المحرك VC-T. الصورة: نيسان.
قدم محرك صناعة السيارات الياباني نيسان نوعا جديدا من محرك البنزين الاحتراق الداخلي، والذي في بعض المعلمات متفوقة على محركات الديزل الحديثة المتقدمة.
الضغط المتغير الجديد Turbo (VC-T) قادر على تغيير درجة الضغط الغازي خليط قابلة للاحتراقوهذا هو، تغيير خطوة المكابس في اسطوانات DVSوبعد هذه المعلمة عادة ما تكون ثابتة. على ما يبدو، VC-T سيكون الأول في عالم DVS مع درجة متغيرة من ضغط الخليط.
درجة الضغط - نسبة حجم مساحة الإدخال من اسطوانة المحرك الاحتراق الداخلي عندما يكون المكبس موقعا في النقطة الميتة السفلى (مليئة بالاسطمام) إلى حجم الفضاء الفائق من الاسطوانة عندما يكون المكبس موقعا في النقطة الميتة العليا، أي إلى حجم غرفة الاحتراق.
زيادة درجة الضغط في القضية العامة تزيد من سلطتها ويزيد من كفاءة المحرك، أي أنها تساعد على تقليل استهلاك الوقود.
في محركات البنزين التقليدية، تكون نسبة الضغط عادة من 8: 1 إلى 10: 1، وفي الآلات الرياضية وتصل سيارات السباق إلى 12: 1 أو أكثر. عند تحسين درجة الضغط، يحتاج المحرك إلى الوقود برقم أوكتان أكبر.
المحرك VC-T. الصورة: نيسان.
يوضح الرسم التوضيئ الفرق في خطوة مكبس على درجات مختلفة من الضغط: 14: 1 (يسار) و 8: 1 (يمين). على وجه الخصوص، يتم إثبات آلية تغيير نسبة الضغط 14: 1 إلى 8: 1. يحدث بهذه الطريقة.
- إذا لزم الأمر، تغيير نسبة الضغط يتم تنشيطها بواسطة الوحدة محرك التوافقي. ويغير رافعة المحرك.
- يتحول رافعة المحرك رمح محرك الأقراص ( تحكم رمح. في المخطط).
- عندما يدور رمح محرك الأقراص، فإنه يغير زاوية ميل التعليق متعدد الأبعاد ( متعددة الرابط. في المخطط)
- يحدد التعليق متعدد الأبعاد ارتفاع كل مكبس قادر على التسلق في أسطوانةه. وبالتالي، فإن درجة ضغط التغييرات. نقطة مكبس ميتة أقل، على ما يبدو، لا تزال هي نفسها.
يمكن أن يكون تغيير درجة الضغط في المحرك بمعنى أن المقارنة مع تغيير في زاوية الهجوم في مسامير الخطوة القابلة للتعديل - وهو مفهوم يستخدم عدة عقود في مسامير الهواء والتجديف. تسمح لك الخطوة المتغيرة في المسمار بالحفاظ على كفاءة الدفع بالقرب من الأمثل، بغض النظر عن سرعة حركة الناقل في الدفق.
يسمح لتكنولوجيا تغيير درجة ضغط المحرك بالحفاظ على قوة المحرك عند الامتثال لمعايير صارمة لكفاءة المحرك. ربما، هذا عموما الطريقة الأكثر واقعية للحفاظ على هذه المعايير. يقول جيمس شاو، المدير الإداري لمنطقة آسيا والمحيط الهادئ وماسكيا IHS: "كلها تعمل الآن على نسبة ضغط قابلة للتغيير وغيرها من التقنيات لتحسين اقتصاد محركات البنزين". تجدر الإشارة إلى أنه في عام 2000، أظهر Saab النموذج الأولي لمحرك ضغط متغير SAAP هذا (SVC) لساب 9-5، الذي تم تكريم عدد من الجوائز في المعارض التقنية. ثم اشترت الشركة السويدية جنرال موتورز وتوقف العمل على النموذج الأولي.
ساب متغير ضغط المحرك (SVC). الصورة: Reedhawk.
يعد محرك VC-T بالانخراط في السوق في عام 2017 مع سيارات Infiniti QX50 العلامة التجارية. من المقرر عقد العرض الرسمي في 29 سبتمبر في معرض باريس للسيارات. سيكون لهذا المحرك ذو الأربعة أسطوانات من أربعة لتر نفس القوة وعزم الدوران تقريبا كمحرك V6 3.5 لتر، وسيأخذ مكانه، ولكنه سيضمن مدخرات الوقود 27٪ مقارنة به.
يقول مهندسو نيسان أيضا أن VC-T سيكون أرخص من محركات الديزل المتقدمة الحديثة مع الشحن التوربيني، وسوف تمتثل بالكامل للمعايير الحديثة لانبعاثات أكسيد النيتروجين وغيرها غازات العادم - مثل هذه القواعد تعمل في الاتحاد الأوروبي وبعض البلدان الأخرى.
بعد إنفينيتي، من المقرر أن تجهز محركات جديدة لتجهيز سيارات نيسان الأخرى، وربما شؤون رينو. 
المحرك VC-T. الصورة: نيسان.
يمكن افتراض أنه من غير المرجح أن يتميز تصميم DVS المعقد في البداية بالموثوقية. من المنطقي الانتظار قبل بضع سنوات قبل شراء سيارة مع محرك VC-T، إلا إذا كنت ترغب في المشاركة في اختبار التكنولوجيا التجريبية.
تبدو الآراء الموثوقة بشكل متزايد أن تطوير محركات الاحتراق الداخلي قد وصل إلى أعلى مستوى ولم يعد من الممكن تحسين خصائصها بشكل كبير. لا يزال المصممون يشاركون في ترقيات زحف، طحن نظام المتفوق والحقن، وإضافة المزيد والمزيد من الإلكترونيات. المهندسين اليابانيون لا يتفقون مع هذا. قال إنفينيتي كلمته، والتي بنيت محركا بدرجة متغيرة من الضغط. سوف نفهم ما هي مزايا هذا المحرك، وما هو مستقبله.
كدخول، نتذكر أن درجة الضغط تسمى نسبة وحدة التخزين فوق المكبس الموجود في النقطة "الميتة" المنخفضة، إلى مستوى الصوت عندما يكون المكبس في الأعلى. لمحركات البنزين، هذا المؤشر هو من 8 إلى 14 عاما، لمحركات الديزل - من 18 إلى 23. يتم تحديد نسبة الضغط بواسطة التصميم ثابت. يتم حسابها اعتمادا على رقم اوكتان البنزين المستخدمة والحفاظ عليها.
القدرة على تغيير درجة ضغط ديناميكيا اعتمادا على الحمل يسمح لك برفع الكفاءة محرك الشركة التوربينيةبعد أن حققت أن كل جزء من خليط الهواء الوقود أحرق مع الضغط الأمثل. بالنسبة للأحمال الصغيرة، عند استنفاد الخليط، يتم استخدام الحد الأقصى للضغط، وفي الوضع المحمل، عندما يتم حقن البنزين عن حقن الكثير والتفجير ممكن، يضغط المحرك الخليط على أنه حد كبير. يتيح لك ذلك عدم تنظيم "Back" زاوية إشعال مسبقة، والتي لا تزال في الموضع الأكثر كفاءة لإزالة الطاقة. من الناحية النظرية، يتيح لك نظام تغيير درجة الضغط في DVS تقليل حجم العمل من المحرك حتى مرتين عند حفظ الخصائص الجراميكية والخصائص الديناميكية.
دائرة السيارات مع غرفة الاحتراق المتغير وربط قضبان مع نظام رفع مكبس
ظهر أحد الأول نظام مع مكبس إضافي في غرفة الاحتراق، التي نقلت، غيرت حجمها. ولكن على الفور كان هناك سؤال حول وضع مجموعة أخرى من الأجزاء في رأس الكتلة، حيث كانت الكملات، الصمامات، عن طريق الحقن ومقابس الشرارة مزدحمة بالفعل. علاوة على ذلك، تم إزعاج التكوين الأمثل لغرفة الاحتراق، لماذا كان الوقود يزعج بشكل غير متوقع. لذلك، ظل النظام في جدران المختبرات. لم أذهب أبعد من التجربة والنظام مع مكابس الارتفاع المتغير. كانت عمليات قطع القطع شديدة شديدة، بينما نشأت على الفور صعوبات بناءة مع مراقبة ارتفاع الرفع في الرفع.
