Principiul funcționării sistemului de parașutare a încărcăturii ISS. Echipamente de aterizare parașute "vagon". "Centaur" pe platformă

În valoare de practică. La 6 februarie, escadronul nostru a aranjat premii interesante pentru infanteria marină. Fiecare navă trebuia să stabilească 35 de persoane în echipamente de drumeții complete (aproximativ 30 de lire sterline, fără a număra pușca). De la echipa națională a fost necesară pentru a trece 4.5 engleză

Regimentul de parașută al 9-lea "Col Moschin" cu sediul în baracă din băile din Livorno 9 parașuta, regimentul de parașută Moskin este o diviziune unică a armatei italiene. Regimentul este conceput pentru a efectua o gamă largă de sarcini strategice operaționale și

Pregătirea în aer Pregătirea parașutei este unul dintre elementele obligatorii cărora le propria forțele speciale, fie că sunt terenuri sau mari. Forțele speciale franceze îngrijorează aterizarea cu parașutul URSS și nu a fost prima țară,

Invenția se referă la tehnici de parașutare, în special la sistemele de parașutare multi-polară destinate aterizării încărcăturilor grele cu aeronave. Designul oferă o scădere a ponderii sistemului de parașutare și creșterea fiabilității sale operaționale. Sistemul de parașute conține o parașută de eșapament și parașute de bază ale căror cupole au un cadru cu un cadru de benzi conectate la tarale principale și este echipat cu un vârf de valuri trecute prin elementele de fixare și Porrodzak. Selectarea dimensiunilor inelelor, numărul lor, distanța de la marginea inferioară, precum și lungimea gaurei de rupere duce la o scădere a greutății sistemului de parașutare, precum și la creșterea fiabilității sale operaționale. 8 yl.

Invenția se referă la o tehnică de parașută, în special la proiectarea unui sistem de parașutare multi-polar (ISS) destinat aterizării de la aeronava (LA) a sarcinilor grele, cum ar fi o varietate de echipamente care cântăresc de la 1000 la 20.000 kg și mai mult . ISS include un pachet de număr necesar de cupole principale, în funcție de greutatea încărcăturii și rata de aterizare specificată. Utilizarea largă a ISS în practica de aterizare a parașută este explicată de o serie de calități pozitive, caracteristice numai al ISS. Principala este o aterizare fiabilă a încărcăturilor de aterizare în timpul deteriorării la unul sau mai multe cupole. În plus, tehnologia și funcționarea de fabricație a ISS este mai puțin complexă în comparație cu tehnologia și exploatarea unui sistem unic de câteva sute și mii de metri pătrați necesare pentru a ateriza încărcături grele. Dezavantajele ISS se referă la cea mai mare parte a completării tuturor cupolelor sistemului și, prin urmare, neuniformitatea distribuției încărcăturilor între cupole, această circumstanță face ca acesta să construiască cupola de rezistență crescută, ceea ce mărește greutatea întregului sistem. Simultanitatea dezvăluirii și umplerii cuprilor ISS este realizată prin diferite moduri. Cele mai frecvente dintre ele este metoda copiilor de rupere. ISS este cunoscută, care conține cupola într-un element de fixare a cablului de derulare în același timp pe benzile cadrului radial peste fiecare sling principal, ceea ce duce la următoarele dezavantaje: În primul rând, inconveniente la instalarea cablului de depărtare, de la Elementele de fixare a acestuia sunt situate în interiorul (în pliuri) așezate, în al doilea rând, un număr mare de elemente de fixare a cordonului de cordonare, care complică tehnologia și mărește masa cupolei. Cea mai apropiată de esență tehnică a invenției este că sistemul include o grămadă de parașute de bază, ale căror cupole conțin un cadru cu un cadru de inel și benzi radiale conectate la alunecare și este echipat cu un cablu de derulare trecută prin Elemente de montare (înregistrări) situate la marginea inferioară a cupolei în fiecare dintre slingurile principale. Ritmurile de dumping sunt efectuate cu orificiul de admisie. Dezavantajele celebrului ISS sunt: \u200b\u200bcomplexitatea și costul ridicat de fabricație, deoarece pe fiecare cupolă a binecunoscutului ISS-350-12m, este necesar să punem 80 de bucăți de iubit; Greutatea mare a ISS, astfel încât greutatea fiecărei cupole de 350 m 2 crește cu 2,5 kg, ceea ce mărește greutatea întregului sistem de 12 cupole la 30 kg; Complexitatea instalării cordonului de riflație, deoarece înregistrările sunt situate în fiecare sling și când se așează, se dovedesc a fi în interiorul cupolei așezate. Rezultatul tehnic al invenției este de a reduce greutatea ISS și creșterea fiabilității sale operaționale. Acest lucru se realizează prin faptul că un sistem de parașutare multi-pop care include parașutele de evacuare și de bază, cupola din urmă conține panourile cu cadrele cadrului și liniile principale conectate la panglicile din câmpul marginii inferioare Domul și sunt echipate cu un cordon de cuiburate prin elementele de fixare și stoarce, conform invenției, elementele IT pentru fixarea cablului de deghizare sunt plasate pe panourile cupolei între cadrele cadrului cu a Pitch, valoarea căreia este aleasă din relația: B la T, mm, în cazul în care B etape de elemente de fixare, mm; La coeficientul empiric, la 2,45-2,85; T distanța dintre taranele principale, mm, în timp ce elementele menționate sunt amplasate deasupra marginii inferioare a cupolei la o distanță selectată din starea: h mm unde n este distanța elementelor de montare de la marginea inferioară a cupolei, mm; t distanța dintre taranele principale, mm; Și coeficientul empiric și 3,5-6,0 și numărul de elemente de fixare sunt determinate prin formula:
N 2 unde n numărul de elemente de fixare;
3,14;
B Etapa elementelor de fixare, mm, în plus, cordonul de rift este instalat fără orificiul de intrare, lungimea căreia este egală
L mm în care L Lungimea cordului de cuib, mm;
D diametrul tăierii cupolei, mm;
Cu coeficient empiric, de la 62. Fig. 1 prezintă ieșirea de marfă din LA; FIG. 2 μs cu cupole ștampilate, forma generală; FIG. 3 la fel, cu cupole schimbate; FIG. 4 nod I în fig. 2; FIG. cinci o secțiune FIG. patru; FIG. 6 Vizualizați prin săgeată B Fig. cinci; FIG. 7 Vizualizați prin săgeată în fig. cinci; FIG. 8 schema de ruflare. Un sistem de parașutare multi-pop (ISS) este destinat aterizării de la o aeronavă 1 (fig.1) a încărcăturii 2 utilizând un parașut de evacuare 3. ISS conține parașute de bază 4 (figura 2-3), pe ansamblurile Domurile sunt ale căror inele 5 (elemente de fixare) prin care au fost măsurate cordonul 6 al riflației și sunt instalate două porororecy 7. Inelele 5 (fig.4) sunt cusute în panourile montate dintre cadrele radiale de 8 cadre, conectat la benzile principale 9 în câmpul marginii inferioare a cupolei. Capetele cordonului 6 (fig.6) sunt fixate cu ajutorul specialelor 10 și știfturii 11. Pastilele 7 (fig.7), asociate cu prizele 12, sunt instalate pe cârpă și cordon 6 ale valurilor și sunt închise cu supapă 13 cu elemente de fixare textile 14. Inelele 5 sunt închise pe cupole ale parașutelor principale 4 cu o anumită etapă, a căror cantitate este aleasă din relația:
b k t, mm. Și cu K\u003e 2.85, va exista un număr excesiv de elemente 5 din fixarea cordonului 6 a cuibului și, prin urmare, o creștere a masei și valoarea cupolei și când< 2,45 возможен местный выход нижней кромки из-под шнура рифления и разрушения купола. Кольца 5, через которые пропускают шнур 6 рифления, закрепляют выше нижней кромки купола парашюта 4 (фиг. 4) на расстоянии, выбранном из условия:
H mm.
Mai mult, atunci când un\u003e 6 este posibil un randament local al marginii inferioare a cupolului de sub cablul 6 al răsucirii și distrugerii cupolei și când< 3,5 порыв шнура из-за увеличения динамической нагрузки на него. Количество колец 5 определяют по формуле
N 2.
La așezare, fiecare cupolă a parașutelor principale 4 rifuve fără orificiul de admisie, adică Prin inele 5 trece cordonul 6 al rifului, lungimea căreia este egală
L mm.
Și cu C\u003e 62 va fi dificil sau imposibil de instalat cablul cuibului și când< 62 купол будет слабо стянут. Длина шнура выбрана так, чтобы при его установке купол основного парашюта был надежно стянут и усилие стяжки было бы одинаковым на всех куполах. Работает МКС следующим образом. После введения в действие вытяжного парашюта последний вытягивает из ЛА1 груз. После выхода груза из ЛА1 вытяжной парашют отсоединяется и вводит в действие систему основных парашютов в зарифленном виде. После срабатывания пирорезаков 7 купола основных парашютов равномерно раскрываются и обеспечивают приземление груза с заданной скоростью. Изобретение позволяет обеспечить удобство при укладке основных парашютов, так как кольца для шнура рифления размещают с определенным шагом не над стропами, а между ними с тем, чтобы при укладке они находились на внешних боковых сторонах уложенного купола и обеспечивали хороший доступ к ним при монтаже шнура рифления;
Reducerea numărului de elemente de fixare a cablului de derulare, care reduce greutatea întregului sistem de parașutare, și anume, este necesar să se pună la dispoziție 80 de bucăți pentru fiecare cupola pe prototip și nu mai sunt necesare mai mult de 15 inele pentru fiecare cupolă și Greutatea fiecărui cupola pe prototip crește la 2,5 kg că un sistem de parașutare de 12 cupole dă o creștere a greutății la 30 kg și conform invenției, greutatea fiecărei cupole crește doar 0,35 kg și întregul sistem de 12 cupole cu 4,2 kg, iar altele sunt păstrate și chiar îmbunătățite. Caracteristicile ISS:
Oferiți constantă pe toate cupole ale parașutelor principale de strângere în timpul instalării cordului de cordonare, deoarece acesta din urmă este fabricat dintr-o lungime dată;
Asigură o administrare uniformă (desenul) sistemului în acțiune, excluzând încărcarea inegală a cupolelor individuale, care nu este furnizată pe prototip cu cuibul având un orificiu;
Furnizați rezistența necesară a cuprilor în aer în stadiul de întoarcere, dezvăluirea uniformă a tuturor cupolelor după cresturnarea și elimină randamentul local al marginii inferioare a cupolei de sub cablul de derulare, deoarece acesta din urmă este situat deasupra marginii inferioare a cupolei la o anumită distanță;
Montarea încărcăturilor la o înălțime minimă de 300-500 m, aplicând diverse modele de grad, de exemplu, dispozitivul PPK cu tăietori și de la înălțimile de 4000-8000 m fără o creștere semnificativă a sarcinii dinamice, adică. Cu schema de rupere propusă fără intrarea cu o întârziere de timp sporită a etapei de derulare. Cu un rifer cunoscut cu orificiul de admisie (prototipul), sarcina dinamică crește la o altitudine de 4000 m până la 30% și la o altitudine de 8000 m până la 60%, ceea ce poate duce la distrugerea cupolelor.

