Editorii sunt recunoscători pentru ajutorul pregătirii materialului de către directorul adjunct al întreprinderii unitară federală unitară "Universal" ICRC V.V. Locuiesc, precum și angajații întreprinderii unitară a statului federal "Universal" ICRK V.V. Zhrabrovsky, A.S. Tsyganov, i.I. Burtarov.
Subiect nou
La 20 mai 1983, un decret al Comitetului Central al CPSU și al Consiliului de Miniștri al URSS nr. 451-159 "privind desfășurarea lucrărilor de proiectare experimentală privind crearea unei mașini de luptă a aterizării anilor 1990 a fost publicat. Și mijloacele de aterizare. " OCC pe mașina marțială a aterizării a primit cifrul Bakhcha ( ), și prin aterizare - "Bakhcha-SD".
Atunci când se dezvoltă un nou vehicul de luptă în aerul aerian și mijloacele de aterizare, s-au luat în considerare amploarea sarcinilor care au fost înființate la aerul sovietic în caz de război și condițiile complicate pentru desfășurarea operațiunilor în aer. Potențialul adversar, desigur, a luat în considerare rolul atribuit forțelor aeriene și posibilitatea de aterizare a parașutului în masă în spatele personalului și echipamentului militar. În cursul învățăturilor forțelor armate ale țărilor NATO, problemele de combatere a aterizărilor aeriene au fost practic elaborate și au asigurat debarcările de batalion și mai sus. În Marea Britanie, de exemplu, în septembrie 1985 a desfășurat învățăturile "Defenderului curajos", cu dezvoltarea practică a sarcinilor de combatere a aterizării aeriene în întreaga țară. În charterurile americane, sa subliniat că comandanții tuturor gradelor atunci când planifică o operațiune de luptă ar trebui să rezolve problemele protecției și apărării din spatele trupelor lor. Mijloacele de inteligență a inteligenței au fost îmbunătățite, au fost desfășurate detectarea și alertele cu nivel scăzut și pe distanțe lungi, sistemul de apărare aeriană a fost atras de lupta împotriva depozitelor de aer - de la compuși individuali la scara teatrului gazdă.
Pentru a combate debarcările aterizate în plus față de forțele de protecție a obiectelor și bazelor din zonele din spate ale trupelor, batalionului, grupărilor tactice mobile de brigadă, au fost formate din compoziția pieselor blindate, mecanizate și aeromobile. Printre măsurile de combatere au fost avute în vedere: bombardarea aeronavei militare de transport și aterizarea în timpul aterizării, atacul inamicului a aterizat adversarul cu grupul tactic mobil, cu sprijinul aviației, trunchiurilor și a armatei armate, folosind anorganizarea inițială a aterizare, cu scopul de a distruge sau de forțe. Apariția complexelor de inteligență și de impact a sporit posibilitățile de învingere a aterizării în zona de aterizare.
O soluție cuprinzătoare la problemele de reducere a vulnerabilității unui parașutor parașute, inclusiv creșterea bruscării și a secreției de aterizare, o creștere a numărului de echipamente și a personalului ambalat de un eșalon și vizând acuratețea, reducând timpul de aterizare și timpul dintre aterizare și începutul trotuarului aterizării.
Principala cerință pentru o familie de aeronavă aeriană aeriană, a fost aterizare de la aeronavele de transport militar din vehiculele de combatere IL-76 (IL-76M) și AN-22 cu un kit complet de luptă și realimentare, precum și cu calcularea combaterii ( Două echipaj și cinci oameni de aterizare) plasați în interiorul mașinii. În același timp, IL-76 a trebuit să ridice până la două mașini cu facilități de direcționare, IL-76M - până la trei, A-22 - până la patru. Aterizarea a fost planificată să producă pe teren (inclusiv situsuri de munte de munte) și apă (cu entuziasm la 2 puncte). Mijloacele de aterizare au fost de a garanta o scădere a înălțimii minime admisibile a aterizării, raportul minim posibil al masei lor la masa trotuarului încărcăturii (combaterea vehiculului cu muniție și calcul), utilizarea în diferite condiții climatice și climatice. Probabilitatea de a efectua o operațiune în aer după grevele adversarului și de concedierea drumurilor și o serie de aerodromuri necesare pentru a oferi posibilitatea de a combate vehiculele cu un lung lung pentru a efectua un marș lung la aeroportul de aerisire de încărcare cu depășirea obstacolelor de apă .
