálů jsou u nás oficiálně povoleny pouze 4. Mohou ale také rušit jiná rádiová zařízení. Zejména bylo v SSSR vyrobeno asi 10 000 rádiových stanic Len pro použití ve stavebním a agroindustriálním komplexu. Pracují v rozsahu 30 - 57 MHz. Většina z nich je stále aktivně využívána. Proto ani zde není nikdo imunní vůči rušení.
Všimněte si toho, že legislativa mnoha zemí umožňuje použití druhé poloviny pásma VKV pro rádiové ovládání, takové zařízení se však nevyrábí komerčně. Je to dáno složitostí technické implementace formování frekvencí v rozsahu nad 100 MHz v nedávné minulosti. V současné době vám elementární základna umožňuje snadno a levně vytvořit nosnou frekvenci až 1 000 MHz, setrvačnost trhu však stále zpomaluje masová produkce zařízení v horní části rozsahu VKV.
Aby byla zajištěna spolehlivá komunikace s nulovým laděním, musí být nosná frekvence vysílače a přijímací frekvence přijímače dostatečně stabilní a přepínatelná, aby zajistila společný bezporuchový provoz několika sad zařízení na jednom místě. Tyto problémy jsou vyřešeny použitím křemenného rezonátoru jako prvku pro nastavení frekvence. Aby bylo možné přepínat frekvence, je křemen vyroben vyměnitelný, tj. v pouzdrech vysílače a přijímače je výklenek s konektorem a křemen požadované frekvence lze snadno měnit přímo v poli. Aby byla zajištěna kompatibilita, jsou frekvenční rozsahy rozděleny do samostatných frekvenčních kanálů, které jsou také očíslovány. Rozteč kanálů je uvedena na 10 kHz. Například 35,010 MHz odpovídá kanálu 61, 35,020 kanálu 62 a 35,100 kanálu 70.
Společný provoz dvou sad rádiových zařízení v jednom poli na jednom frekvenčním kanálu je v zásadě nemožný. Oba kanály budou nepřetržitě „vadit“ bez ohledu na to, zda pracují v režimech AM, FM nebo PCM. Kompatibilita je dosažena pouze při přepínání sad zařízení na různé frekvence. Jak toho v praxi dosáhnout? Každý, kdo přijde na letiště, dálnici nebo rybník, je povinen se porozhlédnout, zda zde nejsou ještě další modeláři. Pokud nějaké existují, musíte všechny obejít a zeptat se, v jakém rozsahu a na jakém kanálu jeho zařízení funguje. Pokud existuje alespoň jeden modelář, jehož kanál se shoduje s vaším, a nemáte vyměnitelný křemen, dohodněte se s ním, že zapne zařízení pouze jeden po druhém a obecně zůstaňte v jeho blízkosti. Při soutěžích je starostí organizátorů a rozhodčích o frekvenční kompatibilitu vybavení různých účastníků. V zahraničí je pro identifikaci kanálů obvyklé připojovat k anténě vysílače speciální vlajky, jejichž barva určuje dosah, a čísla na něm udávají číslo (a frekvenci) kanálu. U nás je však lepší dodržet výše popsané pořadí. Navíc, protože vysílače na sousedních kanálech se mohou navzájem rušit kvůli někdy se vyskytujícímu synchronnímu frekvenčnímu posunu vysílače a přijímače, opatrní modeláři se snaží nepracovat ve stejném poli na sousedních frekvenčních kanálech. To znamená, že kanály jsou vybrány tak, aby mezi nimi byl alespoň jeden volný kanál.
Pro přehlednost uvádíme tabulky čísel kanálů pro evropské uspořádání:
|
|
Kanály povolené zákonem pro použití v Rusku jsou vyznačeny tučně. V pásmu 27 MHz jsou zobrazeny pouze upřednostňované kanály. V Evropě je rozteč kanálů 10 kHz.
A tady je tabulka rozložení pro Ameriku:
|
|
V Americe je číslování jiné a rozteč kanálů je již 20 kHz.
Abychom plně porozuměli křemenným rezonátorům, poběžíme trochu dopředu a řekneme pár slov o přijímačích. Všechny přijímače v komerčně dostupných zařízeních jsou postaveny podle superheterodynového obvodu s jednou nebo dvěma převody. Nebudeme vysvětlovat, co to je, ti, kteří jsou obeznámeni s radiotechnikou, to pochopí. Takže tvorba frekvence ve vysílači a přijímači různých výrobců se děje různými způsoby. Ve vysílači může být křemenný rezonátor buzen na základní harmonickou, načež se jeho frekvence zdvojnásobí nebo ztrojnásobí, a možná okamžitě na 3. nebo 5. harmonickou. V místním oscilátoru přijímače může být budicí frekvence buď vyšší než frekvence kanálu, nebo nižší o hodnotu mezifrekvence. Přijímače s dvojitou konverzí mají dvě mezifrekvence (obvykle 10,7 MHz a 455 kHz), takže počet možných kombinací je ještě vyšší. Tito. frekvence křemenných rezonátorů vysílače a přijímače se nikdy neshodují, a to jak s frekvencí signálu, který bude vysílač vysílat, tak mezi sebou. Proto se výrobci zařízení dohodli, že na křemenném rezonátoru neuvádějí jeho skutečnou frekvenci, jak je zvykem ve zbytku radiotechniky, ale její účel TX je vysílač, RX je přijímač a frekvence (nebo počet) kanál. Pokud se vymění krystaly přijímače a vysílače, zařízení nebude fungovat. Je pravda, že existuje jedna výjimka: některá zařízení s AM mohou pracovat se zapleteným křemenem za předpokladu, že oba křemeny jsou na stejné harmonické, ale frekvence ve vzduchu bude o 455 kHz vyšší nebo nižší než ta, která je uvedena na křemeni. Ačkoli rozsah klesne.
Výše bylo poznamenáno, že v režimu PPM mohou vysílač a přijímač od různých výrobců spolupracovat. A co křemenné rezonátory? Koho kam dát? Můžeme doporučit instalaci nativního křemenného rezonátoru do každého zařízení. To často pomáhá. Ale ne vždy. Tolerance přesnosti výroby křemenných rezonátorů od různých výrobců se bohužel výrazně liší. Možnost společného provozu konkrétních komponentů od různých výrobců a s různým křemenem lze proto stanovit pouze empiricky.
A dál. V zásadě je možné v některých případech nainstalovat na zařízení jednoho výrobce křemenné rezonátory jiného výrobce, ale nedoporučujeme to dělat. Křemenný rezonátor se vyznačuje nejen frekvencí, ale také řadou dalších parametrů, jako je faktor Q, dynamický odpor atd. Výrobci navrhují zařízení pro konkrétní typ křemene. Použití jiného obecně může snížit spolehlivost rádiového ovládání.
Stručné shrnutí:
- Přijímač a vysílač vyžadují krystaly přesného rozsahu, pro který jsou určeny. Quartz nebude fungovat pro jiný rozsah.
- Je lepší vzít křemenné krystaly od stejného výrobce jako zařízení, jinak není zaručen výkon.
- Při nákupu křemene do přijímače si musíte ujasnit, zda je s jednou konverzí nebo ne. Krystaly pro přijímače s dvojitou konverzí nebudou fungovat v přijímačích s jednoduchou konverzí a naopak.
Typy přijímačů
Jak jsme již naznačili, přijímač je nainstalován na poháněném modelu.
|
|
|
|
|
Rádiové přijímače jsou navrženy tak, aby fungovaly pouze s jedním typem modulace a jedním typem kódování. Existují tedy přijímače AM, FM a PCM. Navíc se PCM pro různé společnosti liší. Pokud vysílač může jednoduše přepnout metodu kódování z PCM na PPM, musí být přijímač nahrazen jiným.
Přijímač je vyroben podle superheterodynového obvodu se dvěma nebo jednou konverzí. Přijímače se dvěma převody mají v zásadě lepší selektivitu, tj. lépe odfiltrujte interference s frekvencemi mimo pracovní kanál. Zpravidla jsou dražší, ale jejich použití je u drahých, zejména létajících modelů, odůvodněné. Jak již bylo uvedeno, křemenné rezonátory pro stejný kanál v přijímačích se dvěma a jednou konverzí jsou různé a nejsou zaměnitelné.
Pokud uspořádáte přijímače ve vzestupném pořadí odolnosti proti šumu (a bohužel cen), bude řádek vypadat takto:
- jedna transformace a AM
- jedna konverze a FM
- dvě konverze a FM
- jedna konverze a PCM
- dvě transformace a PCM
Při výběru přijímače pro váš model z této řady musíte vzít v úvahu jeho účel a náklady. Z hlediska odolnosti proti rušení není špatné nasadit na tréninkový model přijímač PCM. Ale zatlačením modelu do betonu během tréninku odlehčíte svou peněženku o mnohem větší částku než s jediným konverzním FM přijímačem. Podobně pokud na helikoptéru nasadíte přijímač AM nebo zjednodušený přijímač FM, budete toho později vážně litovat. Zvláště pokud létáte poblíž velkých měst s rozvinutým průmyslem.