Revendicare

Un sistem de parașute multi-polar, care include eșapamentul și parașutul principal, cupola din urmă conține panourile cu panglici de cadre atașate la ele și liniile principale conectate la panglici din câmpul marginii inferioare ale cupolei și sunt echipate Cu un cordon de derulare trecută prin elementele de fixare și chiuvetele, caracterizat prin aceea că elementele de fixare a cablului de montare sunt plasate pe panourile cupolei între cadrele cadrului cu un pitch BKT (mm), unde K2,45 2.85 Coeficientul empiric, la distanța dintre taranele principale și elementele menționate sunt situate deasupra marginii inferioare a cupolei la distanța HT / A (mm), unde t este distanța dintre taranele principale, mm; Un coeficient empiric 3.5 6.0, iar numărul de elemente de fixare N sunt determinate prin formula

În cazul în care Diametrul DIMET DOMA, MM,
În plus, cordonul de pușcă este instalat fără orificiul de intrare, al cărui lungime este LD / C (mm), unde coeficientul empiric C 62.

Subiect nou

La 20 mai 1983, un decret al Comitetului Central al CPSU și al Consiliului de Miniștri al URSS nr. 451-159 "privind desfășurarea lucrărilor de proiectare experimentală privind crearea unei mașini de luptă a aterizării anilor 1990 a fost publicat. Și mijloacele de aterizare. " Okr pe mașina marțială a aterizării a primit cifrul Bakhcha și prin aterizare - "BakhCh-SD".

Atunci când se dezvoltă un nou vehicul de luptă în aerul aerian și mijloacele de aterizare, s-au luat în considerare amploarea sarcinilor care au fost înființate la aerul sovietic în caz de război și condițiile complicate pentru desfășurarea operațiunilor în aer. Potențialul adversar, desigur, a luat în considerare rolul atribuit forțelor aeriene și posibilitatea de aterizare a parașutului în masă în spatele personalului și echipamentului militar. În cursul învățăturilor forțelor armate ale țărilor NATO, problemele de combatere a aterizărilor aeriene au fost practic elaborate și au asigurat debarcările de batalion și mai sus. În Marea Britanie, de exemplu, în septembrie 1985 a desfășurat învățăturile "Defenderului curajos", cu dezvoltarea practică a sarcinilor de combatere a aterizării aeriene în întreaga țară. În charterurile americane, sa subliniat că comandanții tuturor gradelor atunci când planifică o operațiune de luptă ar trebui să rezolve problemele protecției și apărării din spatele trupelor lor. Mijloacele de inteligență a inteligenței au fost îmbunătățite, au fost desfășurate detectarea și alertele cu nivel scăzut și pe distanțe lungi, sistemul de apărare aeriană a fost atras de lupta împotriva depozitelor de aer - de la compuși individuali la scara teatrului gazdă.

Pentru a combate debarcările aterizate în plus față de forțele de protecție a obiectelor și bazelor din zonele din spate ale trupelor, batalionului, grupărilor tactice mobile de brigadă, au fost formate din compoziția pieselor blindate, mecanizate și aeromobile. Printre măsurile de combatere au fost avute în vedere: bombardarea aeronavei militare de transport și aterizarea în timpul aterizării, atacul inamicului a aterizat adversarul cu grupul tactic mobil, cu sprijinul aviației, trunchiurilor și a armatei armate, folosind anorganizarea inițială a aterizare, cu scopul de a distruge sau de forțe. Apariția complexelor de inteligență și de impact a sporit posibilitățile de învingere a aterizării în zona de aterizare.

O soluție cuprinzătoare la problemele de reducere a vulnerabilității unui parașutor parașute, inclusiv creșterea bruscării și a secreției de aterizare, o creștere a numărului de echipamente și a personalului ambalat de un eșalon și vizând acuratețea, reducând timpul de aterizare și timpul dintre aterizare și începutul trotuarului aterizării.

Principala cerință pentru o familie de aeronavă aeriană aeriană, a fost aterizare de la aeronavele de transport militar din vehiculele de combatere IL-76 (IL-76M) și AN-22 cu un kit complet de luptă și realimentare, precum și cu calcularea combaterii ( Două echipaj și cinci oameni de aterizare) plasați în interiorul mașinii. În același timp, IL-76 a trebuit să ridice până la două mașini cu facilități de direcționare, IL-76M - până la trei, A-22 - până la patru. Aterizarea a fost planificată să producă pe teren (inclusiv situsuri de munte de munte) și apă (cu entuziasm la 2 puncte). Mijloacele de aterizare au fost de a garanta o scădere a înălțimii minime admisibile a aterizării, raportul minim posibil al masei lor la masa trotuarului încărcăturii (combaterea vehiculului cu muniție și calcul), utilizarea în diferite condiții climatice și climatice. Probabilitatea de a efectua o operațiune în aer după grevele adversarului și de concedierea drumurilor și o serie de aerodromuri necesare pentru a oferi posibilitatea de a combate vehiculele cu un lung lung pentru a efectua un marș lung la aeroportul de aerisire de încărcare cu depășirea obstacolelor de apă .

