Zis - Historia av fordonets varumärke. ZIS - Historia av fordonsmärkesmotorn ZIS 5

För närvarande används lastbilar för att leverera ett brett utbud av varor för att tillhandahålla tjänster. Moderna lastbilar är utrustade med den senaste tekniken, vilket ger bekvämlighet för förare och säkerhet på vägen. Men under det stora patriotiska kriget, även de enklaste lastbilarna gjorde äkta prestationer - det här är transport av vapen, ammunition och matleverans. Vad är värt leverans av mat på "livets väg" i den omgivna Leningrad. Om en sådan "arbetsman" och kommer att diskuteras i den här artikeln.

Montering ombord på tre-vägs lastbil Universal Destination ZIS-5B (Stalin, militär) vid den sovjetiska anläggningen

ZIS-5 ("Treår", "Zakhar", "Zahar Ivanovich") - En sovjetisk lastbil med lastkapacitet på 3 ton; Den andra massan av trucken 1930-1940-talet (GAZ-AA rankades först). Under andra världskriget är en av de röda arméns främsta transportbilar. Det producerades på Stalin Automotive Plant från 1933 till 1948. Under kriget producerades den förenklade militära modifieringen av ZIS-5B av ZIS-växter (1942-1946) ulzis (1942-1944) och Uralzis (1944-1947).

År 1931 byggdes fabriken Automotive Moscow Society (AMO) och började samla en ny AMO-2-lastbil. Aggregaten och knutarna för bilen kom från Amerika. Snart uppgraderades Amo-2 och ljuset såg Amo-3 och Amo-4. AMO-3 (laddningskapacitet på 2,5 ton) 1933, var växten igen allvarligt uppgraderad. Den nya bilen fick namnet ZIS - Namnet på Stalin. AMO - 3 och ZIS CARS - 5 Till skillnad från föregångaren, gjordes de helt från detaljerna i sovjetproduktionen.

Den första satsen ZIS - 5, bestående av 10 bilar samlades in i juni 1933. ZIS-5-transportören sattes den 1 oktober 1933 utan den preliminära församlingen av en experimentell instans. Enkelhetens konstruktion tillåts att starta församlingen, utan några allvarliga misslyckanden. Den nya bilens serieenhet lanserades så snart som möjligt.

Utformningen av "tre skor" (detta smeknamn ZIS-5 var populärt, i trupperna de kallades också "Zahar Ivanovich") var klassisk för den tiden. Designen utvecklades praktiskt taget "från början" Engineers IMO-ZIS: Vazhaysy Ei, Lyalin V.I. Och Strontanes B.D. De viktigaste accenterna i utvecklingen av bilen började förenkla bilen och en ökning av underhållet. Dessutom var det nödvändigt att förbättra kvaliteten på operativa egenskaper - en ökning av lastens last och bärkapacitet.

Motorns driftsvolym ökade till 5,55 liter, och kraften tvingas till 73 hk. Radiatorn och luftfiltret omdesignades också, förgasaren uppgraderades. Båda broarna, drivaxeln, växellådan och ramen har genomgått förändringar. I bakaxeln ökade signifikant markfrigången, var de främre bromsarna ersattes med en mekanisk enhet. ZIS-5-kabinen skilde sig avsevärt från föregångarens hytt. På trucken gjordes det utan en Tarp-sidovägg.

Under krigsåren ökade utsläpp av bilar ständigt. Om bara sex till sju bilar ägde rum under den första månaden, då efter ett tag var numret redan tiotals och hundratals. Trucken etablerade sig perfekt på terrängen och vann snabbt rykte om tillförlitlig och opretentiös teknik. Som regel skickades de till ZIS-5 4-5 ton, även om bilen var utformad för att transportera tre ton. Trots den ständiga överbelastningen var bilen lugn, utan älskling. Förbättrad egenskaper lyckades uppnå på grund av installationen av en låghastighets motor. Tractionskapaciteten hos ZIS-5 starkt närmade sig alla hjuldrivbilar (på grund av ökad passbarhet, bilen kunde användas på vägarna i alla kategorier året runt).

Otillräcklig styvhet för att vrida bärramen (en liten utelämnande i designen) som spelades för att öka patency, eftersom vid övervinna oegentligheter ökade arbetets rörelser. Den moderniserade motorn lanserades utan problem med negativa temperaturer, och för dess funktion var någon lågkvalitativ bensin lämplig. I curb-tillståndet kunde lastbilen gå ombord på en trailer med en vikt på upp till 3,5 ton. Mileage tills den första översynen var 100 tusen km.

Sovjetiska trupper i mars. På vägarna på vägen flyttar infanteriet i mitten - ZIS-5B-lastbilen

Under WFT är byggandet av ZIS-5-trucken starkt förenklad. För att producera stugan användes ett träd och plywood, och vingarna började böja från hyran (stämpling användes före kriget). På de främre hjulen demonterade bromsar. Samma öde led rätt strålkastare. Antalet vikningssidor minskade till en. I slutet av kriget återställdes förkrigsutrustningen delvis.

1946-1948 producerades övergångsorganet (Kzis-150) -modellen ZIS-50. Denna bil var utrustad med ZIS-120-motorn (deformerad till 80 hk). Bränsleförbrukningen var 30 liter per 100 km. Med tanke på alla modifieringar (25 modifieringar utvecklades. 19, varavs produktion), fortsatte produktionen av bilar av denna modell fram till 1958, och om vi tar hänsyn till den djupt uppgraderade Ural ZIS - 355M - till 1965.

ZIS-5 exporteras också till andra länder. Till exempel, 1934, en fest på 100 st. 5 såldes till Turkiet. Exportversionen av ZIS-5 präglades av en nickelpläterad radiator och närvaron av en stötfångare bestående av två nickelpläterade stålremsor. Senare exporterades modifieringen av zis-14 med en långsträckt hjulbas, såväl som ZIS-8-bussen. På 1930-talet exporterades bussar och lastbilar Zis till Afghanistan, Iran, Irak, Kina, Spanien, Litauen, Lettland, Rumänien, Mongoliet, Estland och Turkiet. En ganska stor park av Zisov bildades efter det sovjetiska kriget i Finland, och naturligtvis, på Sovjetunionens territorier ockuperade 1941-1944.

Ändringar:
ZIS-5B - Förenklad modifiering av krigstid;
ZIS-5U-modifiering med en anti-flygplanmaskinpistol på en speciell torn i kroppen;
ZIS-5US - hade justeringar för suspensionen av båren;
ZIS-6 - En sexhjulig lastbil med ökad passbarhet, en lastkapacitet på 4 ton. På chassit ZIS-6 på sommaren, under hösten 1941, installerades de första installationerna av BM-13-reaktiva Salvo-elden, BM-8 "Katyusha". År 1935 samlades experimentbussar av ZIS-6 "LUX" på ZIS-6-chassit, 1939, skapades en tung pansarbil BA-11 på ZIS-6K-chassit;
Zis-8 - buss;
ZIS-10 - Traktor, lastkapacitet 3,5 ton;
ZIS-11 - Ett utökat chassi för brandbilar;
ZIS-12 - långsträckt speciellt chassi;
ZIS-13 - Gasgeneratormodifiering på ZIS-14-chassit;
ZIS-14 specialfunktion;
ZIS-15, ZIS-15K - uppgraderad lastbil, avsedd att ersätta ZIS-5. Skiljer sig av en strömlinjeformad hytt och plommon, en långsträckt och förbättrad ram, en förbättrad motor och en förstorad gastank;
ZIS-16 - CITY BUS;
Zis-16c - sanitära buss;
ZIS-19 - Byggdumpbil;
ZIS-21 - Gasgeneratormodifiering;
ZIS-22 - Halvstor lastbil med lastkapacitet på 2,5 ton;
ZIS-22M - uppgraderingar av en semi-ivrig lastbil;
ZIS-30 - Gasfylld modifiering;
ZIS-32 - Allhjulsdrift
ZIS-33, ZIS-35SH - Avtagbara uppsättningar av halvförhandlingsförare;
Zis-36 -5-mottagande sexhjulig lastbil;
ZIS-41 - Gasgeneratorn Ändring av den förenklade konstruktionen;
ZIS-42, ZIS-42M - en halvvägs lastbil med lastkapacitet på 2,25 ton med en ny design av den spårade propellern;
ZIS-44 - Sanitärbuss;
ZIS-50 - Ändring av ZIS-5B utrustad med ZIS-120-motorn (effekt på 90 hk);
AT-8 - Experimentell artilleri traktor med en dubbelkraftverk från ZIS-16-motorer och en spårad framdrivning från T-70-tanken;
AT-14 är en experimentell artilleri traktor med en dubbel kraftverk från ZIS-5MF-motorerna.
Låt - experimentell elbil;
Zis-lta - en halvstor skogsvagnsbil.

För många av mina kamrater är efterkrigsvagnar ZIS-150 associerade med den period då masskonstruktionen av de berömda fem våningar-krossarna har utvecklats i Moskva och andra städer. Tusentals dumpbilar på grundval av dessa bilar levererades till konstruktionsplatser betong, många sadeltraktorer med skrymmande semitrailers - väggpaneler och ombord på bilar - alla andra varor, inklusive människor som vid den tiden inte höjde reglerna av vägen. Förresten, i de år av concosant mixers, hade vi fortfarande inte, och så att betongen inte grep för tidigt, fick dumpbilarna flytta genom stadsgatorna med stora hastigheter, vilket generöst bryter mot kroppens innehåll.

Vi pratar om de mest massiva lastbilarna av den tiden - ZIS-150 och ZIL-164, som kan existera, förutom experter och alla vetande pojkar - de visste att "hundra femtio" radiatorgitteret hade horisontella slots och "en hundra och sextiofyra "vertikala.

Byte av den berömda "tre-åska" zis-5-konstruktörerna i Moskva bilfabriken som heter Stalin började förbereda sig även i före krigsår, eftersom bilen, grunden varav den 1: a året var den amerikanska lastbilen Autocar , inte längre föremål för ytterligare uppgraderingar. Landet behövde en ny lastbil - mer kraftfull, större lyftkapacitet, mer hållbar och bekvämare för föraren.

Erfarna prover av den nya lastbilen, kallad ZIS-15, byggdes 1938. Bilen hade en ny ram, en annan metallstuga och en uppgraderad motor med en kapacitet på 82 hk. Det antogs att den grundläggande modellen för ZIS-15 kommer att ligga till grund för en hel serie bilbuss, dumper, en bil med ökad passbarhet och ett antal andra.

Det stora patriotiska kriget hindrades dock av massproduktionen av ZIS-15. Det är sant att hon också uppmanade produktionsarbetare att ytterligare förbättra förkriget "Triumphons" - på grundval, skapades treaxelns ZIS-6, halvstor ZIS-42, allhjulsdrift ZIS-32 med ett hjul Formel 4 x 4 och gasgenerator ZIS-21.

År 1944 höjdes frågan om frisläppande av en modern lastbil igen, men ZIS-15-provet 1938 erkändes som irrationell. Därför, vid Stalins autoplan, utvecklades den internaliserade lasten, olika från det amerikanska landet Lizovsky Truck International KR-11 i utseende. Vid sommaren 1944 kom prototyperna på den nya lastbilen in i testen.

Installationsbatchen ZIS-150 lämnade bilindustrins territorium den 30 oktober 1947. Bilen med en lyftkapacitet på 4000 kg var utrustad med en 90-stark motor, signerad med en femhastighets (för första gången i den inhemska bilbyggnaden!) Box med kugghjul av konstant ingrepp och pneumatiska drivbromsar. För bilen utvecklade en stuga av en blandad design - på grund av bristen på ett speciellt stålplåt, var det gjord av plywood och konstgjort läder med partiell trim. Förresten användes en sådan teknik vid tillverkningen av många bilar av dessa år - Gas-51 var först med en trämetallkabin, en pickupkropp samlades från trädet på grundval av Moskvich-401.