نظام رفع العمود المرفقي على توصيل غريب الأطوار Fev Motorentechnik (يسار) وآلية اجتياز لتغيير ارتفاع مصعد المكبس
ذهب المصممين الآخرون بالسيطرة على ارتفاع رفع العمود المرفقي. في هذا النظام، توجد العمود المرفقي العمود المرفقي في وصلات غريب الأطوار تعمل من خلال التروس للمحرك الكهربائي. عندما تدوير غريب الأطوار، فإن العمود المرفقي يرتفع أو يسقط، لماذا، وفقا لذلك، يتم تغيير ارتفاع مكبس المكبس إلى الكتلة، يزيد حجم غرفة الاحتراق أو النقصان، وبالتالي يغير درجة الضغط. أظهر هذا المحرك في عام 2000 الشركة الألمانية FEV Motorentechnik. تم دمج النظام في محرك الأقمشة المشاحنة ذات الأسطوانات التوربينية 1.8 لتر من مخاوف فولكس واجن، حيث كانت نسبة الضغط من 8 إلى 16 كان متنوعة. طور المحرك قوة 218 حصان وعزم الدوران 300 نانومتر. حتى عام 2003، تم اختبار المحرك سيارة أودي A6، لكنه لم يذهب إلى السلسلة.
تحول النظام العكسي أيضا إلى أن يكون نظام عكسي، مما يؤدي أيضا إلى تغيير ارتفاع رفع المكبس، ولكن ليس بسبب التحكم في العمود المرفقي، ولكن عن طريق رفع كتلة الأسطوانة. أظهر تصميم موتور مماثل بالنيابة صعبة في عام 2000، كما اختبره في نموذج 9-5، والتخطيط للبدء الإنتاج بكثافة الإنتاج بكميات ضخمةوبعد اسم ضغط Saab متغير (SVC) هو محرك من خمس أسطوانة 1.6 لتر توربو 1.6 لتر، طورت قوة 225 لترا. من عند. وعزم الدوران 305 نانومتر، في حين انخفض استهلاك الوقود خلال متوسط \u200b\u200bالأحمال بنسبة 30٪، وبسبب درجة ضغط قابل للتعديل، يمكن أن يستهلك المحرك بسهولة أي البنزين - من A-80 إلى A-98.
نظام محرك ضغط متغير صعب، حيث يتغير نسبة الضغط نظرا لانحراف الجزء العلوي من كتلة الأسطوانة
تم حل مهمة رفع كتلة الاسطوانة في صعبة ذلك: تم تقسيم الكتلة إلى قسمين - الجزء العلوي مع الرأس والأكمام من الأسطوانات، والسفلي، حيث بقيت العمود المرفقي. ارتبط جانب واحد من الجزء العلوي بالأسفل من خلال المفصلي، وتم تثبيت الآلية ذات محرك أقراص كهربائي على الآخر، والتي رفعت، كغطاء في الصدر، الجزء العلوي بزاوية تصل إلى 4 درجات. يمكن أن تختلف نطاق درجة الضغط عند رفع مستوى الرفع بمرونة من 8 إلى 14. لختم الأجزاء المتنقلة والثابتة، تم تقديم غلاف مطاطي مرن، الذي اتضح أنه واحد من أكثر الأماكن الضعيفة تصاميم، جنبا إلى جنب مع مفصلات و آلية الرفعوبعد بعد شراء شركة Saab Corporation General Motors أغلقت الأميركيين المشروع.
يتم تطبيق مشروع MCS-5 الذي يتم فيه أن يتم تطبيق الآلية ذات المكابس العاملة والرقابة المتعلقة بالروك والعتاد
في نهاية القرون، قدم المهندسون الفرنسيون في تنمية MCE-5 S.A تصميمها للمحرك بدرجة متغيرة من الضغط. المحرك الشرقي 1.5 لتر التوربيني الذي أظهر به، حيث يمكن أن تختلف نسبة الضغط من 7 إلى 18، قوة 220 لتر. من عند. وعزم الدوران 420 نانومتر. التصميم معقد للغاية. يتم تقسيم قضيب الاتصال ومجهز في الأعلى (في الجزء المثبت على العمود المرفقي) الروك المسنن. جزء آخر من قضيب من المكبس مجاورة له، ورمها لديه سكة مسننة. على الجانب الآخر من الروك، يتم توصيل سكادس مكبس التحكم، مدفوعة من خلال نظام تزييت المحرك عن طريق الصمامات الخاصة والقنوات والحرك الكهربائي. عندما يتحرك مكبس التحكم، فإنه يؤثر على الروك وارتفاع رفع مكبس العمل يختلف. تم تواليت المحرك تجريبيا في بيجو 407، لكن صناعة السيارات لم تكن مهتمة بهذا النظام.
قرر مصممون إنفينيتي أن يقول كلمته، تمثل المحرك مع تقنية الضغط التوربينية المتغير (VC-T)، مما يسمح بتغيير نسبة الضغط ديناميكيا من 8 إلى 14. تطبيق المهندسين اليابانيون في آلية اجتياز: قدم مشترك مفصل مع تعادل عنقها الأدنى، الذي، بدوره، ذراع النظام مع محرك محرك كهربائي. بعد تلقي الأمر من وحدة التحكم، يتحرك المحرك الكهربائي التوجه، ونظام الرافعة يغير الموضع، وبالتالي ضبط ارتفاع رفع المكبس، وبالتالي تغيير درجة الضغط.
تصميم نظام الضغط المتغير في المحرك Infiniti VC-T: A - مكبس، B هو قضيب الاتصال، C - Traverse، D - Crankshaft، E هو المحرك الكهربائي، F هو عمود متوسطة، G - Forgust.
نظرا لهذه التكنولوجيا، تقوم محرك البنزين Turbo Turbo Infiniti VC-T بتطوير سعة 270 حصانا، ليكون أكثر اقتصادا بنسبة 27٪ من محركات ثنائية الأترات الأخرى للشركة مع نسبة ضغط ثابتة. يخطط اليابانيون لإطلاق محركات VC-T في الإنتاج الضخم في عام 2018، وتجهيز كروس QX50، ثم نماذج أخرى.
لاحظ أنه من الواضح أن الكفاءة هي بالضبط الغرض الرئيسي من تطوير المحركات بدرجة متغيرة من الضغط. مع التطوير الحديث من تقنيات الفرق والحقن، والقبض على السلطة في المحرك للمصممين، فإنه لا يجعل مشاكل كبيرة. سؤال آخر: كم عدد البنزين في فترة التوقف السوبر سوف تطير إلى الأنبوب؟ بالنسبة للمحركات التسلسلية التقليدية، قد تكون مؤشرات الاستهلاك غير مقبولة، وهو محدد التضخم في التضخم. قرر المصممين الياباني التغلب على هذا الحاجز. وفقا ل Infiniti، بنزي بهم محرك جديد VC-T قادر على التصرف كبديل لمحركات الديزل الضارة الحديثة، مما يدل على نفس استهلاك الوقود في أفضل خصائص الأداء وخفض سمية العادم.
ما هي النتيجة؟
ويعمل العمل على المحركات بدرجة متغيرة من الضغط لم يعد أكثر من عشرة سنوات - كان مصممون فورد ومرسيدس بنز ونيسان وبيجوت وفولكس واجن في هذا الاتجاه. تلقى مهندسو معاهد البحث والشركات على جانبي المحيط الأطلسي الآلاف من براءات الاختراع. ولكن حتى الآن لم يدخل هذا المحرك في الإنتاج الضخم.
ليس كل شيء ناعم وفي إنفينيتي. كما يتم التعرف على مطوري المحرك VC-T أنفسهم، يبقى أطفالهم المشاكل الشائعة: تعقيد وتكلفة التصميم زادت، لم يتم حل المشكلات ذات الاهتزاز. لكن الأمل الياباني لتعديل التصميم وتشغيله في الإنتاج الضخم. إذا حدث هذا، فظل المشترون في المستقبل فقط لفهم: كم سيكون لديك لزيادة تكنولوجيا جديدةكم سيكون هذا المحرك موثوقا وكم سيوفر على الوقود.