La 30 noiembrie 1983, gestionarea comenzilor și furnizarea de echipamente de aeronave și armament al Forțelor Aeriene a emis plantele agregate din Moscova "Universal" coordonat cu Ministerul Industriei Aviației Tactical și Impozitare nr. 1998 privind dezvoltarea îndrumării gratuite pentru noi BMD. Dezvoltarea fondurilor de direcționare pe tema "BAKHCH-SD" a început sub conducerea proiectantului șef și șeful responsabil al Plantei Universale A.I. Balvanov și designer șef adjunct P.R. Shevchuk.

În 1984, Universal Dispozitive automate emise (NII au). Sarcina tehnică nr. 14030 privind dezvoltarea unui sistem de parașute. Lucrul în Institutul de Cercetare Au a fost condus de directorul Institutului O.V. Ryshev și director adjunct B.N. Skulanov. Designul facilităților de aterizare a fost realizat, desigur, în strânsă colaborare cu echipa de dezvoltatori ai VGTZ condusă de șeful designerului a.V. Shabalin și Deputat Chief Designer V.A. Trishkin.

Dacă familia de bază BMD-1 a făcut posibilă crearea fiecărui set de instalații de direcționare bazate pe eșantioane dezvoltate anterior, cu un grad ridicat de unificare, acum nu ar putea fi vorba despre continuitatea nodurilor și agregatelor de vorbire. Sarcini tactice și tehnice pe " materie Anii '70 din anii '90 "(a primit denumirea" Obiect 950 ", în producție -" produsul 950 ") au intenționat o îmbunătățire calitativă a caracteristicilor sale comparativ cu BMD-1 și BMD-2 și o creștere corespunzătoare a dimensiunilor și a masei. Masa planificată a noului BMD (12,5 t) mai mult de 1,5 ori mai mare decât masa familiei BMD-1 a BTR-D. În combinație cu nevoia de a ateriza întregul calcul în interiorul mașinii, cu restricții foarte dure asupra masei mijloacelor de agenți de aterizare, a forțat să creeze un complex nou. Desigur, o bogată ofertă de soluții tehnice găsite anterior de către Wagon și Institutul de Cercetare a AU a fost utilizat în timpul altor lucrări, dar designul ar fi trebuit să fie nou. De fapt, a avut o gamă completă de lucrări de cercetare și dezvoltare.

Luând în considerare noutatea sarcinii, clientul a fost de acord alegerea finală concept Coatina se va face în stadiul de protecție a proiectului tehnic.

Din cele două scheme principale pentru facilitățile de remorcare de rămas bun utilizate pentru sistemul BMD-1 - BTR-D (sistemul de parașută sau parașută), a fost aleasă un parașut multi-pop, ceea ce asigură o mai mare fiabilitate, care a luat în considerare o parte Tractarea de calcul. Plasarea calculului pe scaune universale în loc de scaune amortizate speciale, a cerut dezvoltatorilor să asigure supraîncărcare verticală la aterizare nu mai mult de 15 g. Un sistem multi-putere în combinație cu amortizoarele cu consum intensiv de energie ar putea să o furnizeze. Prin urmare, a fost luată în considerare varianta sistemului reactivă de parașută în stadiul proiectului tehnic.

În decembrie 1985, a avut loc o întâlnire a reprezentanților clientului și a industriei la uzina universală privind aprobarea aspectului tehnic al fondurilor BakhCh-SD. Președintele reuniunii a fost comandantul armatei armatei, Armata Generală D.S. Sukhorukov, comandantul adjunct general Locotenent N.N. Guskov, de la client - G.I. Cashnya, din fabrică "Universal" - N.F. Shirokov, înlocuit de A.I. Avivalova ca șef al capului și designer-șef al instalației, de la Institutul de Cercetare Au - Director al Institutului O.V. Ryshev și șeful filialei sale Feodosi P.M. Nikolaev, de la Institutul de Cercetare GC a Forțelor Aeriene - șef al Departamentului A.F. Shukayev.

Întâlnirea a discutat trei opțiuni pentru facilități gratuite de parașute:
- opțiunea filialei Feodosi a NII Au reprezentat P.M. Nikolaev. A fost, de fapt, modernizarea mijloacelor de aterizare de tip PBS-915 "raft" cu aeronavă autocuntă;
- Opțiunea "Universal" cu deprecierea aerului auto-umplut "Kid". Designer de plumb raportat Ya.R. Grinspan;
- Varianta plantei "Universal" cu absorbția aerului de umplere forțată cu suprapresiune în interiorul 0,005 kg / cm2. Potrivit lui, a raportat șeful designerului N.F. Shirokov.

Ca urmare a unui studiu cuprinzător, sa decis crearea unor fonduri de orientare a treia opțiune, oferind o mai mare intensitate a energiei de depreciere și supraîncărcare mai mică asupra locuințelor și locurilor de plasare a mașinii pentru aterizare. Dezvoltarea a primit cifrul fabricii "4P248", clientul atribuit ei "PBS-950" Cipher.

Proiectarea mijloacelor de aterizare 4P248 (pentru Brevety, numită un alt "sistem 4p248") a fost efectuată în cel de-al 9-lea departament al centralei universale sub îndrumarea șefului departamentului G.V. Petxus, șef al Brigade Yu.N. Korovochka și inginerul principal V.V. Zhrabrovsky. Calculele au fost efectuate de către departament condus de S.S. Material de umplutură; Testele instalațiilor de aterizare din fabrică au fost conduse de capetele departamentelor de testare P.V. Goncharov și s.f. Tunet.

Principalele probleme pe care echipa dezvoltatorului trebuia să le decidă din nou, creația poate fi atribuită:
- noul dispozitiv de depreciere a instalării (schiuri cu amortizoare și nodul central), care ar asigura încărcarea BMD de tăiere în plan, fixându-l în cabina de transport de aeronave de pe echipamentul de rulare, ieșirea sigură a cabinei de marfă în timpul aterizării și incluziune automată la activitatea sistemelor de parașută și de amortizare. A fost proiectat un absorbant de șoc de aer de umplere forțată 4P248-1503;
- Agregat destinat absorbitorilor de umplere forțată aerul atmosferical. În volumul care asigură energia chinoasă a încărcăturii în timpul aterizării. Unitatea a fost numită "blocul superior" și a primit cifrul fabricii "4P248-6501";
- Sistem de parașutare multi-polar care să asigure aterizarea salvată și obiectul 950 cu un calcul complet de combatere. Dezvoltarea sistemului parașute al ISS-350-12 a fost efectuată în cadrul Institutului de Cercetare al AU sub conducerea directorului adjunct B.N. Skulanova și șeful sectorului L.N. Chernyshev;
- echipamente care permit BMD cu instalat către mijloace de aterizare pentru a face un marș la 500 km cu depășirea obstacolelor de apă;
- echipamente electrice plasate în interiorul "obiectului 950" pentru emiterea membrilor echipajului de informații despre iluminatul pe etapele direcției procesului de aterizare, precum și pentru a controla mijloacele de șarpe accelerate ale aterizării după aterizare.