La 30 noiembrie 1983, gestionarea comenzilor și furnizarea de echipamente de aeronave și armament al Forțelor Aeriene a emis plantele agregate din Moscova "Universal" coordonat cu Ministerul Industriei Aviației Tactical și Impozitare nr. 1998 privind dezvoltarea îndrumării gratuite pentru noi BMD. Dezvoltarea fondurilor de direcționare pe tema "BAKHCH-SD" a început sub conducerea proiectantului șef și șeful responsabil al Plantei Universale A.I. Balvanov și designer șef adjunct P.R. Shevchuk.
În 1984, Dispozitive automate universale (NII au) Sarcina tehnică nr. 14030 privind dezvoltarea unui sistem de parașute. Lucrul în Institutul de Cercetare Au a fost condus de directorul Institutului O.V. Ryshev și director adjunct B.N. Skulanov. Designul facilităților de aterizare a fost realizat, desigur, în strânsă colaborare cu echipa de dezvoltatori ai VGTZ condusă de șeful designerului a.V. Shabalin și Deputat Chief Designer V.A. Trishkin.
Dacă familia de bază BMD-1 a făcut posibilă crearea fiecărui set de instalații de direcționare bazate pe eșantioane dezvoltate anterior, cu un grad ridicat de unificare, acum nu ar putea fi vorba despre continuitatea nodurilor și agregatelor de vorbire. Sarcina tactică și tehnică de pe "Mașina marțială a anilor '90 din anii 90" (denumirea "950", în producție - "produsul 950"), a presupus o îmbunătățire calitativă a caracteristicilor sale în comparație cu BMD-1 și BMD-2 și creșterea corespunzătoare a dimensiunilor și maselor. Masa planificată a noului BMD (12,5 t) mai mult de 1,5 ori mai mare decât masa familiei BMD-1 a BTR-D. În combinație cu nevoia de a ateriza întregul calcul în interiorul mașinii, cu restricții foarte dure asupra masei mijloacelor de agenți de aterizare, a forțat să creeze un complex nou. Desigur, o bogată ofertă de soluții tehnice găsite anterior de către Wagon și Institutul de Cercetare a AU a fost utilizat în timpul altor lucrări, dar designul ar fi trebuit să fie nou. De fapt, a avut o gamă completă de lucrări de cercetare și dezvoltare.
Luând în considerare noutatea sarcinii, clientul a fost de acord alegerea finală Conceptul de încercare se va face la etapa tehnică de protecție a proiectului.
Din cele două scheme principale pentru facilitățile de remorcare de rămas bun utilizate pentru sistemul BMD-1 - BTR-D (sistemul de parașută sau parașută), a fost aleasă un parașut multi-pop, ceea ce asigură o mai mare fiabilitate, care a luat în considerare o parte Tractarea de calcul. Plasarea calculului pe scaune universale în loc de scaune amortizate speciale, a cerut dezvoltatorilor să asigure supraîncărcare verticală la aterizare nu mai mult de 15 g. Un sistem multi-putere în combinație cu amortizoarele cu consum intensiv de energie ar putea să o furnizeze. Prin urmare, a fost luată în considerare varianta sistemului reactivă de parașută în stadiul proiectului tehnic.
În decembrie 1885, o întâlnire a reprezentanților clientului și a industriei a avut loc la instalația universală privind aprobarea apariției tehnice a fondurilor Bakhcha-SD. Președintele reuniunii a fost comandantul armatei armatei, Armata Generală D.S. Sukhorukov, comandantul adjunct general Locotenent N.N. Guskov, de la client - G.I. Cashnya, din fabrică "Universal" - N.F. Shirokov, înlocuit de A.I. Avivalova ca șef al capului și designer-șef al instalației, de la Institutul de Cercetare Au - Director al Institutului O.V. Ryshev și șeful filialei sale Feodosi P.M. Nikolaev, de la Institutul de Cercetare GC a Forțelor Aeriene - șef al Departamentului A.F. Shukayev.