För första gången på den inhemska lastbilen var dörrarna utrustade med sänkta stjälkar. Vindrutan är en V-formad, bestående av två fönster belägna i en vinkel och vänster, drivrutinen, kan avvika upp och fixeras i vilken position som helst med rullmekanismen.

Motorn, som kallades ZIS-120, masterad i produktion 1947, var fullständigt att köra på seriella "tre skor" (bilar med sådana motorer kallades ZIS-50), som släpptes under perioden 1947-1948 i mängden 13,895 Kopior.

Utvecklingen av produktionen av ZIS-150 började i januari 1948. Fram till 26 april installerades en ny transportör utan att stoppa den gamla, och från den 27 april började den seriella frågan om ZIS-150. Några dagar senare avbröts produktionen av "triumfoner" ZIS-5 och ZIS-50.

Operationen av ZIS-150 avslöjade ett antal nackdelar, vars huvudsakligen blev en liten marginal av styrkan hos den långa kardanaxeln - när bilen rör sig med ökad hastighet (som regel - under berget) rotationsfrekvensen för Axeln översteg det säkra, vilket ledde till sin klippa. Som ett resultat skadade "Cardan" rörledningen av bromsens pneumatiska skådespelare, och i den här situationen var det nästan omöjligt att stoppa bilen.

Jag var tvungen att installera utvecklarna på bilen en speciell motorvevaxelhastighetsbegränsare, vilket förhindrade sin omsättning från över 2400 per minut.

Den första fasta moderniseringen av ZIS-150 producerades 1950. Maskinen var utrustad med en metallhytt och utrustad med en mer modern förgasare K-80 med ett fallande flöde av en blandning och ett nytt avgasgrenrör, vilket ökade motorns kraft och förbättrade dess effektivitet.

Nästa modernisering gjordes 1952 - med hänsyn till den ackumulerade erfarenheten av ZIS-150-operationen. Först och främst blev konstruktörerna av med den långa och, följaktligen den bräckliga kardanskaxeln och ersatt den med två axlar med ett mellanliggande stöd på mitten-tvärstången. Suspensionen förbättrades också - bilen slutfördes med långsträckta fjädrar. Motorn var utrustad med en flytande oljepump oljepump, och framför radiatorn installerade de persienner som drivs av föraren. De tog hand om föraren - minskade sätets höjd och lutningen på ryggen och ökade också kugghjulets kugghjul. Den senare förbättringen var särskilt relevant, eftersom för att styra lastmaskinen med en komplett massa av över 8 ton i frånvaro av en hydraulisk anordning, krävdes en verkligt heroisk ansträngning.

Innan lanseringen av moderniserade lastbilar skickades prototyperna till testkörningen på cirka 25 tusen km längs vägarna med olika beläggningar, inklusive primrarna.

Den senaste moderniseringen av ZIS-150-bilen producerades 1956. Bilen ersattes av gjutjärnets aluminiummotor, vilket gjorde det möjligt att öka kompressionsförhållandet till 6,2, installerat ett nytt förgasare, inloppsgrenrör och luftfilter, vilket resulta på vilket motorns kraft ökade till 96 hk. Dessutom förstärktes det av ramen, vi använde gummistöd för de främre fjädrarna och hydrauliska stötdämpare installerades.

Den senaste innovationen på "ett hundra femtionde" - ersättning av "zis" till huven: istället för henne såg det förkortat "Zil", eftersom det var 1956, efter CPSU: s XX-kongress, bytte AVTOZAVOD Till ära av IA Likhacheva - den tidigare fabrikschefen och den tidigare ministeren för biltransport och Sovjetvägarna i Sovjetunionen.

Zil-150 bilar producerades inte för mycket - 1957, istället för den här bilen, gick bilen utåt mycket lik den Zil-164. Sedan 1947 till 1957 släpptes 774 615 ZIS-150 lastbilar och ZIL-150.

Förutom ZIS-150 utfördes arbetet på skapandet av högpassade maskiner. Således, från mitten av 1940-talet, på basis av ZIS-150, utvecklades allhjulsdriftbilen ZIS-150P av hjulformeln 4 × 4. Bilen visade sig dock vara svår, som inte uppfyllde kraven i Sovjetunionen för försvar, och anläggningen föreslogs att utveckla en tre-tidsversion av "ett hundra femtiotalet".

I början av 1945 började utformningen av en trevägsmaskin i växten, som därefter kallades ZIS-151-namnet. De två första proverna byggdes redan 1946 - en med bytesbakhjul och den andra - med ensidig. Sommaren 1947 började jämförande tester, där, tillsammans med ett par ZIS-151, den treaxliga Lenid Lizovskiy International och Studebaker deltog. Samtidigt visade den bästa passbarheten allhjulsdrift ZIS-151 med ensidiga däck, som hade bakhjulen på spåret kvar på framsidan, vilket krävde den mindre energiförbrukningen för installation av en mätare. Men företrädare för försvarsdepartementet för oförståeliga skäl talade ut för frisläppande av bilar med två-tie-bakre broar. Förresten, inom en snar framtid lanserade anläggningen fortfarande ett enhjulsdrift ZIL-157 enkelhjulsdriftsschema.

Tja, började Zis-151 således den första trehjulsdrivna bilen av hjulformeln 6 × 6 i landet. Serienfrisättningen av denna bil fortsatte från 1948 till 1958. Slagbilar av jetartilleri, pansarpersonalbärare, stora flytande bilar (BAV), tankfartyg och ett antal andra militära och civila transportfordon skapades på grundval av.

År 1957, i stället för ZIS-150, satte adtozavod på Zil-164-transportören, som externt inte skiljer sig från föregångaren, men hade ett antal skillnader från "en hundra femtio" -förstärkt ram, en mer kraftfull motor med En modern förgasare, teleskopiska stötdämpare, etc.

Bildesign zil-164

Zil-164 var ett lastfordon med en tre-sits metallhytt och en träplattform med tre öppningssidor.

Bilmotorn är en förgasare, inline, sexcylindrig, fyrtakt, lågklädd, med en arbetsvolym på 5,55 liter. Graden av kompression är 6,2. Maximal motoreffekt - 100 hk Vid vridningsfrekvensen hos vevaxeln 2800 rpm.

Motorcylindrar är belägna i ett block, gjutna från gjutjärnet tillsammans med vevhuset. Vevhuskontaktens plan ligger under vevaxelaxeln. Runt cylindrarna i kvarteret finns en vattenskjorta. Det övergripande huvudet på vattenmantelcylinderhuvudet är installerat på motorblocket, i vilket förbränningskameror är belägna. Huvudet av aluminiumlegering är fixerad på bulten och studblocket.

Kolvar med en platt botten gjuten aluminiumlegering. På toppen av kolven är tre kompression och en oljeväxlande ring installerad.

Vevaxeln är gjord av kolstål, halsen utsätts för ytlig härdning av högfrekventa strömmar. I motorn roterar axeln på sju lager med stålplåtade linjer med babbbit.

Svänghjulet är fäst med sex bultar på flänsen på vevaxelns bakre ände.

Axelns framsida är fixerad på tangentståldistributionsutrustningen, oljeledsen och fläktdrivremskivan. Från botten till motorns ingenjör är fäst vid stålstämplade pall.

Carbon Steel-kamaxel är installerad på fyra stålbussningar med BABBIPITE FILL. I mitten av axeln finns det ett redskap av oljepumpdriven och tänddistributören, i den bakre excentriska för bensinstation och framför det gjutna järnväxeln, som är i ingrepp med vevaxelväxeln.

Motorn är ansluten till ramen på tre stöder med hjälp av gummikuddar.

Motorkylsystem är tvungen, stängt. En radiator av tubulär platta typ är monterad på en ram genom gummikuddar. Termostat är enägd. Den hexadenerade fläkten roterar i höljet fäst vid radiatorn. Radiatorns och vattenpumpens körning - det enda kilbältet från vevaxelskivan.

Motorsmörjningssystem - kombinerat: Under tryck, inhemska och anslutande vevaxellager, smörjda kamaxel, kamaxelväxlar och en distributörsdrivaxel; Till resten av gnidningsytorna serveras oljan genom stänk och självskott. Oljefiltrering - dubbel.

Med bil Zil-164 är en torr tvåskivskoppling installerad. I framtiden, vid regelbundna uppgraderingar (på Zil-164a), ersattes kopplingen med en storlek, med perifera fjädrar och med en mekanisk avstängning.

Växellådan är en fem-hastighet, och det femte växeln accelererar, det vill säga när den är påslagen, roterar lådans sekundära axel snabbare än motorns vevaxel.

Bilen använder en dubbel huvudväxel, monterad med en differential i en vevhus, gjutna från ett smide gjutjärn. Bullens bakre stråle kastas också från gjutjärnets maquette. Strålarnas halvaxlar pressas och säkras stålrör, vars ändar fungerar som ett stöd för bunkarnas lager. Den bakre öppningen i strålen är stängd av ett stålstämplat lock fäst på strålen med skruvar. Växelförhållandet mellan huvudväxeln är 7,63.

Bilens ram består av två stålstämplade spars av kammarens tvärsnitt av en variabel profil ansluten med tvärgående balkar på nitarna. Stötfångare och dragkrokar är fasta i framsidan av ramen, i baksidan - en bogseringsanordning med en krok och en snatch.

Framaxeln är en stål 2-axelstråle fäst vid ramen på två längsgående halv-elliptiska fjädrar. Fjädrar är installerade i ramfästena på gummikuddar. Kolvstötdämpare ingår i den främre suspensionen (i framtiden användes teleskopiska hydrauliska duplexstötdämpare på ZIL-164A-bilen). De bakre ändarna på bakfjädrarna är fästa på parenteserna på ramen med fingrarna och baksidan - med hjälp av seryl med två fingrar vardera.

Flatfälghjul har en avtagbar sidoring med en nyckelring. Bakhjul - duplex.

Styrningsmekanismen hos bilen är ett par maskar - en tre-grade rullar, medan masken är installerad i vevhusets rullager, och rullen roterar på två nålager.

Bilens bromssystem består av en fotbroms med en pneumatisk manöverdon som verkar på alla hjul och en manuell central transmissiv broms. Pneumatiska bromsar har hög effektivitet med små ansträngningar på pedalen, vilket möjligen underlättar kontrollen av bilen.

Advokaterna för originalitet och apologer av äkthet kan lätt hitta i denna ZIS många inkonsekvenser av hans födelsetid. Men den här tiden är inte så lätt. På basen säger de, en militär provmaskin, som har ökat, som tusentals samma tre skor, av det faktum att de kunde få och installera de som kämpade på den och arbetade. Förresten är denna zis och idag inte ett museumsutställ, men en arbetare. Men hans arbete är nu ojämförligt lättare än i ungdomar.

Född omstrukturering

Först var det en amerikansk "Otokar" - inte den mest kända och populära amerikanska lastbilen. Men enkelt och billigt att för vårt land i slutet av 1920-talet var mycket viktigare. Under den nya modellen, Amo Factory, nära förbandet Grove, 1931, inte bara rekonstruerade, i själva verket ombyggd (då huvuddelen i detta ord var den andra delen). Inledningsvis var jag AMO-2 - samlades helt från importerade detaljer. Sedan gick jag Amo-3 - med en annan bakaxel, batteri och inte från magneto-tändning och några andra ändringar, på de komponenter som redan är helt inhemska. Tja, nästa modell, Amo-5, var redan moderniserad av sovjetiska designers ledda av E.I. Vienhagin.