Soluția adoptată la ședința menționată nu a depășit căutarea altor exemple de realizare posibile ale dispozitivului de depreciere. Au fost printre ele și principiul airbagului. Pe baza deciziei Comisiei de Stat, SMSR a URSS privind problemele militare-industriale din 31 octombrie 1986, Departamentul "Universal" a primit o sarcină tehnică pentru lucrările de cercetare "Investigarea posibilității de a crea mijloace de aterizare și Cargo folosind principiul unui airbag ". "Universal", la rândul său, în 1987 a emis sarcina Institutului de Aviație UFA. Sergo Ordzhonikidze (WAI), care a efectuat anterior un studiu similar în cadrul "Pred". NIR nou deschis a primit cifrul "suflare-1" și a fost împlinită în întregime.

În cursul acestui NIR, a fost studiat aterizarea "Obiectului 915" (BMD-1), dar sa presupus că folosește același principiu pentru obiecte mai severe. Dispozitivul de absorbție a șocului a fost o "fustă" gonflabilă în partea de jos a fundului mașinii de luptă, care în timpul reducerii a fost descărcată cu generatoare de gaz pirotehnice. Forța aeriană forțată sub "Fusta" nu a fost făcută: sa presupus că atunci când aterizează mașina, datorită inerției sale, aceasta va comprima aerul într-un volum limitat de "fusta", cheltuielile pentru această parte considerabilă a energiei sale cinetice. Operați efectiv un astfel de sistem ar putea numai în condiții ideale și pe platforma perfectă. În plus, sistemul de depreciere WAI propus prevăzut pentru utilizarea țesutului TSM scump din cauciuc, a fost complex în pregătirea pentru utilizare. Da, iar această lucrare a fost finalizată atunci când fondurile 4P248 au trecut deja stadiul testelor guvernamentale. Raportul final al NIR, aprobat de conducătorul supraveghetorului în decembrie 1988, a recunoscut rezultatele sale utile, dar citit: "Utilizarea principiului unei perne de aer cu gaze în dispozitivul de plantare pe ip" Pred "și Nir" preferat - 1 "Pentru dezvoltarea sistemelor de aterizare este inadecvată.

În cadrul lucrărilor de pe tema "BakhCh-SD", au fost deschise alte NIR-uri. Compoziția facilităților de facilitare anterior dezvoltate pentru BMD-1, BMD-2 și BTR-D cu experiență ZP170, Serial PBS-915 (925) au fost incluși în sistemele de orientare a orientării vântului înainte de aterizare. Reliefă cu ajutorul lor de aterizare la etapele coborârii parașute ale axei longitudinale în direcția demolării vântului a permis să asigure o aterizare sigură la viteze de vânt de la stratul de suprafață la 15 m / s și să extindă astfel intervalul de condițiile meteorologice ale parașutului parașute. Cu toate acestea, mânerul mecanic în tipul utilizat în PBS-915 (925), care funcționează efectiv la o viteză de vânt de 10-15 m / s, când scade la 8-9 m / s, pur și simplu nu a avut timp să Lucrați: Cu o scădere a obiectului, slăbirea lui Gaidrop a fost formată din obiect. Și nu a avut timp să se întindă și să implementeze un obiect înainte de a ateriza.

Kinograma testelor de acoperire a sistemului de depreciere în cadrul NIR al IPR-1 utilizând BMD-1. UFA, 1988.

NII ay împreună cu Institutul de Aviație din Moscova. Sergo Ordzhonikidze a dezvoltat un sistem solid de orientare a combustibilului (NIR "Air"). Principiul acțiunii sale a fost de a transforma un obiect ambalat utilizând un motor cu jet de jet de jet la un generator de gaze cu combustibil solid, inclusiv și sistemul este oprit control automat. Datele privind înălțimea de aterizare și direcția estimată a demolării vântului a traseului mașinii ambalate primite înainte de începerea direcționării de la navigatorul aeronavei și introdus în sistemul de control automat. Acestea din urmă au asigurat orientarea obiectului în procesul de declin și stabilizarea acestuia până la aterizare.

Sistemul de orientare a fost testat cu un complex de aterizare comună (CSD) și cu un aspect BMD-1, a fost efectuat un calcul al mijloacelor de aterizare a vehiculului de luptă "Obiect 68m" ("Bass") și "Obiect 950" ("Bakhch "). A fost observată perspectiva sistemului de utilizare în forțele aeriană, specialiștii Comitetului Central al Ministerului Apărării. NIR a fost finalizată în 1984, a emis un raport, dar nu a primit o dezvoltare ulterioară - în principal datorită lipsei posibilității de a determina cu exactitate direcția și viteza vântului în zona de aterizare. În cele din urmă, de la utilizarea în 4P248 orice sistem de orientare a refuzat. Calculul a fost făcut ca două absorboteuri de șoc aerian în procesul de ieșire a aerului după a ateriza arborii de pe părțile laterale ale încărcăturii, care vor împiedica răsturnarea datorită demolării laterale.

Este potrivit să vă amintiți muncă de cercetare Conform alegerii materialelor pentru deprecierea platformelor și containerelor parașute, efectuate în străinătate (în primul rând în Statele Unite) în anii 1960. Spumă, fibre Kraft, celulare construcții metalice. Caracteristicile cele mai favorabile au fost celule metalice (în special aluminiu), dar au fost scumpe. Între timp, la acel moment, amortizarea aerului a fost deja utilizată pe platformele de parașutare americană și britanică de capacitate de încărcare medie și mare. Caracteristicile sale au fost destul de mulțumiți de clienți, dar mai târziu americanii au abandonat deprecierea aerului, referindu-se la dificultățile de a asigura stabilitatea și la prevenirea platformei overline după aterizare.

BMD-S ("Obiect 950")

Sistemul parașute al ISS-350-12 a fost proiectat de UA pe baza unui bloc cu un parașut de 350 m2, unificat cu sisteme PBS-915 deja acceptate (-916, -925, P-7) și cu sistemul fiind dezvoltat în același timp ISS-350-10 pentru mijloacele de aterizare P-211 bărci "Gagara".

NIR, realizat la începutul anilor 1980, a arătat că cea mai eficientă modalitate de a reduce înălțimea minimă a aterizării încărcăturii este asociată cu refuzul parașutelor principale ale unei zone mari de tăiere (ca în sistemele ISS-5-128M, ISS-5- 128R și ICS-1400) și tranziția către "Bundles" (sau "Pachete") a unei parașute majore de amarrone ale unei zone mici. Experiența creării unui sistem ISS-350-9 cu blocuri ale principalelor parașute de 350 m2 a confirmat această concluzie. Posibilitatea de dezvoltare a apărut sisteme multicorale Conform schemei "modulare": cu o creștere a masei încărcării de aterizare, numărul blocurilor parașute de bază a crescut pur și simplu. Rețineți că, în paralel cu ISS-350-9, sistemul ISS-175-8 a apărut cu o zonă dublă a parașutului principal, care intenționa să înlocuiască sistemul unic cu un singur ulei în reactoarele PRSM-915 (925) - cu același scop de a reduce înălțimea minimă de coardă..

"Obiect 950" cu direcția de țintire 4P248 în poziția de aterizare

În ambele sisteme, pentru prima dată în practica construcției de parașutate, a fost utilizată o metodă de creștere a încărcăturii uniforme și îmbunătățirea caracteristicilor de umplutură a sistemelor multicorale prin utilizarea parașutelor de frână redusă și a unui parașut suplimentar de eșapament. Paracutele de frână au fost introduse mai devreme decât cele de bază și au redus rata de reducere a obiectului de aterizare la nivelul, oferind o sarcină aerodinamică acceptabilă a fiecăruia dintre parașutele principale în timpul dezvăluirii și umplerii acestora. Conectarea fiecăruia dintre cupolele parașutei principale cu o parașută suplimentară de evacuare (fibră de sticlă) printr-o singură legătură a condus la faptul că fibra de fibră, așa cum a fost, "reglată automat" procesul de umplere a cuprilor. În divulgarea domicilor principale, "liderul" a fost format în mod inevitabil - cupola, care a fost dezvăluită înainte de restul și a primit o povară semnificativă. Efortul de la DVP ar putea avea oarecum "drăguț" o astfel de cupolă și să nu-i dea să dezvăluie complet prea devreme. În cele din urmă, aceasta a fost aceea de a asigura încărcarea uniformă a întregului sistem de parașutare în timpul dezvăluirii și îmbunătățirea caracteristicilor umplerii acestuia. În sistemul PBS-915 cu Nine-Fotbal ISS-350-9, aceasta a făcut posibilă reducerea înălțimii minime de aterizare la 300 m la o înălțime maximă de 1500 m și gama de viteze de zbor ale aeronavei ( Pentru aeronava IL-76) de la 260 la 400 km / h. Acest domeniu de mare viteză trebuie remarcat, nu este încă depășit în nici o practică internă, nici în străinătate a mărfurilor de remorcare a mărfurilor parașute care cântăresc până la 9,5 tone.