تعد "درجة الضغط المتغيرة" تقنية ستوفر المستقبل لمحرك البنزين لمدة 30-50 سنة أخرى، ووفقا للخصائص، فإنه سيسمح له بالضرب بشكل كبير على محركات الديزل. متى تظهر هذه المجاميع وما هي أفضل من القائمة؟
لأول مرة، يحتوي المحرك على درجة قابلة للتغيير من الضغط أضاءت في معرض جنيف للسيارات في عام 2000 (انظر). ثم تم تقديمه من قبل صعب. كان الضغط الأكثر جودة عالية من المحرك Saab متغير (SVC) مع خمسة اسطوانات يكون حجم عمل من 1.6 لتر، لكنه طور قوة منخفضة من 225 لترا لا يمكن تصوره لمثل هذا القمامة. من عند. وعزم الدوران 305 نانومتر. كانت الخصائص الأخرى الممتازة - انخفاض استهلاك الوقود عند متوسط \u200b\u200bالأحمال بنسبة تصل إلى 30٪، انخفض مؤشر انبعاث ثاني أكسيد الكربون. بالنسبة لشركة CO، CH، NOX، وما إلى ذلك، فإنها، وفقا للمبدعين، تمتثل لجميع الموجودة والمخطط لها البدائل للسمية. بالإضافة إلى ذلك، أعطت درجة متغيرة من الضغط الفرصة للعمل على هذا المحرك ماركات مختلفة البنزين - من A-76 إلى A-98 - تقريبا دون تدهور ودون تفجير. بعد بضعة أشهر مثل مجموع القوة قدمت و fev motorentechnik. كان 1.8 لتر محرك أودي. A6، حيث انخفض معدل استهلاك الوقود بنسبة 27٪.
ومع ذلك، نظرا لتعقيد التصميم، لم يذهب هذه المحركات إلى السلسلة، ولنزيد عن زيادة الكفاءة (الكفاءة)، تم تحسين محرك الاحتراق الداخلي من خلال إدخال الحقن المباشر للوقود، وهندسة متغيرة لمسار الاستهلاك ، Turbochards ذكي، إلخ. بالتوازي، العمل النشط على إنشاء الهجين محطات الطاقةوالمركبات الكهربائية، وتطوير خلايا وقود الهيدروجين وأساليب تخزين الهيدروجين الجديدة. ومع ذلك، فإن الإمكانات المنصوص عليها في المحركات بدرجة متغيرة من الضغط لم تعد راحة للعديد من المهندسين. نتيجة لذلك، ظهرت العديد من الآليات لتنفيذ هذه الفكرة "في المعدن".
الأقرب إلى تنفيذها اليوم هو مشروع محرك MCE-5 الفرنسي، الذي بدأ مرة أخرى في عام 1997. وكان المفهوم الذي ولد بعد ذلك بعد ذلك من أوجه القصور، التي كانت لها ما يقرب من عشر سنوات هربت. هذا العام، تم تقديم هذا المحرك في المعدن، وكذلك Saabovsky في عام 2000 في معرض جنيف للسيارات.
يحتوي مرهم الأسطوانات الأربعة على حجم 1.5 لتر ونواتج أقصى قوة من 160 كيلو واط (218 لتر.) وعزم دوران من 300 نانومتر. بالإضافة إلى درجة الضغط المتغيرة، تم تجهيز المحرك حقن مباشر، نظام تغيير مراحل توزيع الغاز ويوضع في جميع المعايير البيئية الواعدة.
كيفية تغيير درجة الضغط
في MCE-5، فإن نطاق التحكم نسبة الضغط في حدود 7-18 (7: 1-18: 1). علاوة على ذلك، يحدث التحكم والتغيير في درجة الضغط بشكل فردي في كل اسطوانة.
هذه الآلية معقدة للغاية. الجزء الرئيسي هو قطاع التروس المقصول على الوجهين، والوسط المزروع على قضيب دائري قصير من آلية ربط كرنك (CSM). بدوره، يأتي قطاع التروس على جانب واحد في الانخراط مع قضيب مكبس، ومن ناحية أخرى، مع آلية قضيب ربط لتغيير حجم غرفة الاحتراق. مبدأ تشغيل هذا التصميم بسيط للغاية - قطاع التروس على محور قضيب هو نوع من الروك. وإذا كان ذلك الروك مائل في الجانب أو الجانب الآخر، فإن المكبس سيغير موضع النقطة الميتة العلوية (NTT)، وبالتالي، حجم غرفة الاحتراق. وبما أن حجم السكتة الدماغية من المكبس ثابت، فإن درجة التغييرات الضغط (نسبة حجم الاسطوانات إلى حجم غرفة الاحتراق). التصميم المائي هو المسؤول عن ميل الروك الذي يتحكم في الإلكترونيات. كما أنه يتكون من مكبس ذو قضيب متصل، وهو الطرف السفلي منه في الانخراط مع الروك (قطاع التروس) من ناحية أخرى. يتم توصيل وحدة التخزين أعلاه وتحت هذا المكبس بنظام التشحيم، وفي المكبس نفسه، يسمى النفط، هناك صمام خاص ينقل النفط من الأعلى إلى الأسفل. إنهم يتحكمون فيهم باستخدام رمح غريب الأطوار، والذي، بمساعدة معدات دودة، يدفع النطاق الكهربائي للنظام Valvetronic (BMW). لتغيير درجة الضغط من 7 إلى 18، مطلوبة أقل من 100 مللي ثانية.
يتم ضبط حجم غرفة الاحتراق وفقا لمبدأ تغيير قدرة صمامات النفط. عندما يفتحون، يرتفع مكبس النفط ويزيد غرفة الاحتراق.
الموارد - الموثوقية
هيكليا، أصبح المحرك الجديد أكثر صعوبة. وفقا لنظرية الاحتمالية، يجب أن تنخفض موثوقيتها، لكن المبدعين ينكرون ذلك. يجادلون بأنهم جلبوا المحرك لفترة طويلة جدا ولكل شخص محسوب جيدا وفحصه. لن يتم تشغيل مورد هذه الوحدة، نظرا لأن الأحمال الجانبية والصدمات التي تحدث في محرك الاحتراق الداخلي الكلاسيكي لن يتم تشغيلها على المكبس، والذي يحدث في محرك الاحتراق الداخلي الكلاسيكي، الذي يقع محوره على زاوية إلى محور المكبس (باستثناء NTT و NMT). في المحرك الجديد، ينتقل قوة المكبس "المرفقة" بشكل صارم إلى الطائرة العمودية فقط، على التوالي، الضغط على جدران الاسطوانة صغيرة، لذلك يتم تمديد أسطح الوقود هذه الأجزاء أقل بكثير. توفر ميزات تصميم المحرك هذه أيضا انخفاضا في ضجيجها. وإلى جانب ذلك، أصبح أكثر هدوءا مجموعة مكبس وانخفضوا فقدان الطاقة للاحتكاك - هذا لا يزال زائد بضع في المئة لصالح كفاءة المحرك.
طرق أخرى لتغيير حجم غرفة الاحتراق:
 |
||
 |
||
 |
||
 |
ميزة بناءة من المحرك المعلن الأول مع درجة متغيرة من الضغط - الرأس 1 وكتلة العلوي 2 الأسطوانات كانت منقولة ومع مساعدة من كرنك خاص 3 تحركت صعودا لأسفل بالنسبة إلى العمود المرفقي 4 مع محور ثابت وجزء أقل من كتلة الأسطوانة.
|
|
يوري datsyk.
الصورة MCE.
إذا وجدت خطأ، فيرجى تحديد جزء النص وانقر فوق CTRL + ENTER..
لأكثر من عقد من الزمان، فإن أساس الأعمال التجارية هذه العلامة التجارية الصينية هي الخدمات في التلفزيون والموسيقى، ولكن الآن تدخل بسرعة سوق الهاتف الذكي وغيرها من الالكترونيات الاستهلاكية. وفقا للبيانات الأولية، أجهزة محمولة تختلف ليكو كبيرة في الصين ودول أخرى. ربما تكون أول ظهور للشركة وفي أعمال السيارات ناجحة بنفس القدر؟ في الأسبوع الماضي، ذكرت صحيفة بوست صباحية جنوب الصين أن ليكو سيعني مصنع لإنتاج المركبات الكهربائية. السلطة المتوقعة - 400 ألف سيارة سنويا.