Ökad motorvolymen av motorn C 4,9 till 5,6 liter, upphöjd kraft med 60 hp Till ganska solid vid tidpunkten 73 hk ökade lastkapaciteten från 2500 till 3000 kg. Samtidigt förenklades designen: bland annat övergav de hydrauliska bromsar på framhjulen - de ansågs för komplexa för våra förhållanden. Den mekaniska enheten var mycket lättare inte bara i tillverkningen, men också i reparation. Den första moderniserade lastbilen på fabriken som redan heter Stalin samlad sommaren 1933, 1 oktober, ZIS-5 sattes på transportören, men massproduktionen utvecklades ett år senare.

ZIS-5 var enkel och därför tillförlitlig. Oljefiltret känns, för reparationen fanns det tillräckligt med tangenter av tio storlekar (chauffererna skojade att om det var nödvändigt kunde du i allmänhet göra med en "sjuttonde" nyckel). Motorn smälter lätt bensin med ett oktantal av 45-60 och i varmt väder och fotogen.

Samtidigt var bilen ganska modern: han hade en elektrisk starter, en membran bensinstation (tank - under sätet), oljan borde ha förändrats efter 1200 km körning och inte 600 km, som på Gaz AA. Den genomsnittliga körsträckan tills översynen var 70 000 km, och till särskilt snygga förare nått 100 000 km - mycket tid! ZIS-5 blev den första sovjetiska bilen som levererades till export till Turkiet, Baltikum, Bulgarien, Republikan Spanien.

Och i service och vänskap

I kraft på kopplingspedalerna är den här bilen jämförbar, förutom med tank T-34. Jag erbjuder dock snabbt att trycka på mitten av foten. Bäst av allt, om det är en shod i stövlar eller filt stövlar med ett knapphål. Krama mellan ratten och sätet Även i relativt lätta kläder är det inte så lätt, och att se normalt sätt måste du lite lutat huvudet hela tiden.

Startaren långsamt och på något sätt svänger motorn. Men även en kall motor är tillräcklig för hela revolutionerna för att säkert roa.

Växelliteten för den första hastigheten är 6,59! Hon måste bara använda off-road eller vid maximal belastning. Förresten var den treåriga korsningen också känd - tack vare en låghastighetsmotor, en kompetent vald överföring och en vägklarering under bakaxeln i 260 mm, körde hon ut var man skulle köra på samma bakre enhet som och kunde inte. Stickar den andra, upprörd så mycket som möjligt och så verkar det inte vara särskilt infällbart till höger till höger. Gas större! En enkel ljuddämpare tillkännager omgivningen med en varning red. Vi går!

Relaxity Car förlåt inte. Han är strikt, oförskämd, men rak och ärlig. Jag lärde mig att snabbt byta överföringar utan synkroniseringsmedel, två gånger på den mordiga täta kopplingen och inte tillåta (bra eller nästan inte tillåtet) en förrädisk brutto - bra gjort! Vi går redan under 50 km / h, och den maximala hastigheten på passet är bara 60 km / h. Det är sant mitt treåriga tomma. Jag kommer inte att skicka det - jag var hedrad!

Lastbil Hood hela tiden påminner: "Går inte!". Framhjulen söker ständigt efter en bana, och styrhjulets styrstång är så att både en direkt hand roterar en stor ram för anständiga vinklar. Det skulle finnas tillräckligt med modern bil för märkbar tur. Naturligtvis är denna zis gammal och sliten. Men jag tror att de militära vägarna gick omkring samma bilar - långt ifrån nya, och på resan som återstår på grund av färdigheten hos frontlinjen chaufför.

Du kan bara prata i stugan på förhöjda toner - roar motorn, överföringen sjunger högt. Men hon, som i andra husbilar, dessa år, saktar flitigt ner motorn. Det är nödvändigt att släppa av gaspedalen, själva maskinen saktar ner. Därför installerade mekaniska bromsar endast på bakhjulen (förenklad till sådana utbildade bilar under kriget) för de villkor som är tillräckligt. Men på denna Zis broms efterkrig - hydraulisk och överraskande effektiv. Inte ens mycket stickning med en gemensam bil.

Om glas är fryst, måste du använda ventilation. Till skillnad från den saknade spisen är den faktiskt tillhandahållen och består av sänkning av sidofönster och en endelad sektion på framsidan. Men med ett sådant antal slitsar och hål i kabinventilationen och så blåser, var det friska!

Ring av 1941

Det första flygbolaget på fabriken tyskarna har begått 23 juli 1941. På kvällen den 15 oktober återvände direktören för Zisa Likhachev från Kreml och tillkännagav ett fullständigt stopp av produktionen (bilar och bussar inte från sommar) och brådskande evakuering av anläggningen. Hon började nästa dag när staden var i ett tillstånd nära paniken. Motorvägen till östbrända bilar, vagnar och folkmassor med Skarban. Många statliga och partiinstitutioner förblev, i själva verket, otroligt, och över Moskva flög vita fläckar kastade bråttom av papper. Någon blev flyktad, medan andra var demonterade och förberedda för att skicka nästan 13 000 enheter av utrustning som skickas till öst! Så Zis-5 upphörde att vara bara "Moskvich". Två nya auto gårdar uppträdde i landet - i Ulyanovsk och i Uralerna, i Mias. Den militära tidsmaskinen, villkorligt namngiven ZIS-5V, präglades av den maximala förenklade stugan, täckt med träplattor istället för stål, vinkelsvingar gjorda på en böjmaskin, brist på främre bromsar, och ibland den högra strålkastaren. År 1942 återupptogs produktionen i Moskva. Dessa lastbilar (före kriget i tjänst med den röda armén bestod ungefär 104 000 Zs, nästan en tredjedel av det totala antalet problem) ärligt, människor och ammunition, mest olika utrustning och vapen var från strålkastare till stora pontoner, under vilka tre skor såg ut som en liten pickup. Så körde till Berlin och Prag och återvände tillbaka ...

Tack, Zakhar!

De säger, vittiga chaufförare kallade bilen "Zakhar Ivanovich" före kriget. Detta namn bodde länge, även efter att ZIS-5 avlägsnades från produktionen. På tröghet kallades det också ZIS-150, och ibland även Zil-164. I Urals-bilarna produceras nästan fram till mitten av 1960-talet. Tja, "arbetade Zakhara, särskilt i provinsen, såväl som på 1970-talet, som upplever små, medelstora och stora reparationer, snabbare än besvärliga detaljer.

Så den här lastbilen, med vilken vi verkar ha hittat ett gemensamt språk, - blygsamt, inte alls en Paphos lövträ med ett långt, förvirrande öde. Men han är inte ett museumsutställning idag. Denna ZIS är en MOSFILM-anställd som spelar i bilderna av sig själv. Förresten, inte alla, till och med en Eminent skådespelare utmärker sig sådan ära. Zis-5 hon förtjänade det.

Arbetare, bonde, soldat

ZIS-5 - Uppgraderad märkbart AMO-3; Släppt sedan 1933. Tredonbilen var utrustad med en rad 6-cylindrig motorkapacitet på 73 hk och en fyrstegs växellåda. På grundval av ZIS-5 har många seriella, små sektorsändringar och prototyper skapat. I synnerhet ZIS-10 truck traktorn, treaxel ZIS-6, långsträckt chassi för specialutrustning, gasgenerator ZIS-13, allhjulsdrift ZIS-32, halvstorlek ZIS-22 och ZIS-42. I Moskva släpptes bilen fram till 1948, senaste fester, under ZIS-50-indexet, med en 90-hästkraftsmotor ZIS-120. Zis-5 produceras också i Ulyanovsk (ulzis) och mias (Uralzis). I Uralerna, sedan 1956, byggdes versionen av Uralzis-355 med en 85: e kraftmotor, en gastank under kropp, hydrauliska bromsar och andra förbättringar. Den sista modifieringen med en modernare hytt av A LA Gas-51-Uralzis-355M producerades fram till mitten av 1960-talet. Totalt byggt cirka en miljon exemplar av ZIS-5 i alla versioner.

Redaktörerna tackar generaldirektören för MOSFILM-orooch spelkolumnen i filmstudioen för den medföljande bilen.

Om de berömda "tre-skor" från militär Likholey, stridstvilter av främre vägar och arbetshästar på baksidan, hörde naturligtvis många. Men inte alla vet, förmodligen att produktionen av sådana bilar fortsatte över tre decennier och slutade bara ett år av 20-årsdagen av den stora segern. Och ännu mer, inte alla känner till de tekniska nyanserna på bilens enhet från det långt från ERA.

Utbudet av lastbilar, bussar, traktorer och specialister, skapade med motorer, aggregat av överföringen av stugor och detaljerna i fjäderdräkten från ZIS-5, når femtio arter. I detta material kommer vi bara att överväga några bilar som har lämnat för personalens historia och Newsreels historia.

Vid utarbetandet av detta material användes ett antal böcker 1932-1958 av publikationen, vars lista visas i slutet. Dessutom använde vi bara arkivbilder av dessa år. Internet lider, som erbjuder "roliga bilder" från våra dagar, tror inte, och uppenbarligen vet helt enkelt inte att de i de flesta fall inte motsvarar historisk verklighet.

Bilarna är ibland målade i en sådan färgpalett, som inte var och kunde inte vara 60-80 år sedan. På förkrigsproverna kan du se hjulen från GAZ-51-53-3307, sedan överallt. Samma bilar kan bära efterkrigskroppen. På maskiner som levereras som Uralzis-355 kan det finnas stugor, en metall "i en cirkel". Slutligen, på många ZIS-5V och Uralzis-5M-maskiner, på sina "direkta" vingar av ett militärt prov, är farkers installerade, vilket växterna aldrig har installerats.

De föregångare till ZIS-5-trucken var AMO-2, (1931 G.V.) och AMO-3, (1932 G.V.), vilken prototyp som de utomeuropeiska "autocars" uppträdde. Amo lastbilar skilde sig inte signifikant med varandra. Deras huvudskillnad var att "två" hade en del av de amerikanska komponenterna och "Trejca", (eller "New Amo") samlades in från Sovjet, men i vissa fall licensierade delar och noder.

Eftersom ZIS-5 ärvt inte bara utseendet på sina föregångare, utan också ett antal av deras konstruktiva egenskaper, verkar det som att inte komma ihåg de tekniska lösningarna som överförs av "arv", det kommer att bli helt enkelt orättvist. Denna zis framträdde inte av sig själv, från "ingenstans".

AMO-maskiner, en lyftkapacitet på 2,5 ton, var utrustade med sexcylindriga, styva, lågt blankade förgasarmotorer med en arbetsvolym på 4,88 liter (cylindrar storlek 95x114 mm.) Graden av kompression är 4,7 enheter och med en kapacitet av 60 hk.

Överföringen av dessa bilar ingår:

• 2-diskkoppling av den långa konstruktionen, som används på alla ZIS-maskiner och Uralzis, fram till 1965. Om Zis-kopplingen är annorlunda än Amos aggregat med storleken på skivorna eller tryckfjädrarna, har den inte ett grundläggande värde.

• 4-växlad växellåda, typ av brun-lope, med en enda gjutning av koppling och växellådor, med växelförhållanden 5,35; 2,84; 1,47; 1,00; tillbaka Stroke 6.25. Samma kontrollpunkter, men med andra växlar, (se nedan), användes på alla ZIS och Uralzis-maskiner, fram till 1965. Deras särdrag var bristen på synkroniserare, därför svarade sändningsöverföringar för en dubbelkopplingsupplysning, och överföringsalgoritmen var densamma som alla sovjetiska "gräsmattor";

• Bakaxlar med tvåstegs huvudöverföring, (koniska och cylindriska kugghjul), med ett gemensamt växelförhållande på 6,41, helt lossat av halvaxlar och separata nav på dubbla rullager. Broar med samma växellåda för växellådan, användes till den första halvan av 50-talet, till bil Uralzis-5M inklusive.