Aceeași înălțime minimă de stabilire a 300 de metri a fost pusă în sarcina tactică și tehnică pentru dezvoltarea medierii BakhCh-SD, sa presupus că "elaborează problema reducerii înălțimii de aterizare la 150-200 m." Înălțimea maximă Aterizarea a fost stabilită la 1500 m deasupra platformei, înălțimea site-ului deasupra nivelului mării - până la 2500 m, rata de zbor pentru instrument în aterizare a fost să se situeze în termen de 300-380 km / h pentru aeronavele IL-76 (IL-76M) și 320-380 km / h - pentru A-22.

Fondurile 4P248 au fost introduse de "Universal" dezvoltat de planta "Universal" Un nou deshidratare automată P232 cu un ceas de deblocare. Și a fost creat în dezvoltarea autototypesului 2P131 de la platforma de parașută P-16.

Cerințe interesante de producție și tehnologice din TTZ: "Designul facilităților de direcționare ar trebui să țină seama de tehnologia producătorilor de serie și de cele mai avansate metode de fabricare a pieselor (turnare, ștanțare, presare) și permiteți posibilitatea de a face piese pe mașinile CNC. . Materiile prime, materialele și produsele achiziționate trebuie să fie producția internă. " Documentația de proiectare Litera t (etapa unui proiect tehnic) pentru mijloacele de aterizare 4P248-0000, deja în 1985. În același an, primele trei exemplare ale BMD "Object 950" ("Bakhcha") au fost testele din fabrică și Au avut loc testele guvernamentale ale sistemului parașute al ISS-350. -Nine.

"Obiect 950" cu mijloace de aterizare 4P248, încărcate în aeronava IL-76

BMD "Obiect 950" cu mijloace de aterizare 4P248 după aterizare

Pentru testele preliminare 4P248 Universal Factory și Institutul de Cercetare au în 1985-1986. Pregătite eșantioane experimentate de agenți de aterizare, precum și layout-uri de masă dimensionale ale "obiectului 950". În același timp, a fost luată în considerare faptul că masa produsului prezentat în testarea statului în 1986 a depășit planificarea -12.9 tone în loc de cele 12,5 tone definite inițial (ulterior, noul BMD încă "Sank"). Fondurile 4P248 în acest moment au apărut sub cifrul schimbat "BAKHCH-PDS", adică "Agenți de aterizare de parașută".

Testele preliminare terestre 4P248 desfășurate din septembrie 1985 până în iulie 1987. În timpul acestor teste au fost efectuate 15 evacuări gătite, inclusiv experimente fiziologice, precum și scăderea într-o suprafață apoasă - folosind macara de ridicare (în 1986). Sa constatat că "... Amortizoarele de șocuri aeriene 4P248-1503-0 cu camere preliminare de supercard oferă o aterizare a produsului" 950 "pe un sistem de parașutare la o viteză verticală de până la 9,5 m / s cu supraîncărcări la bord produsul nu mai mult de 14 unități și scaune universale în poziția de relief de parașutare de-a lungul axei x "nu mai mult de 10,6, de-a lungul axei" nu mai mult de 8,8 unități și permit o aplicație unică; Scaune universale, ținând seama de punerea în aplicare a măsurilor cu personalul fondurilor de depreciere, să furnizeze membrilor echipajului condițiilor de aterizare ... mijloace de aterizare 4P248-0000 la resetarea apei, asigurați un sistem de parașutare pentru un sistem de parașutare la Viteza verticală de până la 9,8 m / s cu supraîncărcări la bordul produsului mai mult de 8,5; Supraîncărcarea supraîncărcată nu depășesc maximul admisibil, reglementat de cerințele medicale și tehnice pentru aceste obiecte. "

Mijloace de aterizare 4P248 după împrăștiere (schiuri, amortizoare, nod central; bine vizibil legătura sistemului de suspensie)

Adevărat, membranele nu au funcționat când au fost conduse supape de evacuareAceastă stabilitate foarte înrăutățită chiar și pe suprafață netedă. Modelarea pe un cupru de demolare a vântului la o viteză de până la 12 m / s. În timpul aterizării în aterizare, nu a dat baston. În timpul testelor de zbor, au fost abandonate două layout-uri și un adevărat "obiect 950" cu 4P248-0000 de instalații din aeronavele IL-76MD prin metoda Single, Seria și Zuch la vitezele de zbor de 300-380 km / h. Testele preliminare de zbor cu descărcarea de gestiune din aeronavele AN-22 au avut loc doar în 1988.

Deși, în general, în conformitate cu raportul privind testele preliminare din 30 septembrie 1987, "Mijloacele de aterizare" 950 "4P248-0000 ... au trecut toate tipurile de teste preliminare cu rezultate pozitive", au un număr de surprize neplăcute dezvăluit în activitatea sistemului de parașutare cu 12 ani.. Deja la etapa inițială, sa dovedit că, la ratele instrumentului larg de aterizare, sistemul de parașută se distinge prin rezistență insuficientă (terminalele de sling, separările țesuturilor din cadrul puterii parașutelor principale, "conducerea" de procesul de umplere) și la limita inferioară a intervalului de aplicații de mare viteză specificate - prețurile nesatisfăcătoare ale cupolelor de parașute majore. Analiza rezultatelor testelor preliminare a făcut posibilă identificarea cauzelor. În particular, o creștere a numărului de parașute de frână (numărul lor corespunde cu cantitatea de bază) a condus la formarea unei zone de umbrire aerodinamică vizibilă, care sa apropiat de centrul cupolului parașutelor principale. În plus, zona de turbulență sa format în spatele grămadei parașute de frână, care a influențat negativ procesul de umplere a parașutelor principale în general. În plus, menținând în același timp aceeași lungime a legăturilor de conectare din sistemul 12-cupol, ca în ISS-350-9, cupolele "centrale", a căror umplutură a fost întârziată, sa dovedit a fi fixată de "conducere" Vecinii și schema de "reglementare" a Procesului de divulgare DVP nu a funcționat atât de eficient. Acest lucru a redus eficiența sistemului de parașutare în ansamblu, a sporit povara pe cupola separată. A fost clar că o creștere simplă a numărului de cupole principale nu ar putea să o facă.

NTK WVV, condusă de major General B.M. Ostrberhov a plătit în mod constant cea mai apropiată atenție dezvoltării atât "Obiect 950" și 4P248, precum și rafinamentul echipamentelor de aterizare și transport ale aeronavelor de transport militar - toate aceste aspecte au necesitat o soluție cuprinzătoare. Mai ales că, în plus față de aeronavele IL-76 (-76M) și A-22, vehiculul de luptă era să aterizeze de la care tocmai a intrat în IL-76MD și care a trecut testul de stat al lui Ans-124 Ruslan. În 1986, în ianuarie și septembrie 1987 și în 1988, la inițiativa forțelor aeriene, au fost efectuate patru evaluări operaționale de 4P248 (PBS-950), pe baza rezultatelor cărora au făcut modificări ale designului atât BMD însuși și facilități de aterizare.