Přijímač může pracovat pouze v jednom frekvenčním rozsahu. Konverze přijímače z jednoho rozsahu do druhého je teoreticky možná, ale ekonomicky těžko odůvodnitelná, protože pracnost této práce je velká. Mohou to provádět pouze vysoce kvalifikovaní inženýři v radio laboratoři. Některá frekvenční pásma pro přijímače jsou rozdělena do dílčích pásem. Je to dáno velkou šířkou pásma (1 000 kHz) s relativně nízkým prvním IF (455 kHz). V tomto případě hlavní a zrcadlový kanál spadají do propustného pásma předvolby přijímače. V tomto případě je obecně nemožné zajistit selektivitu pro zrcadlový kanál v přijímači s jednou transformací. Proto je v evropském uspořádání rozsah 35 MHz rozdělen na dvě části: od 35,010 do 35,200 - to je podpásmo „A“ (kanály 61 až 80); 35,820 až 35,910 - podpásmo „B“ (kanály 182 až 191). V americkém uspořádání v rozsahu 72 MHz jsou také přidělena dvě subpásma: od 72,010 do 72,490 subpásmo „Low“ (kanály 11 až 35); 72,510 až 72,990 - „Vysoká“ (kanály 36 až 60). Pro různá dílčí pásma jsou k dispozici různé přijímače. V pásmu 35 MHz nejsou zaměnitelné. V pásmu 72 MHz jsou částečně zaměnitelné na frekvenčních kanálech poblíž okraje dílčích pásem.
Další vlastností typu přijímačů je počet řídicích kanálů. Přijímače jsou k dispozici se dvěma až dvanácti kanály. Současně schematicky, tj. „útrobami“ přijímačů pro 3 a 6 kanálů se vůbec nemusí lišit. To znamená, že tříkanálový přijímač může mít dekódované signály čtvrtého, pátého a šestého kanálu, ale na desce nemají konektory pro připojení dalších serv.
Pro plné využití konektory na přijímačích často nevytvářejí samostatný napájecí konektor. V případě, že serva nejsou připojena ke všem kanálům, je napájecí kabel z palubního spínače připojen k jakémukoli volnému výstupu. Pokud jsou aktivovány všechny výstupy, pak je jedno ze serva připojeno k přijímači přes rozbočovač (takzvaný Y kabel), ke kterému je připojeno napájení. Když je přijímač napájen napájecí baterií přes cestovní regulátor s funkcí WEIGHT, speciální napájecí kabel není vůbec potřeba - napájení je dodáváno přes signální kabel regulátoru. Většina přijímačů je napájena jmenovité napětí 4,8 voltů, což odpovídá baterii čtyř nikl-kadmiových baterií. Některé přijímače umožňují použití palubního napájení z 5 baterií, což zlepšuje rychlost a parametry některých serv. Zde musíte dávat pozor na návod k obsluze. Přijímače, které nejsou určeny pro zvýšené napájecí napětí, mohou v tomto případě shořet. Totéž platí pro ozubená kola řízení, u nichž může dojít k prudkému poklesu zdrojů.
Přijímače pro pozemní modely se často vyrábějí se zkrácenou drátovou anténou, kterou lze na model snáze umístit. Nemělo by být prodlužováno, protože to nezvýší, ale sníží rozsah spolehlivého provozu rádiového řídicího zařízení.
Pro modely lodí a automobilů jsou přijímače vyráběny ve vodotěsném pouzdře:
Pro sportovce jsou k dispozici přijímače se syntetizátorem. Neexistuje žádný vyměnitelný křemen a pracovní kanál je nastaven vícepolohovými spínači na těle přijímače:
|
|
|
S příchodem třídy ultralehkých létajících modelů v interiéru začala výroba speciálních velmi malých a lehkých přijímačů:
|
|
|
Tyto přijímače často nemají tuhé polystyrenové tělo a jsou umístěny v teplem smrštitelné trubce z PVC. Mohou být vybaveny integrovaným regulátorem, který obecně snižuje hmotnost palubního zařízení. S tvrdým bojem o gramy je povoleno používat miniaturní přijímače bez pouzdra. Díky aktivnímu používání lithium-polymerových baterií v ultralehkých létajících modelech (mají specifickou kapacitu několikanásobně vyšší než u niklových) se objevily specializované přijímače se širokým rozsahem napájecího napětí a vestavěným regulátorem rychlosti:
Shrňme výše uvedené.
- Přijímač pracuje pouze v jednom frekvenčním rozsahu (subpásmu)
- Přijímač pracuje pouze s jedním typem modulace a kódování
- Přijímač musí být vybrán podle účelu a nákladů na model. Je nelogické dávat přijímač AM na model helikoptéry a přijímač PCM s dvojitou konverzí na nejjednodušší tréninkový model.
Přijímací zařízení
Přijímač je zpravidla umístěn v kompaktním pouzdře a je vyroben na jedné desce s plošnými spoji. K němu je připojena drátová anténa. Tělo má výklenek s konektorem pro křemenný rezonátor a kontaktními skupinami konektorů pro připojení akčních členů, jako jsou serva a regulátory.
Vlastní přijímač rádiového signálu a dekodér jsou namontovány na desce s plošnými spoji.
|
|
|
|
Vyměnitelný krystalový rezonátor nastavuje frekvenci prvního (jediného) lokálního oscilátoru. Hodnoty mezifrekvencí jsou standardní pro všechny výrobce: první IF je 10,7 MHz, druhý (pouze) 455 kHz.
Výstup každého kanálu dekodéru přijímače je směrován do třípólového konektoru, kde jsou kromě signálu ještě zemnící a napájecí kontakty. Svou strukturou je signál jediným impulzem s periodou 20 ms a trváním rovným hodnotě kanálového signálového impulsu PPM generovaného ve vysílači. PCM dekodér vydává stejný signál jako PPM. Dekodér PCM navíc obsahuje takzvaný modul Fail-Safe, který umožňuje v případě selhání rádiového signálu uvést převodky řízení do předem určené polohy. Přečtěte si o tom více v článku "PPM nebo PCM?"
Některé modely přijímačů mají speciální konektor zajišťující funkci DSC (Direct servo control) - přímé ovládání serv. Za tímto účelem spojuje speciální kabel konektor trenéra vysílače a konektor DSC přijímače. Poté, když je RF modul vypnutý (i když nejsou žádné krystaly křemene a vadná RF část přijímače), vysílač přímo ovládá serva na modelu. Tato funkce může být užitečná pro pozemní ladění modelu, aby se zbytečně neucpával vzduch, a také pro vyhledávání možné poruchy... Kabel DSC se přitom používá k měření napájecího napětí palubní baterie - v mnoha drahé modely jsou k dispozici vysílače.
Přijímače se bohužel rozpadají mnohem častěji, než bychom chtěli. Hlavními příčinami jsou havárie modelu a silné vibrace z moto instalací. K tomu dochází nejčastěji, když modelář při umístění přijímače do modelu zanedbává doporučení pro tlumení přijímače. Tady je těžké to přehnat a čím více pěny a houbové gumy, tím lépe. Nejcitlivějším prvkem na rázy a vibrace je vyměnitelný křemenný rezonátor. Pokud se po nárazu váš přijímač vypne, zkuste vyměnit křemen, - v polovině případů to pomůže.
Protiletadlové rušení
Pár slov o rušení na palubě modelu a o tom, jak se s ním vypořádat. Kromě rušení ze vzduchu může mít samotný model také zdroje vlastního rušení. Jsou umístěny v blízkosti přijímače a zpravidla mají širokopásmové záření, tj. působí najednou na všech frekvencích rozsahu, a proto mohou být jejich důsledky strašlivé. Běžným zdrojem rušení je komutovaný trakční motor. Naučili se vypořádat s jeho interferencí tím, že jej přiváděli speciálními interferenčními obvody, skládajícím se z kondenzátoru posunujícího se k tělu každého kartáče a sériově zapojené tlumivky. U silných elektromotorů je použito samostatné napájení samotného motoru a přijímače ze samostatné, neběžící baterie. Regulátor umožňuje optoelektronické oddělení řídicích obvodů od silových obvodů. Kupodivu, ale bezkartáčové elektromotory nevytvářejí menší míru rušení než kartáčované. Proto je pro výkonné motory lepší použít k napájení přijímače ESC s optočlenem a samostatnou baterií.
U modelů s benzínové motory a jiskrovým zapalováním ten je zdrojem silného rušení v širokém frekvenčním rozsahu. K boji proti rušení se používá stínění vysokonapěťového kabelu, špičky zapalovací svíčky a celého zapalovacího modulu. Magneto zapalovací systémy generují o něco menší rušení než elektronické. V druhém případě je napájení nutně prováděno ze samostatné baterie, nikoli z vestavěné baterie. Kromě toho se používá prostorové oddělení palubního zařízení od zapalovacího systému a motoru nejméně o čtvrt metru.
Serva jsou třetím nejdůležitějším zdrojem rušení. Jejich rušení je patrné na velkých modelech, kde je nainstalováno mnoho výkonných serv, a kabely spojující přijímač se servy jsou dlouhé. PROTI tento případ pomáhá nasadit kabel v blízkosti přijímače malých feritových prstenů tak, aby kabel na kroužku udělal 3-4 otáčky. Můžete to udělat sami nebo si koupit hotové značkové prodlužovací servo kabely s feritovými kroužky. Radikálnějším řešením je použít jej k napájení přijímače a serva různé baterie... V tomto případě jsou všechny výstupy přijímače připojeny k servo kabelům prostřednictvím speciálního zařízení s optickým odpojením. Takové zařízení si můžete vyrobit sami, nebo si koupit hotové značkové.