Bakaxlarna i denna design användes senare på alla "motorvägar" -bilar Zil, upp till nederlaget för den automatiska växten i "noll" år. Och om läsarna känner till brygganordningen av densamma, då i ritningen av samma aggregat av Amo, kommer de inte att hitta något fundamentalt nytt för sig själva.

Frambroden från Amo, med en "djup" stråle, användes fram till 1957, till modellen "355V" inklusive.

Styrmekanismer från AMO, typ, skriv "Worm - Crank med ett finger", enligt det amerikanska ratten "Ros-Gir", med en växellåda 15.9, flyttad till ZIS-lastbilar.

Men vad är 15,9 för en lastbil som väger 6 ton? Det första efterkriget "segrarna", (1,85 ton) hade växellådor 16,6, och sedan 1950, på begäran av arbetarna, fick en ny växellåda, 18,2. Minns att det fanns 20,5 reducerare och ZIS-150-maskiner, 23,5 enheter reducerare. Ändå användes styrväxellådorna från Amo utan förändring fram till mitten av 50-talet, till Uralzis-5m-modellen.

Bromssystemen hos AMO-lastbilarna kombinerades. Driften av de bakre mekanismerna var mekanisk, dragkraft och till framhjulen - hydrauliska, som verkar från en, med den bakre "mekaniken", pedaler. Men eftersom den främre hydrauliska guiden inte gjorde, nekades den till ZIS-5 från den.

Men utformningen av den bakre bilen från Amo, tillsammans med mekanismerna, användes fram till 1947. Den särdrag var att varje rullstol hade två par bromsbelägg som ligger ömsesidigt tvärs. Ett par gavs bara från arbetspedalen, och den andra var bara från "handbromsen"

Huvudpersonen hos denna berättelse dök upp 1933. Från Amo externt präglades det av endast det faktum att han inte hade någon två våningar kromfrontbuffert. Bumpers, som nu "uppdrag" istället för helgdagar, har då ännu inte kommit med.

Vid utarbetandet av sin produktion, designers, som leddes av Evgeny Ivanovich Vazhinsky, har den främsta uppmärksamheten betalats för att förbättra maskinens dragegenskaper, som i tidningen av frånvaron av vägar och existens, främst riktningar, (enligt uttrycket Tillskrivet general Guderian), var avgörande. Förresten, i kajen. Filmen "bilar i strävan", (Studio "Cals of Ryssland", 2009), uppgav otvetydigt att tyskarna villigt använda trofén Zisa för dem. Publiken såg krönika som ZIS-5, en pre-war-frisättning med "runda" vingar, hanterade hjälplöst utskjutande i ryska smuts, "Opel-Blits" och "Mana".

Motorer bil zis-5

För att utesluta kröktators om kontinuiteten hos motorer IMO och ZIS, kommer vi att ge en tolkning från 1936-boken.

För detta är det nödvändigt att tillägga att för exportversioner av maskiner (redan på 1930-talet fanns leveranser till Turkiet, Indien och Iran), producerades motorerna i Zis-5a med ett kompressionsförhållande av 5,3 och en kapacitet av 77 hk.

Tja, läsare vet självklart att de ovan nämnda storlekarna av cylinderkolvgruppen har behållit motorerna i ZIS-150-lastbilarna och, och ZIS-155-bussarna och ZIL (LIAZ) -158.

Utseendet på SIS (IMO) Power Unit presenteras nedan.

På ZIS-5-motorerna användes växellådor av vattenpumpen och generatorn. Från vattenpumpens drivaxel roterades den och en breakright-rullare - tändningssystemfördelaren. Och bältesenheten hade bara kylfläkten. Vi uppmärksammar en sådan layout av motorns bifogad utrustning, eftersom de, med den sista, efterkrigsmoderniseringen av bilen, vägrade det.

Motorsmörjningssystem

Läsaren insåg naturligtvis att illustrationen av kraftenheten i två utsprång ges från olika böcker. Digitala fotnoter - Kommentarer, källan ges i texten. Men det verkar som om det inte finns något behov av dem.

På dessa förkrigsmotorer har tunna väggar av vevaxellager ännu inte använts. Bärbäddar hälldes av Babbit, och vid platsen bearbetades under diametrarna i nacken av en viss axel.

Hur oljetrycket styrdes, det är bättre att citera bokstavligen:

Det enda, fullflödet (!) Oljefiltret med en filtringar användes i smörjsystemet, det var helt demonterat, individuella ringar tvättades i bensin, suddig med tryckluft, och därför var ersättningen inte nödvändig vid varje förändring av olja. All renad olja har helt mottagits på smörjmedlet i delarna, och först efter det fäst i pallen.

Om denna läsare verkar otroligt - även efterkrigsmotorer på 50-talet inte hade en sådan fullflödesfiltrering, föreslår vi att du ser systemet för detta filter och cirkulation av olja genom det, (högerritning).

Cirkulationen av olja på en uppvärmd motor visas. Genom kanalen 8, från pumpen, passerar oljan genom filterflaskan, varifrån utgången, endast en, på kanalen 6 - till huvudoljehuslinjen. Q.e.d. Lägre kanal 9, med dess ventil 3 - dränering, för att förhindra övertryck på kallt tjockt smör. Och den övre ventilen är 7 - Bypass, för att undvika "oljestödning" på motorn under ett fruset eller förorenat filter.

Motorstyrningssystem

Strömsystemet inkluderade en 60-liters bensobac (under förarsätet, gav endast 200 km. Körning) och förgasare med "stigande" flödet av blandningen, endast genom urladdning i cylindrarna. Förgasare av Moscow Automature-anläggningen (därefter Moskva Carburetor, MCZ), MAAZ-3 och Maez-5, designades enligt American "Zenitov", men var enklare och tekniskt för våra produktionsförhållanden.

Förgasarna hade "torra" luftrenare, (på tidens terminologi), som först kombinerades med dem i ett enda block. Men i framtiden härleddes luftfiltret så höga som möjligt i underkärlsutrymmet, som förbinder med förgasare med användning av övergångsbänkar, bränsletillförseln med membranbränslepumpar, vilka utfördes i en enda montering med filter - sumps.

Motorkylsystem - öppen typ, utan täthet av radiator, termostater och persienner. Deras temperaturregimer kontrollerades inte, men på grund av bristen på hermetiska pluggar var den ökade avdunstningen från radiatorns nacke synlig och i förväg. Naturligtvis svarade därför vattnet för att checka-kast svaras oftare än frostskyddsmedel under förseglade system.

Motorer hade två extra hävarmreglage på rattstången, under "Branca". En av dessa spakar tillhandahölls av "permanent gas" - manuell styrning av förgasarens gas, för vilken zil och gas i efterkrigsmaskiner - flexibla kablar användes. En annan hävarm, tändningsförskottet reglerades, eftersom standardavbrottsfördelarna i IGC-typen, den automatiska vakuumregulatorn ännu inte har haft. Men låga kompressionsmotorer glömde möjliga fel med sådana justeringar, "betalar" endast bränsleavlägsnande och försämring av maskinens dynamik. Information om några frekventa eller allvarliga uppdelningar På grund av detta lämnade historien inte oss.

Listan över begagnad litteratur nämns inte den publikation som vi kommer att komma ner en gång. Detta är en bok M.m. Orlova "Mottozos", (onty, 1936). Tydligen, bara från den här källan, kan vi idag lära oss att maskinerna av Amo-3 och Zis-5 planerades att installera dieselmotorer. Vad som tillverkades, testades och redo för seriell produktion 60-stark motor NATI 1-60 och en 70-stark kraftenhet M-12. Men det uppenbara problemet var att det inte fanns några utökade enheter för en lättare lansering av dieselmotorer på vintern, som för massförlovande lastbilar, och i förhållandena för våra vintrar var oacceptabelt. Inte av en slump, även dieselkomatrioter, mer än hälften av världen, rostade på pansrede fordon med bensinmotorer.

Och Carburetor Power Units Amo och Zis, tillsammans med sina växellådor, på förkriget och första efterkrigsmödrar och drinkare, hittade deras användning.

Således kan bootiesna av Kaluga-anläggningen av NKP, med en kraftenhet från AMO-3, och båda ledande axlar på den högsta överföringen i kontrollpunkten flytta kompositionen som väger upp till 85 ton, (2-3 Bio-axel " Torktumlare ", beroende på deras nedladdning), med en hastighet av 40-45 km / h. Och på det första växeln kan vikten av kompositionen på den horisontella delen av banan nå 260 ton, - 6-8 sådana bilar.

Sådana järnvägsvagnar var bara fram till 1936, mer än tusen gjordes.

Och eftersom vi rörde järnvägstema kan du återkalla ett annat faktum från vår historia. Från boken - samlingen "Echelon för Echelon", redigerad av Lieutenant General of Technical Service A.s. Clememina, (Military Publishing Department of the Department of SSR, Moskva, 1981), vi lär oss det ärende som ägde rum under slaget i Ukraina.

Tyvärr har historien inte hållit den fotografiska för oss till de ryska soldaterna sju år gammal. Men hur man vet, kanske är det en som är oöverträffad i historien om inrikes transporter, och blev inte bortglömd efter segern. Och drev sovjetiska maskinbyggare och transportarbetare, för att skapa och driva bilar i kombination, (järnväg). Maskiner, utan tvekan universell destination, vars huvuddel var naturligtvis lastbilar.

Transmissionsbil ZIS-5

Som redan nämnts hade kopplingen av AMO-maskinerna och ZIS-huvudskillnaderna inte ha två skivor med en mekanisk enhet. Kopplingspedalblocket och bromsarna fästes på kopplingskortet, och vid avlägsnande av enheten, spelade med honom.

Växellådorna i ZIS-5-maskinerna och deras ytterligare sorter av modellerieringar, fick andra växelkvoter: 1 - 6,60; 2 - 3,74; 3 -1,84; 4 - 1,00; Z.kh. - 7,63. Och redan med sådana redskap tillämpades på alla efterföljande modeller av familjen, fram till slutet av produktionen i oktober 1965 ..

På ZIS-5-maskinerna och deras modifieringar fann de användningen av Cardan-sändningar med Garden Type gångjärn - ett krydda, som användes på Amo-lastbilar. Men, till skillnad från den senare, övergav konstruktörerna de mellanliggande mjuka kopplingarna och lämnade endast två universella gångjärn med kors på glidlager.

Och de bakre broarna från AMO, på förkriget ZIS-5-maskiner Inga ändringar mottagna.

Chassi zis-5

Bilfjädring Amo och Zis på longitudinella fjädrar. Fjädrarna fästes på de gängade fingrarna och örhängen. Fjädrarna hade inte centrala bultbultar och för att undvika längdförskjutning av ark i förhållande till varandra var det speciella urtagningar och utskjutningar för ömsesidig fixering av de angränsande arken.

De främre 11-bladfjädrarna arbetade i ett par med mekaniska hävstocksabsorbenter. Friktionsnoder av sådana stötdämpare uppsamlades från förpackningarna av stålelastiska multi-behandlingande "stjärnor" på grund av friktionskrafterna mellan vilka oscillationer i suspensionerna släcktes. I de bakre suspensionerna användes 10-arks basiska stampaket och 7-blad "pre-sodes". Stötdämpare inte bakifrån

"Två-poon" hjul hade en storlek på 34x7 tum däck. Enligt före-krigsstandarden för däckdimension menade detta: 34 tum - däckets yttre diameter på löpbandet och 7 tum - hyllhjulets bredd för däckmonteringen. Däck ansågs högt tryck, (St. 5 atm), och de skulle straffas med en speciell standardkompressor installerad på överföringslådan.