Necesitatea de a rafina echipamentul de rulare a cabinelor de marfă ale aeronavelor de transport militar dezvăluit deja în faza de testare preliminară. În aeronava IL-76M (MD) Pentru a asigura aterizarea a trei obiecte, porțiunea de capăt a Montorels a fost extinsă, a fost introdusă o fixare suplimentară în secțiunea monorail. Două role de transbordare au fost înlocuite: astfel încât mașina, transformând prin rampă, nu a deținut o sursă internă laterală a părții coadă a cabinei de marfă, rolele instalate cu role de inel care dețin mașina de deplasare laterală (o astfel de soluție a fost utilizată anterior Când lucrați la sistemul P-211 pentru barca "Gagara"). Rafinăria și aterizarea și echipamentele de transport ale aeronavei AN-22.

Din 5 ianuarie - 8 iunie 1988, sistemul 4P248 cu un sistem de parașutare al ISS-350-12 (cu o parașută suplimentară de evacuare a DVP-30) a trecut testele guvernamentale. Supravegheat direct de șeful departamentului de testare al Universității de Stat din Forțele Aeriene, colonelul N.N. Nevzorov, pilotul principal a fost colonelul B.v. Oleinikov, Navigator de conducere - a.g. Smirnov, inginer principal - locotenent colonel yu.a. Kuznetsov. Au fost verificate diverse opțiuni pentru aterizare în diverse locații, inclusiv (în stadiul final al testului de stat) la suprafața apoasă. Actul de testare a statului a fost aprobat la 29 noiembrie 1988

În secțiunea "Concluzii" a fost declarat: "Mijloacele de direcționare a Atribuirii Tactical-Tehnice nr. 1998 și suplimentul nr. 1 corespund, cu excepția caracteristicilor specificate în PP ... tabele de conformitate a acestui lucru Acționează și oferă aterizare parașută pe suprafața solului mașinii militare a masei de zbor BMD-3 de 14.400 kg cu 7 membri ai calculului de luptă, plasat pe scaune universale în interiorul mașinii, de la înălțimile de 300-1500 m pe aterizare Platformă, care a depășit nivelul mării până la 2500 m, la viteza vântului Pământ până la 10 m / s ... Mijloace de aterizare "BakhCh-PDS" oferă siguranță caracteristici tehnice BMD-3, armele și echipamentul său după parașuta aterizare în următoarele versiuni ale preluării mașinii:

Complet echipate cu muniție, materiale de operare, Proprietatea tabletei, realimentarea completă a combustibilului, cu șapte membri ai calculului de luptă printr-o masă de luptă de 12900 kg;

În configurația de mai sus, dar în loc de patru membri ai calculului de combatere, 400 kg de muniție suplimentară în închiderea regulată a unei mase de luptă de 12900 kg;

Cu combustibil complet cu combustibil, echipat cu materiale operaționale și o proprietate de tabletă, dar fără calculul și muniția de luptă cu o greutate totală de 10900 kg ...

Aterizarea BMD-3 pe mijloacele de aterizare "BAKHCH-PDS" pe suprafața apoasă nu este furnizată datorită vârfului mașinii 180 ° în momentul conducerii vântului în stratul de suprafață la 6 m / s și entuziasmul mai mic de 1 punct (adică în condiții, mult mai "moale" decât cele furnizate de TTZ. - Notă. Avt.) ... făcând un zbor pentru a ateriza mașina de luptă a instrumentelor BMD-3 pe mijloace din "BakhCh-PDS" de către greutatea de zbor de până la 14.400 kg, luând în considerare caracteristicile stabilite în evaluarea zborului, dificultățile nu sunt disponibile și accesibile piloților, având experiență în aterizarea încărcăturii mari de la aeronavele IL-76 (M, MD ) și A-22 .... Probabilitatea de funcționare fără probleme, determinată cu probabilitatea de încredere de 0,95, este în intervalul de la 0,952 la 1, TTZ se administrează 0,9999 (excluzând descărcarea pe suprafața apei).

Conform rezultatelor testelor de stat, mijloacele de aterizare 4P248 au fost recomandate pentru adoptarea forțelor aeriene și a forțelor aeriene și pentru a intra în producția de masă, dar după eliminarea deficiențelor și a testelor de testare.

Problemele sistemului de parașute au fost manifestate din nou: distrugerea unuia sau a două cupole ale parașutelor principale, terminalele sling-ului pe modurile de mare viteză limită, în două cazuri - nejustificarea a două cupole atunci când BMD-ul este abandonat 300-360 km / h de la înălțimile de 400-500 m.

"Obiect 950", răsturnat cu demolarea laterală după aterizare. 1989.

Analiza comentariilor și a oportunităților pentru eliminarea lor forțată să elibereze adăugarea la TTZ. Pentru a preveni o întârziere lungă în lansarea instalațiilor de direcționare în producția de masă, cerința de aterizare la suprafața apoasă este pur și simplu eliminată, iar rata de zbor pentru instrumentul de aterizare a fost setată la 380 km / h - pentru a asigura ieșirea sigură a produsului din cabina și dezvăluirea sistemului de parașutare. Adevărat, același document a implicat studii suplimentare de zbor și experimentale pentru a asigura aterizarea BMD-3 pe suprafața apoasă. Cerința nu a fost formală - studiile deținute în același timp, la sfârșitul anilor 1980, studiile au arătat că, chiar și în cazul unui război non-nuclear la teatrul european de acte militare, până la jumătate vor fi inundate din cauza Distrugerea suprafețelor de sushi de structuri hidraulice. Și a trebuit să ia în considerare la planificarea posibilelor operațiuni în aer.

Principalele îmbunătățiri ale sistemului au fost finalizate în termen de o lună. Pentru a accelera împrăștierea BMD-3 din mijloacele de aterizare în designul nodului central, a fost introdus un cursor de retragere și un punct de turnare. În plus, au introdus șuruburi suportă și au consolidat fixarea țevilor nodului central. Un compensător suplimentar între pârghie și carcasa de blocare au apărut în castelul de fixare a obiectului către montorrels, studiul de control pentru a asigura un control de blocare fiabil în poziția închisă; Blocarea castelului a fost finalizată pentru a accelera instalarea în priza monorail. O unitate de blocare îmbunătățită pentru a reduce masa. A schimbat designul capacelor Caterpilla, pentru a reduce probabilitatea omidării omului "obiect 950" pentru elemente de aterizare la un congres cu amortizoarele "umflate" după aterizare. Pe masina a vindecat parantezele pentru fixarea schiurilor. Proiectarea gardurilor detașabile a turnului BMD, care asigură siguranța elementelor turnului atunci când sistemul de parașute sa alăturat lucrării: În urma testelor de stat, de exemplu, a fost distrusă consola iluminatorului OU-5 de pe turn și gardul în sine a fost deformat.

În comentarii, sa indicat că mijloacele de aterizare montate pe mașină în poziția din martie permite BMD să facă un marș "pe teren accidentat la o viteză de 30-40 km / h la o distanță de până la 500 km" , dar cerințele TTZ nu au fost îndeplinite, deoarece plasarea instalațiilor de direcționare cu mașina "Vizibilitatea comandantului are de la locul de muncă în poziție într-o zi de drumeții și cu dispozitive IR". Același lucru aplicat unei revizuiri de la locul de muncă al mecanicii șoferului. Cu o posibilitate dată de a face ca marșurile pe termen lung și de depășirea obstacolelor de apă, cerința a fost importantă. A fost necesar să se finalizeze elementele de fixare a mijloacelor de aterizare pe mașină la o mașină de drumeții. A precizat cerințele pentru proiectarea și instalarea scaunelor universale ale BMD.