Întâlnirea a discutat trei opțiuni pentru facilități gratuite de parașute:
Opțiunea filialei Feodosi a NII Au reprezentat P.M. Nikolaev. A fost, de fapt, modernizarea mijloacelor de aterizare de tip PBS-915 "raft" cu aeronavă autocuntă;
Opțiunea plantei "Universal" cu deprecierea aerului auto-umplut "Kid". Designer de plumb raportat Ya.R. Grinspan;
O variantă a plantei "Universal" cu absorbția aerului de umplere forțată cu suprapresiune în interiorul 0,005 kg / cm2. Potrivit lui, a raportat șeful designerului N.F. Shirokov.
Ca urmare a unui studiu cuprinzător, sa decis crearea unor fonduri de orientare a treia opțiune, oferind o mai mare intensitate a energiei de depreciere și supraîncărcare mai mică asupra locuințelor și locurilor de plasare a mașinii pentru aterizare. Dezvoltarea a primit cifrul fabricii "4P248", clientul atribuit ei "PBS-950" Cipher.
Proiectarea mijloacelor de aterizare 4P248 (pentru Brevety, numită un alt "sistem 4p248") a fost efectuată în cel de-al 9-lea departament al centralei universale sub îndrumarea șefului departamentului G.V. Petxus, șef al Brigade Yu.N. Korovochka și inginerul principal V.V. Zhrabrovsky. Calculele au fost efectuate de către departament condus de S.S. Material de umplutură; Testele instalațiilor de aterizare din fabrică au fost conduse de capetele departamentelor de testare P.V. Goncharov și s.f. Tunet.
Principalele probleme pe care echipa dezvoltatorului trebuia să le decidă din nou, creația poate fi atribuită:
Un nou dispozitiv de instalare și de absorbție a șocurilor (schi cu amortizoare și un nod central), care ar oferi încărcarea BMD echipată în aeronavă, fixând-o în cabina de transport de aeronavă pe hardware-ul de rulare, ieșirea sigură a cabinei de marfă în timpul aterizării și incluziune automată la activitatea sistemelor de parașută și de amortizare. A fost proiectat un absorbant de șoc de aer de umplere forțată 4P248-1503;
Agregat destinat absorbitorilor de umplere forțată aerul atmosferical. În volumul care asigură energia chinoasă a încărcăturii în timpul aterizării. Unitatea a fost numită "blocul superior" și a primit cifrul fabricii "4P248-6501";
Un sistem de parașutare multi-polar care ar oferi o aterizare salvată și o conversie "obiect 950" cu un calcul complet de luptă. Dezvoltarea sistemului parașute al ISS-350-12 a fost efectuată în cadrul Institutului de Cercetare al AU sub conducerea directorului adjunct B.n. Skulanova și șeful sectorului L.N. Chernyshev;
Echipamente care permit BMD cu instalat spre mijloace de aterizare pentru a face un marș de până la 500 km prin depășirea obstacolelor de apă;
Echipamente electrice plasate în interiorul "Obiect 950", pentru eliberarea membrilor echipajului informațiilor de iluminat pe etapele procesului de aterizare, precum și pentru a controla mijloacele de șarpe accelerate ale aterizării după aterizare.
Soluția adoptată la ședința menționată nu a depășit căutarea altor exemple de realizare posibile ale dispozitivului de depreciere. Au fost printre ele și principiul airbagului. Pe baza deciziei Comisiei de Stat, a se vedea URSS privind problemele militare și industriale din octombrie 311986, departamentul "Universal" a primit o sarcină tehnică pentru lucrările de cercetare "Studiul posibilității de a crea mijloace de a ateriza echipament și mărfuri care utilizează principiul a unui airbag ". "Universal", la rândul său, în 1987 a emis sarcina Institutului de Aviație UFA. Sergo Ordzhonikidze (WAI), care a efectuat anterior un studiu similar în cadrul "Pred". NIR nou deschis a primit cifrul "suflare-1" și a fost împlinită în întregime.