ZIS-5-kontrollmekanismer

Om styrkontrollerna av förekrigsbilar, med klassisk longitudinell och tvärgående dragkraft, till de som tidigare sagt, lägger till inget till. Och på den bromsmekaniska enheten ZIS-5 måste du betala lite uppmärksamhet

I figuren ser vi två oberoende par till de bakre rullstolarna - bekräftelse på tidigare given information om separata arbetstationer och parkeringsbromsning. Och de flexibla kablarna på drivmekanismerna indikerar otvetydigt att framhjulen när bromsningen började agera senare än de bakre dubbla skridskor. För främre enheten måste du ha stor backlash-slack, för att undvika självavlägsnande hjul när du vrider.

Emellertid var effektiviteten att bromsa med framhjulen, med andra saker lika, vara högre än bakhjulen. Området av arbetsbromsarna på bakhjulen är mindre, och belastningen på bakaxeln är alltid högre. Därför, i de nödvändiga fallen, för att minska bromsbanan, ska föraren också använda "manualen".

När det gäller spekulationen att med den mekaniska enheten av bromsarna är pedalen alltid svårare och "hård", låt dem spekulera och förbli. Vätska, (och broms inklusive), inkomprimerbar och i frånvaro av luftbubblor i hydraulsystemet kommer det ingen känsla av ljus och mjuk pedal - om någon från läsarna reste till GAZ-51 eller observeras inte. Allt, i slutändan bestäms inte av icke-flytande eller kablar - dragkraft, men genom att sända ansträngningar längderna på axlarna av pedaler och mellanhandshavare.

Enheten och principen om drift av en mycket surroundhjulspårmekanism, vi kommer inte att kommentera detaljerade. Vi noterar bara att det i den här sovjetiska på konstruktionens faktum var allting för servo-effekt - ytterligare symmetrisk "avel" av båda skor till trumman. Vid bromsning ökade en av dynorna, på grund av trummans friktionskraft, kraften att trycka och en annan kudde till trumman. En sådan förmåga hos mekanismen utlöses lika både under framsidan och vid maskinens bakre kurs.

Elektrisk utrustning ZIS-5

Elektrisk utrustning i ZIS-5-maskinerna och deras sorter är det värt att överväga det mer detaljerat. För många typiska tekniska lösningar av den tiden kan de nuvarande läsarna lära sig för första gången.

I det material kommer det också att presenteras av flera alternativ för CIS Electros. De har också genomgått evolution samt de externa skillnaderna i lastbilar, bilagor av sina motorer, förändringar i överföring eller bromsar. Därför kan sådana ändringar för ett antal läsare också vara inte likgiltiga.

Den elektriska utrustningen i ZIS-5, spänningen på 6 volt, hade polaritet "plus för massa" och uppladdningsbara batterier med en kapacitet på 112 ampere-timmar. Starter tröghetstyp, Maf-4007hade inte en tvångsmekanisk aktivering av enheten. Som uppmanar namnet, slog växeln på och kasserade endast tröghet av krafterna.

Typgenerator GBF-4600., med en kapacitet på 80 W., hade en ström av återgång till 13 ampere. Det fanns inga automatiska spänningsregulatorer, och därför reglerades avkastningen av en tredje borste att föraren omordnades efter eget gottfinnande efter eget gottfinnande. Hur? Så att ammätaren alltid visade laddningsströmmen på medelstora och stora varv.

På motorerna av dessa maskiner installerades två olika alternativ för antändningssystem: ett är ett klassiskt batteri med en spole- och tändfördelare, den andra - från en magneto, en autonom högspänningsströmpulsgenerator, som hade och distributionsnoden för ledningar till ljus.

Med låg, (4.6), kompressionsgrad, startar motorn med hjälp av "starterkurvan" - ett starthandtag, - orsakade problemen. Och bilen med tändning från magneto kan manövreras även alls utan batteri.

Vi är nu okända, hur pålitligt arbetade Magneto i jämförelse med "Bobin - Trambl" -satsen, men de fick fortfarande inte mycket spridda. Kanske eftersom tändningsförskottet var omöjligt att justeras även med manuella spakar, och maskinerna hade den sämre överklockningsdynamiken på grund av detta.

Som för batterisystemen för tändning, sedan avbrottstyp distributörer IGC-4221Det fanns automatiska centrifugala förskottsregulatorer, och manuell förskottskontroll var endast hjälp.

Vi kan erbjuda läsare två sorter av el från ZIS-5, med batteriantändning och från MAGNETO. Varje läsare märker att i olika system är generella omkopplare också olika. Det kunde inte vara annorlunda: Tändsystemet från Magneto är separat, och inget annat förhållande har inget att göra med några andra kretsar av allmän el.

Enligt någon av de system, kommer läsare, versed i billedningen att se att tändningen slog på samma strömbrytare som belysning av bilar.

Professionella biltjuvar var ännu inte födda, disciplinen och inställning till populär godhet från den sovjetiska mannen var lagerkanten högre än nu, och därför var behovet av "tändlås" med nycklarna inte. Förresten, men på ZIS-150-lastbilarna, uppträdde tändlåserna omedelbart, på ZIS-155-bussarna, och till och med ZIL (LIAZ) -158, som producerades fram till 1970, inte hade lås med nycklar, inte bara elektriska Utrustning, men även dörrarna i stugan! Allt löstes av tändningar, knappar av förrätter och ... samvete av sovjetiska människor.

Så, i omkopplarens "noll" position, var allt avstängt i den första läget endast tändning på, (och en separat knappstart), och så var det möjligt att åka dagen. Om det inte var för ett "men": nej "stop" fungerade inte - en signal eller en pip. Med den andra positionen på omkopplaren, inte bara signaler, utan även baklampan och "Liten" ljusets ljus.

Hur man inte kommer ihåg positionen för de aktuella reglerna - och dagsturen med ljuset! Men små strålkastare, enligt begreppen den tiden, är det bara en glödlampa av det övergripande ljuset, vilket, för bristen på subharbones, var belägna i strålkastarna.

Två typer användes på förkrigsladdarna och bussar ZIS-strålkastare. Först, med AMO-lastbilarna, bytte strålkastarna på FORD-typen till ZIS-5 och dess sorter (på tolkningen från boken. 2), med plana avföring.

Dessa enheter hade två separata glödlampor - sidan totalt, i 3 sv. (3 W.) och engångscentral, kraft på 21 SV. Avdelningarna på "närmaste" och "långt" -ljuset var inte, och den faktiska nattbelysningen på vägen hade bara ett läge, ("stort" ljus). Dessa strålkastare var utbytbara med gas-ah strålkastare, och.

Men vi minns att ljusets kraft i 21 SV. , (21 watt.) Har "nära" ljus i lastbilar ZIS-150 och GAZ-51, vars strålar också skickades ner. Och i ZIS-5 var den enda tråden på lampan belägen i anordningens fokus, och därför skenade strålkastarna för även sådan kraft ytterligare än det närmaste ljuset av eftervarningsmaskiner.

Närmare till slutet av 30-talet uppträdde inhemska strålkastare, såsom 50-00-A, med sfäriska avföring. Dessa strålkastare har en central tvådimensionell lampa, kapacitet (21 + 3 sv.), Förutsatt det "lilla" eller "stora" ljusläget. Och som framgår av figuren, dogs trådarna på samma lampa genom olika kabelingångar i strålkastaren.

På alla sovjetiska pre-war-lastbilar installerade endast en, en enhetlig bakre vänster lykta, som 30-00, skapad av ett amerikanskt mönster. Enligt den tidpunkten för den tiden är "Stop" -sektionen en signal, med en glödlampa i 15 st. Stängt med gult glas och sektionen av det övergripande ljuset med en lampa 3 SV. - Glas "Ruby", (enligt tidens terminologi). Det är därför som i bilden från 1936-boken är markerade med olika nyanser. Dessa var riktiga fönster, inte plastiska "diffusorer", som nu.

Enligt vissa uppgifter har de nya bakljusen, som är förenade med lampor av passagerarmästare, kommit för de sista förkrigsladdarna. Dessa enheter hade ett totalt tvådimensionellt, (kuvert + "stopp" -cignal), en central lampa, ett totalt rundglas "Rubin" med en ram, symmetrisk på höjden av skruvarna på deras fäste och det nedre sidoglaset bakgrundsbelysning.

Vi har anledning att överväga sådan information med ett tekniskt fel i publikationen. Men om vid vilken retro parade läsaren kommer att se denna lykta på ZIS-5, kommer det fortfarande att vara mer korrekt än FP-101B-lantern med ett plastlock - Spridaren, Sil-130-tiden.

Stuga och bilkropp ZIS-5

På Pre-War Trucks Zis Cabin hade en träram, men utanför "i en cirkel" trimmades de med plåt. Hävarna - pedalerna hade ett vanligt syfte, och instrumentskölden inkluderade endast två positioner - oljetryckskontrollanordningen ("Controller" eller en switch-tryckmätare) och en "spiral" hastighetsmätare, där den rörliga spolen - valsen roterade Relativt fasta risker - pilarna appliceras i mitten av glasinstrumentet. Dessutom var en ammeter belägen separat.

Det fanns ingen elektrisk pekare på bränslenivån, gasolinens gas kontrollerades av en linjal - dipsticken, den fördel som bensobacen omedelbart var i kabinen under sätet. Precis som det gjordes på båda GAZ-51 - 53. Kabinen är lyftvindglaset med den enda, från föraren, en vakuumtorkare.

Lastbilar ZIS-5 före kriget utfärdades 532,3 tusen kopior, varav cirka 102 tusen, den 06/22/41, var i armén. Och på mobilisering kom det dit, naturligtvis mycket mer. Vi ger inte av misstag bara det uppskattade antalet generellt släppt nummer - Noggrannheten i Plus-Minus One Copy är knappast intressant för någon. Och i "specifika" siffror, kan inte i vårt fel också vara felaktigheter.

Pre-krigsvarianter av CIS-bilar

1934 provbil kan betingas betraktas som en ökad passbarhetsmaskin. För den andra bakaxeln som serveras för att öka lyftkapaciteten på upp till 4 ton endast på motorvägen. Och för off-road föreskrevs belastningsgränsen till 2,5 ton, såväl som från allhjulsdriften ZIS-32 verkade (se nedan). Och sedan tjänade den tredje axeln inte bara för att öka maskinens taphet, utan också för att minska den axiella belastningen på slipningsmarken.

Förresten, trevägs, med samma överföringslayout, - utan den främre ledande bron, men med en demultiplinier, och med ett "universellt" däckskydd, var den vanliga, "motorvägen", inte beaktat. Och med jämförande tester på terräng, lämnade Ural-ZIS-355M, vilket visade fenomenala permeabilitet och dragkvaliteter på lera, (se nedan) långt bakom sig. Men låt oss återvända på 30-talet.

Bilen hade en motor och växellåda från ZIS-5. Nyheten var en extra växellåda med en demultiplikier, (1. -1.54, 2. -1.00).

Huvudprogrammen för de ledande broarna var "två våningar", mask-typ, med förhållandet 7,4. Och med beaktande av alla tidigare angivna data om överföring av maskiner är det lätt att beräkna det på det första växeln i kontrollpunkten och sänkning i en extra låda, överskrids ZIS-6 på taiiguramentet av de vanliga tre -Till än nästan 80%.

Denna tre-grader, det fanns en vanlig kardanxel på båda broarna, en central överföringsparkering skivbroms och en vakuumförstärkare i den mekaniska drivningen av arbetsbromsar. Och de bakre broarna hade dubbla våren hängande, som en trevägs "gräsmatta".

Treaters, med en ansökan om titeln på högdragen maskiner, i före-krigstiden fick det förenklade namnet "Werethe". Men den trevägs typen av Gorky Half-Flight, Gas-AAA, soldatens bröder under krigets krig med avsky kallas "Omnip".

Det är inte förvånat över att bli förvånad över detta - en 40-hussmotorgas kunde inte alltid "dra ut" bilen från smutsen på den tidigare aktiverade överföringen. Tja, bytesväxlar med dubbelkopplingsupplysning, och nästan alltid - med ett komplett stopp av maskinen, för den ytterligare möjligheten att röra sig, ibland blir dödlig. Det faktum att en sådan "hedersbeteckning" mottog en treaxel ZIS med sin mer spårade motor, är vi okända.