Na závěr zmíníme to, co v Rusku zatím není příliš obvyklé - o modelech obrů. Patří sem létající modely s hmotností více než osm až deset kilogramů. Selhání rádiového kanálu s následným zhroucením modelu je v tomto případě spojeno nejen s materiálními ztrátami, které jsou v absolutních hodnotách značné, ale také představují hrozbu pro život a zdraví ostatních. Proto zákony mnoha zemí ukládají modelářům používat u těchto modelů úplnou duplikaci palubního vybavení: dva přijímače, dvě palubní baterie, dvě sady serv, která ovládají dvě sady kormidel. V tomto případě jakákoli jednotlivá porucha nevede ke srážce, ale jen mírně snižuje účinnost kormidel.
Domácí hardware?
Na závěr pár slov pro ty, kteří chtějí samostatně vyrábět zařízení pro rádiové ovládání. Podle názoru autorů, kteří se radioamatérství zabývají mnoho let, to ve většině případů není odůvodněné. Touha ušetřit peníze za nákup hotového sériového vybavení klame. A výsledek pravděpodobně nepotěší svou kvalitou. Pokud ani na jednoduchou sadu vybavení není dostatek peněz, vezměte si použité. Moderní vysílače zastarávají dříve, než se fyzicky opotřebují. Pokud jste si jisti svými schopnostmi, vezměte vadný vysílač nebo přijímač za výhodnou cenu - jeho oprava vám přesto dá nejlepší výsledek než domácí výrobek.
Pamatujte, že „špatný“ přijímač je nanejvýš jeden zničený vlastní model, ale „špatný“ vysílač s mimopásmovým rádiovým vyzařováním dokáže porazit spoustu modelů jiných lidí, což se může ukázat jako dražší než jejich vlastní .
V případě, že je touha po vytváření obvodů neodolatelná, začněte nejprve na internetu. Je velmi pravděpodobné, že budete schopni najít hotové obvody - ušetří vám to čas a vyhnete se mnoha chybám.
Pro ty, kteří jsou v jádru spíše radioamatéři než modeláři, existuje široké pole kreativity, zejména tam, kam sériový výrobce ještě nedosáhl. Zde je několik témat, která musíte vyřešit sami:
- Pokud existuje značkové pouzdro z levného vybavení, můžete tam zkusit vyrobit počítačovou nádivku. Dobrým příkladem by byl MicroStar 2000, amatérský vývoj s plnou dokumentací.
- V souvislosti s rychlým vývojem modelů vnitřních rádií je zvláště zajímavé vyrábět modul vysílače a přijímače pomocí infračervených paprsků. Takový přijímač může být menší (lehčí) než nejlepší miniaturní rádia, mnohem levnější a vestavěný klíč pro ovládání elektromotoru. Infračervený dosah v tělocvičně je dostačující.
- V amatérském prostředí můžete docela úspěšně vyrábět jednoduchou elektroniku: regulátory, palubní mixéry, tachometry, nabíječky. To je mnohem jednodušší, než dělat nádivku pro vysílač a je to obvykle ospravedlnitelnější.
Závěr
Po přečtení článků o vysílačích a přijímačích rádiového řídicího zařízení jste se mohli rozhodnout, jaký druh zařízení potřebujete. Ale některé otázky, jako vždy, zůstaly. Jedním z nich je způsob nákupu vybavení: hromadně nebo jako sada, která obsahuje vysílač, přijímač, baterie pro ně, serva a Nabíječka... Pokud se jedná o první aparát ve vaší modelářské praxi, je lepší to brát jako sadu. Tím se automaticky vyřeší problémy s kompatibilitou a balením. Když se pak váš modelový park zvětší, bude možné zakoupit samostatně přijímače a serva, již v souladu s dalšími požadavky nových modelů.
Pokud používáte palubní napájecí zdroj s přepětím s pětičlánkovou baterií, vyberte si přijímač, který toto napětí zvládne. Věnujte také pozornost kompatibilitě samostatně zakoupeného přijímače s vaším vysílačem. Přijímače vyrábí mnohem větší počet společností než vysílače.
Dvě slova o detailu, který začínající modeláři často zanedbávají - palubní vypínač. Specializované spínače jsou vyráběny v provedení odolném proti vibracím. Jejich nahrazení nevyzkoušenými přepínači nebo přepínači z rádiového zařízení může způsobit selhání letu se všemi následnými důsledky. Dávejte pozor na to hlavní a na maličkosti. V rádiovém modelování nejsou žádné drobné detaily. Jinak podle Zhvanetského „jeden špatný tah - a ty jsi otec“.
Úhel odklonu
Negativní odkloněné kolo.
Úhel odklonu je úhel mezi svislou osou kola a svislou osou vozu při pohledu zepředu nebo zezadu vozu. Pokud je horní část kola dále směrem ven než spodní část kola, nazývá se to pozitivní členění. Pokud je spodní část kola dále směrem ven než horní část kola, nazývá se to negativní kolaps.
Úhel odklonu ovlivňuje jízdní vlastnosti vozu. Obecně platí, že rostoucí záporný odklon zlepšuje trakci na tomto kole v zatáčkách (v určitých mezích). Důvodem je, že nám dává pneumatiku s lepším rozložením sil v zatáčkách, s lepším úhlem k vozovce, zvětšuje kontaktní plochu a přenáší síly skrz svislou rovinu pneumatiky, nikoli prostřednictvím boční síly skrz pneumatiku. Dalším důvodem pro použití negativního odklonu je tendence gumové pneumatiky kroutit se proti sobě v zatáčkách. Pokud má kolo nulové prohnutí, začne se vnitřní okraj kontaktní plochy pneumatiky zvedat ze země, čímž se zmenší plocha kontaktní plochy. Použitím negativního odklonu se tento efekt sníží, čímž se maximalizuje kontaktní plocha pneumatiky.
Na druhou stranu, pro maximální míru zrychlení v přímém úseku bude maximální přilnavost získána, když je úhel odklonu nulový a běhoun pneumatiky je rovnoběžný s vozovkou. Správné rozdělení odklonu je hlavním faktorem při návrhu odpružení a mělo by zahrnovat nejen idealizovaný geometrický model, ale také skutečné chování součástí odpružení: ohyb, zkreslení, pružnost atd.
Většina automobilů má nějakou formu dvojramenného odpružení, které vám umožňuje upravit úhel odklonu (stejně jako zisk odklonu).
Převýšení Camber
Zesílení převýšení je měřítkem toho, jak se úhel odklonu změní při stlačení odpružení. To je určeno délkou ramen zavěšení a úhlem mezi horním a dolním ramenem zavěšení. Pokud jsou horní a dolní ramena zavěšení rovnoběžné, odklonění se po stlačení odpružení nezmění. Pokud je úhel mezi rameny zavěšení významný, odklonění se při stlačení odpružení zvýší.
Určité zesílení odklonu je užitečné při udržování pneumatiky rovnoběžně se zemí, když se auto pohybuje v zatáčce.
Poznámka: ramena zavěšení by měla být buď rovnoběžná, nebo by měla být k sobě blíže uvnitř(strana automobilu) než strana kola. Přítomnost závěsných ramen, která jsou blíže u sebe na straně kola než na straně automobilu, způsobí radikální změnu úhlů odklonu (vůz se bude chovat nestandardně).
Zisk odklonu určí, jak se bude chovat střed vozu. Střed náklonu auta zase určuje, jak dojde k přenosu hmotnosti v zatáčkách, a to má podstatný vliv na ovladatelnost (více o tom viz níže).
Úhel sklonu
Úhel kolečka (nebo kolečka) je úhlová odchylka od svislé osy zavěšení kola v automobilu, měřená v podélném směru (úhel osy otáčení kola při pohledu z boku vozu). Toto je úhel mezi linií závěsu (v autě, imaginární čára, která prochází středem horního kulového kloubu do středu dolního kulového kloubu) a svislou čarou. Úhel kolečka lze nastavit tak, aby optimalizoval ovládání vozu v určitých jízdních situacích.
Otočné body kola jsou nakloněny tak, že jimi vedená čára protíná povrch vozovky mírně před kontaktním bodem kola. Účelem je zajistit určitý stupeň samostředění řízení - kolo se odvaluje za čepem kola. To usnadňuje řízení vozu a zlepšuje stabilitu na přímých úsecích (snižuje tendenci k odklonu mimo trať). Nadměrný úhel kolečka způsobí, že ovládání bude těžší a bude méně reagovat, avšak v off-roadové soutěži se používají větší úhly kolečka ke zlepšení zisku odklonu v zatáčkách.
Toe-In a Toe-Out
Špička je symetrický úhel, který každé kolo svírá s podélnou osou vozu. Toe-in je, když přední část kol směřuje ke středové ose vozu.
Přední úhel špičky
V zásadě zvýšená špička (přední část kol je blíže k sobě než zadní část kol) poskytuje větší stabilitu na přímých úsecích za cenu pomalejší reakce v zatáčkách a také mírně zvýšeného odporu, protože kola nyní běží mírně bokem.
Přilnavost na předních kolech bude mít za následek citlivější ovládání a rychlejší vjezd do zatáčky. Přední špička však obvykle znamená méně stabilní auto (trhanější).
Zadní úhel špičky
Zadní kola vašeho auta by měla být vždy nastavena na určitý stupeň špičky (i když za určitých podmínek je přijatelný 0 stupňů prstu). V zásadě platí, že čím více špiček, tím bude auto stabilnější. Mějte však na paměti, že zvýšením úhlu špičky (přední nebo zadní) se sníží rychlost na přímých úsecích (zejména při použití sériových motorů).