وفقا للبيانات الأولية، سيستثمر Leeco حوالي 1.8 مليار دولار لموقع إنتاج جديد، وسوف يكون موجودا في مقاطعة تشجيانغ. بعد ذلك، يجب أن يصبح المصنع جزءا من الحديقة التكنولوجية للتجربة الإيكولوجية. يوصف أن بناء المصنع سينتهي في عام 2018.
السابق كان ليكو يبحث عن شركاء في السوق الصينية، والتي ستكون قادرة على تقديم مرافق الإنتاج الخاصة بها. على سبيل المثال، قادت الشركة مفاوضات مع BAIC و GAC. ولكن لم تكن هناك مقترحات مربحة بما فيه الكفاية، لذلك قررت القيادة بناء مصنع الخاصة بهم. وفقا للبيانات الأولية، فلن تجمع الكهربائي فقط، ولكن أيضا لإنتاج مكونات أساسية، بما في ذلك الكهروموات والبطاريات الجر. إلى اللحظة الحالية، تمتلك Leeco 833 براءة اختراع في مجال المركبات الكهربائية.
ربما، في المستقبل، سينتج Leeco Electrocars وفي الولايات المتحدة الأمريكية: في نيفادا، يتم بناء بناء مصنع Faraday في المستقبل، وهو شريك LEECO الاستراتيجي.
أيضا الأسبوع الماضي أصبح معروفا حول بعض الخطط معقلوبعد الأمريكيون يشاركون بالفعل في الهجين و سيارات كهربائية: فورد تبيع C-Max Hybrid، C-Max Energi، التركيز الكهربائي، الانصهار الهجين والانجربي الانثني. ومع ذلك، في المنظور، تعتزم الشركة المصنعة تخصيص سلسلة خاصة نماذج مبتكرة. ربما سوف تسمى نموذجهيا.
قدمت الشركة الأمريكية براءة اختراع للنموذج E مرة أخرى في عام 2013. لسنوات عديدة، تم إنتاج شاحنات فورد للسلسلة الإلكترونية لسنوات عديدة، ولكن من غير المحتمل أن يكون الاسم الجديد مرتبطا به بطريقة أو بأخرى. في الوقت نفسه، هزم رئيس قناع تيزلا موتورز إيلون في عام 2014 حقيقة أنه لن يكون قادرا على الإفراج عنه طراز السيارة E: "كنا ندعو نموذج الجدة ه، لكن فورد فورد لنا للقيام بذلك، قائلا إنه هو نفسه سوف يستخدم مثل هذا الاسم. اعتقدت انه كان الجنون: فورد يحاول قتل الجنس ( سيكون "Tesla" ثلاث نماذج - نموذج S، نموذج E ونموذج X. - تقريبا. إد.)! لذلك، كان علينا أن نأتي باسم آخر. نموذج جديد سوف يسمى النموذج 3. "
تحت نموذج E Brand، ستكون هناك سلسلة كاملة من الكهرباء والهجين نماذج فوردوبعد لم تتم مشاركت الشركة المصنعة بعد بالمعلومات الدقيقة عنها، ولكن من المعروف بالفعل أنه سيتم تقديم بعض منهم على الأقل في عدة إصدارات: هجين، هجين مع إمكانية الشحن الخارجي وسيارة كهربائية. يتم استخدام نهج مماثل في نموذج Hyundai Ioniq الجديد.
الآن يتم بناء بناء مصنع جديد للسيارات من سلسلة فورد نموذج E. سيكون أول موقع إنتاج جديد بالكامل للشركة في أمريكا الشمالية على مدى السنوات العشرين الماضية. يجب أن يكون إجمالي الاستثمارات في المصنع 1.6 مليار دولار، وهو مبلغ كبير حتى وفقا لمعايير صناعة السيارات الأمريكية. من الجدير بالذكر أن المصنع سيكون في المكسيك، وليس على الإطلاق في الولايات المتحدة.
يجب إكمال بناء مصنع جديد في عام 2018، وسيتم إخراج أول الهجينة التسلسلية والكهرباء الناقل في عام 2019. في الماضي فورد السنة. أعلن عن خطط لاستثمار حوالي 4.5 مليار دولار في المركبات الكهربائية حتى عام 2020. من المقرر أن يقوم هذا المال بتطوير وإطلاق 13 نماذج جديدة في الإنتاج. من المفترض أنه يجب عليهم تجميع المنافسة على سيارات Tesla، شيفروليه بولت وورقة نيسان. في الوقت نفسه، يجب أن تتلقى الإصدارات الكهربائية بأكملها احتياطي منعطف في مساحة 320 كيلومترا. على الأرجح، ستكون النماذج الأكثر ابتكارا هاتشباك ومتقاطع مدمجة.
وفي الوقت نفسه، في النرويج من عام 2025، سوف يحظرون مبيعات البنزين بالكامل سيارات ديزلوبعد ناقشنا مثل هذه المبادرة قبل بضعة أشهر. ثم ذكرت صحيفة النرويجية دفنس نورينجزيليف أن الأطراف الرئيسية الأربعة للنرويج اتفقت على مقدمة من 2025 حظرا على بيع الوقود المحترق على السيارات الجديدة. ومع ذلك، والآن تمثل ممثل وزارة النقل في البلاد رسميا هذه المعلومات رسميا.
بشكل عام، تبدو هذه المبادرة منطقية تماما. أولا، في بلد شمال أوروبا الشمالي، تعمل الواجبات العالية على النموذج من المحرك. نظرا لهذا، في عام 2015، ارتفعت مبيعات النهريات والهجينة مرة واحدة بنسبة 71٪. ثانيا، لا يوجد إنتاج خاص من الآلات في البلد، والتي يجب الحفاظ عليها بأي طرق. في النزاهة، نلاحظ أن النرويج هي زعيم أوروبا في إنتاج النفط، وبالتالي فإن دعاية المركبات الكهربائية يمكن أن تذهب ضد مصالح البلاد.
أكدت وزارة النقل المعلومات التي تنص خطة النرويج للتنمية الوطنية على خطوات معينة تهدف إلى تقليل حجم انبعاثات المواد الضارة في الغلاف الجوي، لكنها لا تشمل مقترحات للحظر الكامل على جميع أنواع محركات الاحتراق الداخلي من 2025 وبعد في الوقت نفسه، ذكر الممثل الرسمي للإدارات أن "الحكومة تريد تشجيع المزيد من المركبات الصديقة للبيئة، ولكن لاستخدام الزنجبيل بدلا من السوط". تم الإبلاغ عن هذا بواسطة نشر AutOnews.com.
من الغريب أن العديد من وسائل الإعلام الروسية في الأسبوع الماضي سارعت إلى إعلان أن النرويج تخطط لإحداث مبيعات جديدة تماما سيارات الركاب من من من 2025. وهكذا، شاركوا معلومات غير رسمية قديمة أو تصوروا بشكل غير صحيح رسالة نقل وزارة النقل في الدولة الأوروبية.
⇡ تقنيات السيارات
كان محرك الاحتراق الداخلي في الأصل وحدة السيارات الأكثر تعقيدا. منذ ظهور أول السيارات، مرت أكثر من مائة عام، ولكن في هذا الصدد، لم يتغير شيء (إذا كنت لا تأخذ في الاعتبار النهري). في الوقت نفسه، فإن الشركات المصنعة الرائدة هي الأخريل في الأنف في خطة التقدم التقني. اليوم، تتمتع كل شركة بالاحترام الذاتي بمحركات توربو مع حقن الوقود المباشر ونظام تغيير مرحلة توزيع الغاز لكل من الحبر وعند الإصدار (إذا يتعلق الأمر بمحركات البنزين). ينتشر المزيد من الحلول ذات التقنية العالية أقل، ولكن لا يزال يجتمع. على سبيل المثال، تلقى Audi SQ7 TDI Crossover مؤخرا أول محرك كهربائي في العالم، وقد قدمت BMW محرك ديزل مع أربعة شاحن توربيني. من بين أكثر الحلول المسلسلية الغريبة، يتم تخصيص تطوير النظام الحراري للحرارة Koenigsegg: موتور الشركة السويدية خالية عموما مهاوي التوزيعوبعد من السهل أن نرى أنها ترغب أساسا في تجربة مهندسي الشركات الأوروبية. ومع ذلك، ظهر الآن أخبار فضولي من اليابان: المهندسين إنفينيتي. قدم المحرك الأول مع درجة متغيرة من الضغط.