Enligt information som lanserades på en gång, den inhemska bilens historiska L.m. Shugurov, (nu avliden), motorer av alla CIS-6-bilar, hade endast tändning från Magneto. Det är svårt att vara oense med detta - armémaskinerna skulle hantera och utan batterier. Men av ett antal skäl kommer vi inte att bekräfta detta.

Zis-6 bilar släpptes lite mer än 21 tusen bitar. Hur många av de ursprungliga proverna bevaras till den här dagen, efter fyra års front-road off-road, kommer det inte att säga, tydligen ingen. Men till exempel, ZIS-6-bilen, från spelkolumnen i MOSFILM-filmstudioen, har en bakbil helt från Zil-157. Därför var det inte ett faktum att hon någonsin haft en zis-sjätte.

Bussar ZIS-8, ZIS-16 och ZIS-16S

Bussar till ämnet för tidningen hör inte till. Därför kommer de endast att diskuteras som en mängd olika chassi av basbilen ZIS-5, eftersom deras specifika egenskaper - bärare eller halvsvitkroppar, dåliga, medelstora eller bakre motorns arrangemang - inte hade.

Och framför allt måste det sägas att förkrigsbussarna Zis hade sitt eget chassi. Inget universellt chassi, för långton lastbilar, bussar eller brandbilar, eftersom det ibland försöker föreställa sig andra läsare, eller "länkade" andra författare, existerade inte.

ZIS-8-busschassit, (1934) i jämförelse med ZIS-5, hade en längre bas, (4420 mm mot 3810 mm). Detta kräver ytterligare axel och mellanliggande stöd i CARDAN-överföringen. Softy bakfjädrar applicerades också - huvudpaketet med 9 (mot 10) ark och predsorry-6 ark, istället för 7-bladpaket. Gastanken med ökad tank, 110 liter istället för 60 installerades. Reserven av flytten ökade till 360 km.

Men den största skillnaden var i elektrisk utrustning. ZIS Bussar hade 12 volts källor och nuvarande konsumenter. Detta förklaras av den otillräckliga kapaciteten på 6-volts "last" -generatorer för substitution av ett större antal belysningslampor på hytten och ruttlykta.

Och vad man ska förklara de olika polariteten - bussarna - "minus för massa" är frågan självklart intressant. Men som de säger, fakta - en envis sak. Och de är uppenbara (se el). Generatorn för ZIS-8-bussen, typ GA-27, hade en avkastning på 20A., Med en effekt på 250 W. Där det finns en 13-Ampeer truckgenerator, med en kapacitet på 80 W! Dessutom var bussar utrustade med AKB med större tankar, (144 mot 112 A.CH vid ZIS-5).

Enligt förrätternas tillämplighet, även i de ursprungliga källorna till dessa år, redan, är det utsläpp. I 1936-utgåvan anges således att motorerna slutfördes med utgångsströmmotorerna i företaget "Bosh", med elektromagnetisk tvungen inkludering av drivväxeln med ett dragrelä. Och i den konsoliderade samlingen av TTX sovjetiska bilar, 1954 av publikationen, hävdas det att inhemska tröghetsstartare, som MAF-31 installerade. Den gyllene mitten kan vara i det som användes båda ...

Busschassi ZIS-16 och ZIS-16C, utrustad med tvångsmotorer. Med en ökning med 4,6 till 5,7 grader av kompression, och nya förgasare i ICP-6, utvecklade deras kraftenheter kapaciteten på 88 hk, (mot 73 hk), vid 2700 rpm (tidigare - 2300). Dessa chassi fick en bas på 4970 mm och växellådor av huvudväxlarna av ledande broar 7.67, mot 6,41 i ZIS-8.

I båda dessa sorter var det vakuumförstärkare i mekaniska bromsstationer. Dessutom var tiden för användning av hydrauliska hävarmbakningar och bilaterala verkan - ZIS-8 och ZIS-5 mekaniska friktionsstötdämpare. Men om ZIS-16 Urban-personbilen har installerat sådana noder på framkropparna, hade dess sanitetsversion "16C" liknande stötdämpare i suspensionerna av båda axlarna.

Dessa samma bussar var utrustade med större däck, 36 x 8 tum. Det påverkade emellertid inte hjulets landningsdiametrar, de hade fortfarande en diameter på 20 tum, (508 mm).

Bussar satte på produktion 1938 respektive 1939 hade andra generatorer, G-62, med en retur 32 A. och med en kapacitet på 400 W. Generatoruppsättningarna för alla tre bussar mottog automatiska regulatorreläer, och deras arbete var inte kontrollerat för ammetrar, men enligt kontrolllampor.

Provmaskinen 1934 var utformad för att fungera med en semitrailer PP-6, en lyftkapacitet på 6 ton. Sedan den totala vikten av ett sådant vägtåg vid användning av grundmotorn och växellådan var 11,3 ton. Bilen var en annan bakaxel, med en växellåda 8,24, (mot 6,41 i ZIS-5). Och tanken hade en kapacitet på endast 65 liter. Och vid bränsleförbrukningen 38 l / 100 km, översteg reserven av stroke inte 170 km. (UIS-5 30 l / 100 km och 200 km resor)

Bärtraktorn hade ett vanligt bromssystem av basbilen och att styra vakuumet (på grund av skillnaden mellan atmosfärstryck och vakuumet i motorcylindrarna) med körning av semitrailerbromsarna, var en manuell kran tillhandahörd .

Distributionsvagnen mottog inte, dess frisläppande var mindre än 800 st.

Denna brandbil, som andra sorter av basbilens zis-5 dök upp 1934 - en hel "fan" av sorter av bilar om ett och ett halvt, efter att ha behärskat den huvudsakliga "tre-åsk" produktionen!

Brandbilen hade samma hjulbas som ZIS-8-bussen, (4420 mm), men "frakt" fjädrar och 6 volt elektrisk utrustning.

Från ZIS-5-chassit, har brandchassit särskiljats \u200b\u200bav närvaron av en andra bränsletank med 60 liter, en "omkopplare" -låda i överföringen och ett förstärkt motorkylsystem. En extra låda i överföringen, som styrdes av en hävarm och stod efter huvudväxeln, kopplade enheten från motorn antingen på drivhjulen eller på brandpumpen.

Kylsystemet inkluderade en extra värmeväxlare i brandpumphuset och rörledningarna som förbinder den med en motorkylskjorta, på grund av vilken den totala mängden kylsystem ökade från 23 till 41 liter. Värmeväxlaren tillät inte brandpumpen att klättra vid avgång på vintern. Och vattnet i motorkylsystemet kyldes dessutom av det "yttre" vattnet som levererades till brandsläckning, under motorens funktion vid en förhöjd omgivningstemperatur vid eldstaden.

Dessa maskiner släpptes lite mer än tre tusen

Denna bil var annorlunda än ZIS-5 endast med storleken på ett hjulbas (4420 mot 3810 mm) och en lång lastplattform, (3540 räknare2930 mm). Vid upprätthållande av en lastkapacitet på 3 ton, var den avsedd för transport av bulkfragot med en liten specifik vikt.

Men det är intressant att notera att den här bilen faktiskt var föregångaren till en lång långsträckt bil, och redan från en annan era - Zil-130g. För, om det är intresse, jämföra proportionerna av förändringar i längderna av hjuldatabaser och kroppar i ZIS-12 till ZIS-5, och ZIL-130G till ZIL-130 kommer vi att få nästan samma värden. Med en noggrannhet i den andra betydelsen-siffran, efter kommatecken.

Zis-12 bilar var cirka 4,2 tusen st.

Bilen sattes på produktion 1941 och var annorlunda än ZIS-5 i huvudöverföringen, med undantag för den ändrade platsen för "Reserven" -fastheten, för att öka kongressens bakre hörn. Ja, den här zis var rekordhållaren bland alla sina godskrigade kamrater, på beståndet i en tankning. Den nya tanken med en volym på 115 liter, får ta upp till 330 km.

Överföringen uppträdde en handout med en demultiplikare, (1. -2.07;, 2.- 1.00). Den främre ledande bron i bilen, i olika bilder på nätverket, är synlig både med vänster och med den högra växellådan. Det kan väl vara att någonstans "återställare" rullade upp vad som kunde hands.

Enligt olika källor används också olika gångjärn av lika vinkelhastigheter och "skivan" och "Bendix-wais", och även "Spice", (crossmen, som de som nu appliceras på allhjulsdrift "Gazelles"). Där sanningen, där fiktionen är, tar vi det inte otvetydigt. Det är säkert bara känt att växellådorna av båda ledande broar inte var "frakt", 6,41 och "buss", 7,67.

Bilen släpptes i en mängd mindre än 200 stycken, och därför är det osannolikt att minst en sådan lastbil uppnådde seger. Och "renoverad" zis-32 (?) På färgfoto på nätverket, kan vara banala versatiler, elminerade, som i sången känt "plywood" sångare, från vad som var. Det här är bara frågan om "vänster" och "höger" kardelserna i främre axlarna.

Eftersom denna maskin inte uppgraderades med ZIS-5 för att förbättra prestandaegenskaperna och producerades, såväl som ZIS-32, sedan 1941, kan det också betraktas som en förkrigande art. Dessutom är det omöjligt att utesluta detta alternativ att det på tröskeln till det oundvikliga kriget, fungerade hela komplexet av förändringar redan före juni av den första militärsommaren.

Funktionerna i denna militära modifiering är kända för många älskare av den sovjetiska autorcore - trähytt, raka böjda vingar, bara en, bakre öppningskort, inga främre hjulbromsar ...

Vi lägger bara till vad som var och en ytterligare förändring i bromssystemet. Nu hanterade alla fyra blocken av varje bakre bromsmekanism parallellt - antingen från arbetspedalen, eller från parkeringsbromsspaken.

ZIS-5V bilar producerades sedan 1942 i Ulyanovsk, (Ulzis) och från 1944 i Mias, Chelyabinsk Region, (Uralzis)

Antalet maskiner som släpptes under krigsåren och efterkrigstiden för oss - mysterium för åtta sälar. Men som läsaren förstår var det ursprungligen det material som inte trodde inte för statistikens skull ...

Efterkrigsmodernisering ZIS-5

Efter segern, släppte Moskva Zis en viss mängd ZIS-50 övergångsmaskiner, med utseendet på ZIS-5B, men med en ny motor och växellåda från framtiden ZIS-150. År 1947 avbröts produktionen av tre-dundrade i Moskva, Ulyanovsk-anläggningen instruerades att fortsätta frisättningen av gasmm och produktionen av ZIS-5 förblev endast i Ural-fabriksprogrammet.

Bil uralzis-5m

1947 Provmaskin, behöll utsidan av modellen av militära år - "raka" böjda vingar, en helt träkabin, bara en bakre öppningskort - var inte i storlekarna.

Men dök upp, förenas med motorn ZIS-120, (A / M ZH-150), vevaxel, anslutande stavkolvgrupp, tunnväggiga ersättningsfodrar och oljepump. Motorkomprimeringen har ökats till 5,3 enheter, och dess kraft upp till 76 hk. vid 2400 rpm.

Amed med GAZ-51 uppträdde ett hydrauliskt bromssystem. Och körningen av parkeringsbromsen med bil, utfördes, som tidigare - på bakhjulets dynor. För detta använde designers det ordningen som användes tidigare på "segern" - kabeldriften till expansionshandtagen i dynorna inuti rullstolen.

Där dynorna, och där expansionshandtagen, vi tror, \u200b\u200bbehöver inte kommentera.