Další související koncepce je, že konvergence vhodná pro přímý úsek nebude vhodná pro zatáčku, protože vnitřní kolo musí následovat menší poloměr než vnější kolo. Aby se to vyrovnalo, jsou tyče řízení obvykle více či méně v souladu s Ackermannovým principem řízení, upraveným tak, aby odpovídal charakteristikám konkrétního vozu.
Ackermanův úhel
Ackermannův princip v řízení je geometrické uspořádání táhel řízení automobilu navržených tak, aby vyřešilo problém s tím, že vnitřní a vnější kola mají v zatáčkách různé poloměry.
Když se auto otáčí, sleduje dráhu, která je součástí jeho poloměru otáčení vycentrovaného někde podél linie procházející zadní nápravou. Otočná kola by měla být nakloněna tak, aby obě svíraly úhel 90 stupňů s přímkou vedenou od středu kruhu středem kola. Protože je kolo zapnuté mimo zatáčka bude sledovat větší poloměr než kolo na vnitřní straně zatáčky, musí být otočena pod jiným úhlem.
Ackermannův princip v řízení to automaticky upraví posunutím kloubů řízení dovnitř tak, aby byly na přímce nakreslené mezi čepem kola a středem zadní náprava... Klouby řízení jsou spojeny tuhou tyčí, která je zase součástí mechanismu řízení. Toto uspořádání zajišťuje, že v jakémkoli úhlu otáčení budou středy kruhů, podél kterých kola následují, ve stejném společném bodě.
Úhel skluzu
Úhel skluzu je úhel mezi skutečnou dráhou pojezdu kola a směrem, kterým ukazuje. Úhel skluzu má za následek boční sílu kolmou ke směru jízdy kola - úhlovou sílu. Tato úhlová síla se zvyšuje přibližně lineárně v prvních několika stupních úhlu skluzu, poté se zvyšuje nelineárně na maximum, poté začne klesat (když kolo začne klouzat).
Nenulový úhel skluzu je důsledkem deformace pneumatiky. Když se kolo otáčí, třecí síla mezi kontaktní plochou pneumatiky a vozovkou způsobí, že jednotlivé „prvky“ běhounu (nekonečně malé části běhounu) zůstanou ve vztahu k vozovce nehybné.
Toto vychýlení pneumatiky má za následek zvýšení úhlu skluzu a úhlové síly.
Protože síly působící na kola hmotností vozu nejsou rovnoměrně rozloženy, bude úhel skluzu každého kola jiný. Vztah mezi úhly skluzu určí, jak se auto v dané zatáčce chová. Pokud je poměr předního úhlu skluzu k zadnímu úhlu skluzu větší než 1: 1, auto bude nedotáčivé a pokud je poměr menší než 1: 1, přispěje to k přetáčivosti. Skutečný okamžitý úhel skluzu závisí na mnoha faktorech, včetně podmínek povrch vozovky ale odpružení automobilu může být navrženo tak, aby poskytovalo specifický dynamický výkon.
Hlavním prostředkem pro úpravu výsledných úhlů skluzu je změna relativního naklápění zepředu dozadu nastavením množství předního a zadního bočního přenosu hmotnosti. Toho lze dosáhnout změnou výšek středů válců nebo nastavením tuhosti odvalování, změnou odpružení nebo přidáním stabilizátorů. boční stabilita.
Přenos hmotnosti
Přenos hmotnosti se týká přenosu hmotnosti podporované každým kolem během zrychlení (podélného a příčného). To zahrnuje zrychlení, brzdění nebo zatáčení. Pochopení přenosu hmotnosti je zásadní pro pochopení dynamiky automobilu.
Přenos hmotnosti nastává, když se těžiště (CoG) posune během manévrů vozu. Zrychlení způsobí, že se těžiště otáčí kolem geometrické osy, což má za následek posun těžiště (CoG). Přenos hmotnosti zepředu dozadu je úměrný poměru výšky těžiště k rozvoru automobilu a boční přenos hmotnosti (celkem vpředu a vzadu) je úměrný poměru výšky těžiště k trati vozu stejně jako výška jeho středu role (vysvětleno níže).
Například když auto zrychlí, jeho hmotnost se přesune do strany zadní kola... Můžete to pozorovat, když se auto znatelně nakloní dozadu, nebo se „přikrčí“. Naopak při brzdění se váha přenáší směrem k předním kolům (nos se „noří“ směrem k zemi). Stejně tak při změnách směru (příčné zrychlení) se váha přenáší na vnější stranu zatáčky.
Přenos hmotnosti způsobí změnu dostupné přilnavosti na všech čtyřech kolech, když auto brzdí, zrychluje nebo zatáčí. Jelikož se například při brzdění přenáší hmotnost na přední část, brzdnou práci provádějí přední kola. Tento přesun „práce“ na jeden pár kol z druhého má za následek ztrátu celkového dostupného záběru.
Pokud boční přenos hmotnosti dosáhne zatížení kola na jednom konci vozu, vnitřní kolo na tomto konci se nadzvedne, což způsobí změnu jízdních vlastností. Pokud tento přenos hmotnosti dosáhne poloviny hmotnosti automobilu, začne se převalovat. Některá velká nákladní vozidla se před klouzáním převrátí a silniční auta se převrátí obvykle jen při výjezdu ze silnice.
Střed role
Střed převrácení automobilu je pomyslný bod označující střed, kolem kterého se vůz při pohledu zepředu (nebo zezadu) valí (při zatáčení).
Poloha středu geometrického válce je dána pouze geometrií zavěšení. Oficiální definice středu role je: „Ukažte dál průřez skrz jakýkoli pár středů kol, ve kterém mohou být na pružinou zatíženou hmotu aplikovány boční síly, aniž by se vytvořil závěsný válec. "
Hodnotu středu náklonu lze odhadnout pouze tehdy, když se vezme v úvahu těžiště vozu. Pokud je rozdíl mezi polohami těžiště a těžištěm, vytvoří se „momentové rameno“. Když vůz zažije boční zrychlení do zatáčky, střed náklonu se posune nahoru nebo dolů a velikost momentového ramene v kombinaci s pružinou a stabilizátorem určuje množství náklonu v zatáčce.
Když je vůz ve statickém stavu, lze najít geometrický střed převrácení automobilu pomocí následujících základních geometrických postupů: 
Nakreslete imaginární čáry rovnoběžně s rameny zavěšení (červená). Poté nakreslete pomyslné čáry mezi průsečíky červených čar a dolními středy kol, jak je znázorněno na obrázku (zeleně). Průsečík těchto zelených čar je středem role.
Měli byste si uvědomit, že střed válce se pohybuje, když je zavěšení stlačeno nebo zvednuto, takže je to skutečně okamžitý střed role. Jak moc se tento střed naklápění pohybuje, když je zavěšení stlačeno, je dáno délkou ramen zavěšení a úhlem mezi horním a dolním ramenem zavěšení (nebo nastavitelnými závěsy).
Když je odpružení stlačeno, střed náklonu stoupne výše a momentové rameno (vzdálenost mezi středem převrácení a těžištěm vozu (CoG na obrázku)) se zmenší. To bude znamenat, že při stlačení odpružení (například při zatáčení) bude mít auto menší tendenci k převrácení (což je dobré, pokud se nechcete převrátit).
Při použití pneumatik s vysokou přilnavostí (pěnová guma) byste měli nastavit ramena odpružení tak, aby se střed válce při stlačení odpružení výrazně zvýšil. ICE silniční vozy mají velmi agresivní úhly odpružení, aby zvýšily střed náklonu v zatáčkách a zabránily převrácení při použití pěnových pneumatik.
Použití paralelních, stejně dlouhých závěsných ramen vede k pevnému středu role. To znamená, že když je auto nakloněno, momentové rameno způsobí, že se auto bude stále více kutálet. Obecně platí, že čím vyšší je těžiště vašeho vozu, tím vyšší by měl být střed převrácení, aby se zabránilo převrácení.
„Bump Steer“ je tendence kola otáčet se, když se pohybuje po dráze odpružení. U většiny automobilů mají přední kola při stlačení odpružení sklon k vybočení (přední část kola se pohybuje směrem ven). To zajišťuje nedotáčivost při náklonu (když v zatáčce narazíte na nerovnost, auto má tendenci se narovnat). Nadměrné „bump steer“ zvyšuje opotřebení pneumatik a na nerovných tratích auto trhá.
„Bump Steer“ a Roll Center
Při nárazu se obě kola zvednou společně. Při odvalování se jedno kolo zvedne a druhé spadne. To obvykle produkuje více prstů na jednom kole a více prstů na druhém kole, což poskytuje efekt otáčení. V jednoduché analýze můžete jednoduše předpokládat, že roll steer je podobný „bump steer“, ale v praxi věci jako stabilizátor mají účinek, který to mění.
„Bump steer“ lze zvýšit zvednutím vnějšího závěsu nebo spuštěním vnitřního závěsu. Obvykle jsou nutné malé úpravy.
Nedotáčivost
Nedotáčivost je podmínkou pro zatáčení auta, ve kterém má kruhová dráha auta znatelně větší průměr než kruh udávaný směrem kol. Tento efekt je opakem přetáčivosti a jednoduše řečeno, nedotáčivost je stav, kdy přední kola nejdou po dráze, kterou chce řidič zatočit, ale naopak po rovnější dráze.