كثير من الأحيان يخلطون في كثير من الأحيان مفاهيم الضغط والضغط، وغالبا ما يكون الأشخاص الذين يرتبطون بالسيارات المتعلقة بالسيارات وصيانتهم أو إصلاحهم. لذلك، للحصول على بداية، أخبرني بإيجاز ما هي درجة الضغط وكيف يختلف عن الضغط.
درجة الضغط (SZH) هي نسبة حجم الاسطوانة فوق المكبس في الموقف السفلي (النقطة الميتة السفلى) إلى حجم المساحة عبر المكبس أثناء وضعها العلوي (النقطة الميتة العلوية). وبالتالي، نحن نتحدث عن معلمة بدون أبعاد يعتمد فقط على البيانات الهندسية. التحدث تقريبا، هذه هي نسبة حجم الأسطوانة إلى حجم غرفة الاحتراق. لكل سيارة، هذه قيمة ثابتة بدقة لا تتغير مع مرور الوقت. اليوم يمكنك أن تؤثر فقط على تثبيت مكابس أخرى أو رأس كتلة الأسطوانة. مع هذا الضغط يسمى الحد الأقصى للضغط في الاسطوانة، التي تقاس عند إيقاف تشغيل الإشعال. وبعبارة أخرى، هذا مؤشر على ضيق غرفة الاحتراق.
لذلك، تمكن مهندسو إنفينيتي من إنشاء محرك مضغوط متغير-شاحن توربيني (VC-T)، وهو قادر على تغيير نسبة الضغط. بالطبع، مع كل رغبات الذهاب، من المستحيل تغيير المكابس والعناصر الأخرى للتصميم، لذلك الشركة اليابانية لقد استخدمت نهجا مختلفا بشكل أساسي، بفضل الجليد قادرا على تغيير نسبة الضغط من 8: من 1 إلى 14: 1.
في الغالبية المحركات الحديثة نسبة الضغط حوالي 10: 1. واحدة من الاستثناءات هي محركات البنزين مازدا Skyactiv-G، التي يتم فيها زيادة هذه المعلمة إلى 14: 1. من الناحية النظرية ل Sign SZH، يمكن تحقيق الكفاءة العالية هذا المحركوبعد ومع ذلك، فإن هذه الميدالية لديها و الجانب الخلفي: مع حمولة عالية، يمكن أن تثير ارتفاع SZH حدوث تفجير - انفجار غير منضبط من خليط الهواء الوقود. يمكن أن تؤدي هذه العملية إلى تلف كبير لأجزاء DVS.
حلمت الشركات المصنعة منذ فترة طويلة بإنشاء مثل هذا المحرك الذي سيكون له درجة عالية من الضغط في القسف الصغيرة والأحمال والمنخفض - مع كبير. هذا من شأنه أن يحسن كفاءة المحرك، والتي تؤثر بشكل إيجابي على السلطة واستهلاك الوقود والكمية الانبعاثات الضارةولكن في الوقت نفسه يتجنب خطر التفجير. تحت الأسباب المذكورة أعلاه، من المستحيل تنفيذ هذه الفكرة مع تخطيط تقليدي. لذلك، كان على مهندسي إنفينيتي أن يعقد التصميم.
في صورة تخطيطية، تصف VC-T المبدأ العام لتشغيل آلية الابتكار. في هذه القضية يتم إرفاق قضيب الاتصال بشكل مباشر مباشرة إلى العمود المرفقي، كما هو الحال في DVS التقليدية، وإلى Fishe خاص (متعدد الرابط). من ناحية أخرى، يتم ربط رافعة إضافية، والتي من خلال رمح التحكم (ACTUATE ARM) متصلة وحدة نقل الموجة (محرك التوافقي). اعتمادا على موضع العنصر الأخير، يختلف موقف الروك، والذي بدوره، يحدد الموضع العلوي من المكبس.
VC-T سيكون قادرا على تغيير درجة الضغط أثناء التنقل. تعتمد المعلمات المطلوبة على الحمل والثورات وربما جودة الوقود: سيأخذ الكمبيوتر في الاعتبار كل البيانات هذه لتعيين الموضع الأمثل لجميع العناصر. في الوقت الحالي، كشف المطورون عن جميع معايير المحرك الجديد: من المعروف فقط أنه سيكون محرك من أربعة أسطوانات بحجم من اثنين من اللترات. من اسم الضغط المتغير، يصبح الشاحن التوربيني الذي يصبح من الواضح أنه سيتم تجهيزه بشاحن توربيني. على الأرجح، كان لهذا السبب أن المهندسين قرروا عموما إنشاء أقراص فيديو غير عادية: مع ارتفاع ضغط، يتم زيادة خطر التفجير بشكل كبير. هنا ومن المفيد تقليل درجة الضغط. بمعنى آخر، لمحرك الغلاف الجوي، مثل هذا التصميم المعقد لن يحتاج. وفقا ل Infiniti، سيحل المحرك الجديد محل V6 3.5 لتر في الغلاف V6.
سيقام العرض الأول للمحرك الجديد في 29 سبتمبر في معرض السيارات الدولي في باريس. من المتوقع أن يتلقى أول محرك VC-T كروس إنفينيتي. QX50 الجيل القادم، الذي يجب أن يظهر في عام 2017. ربما يكون الإجمالي الواعد في وقت لاحق متاح سيارات نيسان.وبعد من الممكن أن يتم تقديم بمرور الوقت لسيارات مرسيدس بنز (اليوم، هناك موقف عكسي: بالنسبة لبعض نماذج إنفينيتي، يتم تقديم محرك توربو ثنائي الأضرم مرسيدس بنز).
على ما يبدو، يمكن منح المحرك VC-T جائزة "اختراق السنة". حتى لو فشل هذا المشروع بالكامل، فلن تؤتي ثمار تكاليف التنمية، فإن المزيد من التغييرات الثورية في محركات الاحتراق الداخلي في عام 2016 لم تعد متوقعة. تجدر الإشارة إلى أن مهندسي إنفينيتي / نيسان ليسوا بمفردهم في السعي لتحقيق درجة متغيرة من الضغط. على سبيل المثال، في عام 2000 تحدثوا كثيرا عن محرك ضغط متغير SVC - SAAP. في هذه الحالة، تم استخدامه في ذلك مبدأ مختلف تماما: قد تتحرك كتلة الكتلة صعودا، مما ضمن التغيير في حجم غرفة الاحتراق. ومع ذلك، فقد كانت موجودة بالفعل حول بيع السيارات مع SVC، والقلق الأمريكي للمحركات العامة بعد أن استرد الحزمة الكاملة من أسهم صعب في عام 2000 إغلاق المشروع. لكن محرك MCE-5 في تطوير بيجو يشبه إلى حد كبير VC-T. تم تقديمه في عام 2009، لكنه لا يزال لا أحد يتحدث عن استخدام MCE-5 على الآلات الجماعية.
فقط أعلاه ذكرنا بالفعل الشركة koenigsegg.لأنه يشارك في تطوير المحركات الثورية دون عمود الحدبات. في الأسبوع الماضي، ظهر الأخبار القادمة التقنيات المتقدمة الشركة المصنعة السويدية. الآن يهم المحول الحفاز. أذكر: يجب أن يقلل هذا المكون من كمية المواد الضارة في عادم السيارة. اليوم، يتم تثبيت هذه الأجهزة على كل جديد سيارات، والسيارات الرياضية الثقيلة ليست استثناء. أولئك الذين يطاردون لكل إضافية قوة حصانهذا ليس سعيدا جدا: المحولات الحفزية هي عقبة أمام حرية حركة الغازات من غرفة الاحتراق في الغلاف الجوي. نتيجة لذلك، تقل قوة المحرك إلى حد ما. لم يرغب مهندسو Koenigseg في وضع هذا الموضع من الأشياء واخترع نظامهم الفريد.