I Uralzis-5m introducerades nya strålkastare, såsom 53-00-A. Och med dem var det separat, "nära" (21 sv.), Och "långt" (32 s) lätta strålkastare. Och lamporna är "små", nu det övergripande ljuset, som i strålkastarna i förkrigade bilar, blev igen sidan, (3 W.).

Istället för ett bakre ljusljus, typ 30-00, har en typ av baklykta typen FP-13 dykt upp med andra sovjetiska lastbilar, med ett gemensamt glas "Ruby" på båda sektionerna.

Lamporna med de flesta andra inhemska maskiner var emellertid icke-våldsamma - efterkrigsbilen ZIS-5, hade dock en sexhandig elektrisk utrustning.

Bilar Uralzis-355 och Uralzis-355V

Enligt sin ursprungliga bil uppträdde Uralzis-355, 1956. Han kombinerade ett antal tillräckligt moderna tekniska lösningar vid tidpunkten och retro-designen av kvartals-århundradet sedan. Och på denna kombination, enligt begreppen av vår tid, kan det hänföras till replikatorer.

Men innan vi anser att det är tekniska egenskaper, anser vi rimliga, ta bildesignernas ord, från den redan avlägsna eran.

Vi klargör några poäng som nämns av konstruktörer avslappnad, liksom inte alls. Motorns kraft höjdes till 85 hk vid 2600 rpm. På grund av ökningen av kompressionsförhållandet upp till 5,7 enheter och användningen av den nya K-75-förgasaren, med "incident" -flödet av blandningen. Centrifugal (!) Oljepurindikatorn, (centrifug) och en elektrisk oljetryckspekare introduceras. 110-liters Benzobac (Stroke Reserve har ökats till 400 km.), Med Electric Benzier.

Och detsamma som alternativet erbjöds en motorförvärmare med en elektrisk fläkt, var dessa bilar, med arkaiska utseende, avsedda, främst för regionerna Sibirien och Fjärran Östern.

Vid överföringen applicerades en enda drivaxel med två gångjärn, utan mellanliggande stöd, men ändå, med kors på glidlager.

Rattstången och växellådan användes nu från GAZ-51, och växelförhållandet för styrmekanismen var nu 20,5 enheter.

Bilen fick sex-poinhjul från ZIS-151 och bredare däck, som mäter 8.25X20. Och reserven "flyttas" från under ramen, under den högra sidan av kroppen, såväl som i GAZ-51.

Diagrammet för det 12 volts elektriska utrustningssystemet var "ungefärligt" till de tekniska lösningarna som tillämpas på sovjetiska lastbilar efter krig. PF-3 Subharbones med glödlampor 3 SV., (Över det övergripande ljuset) och strålkastarna på FG-1, förenad med ZIS-150 och ZIS-151. Men det förblev icke-våldsam med andra maskiner, en 12-volt generator G-42, med en avkastning på 18 A. - han hade fortfarande en växellåda. Och MAF-31-startaren, från pre-krigsbusementet ZIS-8, var fortfarande tröghetstyp.

Även om bilen Uralzis-355 hade en helt trähytt, som naturligtvis inte var låst, men det fanns fortfarande ett tändlås med nycklar. Och kombinationen av enheter och utformningen av instrumentbrädan har redan matchat liknande design av andra sovjetiska lastbilar.

Denna lastbil, som mycket liknar förkriget Zis-5, uppträdde utåt från den sista bredare delen av de främre vingarna, på grund av installationen av bredare däck. En longitudinell förstärkande trästavar uppträdde på kroppens sido sidor. Tja, och som redan nämnts fanns det ingen yttre metallkube, och båge uppträdde.

Uralzis-355V-bilen, som producerades 1957 och behöll pre-krigsutseendet var övergångsmodellen för maskinen "355m".

Uralzis-353-motorn, med ett kompressionsförhållande av 6,0 och K-75-förgasaren, "utfärdat" 95 hk vid 2600 rpm. I jämförelse med samma motorer, var det väsentligt ersatt.

Sidostattumpumpen med ett växellåda gav väg till den centrala "front" -pumpen med en vanlig, (med en generator) med en bältesdrift. M-12 generator med en effekt av 18 ampere i sin fästning och körning, om det behövs, kan ersättas med liknande noder från gas- eller ZIS-maskiner. Tänddistributören för en ny typ P-32 är nu installerad på höger sida av distributionsredskapets framkåpa. Och startaren fästes på höger sida av cylinderblocket, som nu är installerat på den vänstra sidan av effektenheten. Den nya launcher av ST-14B, hade en tvångsbrytning på drivväxeln från fotpedalen.

Den senaste moderniseringen av den legendariska tre Thunder levererades till produktion 1958. Utåt var det mer lik Gaz-51, vilket är inte konstigt: Vid den tiden översattes Andrei Alexandrovich Lipgart till Uralzis, den tidigare chefsdesignernas gas. Detta förklarar många tidigare nämnda likheter hos de ural- och gorkyplansmaskinerna.

Lipgart visste naturligtvis alla de första och arbetade egenskaperna hos de tidigare "deras" bilar. Dessutom förstod han genomförbarheten av en sådan utrustning av den tiden som fraktbilar. Han "korsade också" för Ural-Zis-355m-frimärkena i stugan av ett gammalt prov, som inte längre används vid produktion av GAZ-51 och GAZ-63-maskiner. Det är därför som "gräsmattor" från andra hälften av 50-talet, skilde sig från maskinerna "355m" form av dörrar och dörröppningar - i det senare fallet fanns "raka" bottenhörn av dessa strukturella element.

Dessutom upprätthöll Uralzis-355m till den sista produktionsdagen träramar av dörrar som bara hade metallplåtar utomhus och internt trim.

Maskinen är mycket uppdaterad i design, behålls samma, testad av tid och vägar, huvudenheterna är motor, växellåda och bakaxel. Men hon fick en helt ny ram, som ett resultat, kopplingspedalblocket och bromsarna är nu anslutna inte till kopplingen, men till SPAR-ramen. Skogarna av pedaler har nu blivit desamma.

Vid överföringen introducerades en CARDAN-överföring med kors på nålrullager och med ett mellanliggande stöd, såväl som i GAZ-51. Nya källor får höja maskinens bärkapacitet till 3,5 ton. Hydrauliska stötdämpare uppträdde i den främre suspensionen.

Bilen fick sina egna sexfjädrade hjul med Windows - "Lykovkov". Men till skillnad från de tidigare modellerna av denna växt har lastbilarna nu slutförts med däcken på "Werethe" -typen, med slitbanan "julgran". De är fortfarande avsedda för de östra regionerna i landet, där det inte bara fanns vägar, men var också helt enkelt "riktningar".

Det fanns förändringar i bromssystem. I bakhjulen, för första gången den enda tiden på lastbilar, användes två diametralt motsatta arbetscylindrar, vilka var och en pressade endast sitt block. Och ändarna av dessa dynor riktades mot trummans rotation under maskinens främre kurs, för att erhålla en servo-effekt - självslipande kuddar vid bromsning.

Samma bild, som i de främre trummans bromsmekanismer av någon "Volga". I avsaknad av en förstärkare var det en betydande hjälp av lastbilens förare om nödbromsning är nödvändig. Men ett sådant beslut utesluter helt möjligheten att använda expansionshandtag av parkeringsbromsenhet. Därför användes den centrala överföringen "Handler" i Uralzis-355m.

Bokningen gjordes inte av en slump: I referensboken Niiat 1958 är publikationen, det indikeras att bilen hade en kalentdrivning av parkeringsbromsen på bakhjulen. Vad är felet på kompilatorerna i denna referensbok, och motsvarar inte verkligheten.

Denna lastbilsmodell hade FG-2 strålkastare förenade med "optik" av GAZ-51, den mottog och förenade PF-10 subharbones, med 2-strängade lampor 21 + 3 SV. (Gabrit och "svängsignaler"), liksom de bakre valda lamporna på PD-5 svängskyltar, förenade med gas- och zis-lastbilar. Men den bakre vänstra ugnslampan är typ FP-13, förblev den enda före början av 60-talet.

Och med hytten från GAZ-51 uppträdde dess värmare på bilen, liksom den andra, högra torkaren.

Uralbilfabriken namngavs Stalin fram till 1961, när "355m" huven är inskriptionen "Uraalaz" uppträdde på sidoväggarna. Men det här ansiktslösa namnet från professionella bilister tog inte root - det var bara i den "gaiish" -dokumentationen, som redovisade rapporter om auto tror, \u200b\u200boch i bilkataloger av tiden för Khrusjtjov.

Bilar Uralzis-355m, (vi kommer att ringa saker eget namn) I Autoships i Sovjetunionens östra regioner, förblev i mer eller mindre regelbunden drift fram till slutet av 80-talet. Så, åtminstone deklareras det i material av den moderna historikern av sovjetbilar och bussar, M. Sokolov, tillägnad den sista modellen av Uralzis, (tidskrifter "Autotrak" och "Commercial Transport", 2009).

Förresten, i det angivna material, berättade alla samma författare läsare och följande. Dessa lastbilar, med den enda ledigaxeln, i ett antal leshzes av Sibirien, Altai och Fjärran Östern, omutrustade till skogsbrukstraktorer, exporterade lustar av stockar från skogsområden tillsammans med alla hjuldrivna traktorer MAZ-501, (4x4 ) och zis-151, (6x6)! Och som läsaren förstår, bara däcken med slitbanan "julgran", skulle det vara lite här ... naturligtvis, i fotograferingsbeviset av sådana möjligheter, den senare av Zis, var det ingen brist .

Och ziserna med trähytter, och i den första hjärtan, arbetade fram till början av 80-talet. Vid Moskvas konfektyrfabrik. P.a. Babayeva, Uralzis-355 fungerade som en transporter inom vattnet, och bara döden av en frontlinjeförare arbetade på den, lade bilen till skämt.

Och i den 15: e taxistationen av kapitalet arbetade också en förkrigskopia av ZIS-5 - en polering "fat". Moskva fans av Sovjet Autoretro Dessa fakta bör vara kända ...

Begagnade böcker

1. "Bil" M. Peter, med ansökan om bilar AMO-2 och AMO-3, Ogiz GTORRANSISDAT, Moskva - Leningrad, 1932.
2. "Bilar ZIS-5 och ZIS-8" A. Babich, Navy of Ukraine, Kharkov-Kiev, 1936.
3. "Automotive bromsar" I.l. Kryssningspublicering min. SSR-fackets väpnade styrkor. Moskva 1947.
4. "Elektrisk utrustning av bilar" Yu.m. Galkin Publishing House of Mintchomhoz RSFSR, Moscow-Leningrad, 1948.
5. "Sovjetbil", Acad. E.a. Chudakov, Publishing House of Academy of Sciences of Sovjetios, Moskva, 1952.
6. "Drift och tekniska egenskaper hos bilar." HELVETE. Abramovich, Publishing House of Mintchomhoz RSFSR, Moskva, 1954.
7. "Bil Uralzis-355" Guide Mashgiz, Moskva, 1957.
8. Snabbkatalog Niiat, Avtotransisdat, Moskva, 1958.
9. Autotraktor elektrisk utrustning och apparater. Directory Catalog, Center Institute Scientific. Tehn Informationsteknik Information i Sovjet av Sovjetunionen, Moskva, 1962.

Vid 30-talet av det senaste århundradet fanns det inga frågor i konkurrensens fångst, men frågan med organisationen av bilen bestämdes. Till exempel släpptes en gas-en bil i Nizhny Novgorod, och det var en licensierad kopia av Ford-A. Från slutet av 1932 lämnade den inhemska ekvivalenten av Ford hammaren i massorna. Totalt hittades mer än 40 000 bilar i Gorky Automobile-fabriken (och senare - på Moskvas anläggning som heter Kim). Gas-A, givetvis köpt för anställda i parti och statliga organ. Men eftersom medelklassbilen inte har uppfyllt kraven för alla företrädare för myndigheterna, beslutades att utveckla en bil för den högsta länken. Denna uppgift har anförtrotts till Leningrad Plant "Red Putlivovets".