Etape de boot BMD-Z cu mijloace de remorcare PBS-950 pe aeronavă IL-76

Specialiștii NII Au Redo Sistemul de parașută al ISS-350-12. În special, pentru întărirea cupolelor parașutei principale pe ea în partea polului, au fost găsite 11 casete de un cadru circular suplimentar de pe banda de capron tehnică LTKP-25-450 și LTKP-25-300. Pentru a îmbunătăți umplutura și încărcarea uniformă a sistemului de parașutare, au fost introduse cabluri de extensie de 20 de metri, care au permis ca cupolele parașutelor principale să se ducă unul de celălalt înainte de dezvăluire. A schimbat ordinea de a fixa parașutul de frână în cameră. Toate problemele menționate nu au rezolvat acest lucru și la lansarea fondurilor PBS-950 la producție, a fost necesară limitarea multitudinii de utilizare a modurilor de mare viteză limită și pentru a intra în sistemul PC-350-12 pentru a introduce Un bloc suplimentar al parașutului principal și limita multiplicitatea aplicației la modul limită de mare viteză.

Din 29 decembrie 1988 până la 27 martie 1989, au avut loc testele preliminare de zbor ale fondurilor revizuite de 4P248-0000 pe o aeronavă IL-76M aparținând UA. Influența modificărilor aduse designului a fost verificată în toate etapele pregătirii pentru aterizare și remorcare. În special, sa stabilit că calculul a 7 persoane încarcă "Obiectul 950" cu mijloacele modificate de aterizare în aeronavele IL-76M timp de 25 de minute (adevărul nu este luat în considerare, timpul de instalare al UPS-14 din fiecare obiect). Timpul de deconectare a mijloacelor de aterizare din produs după o aterizare a fost de 60 s utilizând sistemul de plimbare accelerată și nu mai mult de 2 minute cu forțe manuale de 3 persoane calculate.

În echipamentele de debarcare și de transport ale aeronavei au făcut, de asemenea, schimbări - în special, pentru a spori siguranța așezărilor care însoțesc așezările cu parașute individuale (această cerință a fost inclusă și în lista de măsuri bazate pe rezultatele testelor de stat). Echipamentul modificat cu monorail armat 1p158, fabricat de instalația universală, a fost instalat pe planul IL-76 OKB este.s.v. Ilyushin și complet justificat. În raportul privind aceste studii, aprobat de institutele de supraveghere și de cercetare la 30 martie 1989, a declarat: "Observații privind observațiile GI și comentariile privind evaluarea operațională a mijloacelor de aterizare 4P248 pentru produsul" 950 "furnizat de cinci ori Utilizarea lor cu înlocuirea aplicațiilor de unică folosință a pieselor ... Mijloacele de aterizare 4P248 Furnizați o aterizare salvată a produsului "950" cu supraîncărcări care nu depășesc valorile Nu \u003d 11,0, NX \u003d 1,4, NZ \u003d 2.2 .. . Modificări constructive ale elementelor principale ale sistemului 4P248: Sistemul de parașută ISS-350-12, unitatea centrală, de supraveghere și alte noduri, efectuate în conformitate cu observațiile testului de stat și în conformitate cu comentariile identificate în procesul de încercări prezente , sunt testate în timpul procesului de testare și a confirmat eficacitatea acestora ... Mijloacele de aterizare 4P248 corespund TTZ nr. 1898 și pot fi prezentate pentru testele de control. Cu excepția: timpul de încărcare al produsului "950" la aeronavele IL-76M de pe TTZ-15 min a fost obținut de fapt 25 de minute, iar banda mijloacelor de aterizare după o debarcare se efectuează cu o ieșire de 3 persoane de la produsul. "

Testarea grosieră a absorberului de șocuri de aer pe aspectul "obiectului 950"

Nu fără situații fără probleme. Într-unul din experimentele de zbor, BMD "Object 950" după debarcare este pur și simplu răsturnat pe omizi. Motivul a fost provocarea mașinii cu o demolare laterală cu un arbore de zăpadă înghețat, cu o înălțime de 0,3-0,4 m (era încă de iarnă) - și acest caz a fost considerat "aterizare anormală".

Pentru întreaga perioadă de testare 4P248 în timpul testelor (fără a nu numi controlul), au existat 15 adâncituri grosiere ale layout-urilor BMD asupra dezvoltării amortizoarelor de șocuri aeriene; 11 Koprov scade "Obiect 950" (din care patru experimente fiziologice), 87 de experimente de zbor cu layout-uri "Obiect 950", 32 de experimente de zbor cu "Obiect 950", dintre care patru sunt fiziologice, cu două teste în interiorul mașinii. De exemplu, pe 6 iunie 1986, parașutiștii testează NII Au A.V. Testele au fost debarcate pe terenul de aterizare sub Pskov în interiorul mașinii din aeronavele IL-76 Shpilevsky și de ex. Ivanov (înălțimea aterizării - 1800 m, viteza de zbor a aeronavei este de 327 km / h). La 8 iunie a aceluiași an, parașutiștii testelor instituției de stat ale Forței Aeriene ale Forțelor Aeriene, locotenent colonel A. A. Danilchenko și major V.P. Nesterov.

În raportul privind primul test fiziologic de vară, aprobat la 22 iulie 1988, a fost remarcat: "... În toate etapele experimentului fiziologic, testele au păstrat performanța normală ... Schimbări fiziologice și psihologice în membrii echipajului au fost reversibile și au fost reflectate în reacția corpului pentru impactul extrem de viitor ". Sa confirmat că localizarea membrilor calculului pe scaune universale în timpul debarcară previne lovește orice parte a corpului despre organism sau echipamentul intern al vehiculului de luptă. În același timp, sistemul de parașute nu a furnizat încă o cerere de cinci ori. Cu toate acestea, a fost adoptată decizia comandantului Forței Aeriene din 16 noiembrie 1989. Au fost adoptate instalații de aterizare PBS-950 pentru furnizarea de forțe aeriene, forțele aeriene și implementate în producția în masă, cu condiția ca AU (în 1990 a fost redenumită Institutul de Cercetare de Parachutivare) al Înmulțirea Garanției Sistemului de Parașute -350-12.

Pentru a confirma eficacitatea rafinării instalațiilor de debarcare în 1989 și 1990. A efectuat controale suplimentare și teste speciale de zbor. Ca urmare, apariția a fost formată în cele din urmă aspectul mijloacelor de aterizare 4P248 (PBS-950), documentația de proiectare a fost atribuită litera Oh, adică. Pentru aceasta, ar fi putut fi fabricată lotul de instalare de produse pentru organizarea producției de masă. În perioada 1985-1990. La dezvoltarea sistemului 4P248, au fost obținute cinci certificate de drepturi de autor în ceea ce privește deprecierea în principal.

Decretul Comitetului Central al CPSU și al Consiliului de Miniștri al URSS nr. 155-27 din 10 februarie 1990 pentru arme Armata sovietică Iar flota militară a adoptat o mașină de luptă a aterizării BMD-3 și a mijloacelor de înregistrare a PBS-950. În hotărârea, apropo, sa spus: "obligă Ministerul Industriei Aviației din URSS să îmbunătățească echipamentul de aterizare și transport și personalul aeronavei IL-76, IL-76MD, A-22 și an- 124 Dispozitive de pornire BMD-3 cu mijloacele de aterizare PBS-950 "

Teste plutitoare

Ordonanța ministrului apărării URSS nr. 117 din data de 20 martie 1990, am spus: "A intenționa mașina de maturizare a mașinii de aterizare BMD-3 și mijloacele de înregistrare a PBS-950 pentru personalul părților parașutare ale sovieticului Armata și părțile Marinei Marinei, împreună cu mașinile de luptă, BMD-1P-1, BMD-2, sistemele reactive parașute PRSM-915, PRSM-925 (916) și parașută sisteme de formare PBS-915, PBS-916. " Clientul General pentru Tutoring prin aceeași ordine a fost determinat de către comandantul adjunct al forțelor aeriene armate. MinaViaprom a fost obligat să creeze o putere calculată pe producția anuală de 700 de kituri PBS-950. Luați această productivitate (maximă), desigur, nu au intenționat încă. Ordinele reale au fost planificate mult mai puțin. Dar de fapt nu au avut loc.