بدلا من ذلك ببساطة تثبيت محايد حفاز محفز بعد شاحن توربيني، كما هو الحال في الأجهزة التقليدية، قام المطورون بوضع محفز صغير "مسبق" على صمام الالتفافية (Westgate) للتوربينات. في المرة الأولى بعد بدء تشغيل المحرك، يتم تنشيط Flap، الذي يمنع مرور غازات العادم من خلال الشاحن التربيني: يذهبون من خلال صمام الالتفافية نفسه وحفاز صغير "قبل" صغير. في الوقت نفسه، يتم توفير المحول الرئيسي في منفذ التوربينات. نظرا لأنها تبدأ في العمل فقط بعد أن استعدت النظام بأكمله بالفعل جيدا (تصبح المحايد الحفاز فعال فقط عندما يذهب إلى درجة حرارة التشغيل)، فمن الممكن القيام بذلك أقصر بكثير. بفضل هذا، انخفضت الخسائر الناجمة عن مرور الهواء الصعب بشكل كبير.
وفقا لمهندسي Koenigseggg، فإن مخطط براءة اختراع باستخدام اثنين من المحفزين يسمح لك بإضافة (أو بالأحرى، لا تخسر) حوالي 300 قوة حصانوبعد إذن مالكي كوبيه koenigsegg agera. قد لا يكون لديهم ضمير واضح القول إن المحايد فقط في سيارتهم يعطي أكثر قوة من أن المحرك يتطور في معظم السيارات الحديثة.
ننتقل الآن إلى موضوع آخر، وهو مناسب كل أسبوع - أخبار من تطوير السيارات الذكية. سابقا، العديد من الأشخاص المشهورين من أعمال السيارات، بما في ذلك رئيس تسلا موتورز إيلون موسك، لم يقل ذات مرة أن إنشاء السيارات التلقائية الكاملة لن يؤدي إلا إلى تحويل الطريقة المعتادة لحياة العديد من الناس، ولكن سوف تؤثر بشكل كبير على صناعة السيارات، وكذلك الأعمال ذات الصلة. على سبيل المثال، من المتوقع زيادة كبيرة في الطلب على خدمات الجرار: في البلدان المتقدمة، تبدأ هذه الخدمة فقط في الحصول على زخم، لكنها ستطلق النار فقط في إيه فقط الآلات ذاتية الدفعوبعد بدأت بعض الشركات المصنعة بالفعل في التحضير لذلك. على سبيل المثال، ممثلو الأسبوع الماضي معقلمحركشركة ذكرت بداية توريد الكتلة سيارات بدون طيار للعمل في 2021.
"سيتم تحديد العقد المقبل سيارة مستقلةونحن نرى أن هذه المركبات لها تأثير كبير على المجتمع، مثل لجنة فورد تجميع الناقل 100 عام، قال المدير التنفيذي لشركة السيارات مارك مارك مارك (مارك الحقول). - نجري كل جهد ممكن لإطلاق سراحها مركبةوالتي ستكون قادرة على تحسين السلامة وحل المشاكل الاجتماعية والبيئية للملايين من الناس، وليس فقط أولئك الذين يستطيعون تحمل تكلفة السيارات الفاخرة ".
وراء كلمات باثوس هي إجراءات ملموسة تماما. ضاعف فورد حجم مختبرها في وادي السيليكون. بلغ إجمالي المساحة الإجمالية للمباني الصانع 16 ألف متر مربع، ويتكون الموظفون من 260 موظفا. بالإضافة إلى ذلك، في الأسبوع الماضي، أعلن عملاق السيارات الأمريكية التعاون مع المعلومات الصينية لاستثمارات بايدو الصينية: بالنسبة لزوجين سيستثمرون 150 مليون دولار في تطوير التقنية والبرامج لإنشاء الطيار الآلي. حصلت جزء من الأموال على شركة Velodyne التي تنتج المزيد من الأجل.
وفقا لممثلي فيلودي، سيتم استخدام الاستثمارات لتسريع تطوير وإطلاق جيل جديد من أجهزة الاستشعار. يجب أن تصبح أكثر عالية الأداء، ولكن غير مكلفة. بالإضافة إلى ذلك، استوعب فورد بدء التشغيل الإسرائيلي لآماره. تعمل الشركة في التطورات في مجال حلول الخوارزمية والتكنولوجيات للتعرف على الصور والتعلم الآلي. تم تأسيس SACIPS في عام 2013، على الرغم من العمر المتواضع، HP، Insocial Industries و Wix.
إذا كانت فكرة قيادة فورد تبرر نفسها، فإن 2021 في ترسانة الشركة ستكون هناك سيارة يمكن أن تفعلها تماما دون شخص. في الوقت نفسه، تخطط البيضاوي الأزرق لوضع رهان على قطاع الشركات: أولا وقبل كل شيء، تأمل فورد في الاهتمام بالشركة المتخصصة في تقنح الدرج، وكذلك العلامات التجارية مثل Uber و Lyft المرتبطة بخدمة سيارات الأجرة.
حول مستقبل السيارات الذكية قال في تسلاالمحركات.وبعد ولكن ليس ممثلين عن الشركة أخبروا ذلك، لكن موظفي Electrek.co Edition. وفقا لبياناتهم، أصبح الآن في العمل الأرجواني الكامل على نظام Autopilot 2.0.
كما نعلم، في سبتمبر 2014، قدمت تسلا لأول مرة مثل هذه الأجهزة إلى الكهرطباء الخاصة بهم ككاميرا ورادار الأمامية، بالإضافة إلى جهاز استشعار بالموجات فوق الصوتية، وضرب 360 درجة حولها. بعد عام، في أكتوبر 2015، أصدرت الشركة المصنعة تحديثا يسمى تحديث Autopilot (الإصدار 7.0)، الذي يوفر إمكانية تنشيط مساعد إلكتروني قادر على إدارة السيارة أو الحديقة تلقائيا. بعد ذلك، قامت الشركة بتحديث عدة مرات البرمجياتولكن في الوقت نفسه ظل "الحديد" هو نفسه. بالطبع، كل معدات لها حد خاص، لذلك، لا يمكن حل جميع المشكلات باستخدام عدة صفوف جديدة من التعليمات البرمجية.
الآن تساءلت الشركة عن تنفيذ نظام Autopilot 2.0. سيجلب تغييرات واسعة النطاق إلى تكوين المستشعر. من المتوقع أن تجعل المعدات الجديدة من الممكن الوصول إلى درجة الأتمتة الثالثة من الأتمتة، مما يعني أن الجهاز لن يطلب من التحكم المستمر من برنامج التشغيل، كما هو الحال في الإصدار الحالي من Tesla Autovilot، ولكن في ظل ظروف معينة لا تزال تسعى مساعدة إلى شخص. في الوقت نفسه، يفترض المطورون أنه في تحديثات البرامج المستقبلية ستكون قادرة على سحب النظام إلى المرحلة الرابعة العزيزة من الأتمتة، حيث يمكن للسيارات بسهولة ركوب أي طرق (سيبقى المستوى الخامس فقط عندما تكون الإدارة سيتم فقد السلطات مثل التوجيه والدواسات من الصالون).
قالوا مصادر لم تسمها على دراية ارتباطا وثيقا ببرنامج الطيار الآلي، للصحفيين Electrek.co عن بعض تفاصيل النظام الجديد. من المتوقع أن يحتفظ الجيل القادم بالرادار الأمامي السابق، ولكن في الوقت نفسه سيحصل على اثنين آخرين بالإضافة إلى ذلك. على الأرجح، سيتم تثبيتها على الحواف المصد الأماميوبعد بالإضافة إلى ذلك، سيتم تجديد هذا المجمع مع كاميرا أمامية ثلاثية. وفقا للبيانات غير الرسمية، بدأ المبنى الجديد في تثبيت الناطقين بالمهرجات التسلسلية النموذجية منذ الأسبوع الماضي.