To je také často označováno jako tlačení nebo neotočení. Vůz se nazývá „štípaný“, protože je stabilní a má daleko od smykových tendencí.
Nedotáčivost má kromě přetáčivosti mnoho zdrojů, jako je mechanická trakce, aerodynamika a odpružení.
K nedotáčivosti tradičně dochází tehdy, když přední kola mají v zatáčkách nedostatečnou trakci, takže přední část vozu má menší mechanickou trakci a nemůže v zatáčce sledovat trajektorii.
Úhly odklonu, světlá výška a těžiště jsou důležité faktory které definují podmínku nedotáčivosti / přetáčivosti.
Je obecným pravidlem, že výrobci záměrně ladí svá auta, aby měli trochu nedotáčivosti. Pokud má vůz malou nedotáčivost, je při náhlých změnách směru stabilnější (v rámci schopností průměrného řidiče).
Jak upravit auto, aby se snížila nedotáčivost
Měli byste začít zvýšením záporného odklonu předních kol (nikdy nepřekračujte -3 stupně u silničních vozů a 5-6 stupňů u terénních).
Dalším způsobem, jak snížit nedotáčivost, je snížit negativní odklon zadních kol (to by mělo být vždy<=0 градусов).
Dalším způsobem, jak snížit nedotáčivost, je snížit tuhost nebo odstranit přední stabilizátor (nebo zvýšit tuhost zadní stabilizátoru).
Je důležité si uvědomit, že jakékoli úpravy podléhají kompromisu. Vůz má omezené množství celkové přilnavosti, kterou lze rozdělit mezi přední a zadní kola.
Přetáčivost
Auto je přetáčivé, když zadní kola nesledují přední kola, ale místo toho klouzají směrem k zatáčce. Přetáčivost může vést ke smyku.
Tendence vozu k přetáčivosti je ovlivněna několika faktory, jako je mechanická trakce, aerodynamika, odpružení a styl jízdy.
K přetáčivosti dochází, když zadní kola překročí mezní přilnavost v zatáčce dříve, než to udělají přední pneumatiky, což způsobí, že zadní část vozu bude směřovat ven ze zatáčky. V obecném smyslu je přetáčivost stav, kdy je úhel skluzu zadních pneumatik větší než úhel skluzu předních pneumatik.
Auta RWD jsou náchylnější k přetáčivosti, zejména při použití plynu v těsných zatáčkách. Zadní pneumatiky totiž musí odolat příčným silám a tahu motoru.
Tendence vozu k přetáčivosti se obvykle zvyšuje, když je změkčeno přední zavěšení nebo je dotaženo zadní zavěšení (nebo když je přidána zadní stabilizátor). K vyrovnání rovnováhy vozu lze použít také úhly odklonu, světlou výšku a teplotní třídu pneumatik.
Přetáčivý vůz lze také nazvat „zdarma“ nebo „bez upnutí“.
Jak rozlišujete přetáčivost a nedotáčivost?
Když vjedete do zatáčky, přetáčivost je, když auto zatáčí ostřeji, než byste čekali, a nedotáčivost je, když auto zatáčí méně, než byste čekali.
Přetáčivost nebo nedotáčivost je otázka
Jak již bylo zmíněno, jakékoli úpravy podléhají kompromisu. Vůz má omezenou přilnavost, kterou lze rozdělit mezi přední a zadní kola (toto lze rozšířit o aerodynamiku, ale to je jiný příběh).
Všechny sportovní vozy vyvíjejí vyšší boční (tj. Boční prokluz) rychlost, než je směr, kterým směřují kola. Rozdíl mezi kruhem, kterým se kola valí, a směrem, kterým směřují, je úhel skluzu. Pokud jsou úhly skluzu předních a zadních kol stejné, má vůz neutrální vyvážení řízení. Pokud je úhel skluzu předních kol větší než úhel skluzu zadních kol, je vůz údajně nedotáčivý. Pokud je úhel skluzu zadních kol větší než úhel skluzu předních kol, říká se, že je vůz přetáčivý.
Pamatujte, že nedotáčivý vůz narazí na zábradlí vpředu, přetáčivý vůz narazí na zábradlí vzadu a neutrální auto narazí na svodidlo na obou koncích současně.
Další důležité faktory, které je třeba zvážit
Jakékoli auto může zažít nedotáčivost nebo přetáčivost v závislosti na stavu vozovky, rychlosti, dostupné přilnavosti a činnosti řidiče. Konstrukce automobilu má však tendenci být v individuálních „mezních“ podmínkách, když auto dosáhne a překročí limity přilnavosti. „Maximální nedotáčivost“ označuje vůz, který má podle návrhu tendenci k nedotáčivosti, když úhlové zrychlení překročí přilnavost pneumatiky.
Limit řízení je funkcí relativního valivého odporu vpředu / vzadu (tuhost odpružení), rozložení hmotnosti vpředu / vzadu a přilnavosti přední / zadní pneumatiky. Vůz s těžkou přední částí a nízkým zadním valivým odporem (kvůli měkkým pružinám a / nebo nízké tuhosti nebo nedostatku zadních stabilizátorů) bude mít tendenci být extrémně nedotáčivý: jeho přední pneumatiky jsou silně zatížené i ve statickém stavu, dosáhne svých limitů přilnavosti dříve než zadní pneumatiky a tím vyvine velké boční úhly skluzu. Automobily s pohonem předních kol jsou také náchylné k nedotáčivosti, protože obvykle mají nejen těžkou přední část, ale dodávka energie předním kolům také snižuje jejich přilnavost k dispozici v zatáčkách. To má často za následek „chvění“ efektu na přední kola, protože přilnavost se neočekávaně mění v důsledku přenosu výkonu z motoru na vozovku a ovládání.
Zatímco nedotáčivost a přetáčivost mohou způsobit ztrátu kontroly, mnoho výrobců navrhuje své vozy pro maximální nedotáčivost za předpokladu, že průměrný řidič může snadněji ovládat než omezovat přetáčivost. Na rozdíl od extrémní přetáčivosti, která často vyžaduje vícenásobné seřízení řízení, lze nedotáčivost často snížit zpomalením.
K nedotáčivosti může dojít nejen při zrychlování do zatáčky, ale také při prudkém brzdění. Pokud je vyvážení brzd (brzdná síla na přední a zadní nápravě) příliš dopředu, může to způsobit nedotáčivost. To je způsobeno zablokováním předních kol a ztrátou účinného řízení. Může dojít i k opačnému účinku, pokud je vyvážení brzd příliš dozadu, zadní část vozu smýká.
Sportovci na asfaltovém povrchu obecně preferují neutrální rovnováhu (s mírným sklonem k nedotáčivosti nebo přetáčivosti v závislosti na trati a stylu jízdy), protože nedotáčivost a přetáčivost vedou ke ztrátě rychlosti v zatáčkách. U vozů s pohonem zadních kol dává nedotáčivost obecně lepší výsledky, protože zadní kola potřebují nějakou dostupnou trakci, aby vůz zrychlily ze zatáček.
Jarní sazba
Rychlost pružiny je nástrojem pro nastavení světlé výšky vozu a jeho polohy při zavěšení. Tuhost pružiny je koeficient používaný k měření velikosti tlakového odporu.
Příliš tvrdé nebo příliš měkké pružiny ve skutečnosti způsobí, že auto nebude mít žádné odpružení.
Rychlost pružiny, vztaženo na kolo (rychlost kola)
Rychlost pružiny, vztažená na kolo, je efektivní hodnota pružiny měřená na kole.
Tuhost pružiny, snížená na kolo, je obvykle stejná nebo výrazně menší než tuhost samotné pružiny. Pružiny jsou obvykle připevněny k ramenům zavěšení nebo k jiným částem systému otáčení závěsu. Předpokládejme, že když je kolo přesazeno o 1 ", pružina je předpjatá o 0,75", poměr páky je 0,75: 1. Tuhost pružiny, vztažená na kolo, se vypočítá jako kvadratura poměru páky (0,5625) vynásobená tuhostí pružiny a sinusem úhlu pružiny. Poměr je kvadratický kvůli dvěma efektům. Poměr se aplikuje na sílu a ujetou vzdálenost.
Cestování odpružení
Zdvih odpružení je vzdálenost od spodní části zdvihu odpružení (když je auto na stojanu a kola volně visí) k horní části zdvihu odpružení (když kola auta již nelze zvednout výše). Kolo dosahující dolní nebo horní hranice může způsobit vážné problémy s ovládáním. „Dosažení limitu“ může být způsobeno překročením rozsahu zdvihu odpružení, podvozku a podobně. nebo se dotýkat vozovky karoserií nebo jinými součástmi vozu.
Tlumení
Tlumení je řízení pohybu nebo vibrací pomocí hydraulických tlumičů. Tlumení ovládá rychlost jízdy a odpor odpružení vozu. Auto bez tlumení bude oscilovat nahoru a dolů. Při správném tlumení se vůz v minimálním čase vrátí do normálu. Tlumení v moderních automobilech lze ovládat zvýšením nebo snížením viskozity kapaliny (nebo velikosti otvorů pístu) v tlumičích.
Anti-dive a Anti-squat
Anti-dive a anti-squat jsou vyjádřeny v procentech a vztahují se na přední ponor při brzdění a zadní squat při zrychlování. Lze je považovat za čtyřhru pro brzdění a zrychlování, zatímco výška středu převrácení funguje v zatáčkách. Hlavním důvodem jejich odlišnosti jsou různé konstrukční cíle předního a zadního zavěšení, zatímco odpružení je obvykle symetrické mezi pravou a levou stranou vozu.