Primul lot de serie de PBS-950 în cantitatea de zece seturi a fost fabricat în același 1990 direct la uzina universală și transferată clientului. Acest lot corespundea partidului VGTZ anterior comandat de la zece BMD-3. În total, CPC universal a făcut 25 seturi de serial PBS-950. La momentul adoptării mijloacelor de aterizare PBS-950, producția lor a fost organizată la Kumertau. Dar, curând, evenimentele din țară și-au ajustat propriile ajustări, iar producția în masă a PBS-950 a fost transferată la Taganrog APO.

În ciuda situației extrem de nefavorabile din forțele armate, lucrează la dezvoltarea celor câteva BMD-3 și PBS-950 în trupele încă efectuate, deși cu o întârziere semnificativă. Abilitatea de a reseta BMD-3 utilizând PBS-950 cu toți șapte membri ai calculului în interiorul mașinii a fost testat în 1995 cu o picătură răcită. Prima direcționare a calculului în compusul complet în interiorul BMD-3 cu PBS-950 a avut loc la 20 august 1998 în timpul învățăturilor tactice de deplasare ale celui de-al 104-lea GW. Parachuta-debarcad raft 76-a GW. Divizia de Airborne. Aterizarea a fost efectuată din aeronavele IL-76 cu participarea parașutilor militari: locotenentul Senior V. V. KONEV, Sergenții Junior A.S. Aborn și z.a. BILIMIKOVA, EFREITOR V.V. Sidorenko, obișnuit D.A. Gorheva, D.A. Kondratieva, Z.B. Tonaev.

Ctrl. INTRODUCE

Observă Osh. Bku. Evidențiați textul și faceți clic pe Ctrl + ENTER.

Reduceți supraîncărcarea pe scaune la cerințele TTT (nu mai mult de 25 d) gestionate numai pentru a instala loviturile din nodurile de ședere.

BMD-1 care conduce la agenții de aterizare ZP170.

Eliberarea BMD-1 de la direcționarea după o conducere.

Aterizarea BMD-1 pe mijloacele de aterizare ZP170 în munți.

În acest moment, au avut loc testele militare ale noului sistem de parașută al ISS-350-9 bazate pe un bloc unificat cu un parașut cu o suprafață de 350 m². Și instalațiile TSP170 au fost de asemenea propuse în realizarea sistemului ISS-5-128R și cu noul sistem ISS-350-9 -9 -9-IN-In-in cu un sistem UPS-8 de parașutare de eșapament.

Dacă multiplicitatea fasciculului central este de 20 de ori, sistemul de parașute este de până la 5 ori la ISS-5-128-R și până la 8 ori la ISS-350-9, apoi se poate folosi o singură dată Panouri de schi (pliante). Cu toate acestea, nu a fost un dezavantaj semnificativ, deoarece utilizarea de combatere a mijloacelor de direcționare este, în general, disponibilă.

Dezvoltarea SP170 a durat cinci ani - din 1976 până în 1981, subiectul a fost protejat de cinci certificate de drepturi de autor. Pentru a înțelege modul în care a fost efectuată scara lucrării atunci când se creează noi sisteme de aterizare, a fost suficient să menționăm că în timpul dezvoltării SP170, s-au efectuat 50 de teste COPP (din care 15 fiziologice, cu teste și trei experimente Suprafața apoasă), 103 experimente de zbor cu descărcarea de la trei tipuri de aeronave și în diferite condiții climatice (unul fiziologic, cu doi membri ai echipajului și trei pe suprafața apoasă).

Actul de specificul din 2 martie 1982, produsul ZP170 a fost recomandat pentru a intra în producția în masă și adoptarea pentru furnizarea forțelor aeriene și a forțelor aeriene. La 30 iunie 1982, instalația universală a prezentat clientului documentația serială a uneltelor fără rame pentru crearea mașinii BMD-1 cu echipajul.

Caracteristicile tactice și tehnice ale facilităților de parașutare gratuită în comparație cu sistemul de regimare pe o platformă de parașută

Între timp, a existat deja un test al unei alte variante a instalațiilor de parașute gratuite ale agentului de aterizare BMD-1, creat sub direcția P.M. Nikolaev în filiala Feodosi a Institutului de Cercetare de Dispozitive Automate și a primit cifrul "raftului". Acesta a folosit noile sisteme NII UA parașute ale ISS-350-9 și ISS-760F și sistemul de depreciere pentru dezvoltarea sucursalei feodosiene. Sistemul parașute al ISS-350-9 "a coborât" înălțimea minimă de aterizare la 300 m, care a contribuit la acuratețea aterizării. Mijloacele de aterizare ZP170 și "raft" au fost oferite în opțiunile care utilizează acest sistem, deși testarea de stat a ISS-350-9 a trecut numai în 1985. Raftul a fost, de asemenea, calculat pentru a ateriza echipajul din interiorul mașinii pe scaunele Kazbek-D. Compoziția uneltelor de bronzare a raftului a inclus o zonă de parașută cu un sistem de parașutare, un sistem de cablu, un sistem de blocare din decembrie, un dispozitiv de semnalizare ATS-2, un sistem de orientare a ghidajului, un sistem de amortizare montat sub fundul BMD, echipament special. O serie de soluții tehnice și noduri gata făcute ale sistemului de raft au fost împrumutate de la produsele dezvoltate anterior ale instalației universale.

În ianuarie 1979 V.F. Marghelova ca comandantul forțelor aeriene a fost înlocuit de colonelul general D.S. Sukhorukov. Noul comandant a decis să efectueze teste comparative ale SP170 și sisteme de raft. SP 170 a arătat nu numai o operațiune fiabilă, ci și un timp mai mic necesar pentru montare și încărcare într-un plan. După aterizare, BMD-1 cu SP170 a fost rapid reprezentat. Sistemul de "raft" este pur și simplu "nu norocos": cablurile de decontaminare au căzut în omizi al mașinii, ceea ce a întârziat semnificativ aducerea la combaterea pregătirii. Cu toate acestea, Comisia a fost înclinată în mod clar în favoarea sistemului de rafturi. Aparent, opinia subiectivă și simpatiile noii conduceri au jucat rolul său. Dar trebuie să recunoașteți că mijloacele de aterizare "raft" cu aeronave auto-umplut a dat o supraîncărcare atunci când aterizează în intervalul de 15 d, adică asigurarea siguranței aterizării cu o rezervă semnificativă față de TTT, specificată de Forțele Aeriene În 1976. Da, și lucrarea sistemului hidropic în raft "sa dovedit a fi mai eficientă. De asemenea, raftul a trecut testele la remorcarea apei.

Într-un fel sau altul, dar mijloacele de aterizare "raft" au intrat în furnizarea de forțe aeriene și în aer sub denumirea de PBS-915.

Producția serială a "raftului" "raft" ("raf-1") a fost transferată la Asociația de producție a Aviației Kumertau și în anii 1990. - în Taganrog (Ojsc Taganrog Aviation). În cele din urmă, în 2008, producția de PBS-915 a fost transferată la Moscova către întreprinderea unitară federală "Universal" CPC.

În ceea ce privește sistemul SP170, principalele sale elemente structurale, așa cum am menționat deja, au fost utilizate de specialiștii "vagon" atunci când creează instalații de direcționare pentru vehiculul BMD-3 de combatere a subiectului "BakhCh-SD" (în serie, desemnarea PBS-950). Acest lucru, în special, schi de referință cu depreciere (numai cu înlocuirea deprecierii spumei a aerului, umplerea forțată) și designul nodului central. De asemenea, atunci când se dezvoltă facilități de strângere pentru BMD-3 și SPTP "SPTRUT-SD", un circuit al blocării ZKP cu un sistem duplicat pentru pornirea și comutarea PRP la trecerea unui link upo de la încărcătură la un sistem de parașută similar la acesta a fost folosit în SP170.