Redan i mars 1933 såg han Leningrad-1-ljuset (L-1). Tillverkare gömde inte att de skapar en "sovjetisk butym": Buick-32-90-modellen 1932 togs som grund.

För månaden "Red Putilovets samlades sex bilar som deltog i den dagliga demonstrationen, blev föremål för universell stolthet. Och den 19 maj deltog dessa maskiner i körsträcka till Moskva och tillbaka.

I allmänhet var den part som representerat av chefen för läkemedelsadresserna, K. Ordzhonikidze, nöjd med skapandet av Leningrad-anläggningen. Följande år var planerat: 2000 bilar. Helst var det planerat att producera 20 000 bilar L-1 per år. Men dessa planer var inte avsedda att bli sanna.

"Leningrad-1" var felaktig. Utvecklarna hade inte tillräckligt med erfarenhet av att utveckla sådana komplexa tekniker. Miljön mellan de två huvudstaderna avslöjade ett antal tekniska problem, inte alla bilar överträffade detta avstånd utan uppdelningar. Som ett resultat skjuts produktionen av bilar för de första personerna till Moskva. Utveckling engagerad i zis. Och regissör Zisa I. A. Likhachev misslyckades inte.

Zis-101.

Ingenjörer under ledning av E. I. Vienzhien, till skillnad från Leningrad föregångare, inte kopierade, men engagerade i produktionen av egen bil. Och 1936 växten. Stalin släppte ZIS-101.

Det skulle inte vara sant att säga att Zis-101 inte lånade någonting från sina konkurrenter.

Den åtta cylindriga toplessmotorn flyttades från Buick, styrning och bakfjädring som lånas från Packard. Utseendet var uppdrag att utveckla amerikanska kroppsstudio Budd-bolaget. Och amerikanerna klarade sin uppgift. Bilen visade sig inte i kommunistiskt elegant.

De första kopiorna lämnade våren 1936 och representerades av Joseph Vissarionovich, som var nöjd med utvecklingen. Och från början av 1937 lanserade ZIS en transportörsenhet.

Egenskaper

Längd - 5750 mm; Bredd - 1890 mm; Höjd - 1870 mm; Vägklarering - 190 mm; Vikt - 2550 kg (full - 2970 kg); Motorvolymen - 5750 kubikmeter. centimeter; Tankvolymen - 85 l; Bränsleförbrukning - 20 liter per 100 km.

För första gången i den inhemska bilindustrins historia värmdes bilsalongen. Vissa bilar var även utrustade med en radio. ZIS-101 utvecklade kraften på cirka 110 liter. från. och hastighet 115 km / h.

Modernisering av 101: e

Trots det faktum att skapandet av växten dem. Stalin accepterade värme, Zisa hade ett antal brister. Bilen var tyngre konkurrenter ungefär en halv tunn; Motorn imponerade inte på motorn jämfört med analogerna. Dessutom mötte anläggningen både ekonomiska och personalproblem: Viengensky, projektledare, arresterad och 1938, enligt epokens grymma sammanhang, skott.

Trots svårigheter lyckades designers klämma det maximala från projektet. I augusti 1940 släppte ZIS-101A. Trädet används inte längre i kroppens produktion. Förgasare - med en fallande ström. Motorn i den uppgraderade ZIS har en kraft på 116 liter. från.

Samtidigt släppte ZIS-102 med kroppen "cabriolet".

Fabriken förstod att framstegen inte skulle sluta och att den producerade bilen är underlägsen. Baserat på detta beslutades att "slå dubbletten". På fabriken var två moderniserade versioner förberedda: ZIS-101B och ZIS-103. Den första präglades av den utskjutande stammen, skillnaden i den andra var en oberoende främre suspension. ZIS-101B gav livet i maj 1941. Endast två prover släpptes.

Det är anmärkningsvärt att ZIS-101 var till sitt förfogande inte bara tjänstemän, utan också vanliga människor. I Moskva fanns det mer än 50 bilar av detta varumärke, och de flesta användes i taxi-tjänsten. Totalt släpptes nästan 9 000 WIS-101 bilar. Produktionen av ZIS-101 upphörde 7 juli 1941. Han fortsatte historien om den inhemska automationens ljusa ZIS-110. Men efter kriget.

Zis-110.

Alla fortsatte 1944, när ZIS-ingenjörerna började designa en ny representativ bilmodell. Det visade sig vara noggrannt: projektets chef B. FITTERMAN visste vad en ansvarsfull uppgift är tilldelad den och vilka resultat väntar på tjuv.

Stalin Factory Engineers visste om kärlek Jugashvili till amerikanska bilar. Därför bestämdes som grund för att ta Packard i 180-talet 1941. I första anblicken visade sig den nya sovjetiska representanten för den representativa klassen likna sin utomeuropeiska kollega. Men bara vid första anblicken. Inhemska automotorer tog ett antal både visuella och tekniska förändringar (både pansarversion utvecklades också, men om det nedan). De landningsfotspår är dolda under dörren, för reservhjulet bytte baksidan av kroppen. Och ja det kan sägas att kroppen av en ny bil var helt utformad och förberedd inuti landet (före det, med designen av sovjetiska designers, hjälpt vänner från Amerika fortfarande vid den tiden).

Sedan projektet följde personligen, Stalin, var utvecklingen mycket sönder. I juli uppträdde det första provet - ZIS-110.

Egenskaper

Den nya zis, som sin föregångare, designades för 7 platser. Den åtta cylindriga motorn accelererade den sex meter bilen till 100 km / h på 28 sekunder. Motorn i den nya ZIS (makt är 140 l. Med. Vid 3600 rpm) ansågs den mest kraftfulla motorn av sovjetisk produktion fram till 1950.

Designers arbetade för berömmelse: Motorn fungerade tyst och smidigt. Maximal hastighet är 140 km / h. Vikt - 2575 kg (full - 3335 kg). Bredd - 1960 mm. Höjd - 1730 mm. Bränsleförbrukning - 28,0 l per 100 km.

Växellådan var belägen på rattstången. Box mekanisk, tre-stegs. Dashboardet var beläget en hastighetsmätare, bränslenivåpekare, termometer, ammeter, oljetrycksmätare, vänster och höger riktningsindikatorer, vänster ljus, tändning.

I kabinen fanns en radio, cigarettändare, klocka, en peppar.

Modernisering av 110: e

Under behoven av "ambulans" utvecklades av ZIS-110A. Denna modifiering skiljdes av det faktum att det fanns en lykta med ett rött kors över vindrutan, läckt till toppen av luckan på baksidan av kroppen, en speciell första hjälpen kit, utdragbara sträckare i bilkabinen

ZIS-110B - Phaeton med ett vikande manligt tak.

ZIS-110V - En konvertibel, släppt bara tre stycken.

ZIS-110SH - Experimentell allhjulsdriftbil. Fyra kopior skapades, som därefter förstördes, men de gav livet för en fullfjädrad allhjulsdrift ZIS-110P.

ZIS-110SH - En båtbil.

Och äntligen är Zis-115 en regeringsbil med rustning.

Zis-115

Om en externt, den första premie pansarbilen inte skilde sig från seriell zis-110 (förutom att det inte fanns några vita band på sidorna, däcken med en större diameter av ett kraftfullt dimljus installerat i mitten av den främre stötfångaren) , är designen ändrats radikalt.

Alla chassisaggregat har stärkts på grund av massan (om ett skämt, 7 ton!). Även rekonstruktioner var grepp, växellåda, bakaxel, fram- och bakfjädring (av samma anledning). ZIS-115 var kraftfullare (162 liter.) Motor med två förgasare.

Armor tillverkade en av försvarsanläggningarna. Alla pansarpaneler utsattes för en testskalning. Eftersom det fanns lite pansarzis (cirka 32 exemplar), blev det enskilda bilnumret knackat ut på alla delar av kroppen.

Det var omöjligt att köpa dessa bilar (på grund av tidens specifika), det var bara möjligt att förtjäna.

Till exempel presenterades en av dessa bilar av chefen för det ateistiska tillståndet av patriark Moskva och alla Rysslands alexy, den första med formuleringen "för hjälp i kampen mot de tyska fascistiska invaderarna." Också anlände innan Zisa Igor Kurchatov (Fader till den sovjetiska atombomben) och Kim Il sen (grundare av det nordkoreanska staten, om det).

Totalt har 2072 exemplar släppts. Produktionen upphörde 1958. Överföring av Palm i Zille Championship, Zis-110 gick på fred.

Utformningen av designen lockades av Lev Eemeev från gas. För inspiration och studera festen köpte amerikanska högkvalitativa amerikanska bilar ständigt: Cadillac Fleetwood-75, Chrysler Imperial Crown, Packard Executive Patrician, Packard Executive Caribbien, Packard Executive Caribbiene. Konsekvensen var ibland direkt upplåning både tekniska och stilistiska lösningar av den amerikanska bilindustrin. Robert Tornevist i sin bok "History Packard" förklarar att Zil-111 är en kopia av Packard Caribbien.

Och han är inte så långt från sanningen: Zil-111 och sanningen liknar Packard Patrician 1956. Kroppsobservationer upprepas av Chrysler Imperial Crown, och den mekaniska delen och interiören är identiska med Cadillac Fleetwood-75.

Egenskaper

Design ZIL-111: Frame chassi med en oberoende fjäderfronthjulsupphängning, V-formad "åtta", automatisk växellåda, servostyrning, vakuumbromsförstärkare, automatisk Windows-enhet, antenn, mjuk topp och luftkonditionering och på den yttre kroppen - Överflöd Chrome Dekorativa detaljer. Allt detta var både amerikanska analoger, men Zil präglades av dimensioner, och det verkade tyngre.

Bilen var längre än sin föregångare (6 m 14 cm) och bredare (2 m 4 cm). Det fanns en VER8 V8 V8-volym med en volym av 5 969 liter och en effekt på 220 liter. från. Motorn accelererar bilen till 100 km / h på 23 sekunder. Maximal hastighet är 170 km / h. Bränsleförbrukning - 29 liter per 100 km. Men på grund av den volymetriska Baku (120 l) av 111st är avståndet också stort. Framfjädring - vår, bakfjädrar.

Modernisering

Då var Likhachev-fabriken först inför en otrolig konkurrens, och inom unionen. GAZ-13, folket är mer kända som "Seagull", i alla egenskaper närmar sig flaggskeppet. Utgången från den nuvarande situationen var bara brådskande modernisering.

Resultatet av en sådan modernisering var ZIL-111G. Han hade ett fyrsträngat huvudljussystem, runda baklyktor och svettformade sidodelar. Luftkonditionering från och med nu på alla bilar. Som ett resultat av förändringar har bilen blivit längre (med 50 mm) och tyngre (vid 210 kg). Alla visuella förändringar antogs från Cadillac-modellerna 1961 (de säger det enligt Khrushchevs önskemål). Zil-111g producerades från 1962 till 1966.

Dessutom byggdes flera phaetoner på grundval av ZIL-111G. Om modellen med öppningsorganet som heter ZIL-111B, kallades den nya Phaeton ZIL-111D.

Zil-111, till skillnad från ZIS-110 och 101, var inte massiv. Endast 112 bilar av alla modifieringar samlades in.

Öppet Zul donerades av Fidel Castro på Khrushchevs vägnar 1963, då anläggningen besökte en hög gäst från ön frihet.

Fram till 1968 var Zyul ett integrerat element i alla parader. Samtidigt samlades fabriken av den första satsen helt nya bilar av högsta klassens ZIL-114, som skilde strikt design och dekoration. Det är anmärkningsvärt att nya bilar, men bevarade enskilda amerikanska funktioner, men i allmänhet (slutligen!) Var inte som någon av de amerikanska modellerna.