على ما يبدو، حتى في Autopilot 2.0، سيفعل قناع Elon بدون Lidarov. وعلى الرغم من أن إحدى النماذج الناتجة المماثلة التي تستند إلى نموذج S، فقد لاحظت مقر Tesla Motors بالقرب من مقر Tesla Motors، فقد تكون تجربة، بأي حال من الأحوال المرتبطة بتطوير نظام الطيار الآلي الجيل التالي.
ربما تعتمد الكاميرا الأمامية الثلاثية الجديدة على نظام كوكبة Trifocal الواجهة الأمامية من Mobileye. سيستخدم المستشعر الرئيسي مع زاوية عرض 50 درجة، بالإضافة إلى اثنين إضافية مع مجال الرؤية 25 و 150 درجة. سيسمح الأخير بتقدير أفضل للمشاة وراكبي الدراجات.
سيتطلب مركز المعلومات ل Autopilot 2.0 منصة إنتاجية. ربما سيكون هذا هو وحدة Drive PX 2 NVIDIA. لأول مرة، تم تقديمه في معرض CES 2016 في يناير، ولكن يجب أن تبدأ عمليات التسليم فقط في الخريف.
على الأرجح، سيتم تقديم Autopilot 2.0 في المستقبل القريب. مصادر مجهولة الموجهة داخل تقرير الشركة أن تسخر الأسلاك المحدثة متوفرة بالفعل على الناقل النموذجي، حيث يتم توفير موصلات للكاميرا الثلاثي والمعدات الجديدة الأخرى. يشير ذلك إلى أن الشركة المصنعة تستعد لأعلى عرض إصدار جديد من النظام الإضافي. بالإضافة إلى ذلك، مع الأخذ في الاعتبار حالة الموت الأخيرة بمشاركة Tesla Autopilot - سيحاول قناع Elon زيادة تطوير تحديث كبير آخر لإخبار الجميع عن الخلاص من أخطاء الإصدارات السابقة.
كما قد يبدو للوهلة الأولى، وصل محرك الاحتراق الداخلي الحديث إلى أعلى مستوى من تطوره. في الوقت الحالي، ظهرت مختلفة، و، تم تنفيذها، بالإضافة إلى ذلك الاحتمال.
في قائمة أهم التطورات في السنوات الأخيرة، يمكنك تخصيص: إدخال أنظمة حقن عالية الدقة تحت سيطرة الإلكترونيات المعقدة، والحصول على طاقة عالية دون زيادة حجم العمل بسبب أنظمة الشحن التوربيني، والزيادة، واستخدامها، إلخ.
كانت النتيجة تحسنا ملحوظا في الخصائص، فضلا عن انخفاض في مستوى سمية غازات العادم. ولكن هذا ليس كل شيء. لا يزال المنشئون والمهندسون في جميع أنحاء العالم ليس فقط للعمل بنشاط على تحسين الحلول الموجودة بالفعل، ولكن أيضا محاولة إنشاء تصميم جديد تماما.
يكفي أن نتذكر محاولات بناء الجهاز أو التخلص من الجهاز أو تغيير درجة ضغط المحرك بشكل حيوي. لاحظ على الفور، على الرغم من أن بعض المشاريع لا تزال قيد التطوير، فقد أصبح الآخرون حقيقة واقعة. على سبيل المثال، محركات مع درجة متغيرة من الضغط. دعونا نفكر في ميزات ومزايا وعيوب الاحتراق الداخلي هذا.
قراءة في هذه المقالة
تغيير درجة الضغط: لماذا هو ضروري
العديد من السائقين ذوي الخبرة على دراية بمثل هذه المفاهيم كرقم أوكتان لمحركات البنزين، وكذلك للديزل. بالنسبة للقراء الأقل دراية، سنذكر أن درجة الضغط هي نسبة وحدة التخزين فوق المكبس، والتي تم حذفها في NMT (نقطة ميتة منخفضة) إلى مستوى الصوت عندما ارتفع المكبس إلى VMT (النقطة الميتة العلوية).
تحتوي وحدات البنزين، في المتوسط، المؤشر 8-14، محركات الديزل 18 -23. نسبة الضغط هي قيمة ثابتة ويتم وضعها هيكليا أثناء تطوير محرك معين. كما ستعتمد درجة الضغط على متطلبات استخدام عدد الأوكتان من البنزين في محرك مختلف. بالتوازي، يتم أخذها أيضا في الاعتبار، أو مع تراكب.
إذا تحدثنا عن درجة الضغط، في الواقع، فهذا مؤشر يحدد مقدار ضغط الوقود والهواء سيتم ضغطه في أسطوانات المحرك. إذا ببساطة، فإن الخليط المضغوط جيدا هو أفضل ذهابا وإحباطا. اتضح أن زيادة درجة الضغط يجعل من الممكن تحقيق نمو المحرك، للحصول على عودة محسنة من المحرك، والحد من استهلاك الوقود، إلخ.
ومع ذلك، هناك الفروق الدقيقة. بادئ ذي بدء، هو. مرة أخرى، إذا كنت لا تدخل في التفاصيل، في القاعدة، يجب أن تحترق تهمة الوقود والهواء في الأسطوانات بالضبط، ولا تنفجر. علاوة على ذلك، يجب أن يبدأ اشتعال الخليط وينتهي بلحظات محددة بدقة.
في هذه الحالة، يكون للوقود ما يسمى ب "مقاومة التفجير"، وهذا هو، القدرة على مقاومة التفجير. إذا كنت تزيد بشدة درجة الضغط، فيمكن أن تبدأ الوقود في تفجير المحرك في أوضاع معينة من تشغيل OI.
والنتيجة هي عملية احتراق متفجرة غير منضبط في الاسطوانات، وتدمير سريع للأجزاء المحرك بموجة صدمة، وزيادة كبيرة في درجة الحرارة في غرفة الاحتراق، إلخ. كما ترون، قم بعمل درجة عالية من الضغط، فمن المستحيل لهذه الأسباب. في الوقت نفسه، فإن المخرج الوحيد في هذا الموقف هو القدرة على تغيير هذا المؤشر بشكل مرن فيما يتعلق بأوضاع تشغيل المحرك المختلفة.
هذا المحرك "العام" اقترح مؤخرا مهندس العلامة التجارية بريميوم إنفينيتي (قسم النيسان النيسان). وشارك أيضا شركات صناعة السيارات الأخرى (صعب، بيجو، فولكس واجن، إلخ) في تطورات مماثلة. لذلك، دعونا ننظر إلى المحرك بدرجة متغيرة من الضغط.
متغير ضغط المحرك: كيف يعمل
بادئ ذي بدء، فإن القدرة على تغيير نسبة الضغط تجعل من الممكن إلى حد كبير أداء التوربوب مع انخفاض في وقت واحد في استهلاك الوقود. باختصار، اعتمادا على طريقة التشغيل والأحمال، يتم ضغط رسوم الوقود وتجمع بين الظروف الأمثل.
عندما يكون الحمل على وحدة الطاقة ضئيلا، يتم توفير الخليط "الفقراء" الاقتصادي إلى الاسطوانات (الكثير من الهواء والوقود الصغير). لمثل هذا الخليط، فإن درجة الضغط العالية مناسبة تماما. إذا كان الحمل على المحرك ينمو (يتم تزويد الخليط "الغني"، حيث أكثر البنزين)، فإن خطر التفجير يتزايد بشكل طبيعي. وفقا لذلك، أن هذا لا يحدث، يتم تقليل نسبة الضغط ديناميكيا.
في محركات، حيث تكون درجة الضغط ثابتة، فإن التغيير في التفجير هو تغيير. تحولت هذه الزاوية "مرة أخرى". بشكل طبيعي، يؤدي هذا التحول الزاوية إلى حقيقة أنه على الرغم من عدم وجود تفجير، إلا أن القوة تضيع. أما بالنسبة للمحرك بدرجة متغيرة من الضغط، فلا حاجة لتحويل UZ، أي أنه لا توجد خسائر في القوة تحدث.
بالنسبة لتنفيذ المخطط نفسه، في الواقع، يتم تقليل المهمة إلى حقيقة أن هناك انخفاض جسدي في حجم عمل المحرك، ولكن يتم الحفاظ على جميع الخصائص (القوة والوقت وما إلى ذلك).