În cursul acestui NIR, a fost studiat aterizarea "Obiectului 915" (BMD-1), dar sa presupus că folosește același principiu pentru obiecte mai severe. Dispozitivul de absorbție a șocului a fost o "fustă" gonflabilă în partea de jos a fundului mașinii de luptă, care în timpul reducerii a fost descărcată cu generatoare de gaz pirotehnice. Forța aeriană forțată sub "Fusta" nu a fost făcută: sa presupus că atunci când aterizează mașina, datorită inerției sale, aceasta va comprima aerul într-un volum limitat de "fusta", cheltuielile pentru această parte considerabilă a energiei sale cinetice. Operați efectiv un astfel de sistem ar putea numai în condiții ideale și pe platforma perfectă. În plus, sistemul de depreciere WAI propus prevăzut pentru utilizarea țesutului TSM scump din cauciuc, a fost complex în pregătirea pentru utilizare. Da, iar această lucrare a fost finalizată atunci când fondurile 4P248 au trecut deja stadiul testelor guvernamentale. Raportul final privind NIR, aprobat de șeful supraveghetorului în decembrie 1988, a recunoscut rezultatele sale utile, dar a citit: "Folosind principiul pernei de aer cu gaze în dispozitivul de aterizare de pe NIR" preferă "și NIR" Prefera-1 "pentru dezvoltarea sistemelor de aterizare inexpedente".
În cadrul lucrărilor de pe tema "BakhCh-SD", au fost deschise alte NIR-uri. Compoziția mijloacelor de facilitare dezvoltate anterior de aterizare pentru BMD-1, BMD-2 și BTR-D - cu experiență 3P170, Serial PBS-915 (925) - au inclus sisteme de orientare de ghidare incluse în direcția vântului înainte de aterizare. Reliefă cu ajutorul obiectului de aterizare la stadiul de coborâre a parașutului de către axa longitudinală în direcția demolării vântului a permis să ofere o aterizare sigură la viteze de vânt de la stratul de suprafață la 15 m / s și, prin urmare, să extindă gama de condiții meteorologice de parașute parașute. Cu toate acestea, mânerul mecanic în tipul utilizat în PBS-915 (925), care funcționează efectiv la o viteză de vânt de 10-15 m / s, când scade la 8-9 m / s, pur și simplu nu a avut timp să Lucrați: Cu o scădere a obiectului, slăbirea lui Gaidrop a fost formată din obiect. Și nu a avut timp să se întindă și să implementeze un obiect înainte de a ateriza.
NII ay împreună cu Institutul de Aviație din Moscova. Sergo Ordzhonikidze a dezvoltat un sistem solid de orientare a combustibilului (NIR "Air"). Principiul acțiunii sale a fost de a transforma un obiect ambalat utilizând un motor cu jet de jet de jet la un generator de gaze cu combustibil solid, inclusiv și sistemul este oprit control automat. Datele privind înălțimea de aterizare și direcția estimată a demolării vântului a traseului mașinii ambalate primite înainte de începerea direcționării de la navigatorul aeronavei și introdus în sistemul de control automat. Acestea din urmă au asigurat orientarea obiectului în procesul de declin și stabilizarea acestuia până la aterizare.
Sistemul de orientare a fost testat cu un complex de aterizare comună (CSD) și cu un aspect BMD-1, a fost efectuat un calcul al mijloacelor de aterizare a vehiculului de luptă "Obiect 68m" ("Bass") și "Obiect 950" ("Bakhch "). A fost observată perspectiva sistemului de utilizare în forțele aeriană, specialiștii Comitetului Central al Ministerului Apărării. NIR a fost finalizată în 1984, a emis un raport, dar nu a primit o dezvoltare ulterioară - în principal datorită lipsei posibilității de a determina cu precizie direcția și viteza vântului în zona locului de aterizare. În cele din urmă, de la utilizarea în 4P248 orice sistem de orientare a refuzat. Calculul a fost făcut ca două absorboteuri de șoc aerian în procesul de ieșire a aerului după a ateriza arborii de pe părțile laterale ale încărcăturii, care vor împiedica răsturnarea datorită demolării laterale.