Procenta proti ponoru a proti dřepu jsou vždy počítána vzhledem ke svislé rovině, která protíná těžiště auta. Podívejme se nejprve na anti-squat. Určete polohu středního zadního odpružení při pohledu na vůz z boku. Nakreslete čáru z kontaktní plochy pneumatiky okamžitým středem, toto bude vektor síly kola. Nyní nakreslete svislou čáru přes těžiště auta. Anti-squat je poměr mezi výškou průsečíku vektoru síly kola a výškou těžiště, vyjádřený v procentech. Hodnota 50% proti dřepu bude znamenat, že vektor síly zrychlení je uprostřed mezi zemí a těžištěm. 
Anti-dive je protějšek anti-squat a funguje pro přední odpružení během brzdění.
Kruh sil
Kruh sil je užitečný způsob, jak přemýšlet o dynamické interakci mezi pneumatikou automobilu a povrchem vozovky. V níže uvedeném diagramu se díváme na kolo shora, takže povrch vozovky leží v rovině x-y. Vůz, ke kterému je kolo připevněno, se pohybuje v kladném směru y. 
V tomto případě auto odbočí doprava (tj. Kladný směr x je do středu zatáčky). Všimněte si, že rovina otáčení kola je pod úhlem ke skutečnému směru, ve kterém se kolo pohybuje (v kladném směru y). Tento úhel je úhel skluzu.
F je omezena na tečkovanou kružnici, F může být jakákoli kombinace složek Fx (zatáčka) a Fy (zrychlení nebo zpomalení), která nepřekračuje tečkovanou kružnici. Pokud kombinace sil Fx a Fy vyjde z kruhu, pneumatika ztratí přilnavost (uklouznete nebo dostanete smyk).
V tomto případě pneumatika generuje složku síly ve směru x (Fx), která při přenosu na podvozek vozu prostřednictvím systému odpružení v kombinaci s podobnými silami ze zbytku kol způsobí zatočení vozu doprava. Průměr kruhu sil, a tedy maximální vodorovná síla, kterou může pneumatika generovat, je ovlivněna mnoha faktory, včetně konstrukce a stavu pneumatiky (stáří a teplotní rozsah), kvality povrchu vozovky a vertikálního zatížení kola.
Kritická rychlost
Nedotáčivý vůz má souběžný režim nestability nazývaný kritická rychlost. Při přibližování se k této rychlosti je ovládání stále citlivější. Při kritické rychlosti se rychlost stáčení stává nekonečnou, což znamená, že auto pokračuje v zatáčení, i když jsou kola narovnaná. Jednoduchá analýza nad kritickou rychlostí ukazuje, že úhel řízení musí být obrácen (proti řízení). Na nedotáčivý vůz to nemá vliv, což je jeden z důvodů, proč jsou vysokorychlostní auta vyladěna na nedotáčivost.
Hledání střední cesty (nebo vyváženého auta)
Auto, které netrpí přetáčivostí nebo nedotáčivostí, když je používáno na jeho hranici, má neutrální rovnováhu. Zdá se intuitivní, že by sportovci dali přednost trochu přetáčivosti při otáčení auta za rohem, ale obvykle se to nepoužívá ze dvou důvodů. Včasná akcelerace, jakmile vůz projde vrcholem rohu, umožňuje vozu nabrat další rychlost na další rovné noze. Řidič, který zrychluje dříve nebo tvrději, má velkou výhodu. Zadní pneumatiky vyžadují v této kritické zatáčkové fázi určitou nadměrnou přilnavost, zatímco přední pneumatiky mohou celou svoji přilnavost věnovat zatáčce. Vůz by proto měl být vyladěn s mírným sklonem k nedotáčivosti nebo by měl být mírně „zaštípnutý“. Přetáčivý vůz je také trhaný, což zvyšuje pravděpodobnost ztráty kontroly při delší soutěži nebo při reakci na neočekávanou situaci.
Uvědomte si prosím, že to platí pouze pro soutěže na chodnících. Soutěž na antuce je úplně jiný příběh.
Někteří úspěšní řidiči preferují ve svých vozech trochu přetáčivosti, dávají přednost tiššímu autu, které se snadněji dostává do zatáček. Je třeba poznamenat, že úsudek o rovnováze ovládání vozu není objektivní. Styl jízdy je hlavním faktorem vnímané rovnováhy automobilu. Dva řidiči se stejnými vozy je proto často používají s různým nastavením vyvážení. A oba mohou bilanci svých vozů označit za „neutrální“.
Jak nastavit RC auto?
Ladění modelu je nutné nejen pro zobrazení nejrychlejších kol. Pro většinu lidí je to naprosto zbytečné. Ale i pro jízdu po letní chatě by bylo dobré mít dobré a srozumitelné ovládání, aby vás model na trati dokonale poslouchal. Tento článek je základem na cestě k pochopení fyziky stroje. Není zaměřen na profesionální jezdce, ale na ty, kteří s jízdou teprve začali.
Cílem článku není zmást vás v obrovské masě nastavení, ale říci něco málo o tom, co lze změnit a jak tyto změny ovlivní chování stroje.
Pořadí změn může být velmi různorodé, v síti se objevily překlady knih o nastavení modelu, takže na mě někteří mohou hodit kámen, který prý nezná míru vlivu jednotlivých nastavení na chování model. Hned řeknu, že míra vlivu té či oné změny se mění, když se mění pneumatiky (terénní, silniční guma, mikropóry) a povlak. Jelikož je tedy článek zaměřen na velmi širokou škálu modelů, nebylo by vhodné uvádět pořadí změn a rozsah jejich dopadu. I když o tom samozřejmě budu mluvit níže.
Jak nastavit auto
Nejprve musíte dodržovat následující pravidla: provést pouze jednu změnu za závod, abyste cítili, jak provedená změna ovlivnila chování vozu; ale nejdůležitější je se v tu chvíli zastavit. Když máte nejlepší čas na kolo, nemusíte zastavovat. Hlavní věc je, že můžete s jistotou řídit auto a vyrovnat se s ním v jakýchkoli režimech. Pro začátečníky tyto dvě věci často nejsou stejné. Pro začátek je tedy mezníkem toto - auto by vám mělo umožnit snadné a přesné vedení závodu, a to je již 90 procent vítězství.
Co změnit?
Úhel odklonu (Převýšení)
Camber je jedním z hlavních tuningových prvků. Jak vidíte na obrázku, toto je úhel mezi rovinou otáčení kola a svislou osou. Pro každý vůz (geometrie odpružení) existuje optimální úhel, který dává největší přilnavost kola k vozovce. Úhly se liší u předního a zadního odpružení. Optimální prohnutí se mění se změnou povrchu - u asfaltu jeden roh poskytuje maximální přilnavost, druhý u koberce atd. Proto pro každé pokrytí musí být tento úhel vyhledán. Změna úhlu sklonu kol by měla být provedena od 0 do -3 stupňů. Už to nedává smysl, tk. právě v tomto rozsahu se nachází jeho optimální hodnota.
Hlavní myšlenka změny úhlu sklonu je následující:
„Větší“ úhel znamená lepší přilnavost (v případě kol „stalling“ do středu modelu je tento úhel považován za negativní, proto není úplně správné hovořit o zvětšení úhlu, ale budeme to považovat za pozitivní a mluvit o jeho zvýšení)
menší úhel - menší přilnavost
Špička
Sbíhavost zadních kol zvyšuje stabilitu vozu na přímce a v zatáčkách to znamená, že zvyšuje trakci zadních kol s povrchem, ale snižuje maximální rychlost. Konvergence se zpravidla mění buď instalací různých nábojů nebo podpěr dolních ramen. V zásadě mají oba stejný účinek. Pokud je požadována lepší nedotáčivost, pak by měl být zmenšen úhel špičky, a pokud je naopak zapotřebí nedotáčivost, pak by měl být úhel zvýšen.
Sbíhavost předních kol se pohybuje od +1 do -1 stupňů (respektive od špičky kola). Nastavení těchto úhlů ovlivňuje okamžik vstupu do zatáčky. Toto je hlavní úkol konvergenční změny. Úhel špičky má také malý vliv na chování stroje uvnitř zatáčky.
větší úhel - model lépe zvládá a rychleji vstupuje do zatáčky, to znamená, že získává vlastnosti přetáčivosti
menší úhel - model získává vlastnosti nedotáčivosti, takže do zatáčky vstupuje plynuleji a uvnitř zatáčky se hýbe hůře 
Jak nastavit RC auto? Ladění modelu je nutné nejen pro zobrazení nejrychlejších kol. Pro většinu lidí je to naprosto zbytečné. Ale i pro jízdu po letní chatě by bylo dobré mít dobré a srozumitelné ovládání, aby vás model na trati dokonale poslouchal. Tento článek je základem na cestě k pochopení fyziky stroje. Není zaměřen na profesionální jezdce, ale na ty, kteří s jízdou teprve začali.
Ladění modelu je nutné nejen pro zobrazení nejrychlejších kol. Pro většinu lidí je to naprosto zbytečné. Ale i pro jízdu po letní chatě by bylo dobré mít dobré a srozumitelné ovládání, aby vás model na trati dokonale poslouchal. Tento článek je základem na cestě k porozumění fyzice stroje. Není zaměřen na profesionální jezdce, ale na ty, kteří s jízdou teprve začali.