نلاحظ على الفور، عملت العديد من الشركات على مثل هذا القرار. نتيجة لذلك، ظهرت طرق مختلفة درجة التحكم في الضغط، على سبيل المثال، حجم متغير لغرفة الاحتراق، ربط قضبان مع إمكانية رفع مكدسات، إلخ.
- واحدة من التطورات الأولى هي مقدمة من مكبس إضافي في غرفة الاحتراق. كان للمكبس المحدد القدرة على التحرك، مما يؤدي في وقت واحد إلى تغيير مستوى الصوت. عيب التصميم بأكمله هو الحاجة إلى تثبيت تفاصيل إضافية في. كما أظهرت على الفور تغييرات في شكل غرفة الاحتراق، وحرق الوقود بشكل غير متساو وعيب.
في الأسباب المحددة، لم يكتمل هذا المشروع أبدا. عانت نفس المصير والتطوير الذي كان يحتوي على مكدس بالقدرة على تغيير ارتفاعه. كانت هذه المكابس من نوع الانقسام شديدا، حتى أن الصعوبات المضافة المتعلقة بتنفيذ ذروة رفع غطاء المكبس، إلخ.
- لم تعد تطورات أخرى لم تعد تتأثر على المكابس وغرفة الاحتراق، حيث تم إيلاء أقصى قدر من الاهتمام لقضية الرفع العمود المرفقيوبعد وبعبارة أخرى، كانت هناك مهمة لتنفيذ السيطرة على ارتفاع العمود المرفقي.
مخطط الجهاز هو بحيث يقع العنق الرحم الأساسي في وصلات غريب الأطوار الخاصة. يقود وصلات المحددة بالعتاد المتصل بالمحرك الكهربائي.
التقدم المحرز في غريب الأطوار يتيح لك رفع أو حذف يؤدي إلى تغيير في ارتفاع رفع المكثف فيما يتعلق. نتيجة لذلك، يزيد حجم غرفة الاحتراق أو النقصان، تتغير نسبة الضغط أيضا في نفس الوقت.
لاحظ أن العديد من النماذج الأولية على أساس 1.8 لتر مجموع الشاحن التوربيني من فولكس واجن، تباينت نسبة الضغط من 8 إلى 16. تم اختبار المحرك لفترة طويلة، لكنه لم يصبح وحدة تسلسلي.
- آخر محاولة للعثور على حل هو المحرك، حيث تغيرت نسبة الضغط عن طريق رفع كتلة الأسطوانة بأكملها. ينتمي التنمية إلى العلامة التجارية SAAB، وكان إجمالي نفسه تقريبا في سلسلة. يعرف المحرك باسم SVC، وحجم 1.6 لتر، وهو مجمع مع 5 اسطوانات، مزودة بشاحن توربيني.
كانت القوة حوالي 220 لتر. ق.، عزم الدوران أكثر من 300 نانومتر من الجدير بالذكر أن استهلاك الوقود في وضع الأحمال المتوسطة سقطت بنسبة الثلث تقريبا. أما بالنسبة للوقود نفسه، أصبح من الممكن ملء كل من AI-76 و 98.
قام مهندسو Saab بتقسيم كتلة الاسطوانة عن طريق تسليط الضوء على قطعتين مشروطة. في الأعلى كانت هناك رؤساء وأكمام من الاسطوانات، في حين في أسفل العمود المرفقي. كان اتصال غريب من هذه الأجزاء من الكتلة على جانب واحد هو المفصلي المنقول، ومع آلية خاصة أخرى مزودة بمحرك كهربائي.
لقد أدرك إمكانية رفع القليل من الجزء العلوي بزاوية معينة. كانت مثل هذه الزاوية من الرفع بضع درجات فقط، في حين تغيرت نسبة الضغط من 8 إلى 14. في الوقت نفسه، يجب أن يكون الغلاف ختم "المفصل".
في الممارسة العملية، تحولت الأجزاء نفسها لرفع الجزء العلوي من الكتلة، وكذلك غلاف الواقي نفسها، لتكون عناصر ضعيفة للغاية. ربما هذا هو بالضبط هذا منع المحرك للوصول إلى السلسلة وتم إغلاق المشروع كذلك.
- تطور آخر آخر مهندس مقترح من فرنسا. تمكن محرك Turbo مع حجم عمل من 1.5 لتر من تغيير نسبة الضغط من 7 إلى 18 وأصدر قوة حوالي 225 حصان. تم إصلاح مميزة لحظة في 420 نانومتر.
مجمع الوحدة البناءة، مع مقسمة. في المنطقة التي يتم فيها إرفاق قضيب الاتصال بعقود العمود المرفقي، تم تجهيز الجزء بالركز خاص بالعتاد. في تقاطع قضيب ربط مع المكبس، تم تقديم رقاقة من نوع التروس أيضا.
على الجانب الآخر من الروك، تم إرفاق أشعل النار من المكبس، والتي تنفذ الإدارة. كان النظام مدفوعا من نظام التشحيم، سائل العمل مرت عبر نظام معقد من القنوات والصمامات، وكان لديه أيضا محرك كهربائي إضافي.
باختصار، كان حركة مكبس التحكم تأثير على الروك. نتيجة لذلك، تم تغيير ارتفاع المكبس الرئيسي في الاسطوانة. لاحظ أن المحرك أيضا لم يصبح تسلسلا، وكان المشروع مجمد.
- كانت المحاولة التالية لإنشاء مهندس بدرجة متغيرة من الضغط هو حل مهندسي Infiniti، أي محرك VCT (من اللغة الإنجليزية. ضغط متغير توربيني). في هذا المحرك، كان من الممكن تغيير درجة الضغط من 8 إلى 14. ميزة التصميم هي آلية ترافيرس فريدة من نوعها.
الأساس هو اتصال قضيب ربط مع أسفل عنق الرحم، وهو المحمول. كما أن العتلات المستخدمة، والتي يتم تشغيلها بواسطة المحرك الكهربائي.
يدير عملية التحكم، وإرسال إشارات إلى المحرك الكهربائي. النطاق الكهربائي، بعد تلقي الأمر من وحدة التحكم، يحول الاتجاه، ونظام الرافعة ينفذ التحول الموقف، والذي يسمح لك بتغيير ارتفاع مصعد المكبس.
نتيجة لذلك، وحدة Infiniti VCT ذات سعة عمل 2.0 لتر بسعة حوالي 265 حصان يسمح بتوفير ما يقرب من 30٪ من الوقود نسبيا مع محركات الاحتراق الداخلي المماثلة، والتي في نفس الوقت لها نسبة ضغط ثابتة.
إذا تمكنت الشركة المصنعة على حل المشكلات الفعالة المتاحة حاليا (تعقيد التصميم، وزيادة الاهتزاز، والموثوقية، والكلفة الراقية لإنتاج الوحدة، وما إلى ذلك)، إذن قد تكون البيانات المتفائلة لممثلي الشركة تجسد في الواقع، والمحرك نفسه لديه كل فرصة لتصبح المسلسل بالفعل في 2018-2019.
دعونا تلخيص
مع الأخذ في الاعتبار المعلومات المذكورة أعلاه، أصبح من الواضح أن المحركات ذات درجة متغيرة من الضغط قادرة على توفير انخفاض كبير في استهلاك الوقود على محركات البنزين مع الشحن التوربيني.
على خلفية أزمة الوقود العالمية، بالإضافة إلى تشديد القواعد البيئية المستمرة، لا تسمح هذه المحركات بحرق الوقود بفعالية فحسب، بل أيضا لا تحد من قوة المحرك.
وبعبارة أخرى، فإن مثل هذا الاقتصاد قادر تماما على تقديم جميع مزايا محرك توربو عالي الصرف بنزين قوي. في الوقت نفسه، يمكن لاستهلاك الوقود من وحدة مماثلة بالقرب من نظرائيات Turbodiesel التي تحظى بشعبية اليوم، ويرجع ذلك أساسا إلى ذلك.
قراءة أيضا
تعزيز المحرك. إيجابيات وسلبيات تكرير محرك دون التوربينات. الأساليب الرئيسية للإجبار: ضبط GBC، العمود المرفقي، نسبة الضغط، مدخل والإفراج.