Cílem článku není zmást vás v obrovské masě nastavení, ale říci něco málo o tom, co lze změnit a jak tyto změny ovlivní chování stroje.
Pořadí změn může být velmi různorodé, v síti se objevily překlady knih o nastavení modelu, takže na mě někteří mohou hodit kámen, který prý nezná míru vlivu jednotlivých nastavení na chování model. Hned řeknu, že míra vlivu té či oné změny se mění, když se mění pneumatiky (terénní, silniční guma, mikropóry) a povlak. Jelikož je tedy článek zaměřen na velmi širokou škálu modelů, nebylo by vhodné uvádět pořadí změn a rozsah jejich dopadu. I když o tom samozřejmě budu mluvit níže.
Jak nastavit auto
Nejprve musíte dodržovat následující pravidla: provést pouze jednu změnu za závod, abyste cítili, jak provedená změna ovlivnila chování vozu; ale nejdůležitější je se v tu chvíli zastavit. Když máte nejlepší čas na kolo, nemusíte zastavovat. Hlavní věc je, že můžete s jistotou řídit auto a vyrovnat se s ním v jakýchkoli režimech. Pro začátečníky tyto dvě věci často nejsou stejné. Pro začátek je tedy mezníkem toto - auto by vám mělo umožnit snadné a přesné vedení závodu, a to je již 90 procent vítězství.
Co změnit?
Úhel odklonu (Převýšení)
Camber je jedním z hlavních tuningových prvků. Jak vidíte na obrázku, toto je úhel mezi rovinou otáčení kola a svislou osou. Pro každý vůz (geometrie odpružení) existuje optimální úhel, který dává největší přilnavost kola k vozovce. Úhly se liší u předního a zadního odpružení. Optimální prohnutí se mění se změnou povrchu - u asfaltu jeden roh poskytuje maximální přilnavost, druhý u koberce atd. Proto pro každé pokrytí musí být tento úhel vyhledán. Změna úhlu sklonu kol by měla být provedena od 0 do -3 stupňů. Už to nedává smysl, tk. právě v tomto rozsahu se nachází jeho optimální hodnota.
Hlavní myšlenka změny úhlu sklonu je následující:
- „Větší“ úhel znamená lepší přilnavost (v případě kol „stalling“ do středu modelu je tento úhel považován za negativní, proto není úplně správné hovořit o zvětšení úhlu, ale budeme to považovat za pozitivní a mluvit o jeho zvýšení)
- menší úhel - menší přilnavost
Špička
Sbíhavost zadních kol zvyšuje stabilitu vozu na přímce a v zatáčkách to znamená, že zvyšuje trakci zadních kol s povrchem, ale snižuje maximální rychlost. Konvergence se zpravidla mění buď instalací různých nábojů nebo podpěr dolních ramen. V zásadě mají oba stejný účinek. Pokud je požadována lepší nedotáčivost, pak by měl být zmenšen úhel špičky, a pokud je naopak zapotřebí nedotáčivost, pak by měl být úhel zvýšen.
Sbíhavost předních kol se pohybuje od +1 do -1 stupňů (respektive od špičky kola). Nastavení těchto úhlů ovlivňuje okamžik vstupu do zatáčky. Toto je hlavní úkol konvergenční změny. Úhel špičky má také malý vliv na chování stroje uvnitř zatáčky.
- větší úhel - model lépe zvládá a rychleji vstupuje do zatáčky, to znamená, že získává vlastnosti přetáčivosti
- menší úhel - model získává vlastnosti nedotáčivosti, takže do zatáčky vstupuje plynuleji a v zatáčce se zatáčí hůře
Tuhost zavěšení
Toto je nejjednodušší způsob, jak změnit řízení a stabilitu modelu, i když ne nejefektivnější. Tuhost pružiny (částečně i viskozita oleje) ovlivňuje „přilnavost“ kol k vozovce. Samozřejmě mluvit o změně přilnavosti kol s vozovkou při změně tuhosti odpružení není správné, protože se nemění přilnavost jako taková. Je to termín „změna adheze“, který je snáze pochopitelný. V dalším článku se pokusím vysvětlit a dokázat, že přilnavost kol zůstává konstantní, ale mění se úplně jiné věci. Přilnavost kol se snižuje se zvyšující se tuhostí odpružení a viskozitou oleje, ale tuhost nemůžete nadměrně zvyšovat, jinak bude auto nervózní kvůli neustálému oddělování kol od silnice. Instalace měkkých pružin a oleje zvyšuje trakci. Opět neutíkejte do obchodu hledat nejměkčí prameny a olej. Příliš velká trakce způsobuje, že auto v zatáčkách příliš zpomalí. Jak říkají závodníci, v zatáčce začne „uvíznout“. To je velmi špatný efekt, protože to není vždy snadné cítit, auto může mít vynikající rovnováhu a ovladatelnost a časy kol se dramaticky zhoršují. Proto pro každé pokrytí budete muset najít rovnováhu mezi těmito dvěma extrémy. Pokud jde o olej, na hummakových stezkách (zejména na zimních stezkách postavených na prkenné podlaze) je nutné doplnit velmi měkký olej 20 - 30WT. V opačném případě se kola začnou zvedat ze silnice a trakce se sníží. Na plochých stezkách s dobrou přilnavostí je 40-50WT v pořádku.
Při nastavování tuhosti odpružení platí následující pravidlo:
- čím tužší přední odpružení, tím hůře auto zatáčí, stává se odolnější vůči posunu zadní nápravy.
- čím je zadní odpružení měkčí, tím méně se model otáčí, ale stává se méně náchylný k posunu zadní nápravy.
- čím měkčí přední odpružení, tím výraznější přetáčivost a vyšší tendence k unášení zadní nápravy
- čím tužší je zadní odpružení, tím více se ovládání stává přetáčivým.
Úhel náklonu tlumičů
Úhel sklonu tlumičů ve skutečnosti ovlivňuje tuhost zavěšení. Čím blíže ke kolu je spodní uložení tlumiče (přesuneme jej do otvoru 4), tím vyšší je tuhost zavěšení a podle toho horší přilnavost kol k vozovce. Pokud se navíc horní úchyt posune blíže ke kolu (otvor 1), stane se odpružení ještě tuhším. Pokud přesunete upevňovací bod do otvoru 6, zavěšení se stane měkčím, jako v případě přesunutí horního připojovacího bodu do otvoru 3. Účinek změny polohy upevňovacích bodů tlumiče je stejný jako změna tuhosti pružiny.
Úhel náklonu čepu
Úhel náklonu čepu čepu je úhel sklonu osy otáčení (1) kloubu řízení vzhledem ke svislé ose. Lidé nazývají čepem čep (nebo náboj), ve kterém je nainstalován kloub řízení.
Hlavní vliv úhlu sklonu královského čepu je v okamžiku vjezdu do zatáčky, navíc přispívá ke změně ovladatelnosti v rámci zatáčky. Úhel sklonu čepu čepu se zpravidla mění buď pohybem horního článku podél podélné osy podvozku, nebo výměnou samotného čepu čepu. Zvětšení úhlu sklonu čepu king zlepšuje vjezd do zatáčky - auto do něj vstupuje ostřeji, ale je zde tendence klouzat zadní nápravou. Někteří lidé se domnívají, že při velkém úhlu sklonu čepu se zhoršuje výjezd z zatáčky s otevřeným plynem - model vyplavá ze zatáčky. Ale ze svých zkušeností v oblasti správy modelů a technických zkušeností mohu s jistotou říci, že to nemá vliv na výjezd z odbočky. Snížením úhlu náklonu se zhoršuje vstup do zatáčky - model se stává méně ostrým, ale snáze se ovládá - vůz se stává stabilnějším.
Úhel sklonu osy švihu spodní části paže
Je dobře, že některé inženýry napadlo takové věci změnit. Přeci jen úhel sklonu pák (přední a zadní) ovlivňuje pouze jednotlivé fáze průjezdu zatáčky - zvlášť pro vjezd do zatáčky a zvlášť pro výjezd.
Výjezd z rohu (na plyn) je ovlivněn úhlem sklonu zadních pák. S nárůstem úhlu se „zhoršuje“ přilnavost kol s vozovkou, zatímco při otevřeném plynu a s otočenými koly má auto tendenci jít do vnitřního poloměru. To znamená, že tendence k smyku zadní nápravy se zvyšuje, když je škrticí klapka otevřená (v zásadě se špatným přilnutím kol k vozovce se model může dokonce otočit). S poklesem úhlu sklonu se přilnavost během akcelerace zlepšuje, takže zrychlení je snazší, ale nemá žádný účinek, když se model snaží přejít na menší poloměr na plyn, ten druhý, se zručnou manipulací, pomáhá rychle projet a vystoupit z rohů.
Úhel sklonu předních páček ovlivňuje vstup do rohu při uvolnění plynu. Jak se úhel náklonu zvyšuje, model vjíždí do zatáčky plynuleji a u vjezdu získává nedotáčivé vlastnosti. Jak se úhel zmenšuje, účinek je odpovídajícím způsobem opačný.
Postranní poloha středu role
- těžiště stroje
- nadloktí
- spodní rameno
- střed role
- podvozek
- kolo
Poloha středu převrácení mění přilnavost kol v zatáčkách. Střed naklápění je bod, kolem kterého se podvozek otáčí v důsledku setrvačných sil. Čím vyšší je střed role (čím blíže je k těžišti), tím menší je role a větší trakce. To je:
- Zvýšení středu náklonu vzadu zhorší řízení, ale zvýší stabilitu.
- Snížení středu náklonu zlepšuje řízení, ale snižuje stabilitu.
- Zvětšení středu náklonu vpředu zlepšuje řízení, ale snižuje stabilitu.
- Snížení středu náklonu vpředu snižuje řízení a zvyšuje stabilitu.
Nalezení středu válce je velmi jednoduché: mentálně vysuňte horní a dolní páku a určete bod průsečíku imaginárních čar. Z tohoto bodu nakreslíme přímku do středu kontaktní plochy kola se silnicí. Průsečík této linie a středu podvozku je středem převrácení.
Pokud je bod připojení horní části paže k podvozku (5) spuštěn dolů, střed válce se zvedne. Pokud zvednete bod uchycení nadloktí k náboji, zvedne se také střed role.
Odbavení
Světlá výška neboli světlá výška ovlivňuje tři věci - stabilitu při převrácení, trakci a ovladatelnost.
S prvním bodem je vše jednoduché, čím vyšší vůle, tím vyšší tendence modelu k převrácení (poloha těžiště se zvyšuje).
V druhém případě zvýšení světlé výšky zvyšuje náklon v zatáčce, což zase zhoršuje trakci kol.
S rozdílem světlé výšky vpředu a vzadu získáme následující věc. Pokud je přední vůle nižší než zadní, pak bude náklon vpředu menší a podle toho je přilnavost předních kol k vozovce lepší - auto se přetočí. Pokud je zadní vůle nižší než přední, získá model nedotáčivost.
Zde je rychlý souhrn toho, co lze změnit a jak to ovlivní chování modelu. Pro začátek tato nastavení stačí k tomu, abyste se naučili dobře jezdit bez chyb na trati.
Posloupnost změn
Sekvence se může lišit. Mnoho špičkových jezdců mění jen to, co odstraní nedokonalosti v chování auta na dané trati. Vždy vědí, co přesně potřebují změnit. Proto se musíme snažit jasně pochopit, jak se auto chová v zatáčkách a co vám v chování konkrétně nevyhovuje.
Součástí stroje je zpravidla tovární nastavení. Testeři, kteří tato nastavení zvolí, se je snaží co nejvíce zprovoznit pro všechny tratě, aby nezkušení modeláři nevylezli do džungle.
Před zahájením tréninku musíte zkontrolovat následující body:
- nastavit vůli
- nainstalujte stejné pružiny a naplňte stejný olej.
Poté můžete začít s nastavením modelu.
Můžete začít model drobně upravovat. Například z úhlů sklonu kol. Kromě toho je nejlepší udělat velmi velký rozdíl - 1,5 ... 2 stupně.
Pokud jsou v chování auta malé nedostatky, pak je lze odstranit omezením zatáček (pamatujte, měli byste se s autem snadno vyrovnat, to znamená, že by měla být malá nedotáčivost). Pokud jsou nevýhody významné (model se rozvíjí), pak je další fází změna úhlu sklonu čepu čepu a polohy středů válců. Zpravidla to stačí k dosažení přijatelného obrazu o ovládání vozu a nuance zavádí zbytek nastavení.
Uvidíme se na trati!
V předvečer důležitých soutěží, před koncem montáže KIT sady automobilu, po nehodách, v době koupě auta s částečnou montáží a v řadě dalších předvídatelných nebo spontánních případů může dojít k naléhavému je třeba koupit dálkový ovladač pro rádiem ovládaný psací stroj. Jak si nenechat ujít výběr a jakým funkcím byste měli věnovat zvláštní pozornost? O tom vám povíme níže!
Různé dálkové ovladače
Řídicí zařízení se skládá z vysílače, pomocí kterého modelář vysílá řídicí příkazy, a přijímače instalovaného na vozidle, který zachytává signál, dekóduje jej a vysílá k dalšímu provedení výkonnými zařízeními: servy, regulátory. Takto auto řídí, zatáčí, zastavuje, jakmile stisknete příslušné tlačítko nebo provedete potřebnou kombinaci akcí na dálkovém ovladači.
Auto modeláři většinou používají vysílače ve stylu pistole, kde se dálkové ovládání drží v ruce jako pistole. Spoušť plynu je umístěna pod ukazováčkem. Když zatlačíte zpět (směrem k sobě), auto jede, pokud tlačíte vpředu, zabrzdí a zastaví. Pokud není použita žádná síla, spoušť se vrátí do neutrální (střední) polohy. Na boku dálkového ovladače je malé kolečko - nejedná se o dekorativní prvek, ale o nejdůležitější ovládací nástroj! S jeho pomocí se provádějí všechny obraty. Otáčení kola ve směru hodinových ručiček otočí kola doprava, proti směru hodinových ručiček nasměruje model doleva.
Existují také joystickové vysílače. Jsou drženy oběma rukama a jsou ovládány pravou a levou páčkou. Tento typ vybavení je však u vysoce kvalitních automobilů vzácný. Lze je nalézt na většině leteckých dopravních prostředků a ve vzácných případech i na dětských rádiem ovládaných autech.
S jedním důležitým bodem, jak vybrat dálkový ovladač pro rádiom řízené auto, jsme již přišli-potřebujeme dálkové ovládání typu pistole. Pokračujte.
Jakým vlastnostem byste měli při výběru věnovat pozornost
Navzdory skutečnosti, že v každém obchodě s modely si můžete vybrat jak jednoduché, levné vybavení, tak velmi multifunkční, drahé, profesionální, obecné parametry, kterým byste měli věnovat pozornost, budou:
- Frekvence
- Hardwarové kanály
- Rozsah akce
Komunikace mezi dálkovým ovladačem pro rádiem řízené auto a přijímač je zajištěna pomocí rádiových vln a hlavním indikátorem je v tomto případě nosná frekvence. V poslední době modeláři aktivně přecházejí na vysílače 2,4 GHz, protože je prakticky imunní vůči rušení. To vám umožní shromáždit velké množství rádiem ovládaných aut na jednom místě a současně je nastartovat, přičemž zařízení s frekvencí 27 MHz nebo 40 MHz reaguje negativně na přítomnost cizích zařízení. Rádiové signály se mohou navzájem překrývat a přerušovat, v důsledku čehož se ztrácí kontrola nad modelem.
Pokud se rozhodnete koupit dálkový ovladač pro rádiem ovládané auto, pravděpodobně budete věnovat pozornost indikaci v popisu počtu kanálů (2kanálové, 3CH atd.) Mluvíme o ovládacích kanálech, každý který je zodpovědný za jednu z akcí modelu. Pro řízení automobilu zpravidla postačují dva kanály - chod motoru (plyn / brzda) a směr pohybu (zatáčky). Můžete najít jednoduchá autíčka, ve kterých je třetí kanál zodpovědný za dálkové zapínání světlometů.
V sofistikovaných profesionálních modelech třetí kanál pro řízení tvorby směsi ve spalovacím motoru nebo pro blokování diferenciálu.
Tato otázka je zajímavá pro mnoho začátečníků. Dostatečný dosah, abyste se mohli cítit pohodlně v prostorné hale nebo na nerovném terénu - 100–150 metrů, pak se stroj ztratí z dohledu. Síla moderních vysílačů stačí k přenosu příkazů na vzdálenost 200-300 metrů.
Příkladem vysoce kvalitního a levného dálkového ovladače pro rádiem ovládané auto je. Jedná se o 3kanálový systém pracující v pásmu 2,4 GHz. Třetí kanál poskytuje více příležitostí pro kreativitu modeláře a rozšiřuje funkčnost vozu, například vám umožňuje ovládat světlomety nebo směrová světla. V paměti vysílače můžete naprogramovat a uložit nastavení pro 10 různých modelů aut!
Revolucionáři rádiového ovládání - nejlepší dálkové ovladače pro vaše auto
Využití telemetrických systémů se stalo skutečnou revolucí ve světě rádiem ovládaných aut! Modelář již nemusí hádat, jakou rychlostí model vyvíjí, jaké napětí má palubní baterie, kolik paliva v nádrži zbývá, na jakou teplotu se motor zahřál, kolik otáček udělá atd. Hlavní rozdíl oproti konvenčnímu vybavení je v tom, že signál je přenášen dvěma směry: od pilota k modelu a od telemetrických senzorů do konzoly.
Miniaturní senzory vám umožňují sledovat stav vašeho vozu v reálném čase. Požadovaná data lze zobrazit na displeji dálkového ovladače nebo na monitoru PC. Souhlasíte, je velmi výhodné mít vždy na paměti „vnitřní“ stav auta. Takový systém lze snadno integrovat a snadno konfigurovat.
Příklad „pokročilého“ typu dálkového ovladače -. Zařízení pracuje na technologii „DSM2“, která poskytuje nejpřesnější a nejrychlejší odezvu. Mezi další výrazné funkce patří velká obrazovka, která graficky zobrazuje data o nastavení a stavu modelu. Spektrum DX3R je považován za nejrychlejší svého druhu a zaručeně vás dovede k vítězství!
V internetovém obchodě Planeta Hobby si snadno vyberete zařízení pro ovládání modelů, můžete si koupit dálkový ovladač pro rádiem ovládané auto a další potřebnou elektroniku: atd. Rozhodněte se správně! Pokud se nemůžete rozhodnout sami, kontaktujte nás, rádi vám pomůžeme!