Este potrivit să vă amintiți muncă de cercetare Conform alegerii materialelor pentru deprecierea platformelor și containerelor parașute, efectuate în străinătate (în primul rând în Statele Unite) în anii 1960. Spumă, fibre Kraft, celulare construcții metalice. Caracteristicile cele mai favorabile au fost celule metalice (în special aluminiu), dar au fost scumpe. Între timp, la acel moment, amortizarea aerului a fost deja utilizată pe platformele de parașutare americană și britanică de capacitate de încărcare medie și mare. Caracteristicile sale au fost destul de mulțumiți de clienți, dar mai târziu americanii au abandonat deprecierea aerului, referindu-se la dificultățile de a asigura stabilitatea și la prevenirea platformei overline după aterizare.
Sistemul parașute al ISS-350-12 a fost proiectat de UA bazat pe un bloc cu un parașut de 350 m 2, unificat cu sisteme PBS-915 deja acceptate (-916, -925, P-7) și cu Dezvoltat în același timp sistemul ISS-350-10 pentru mijloacele de aterizare a bărciului P-211 "Gagara".
NIR, realizat la începutul anilor 1980, a arătat că cea mai eficientă modalitate de a reduce înălțimea minimă a aterizării încărcăturii este asociată cu refuzul parașutelor principale ale unei zone mari de tăiere (ca în sistemele ISS-5-128M, ISS-5- 128R și ICS-1400) și tranziția către "Bundles" (sau "Pachete") a unei parașute majore de amarrone ale unei zone mici. Experiența creării unui sistem ISS-350-9 cu blocuri ale parașuturilor principale de 350 m 2 a confirmat această concluzie. Posibilitatea dezvoltării sistemelor cu mai multe piscine pe o schemă "modulară": cu o creștere a masei de încărcare a încărcăturii, numărul blocurilor de parașute de bază a crescut pur și simplu. Rețineți că, în paralel cu ISS-350-9, sistemul ISS-175-8 a apărut cu o zonă dublă a parașutului principal, care intenționa să înlocuiască sistemul unic cu un singur ulei în reactoarele PRSM-915 (925) - cu același scop de a reduce înălțimea minimă de coardă..
 |
 |
În ambele sisteme, pentru prima dată în practica construcției de parașutate, a fost utilizată o metodă de creștere a încărcăturii uniforme și îmbunătățirea caracteristicilor de umplutură a sistemelor multicorale prin utilizarea parașutelor de frână redusă și a unui parașut suplimentar de eșapament. Paracutele de frână au fost introduse mai devreme decât cele de bază și au redus rata de reducere a obiectului de aterizare la nivelul, oferind o sarcină aerodinamică acceptabilă a fiecăruia dintre parașutele principale în timpul dezvăluirii și umplerii acestora. Conectarea fiecăruia dintre cupolele parașutei principale cu o parașută suplimentară de evacuare (fibră de sticlă) printr-o singură legătură a condus la faptul că fibra de fibră, așa cum a fost, "reglată automat" procesul de umplere a cuprilor. În divulgarea domicilor principale, "liderul" a fost format în mod inevitabil - cupola, care a fost dezvăluită înainte de restul și a primit o povară semnificativă. Efortul de la DVP ar putea avea oarecum "drăguț" o astfel de cupolă și să nu-i dea să dezvăluie complet prea devreme. În cele din urmă, aceasta a fost aceea de a asigura încărcarea uniformă a întregului sistem de parașutare în timpul dezvăluirii și îmbunătățirea caracteristicilor umplerii acestuia. În sistemul PBS-915 cu Nine-Fotbal ISS-350-9, aceasta a făcut posibilă reducerea înălțimii minime de aterizare la 300 m la o înălțime maximă de 1500 MB a ratelor de zbor ale zborului de zbor (pentru IL- 76 aeronave) de la 260 la 400 km / h. Acest domeniu de mare viteză trebuie remarcat, nu este încă depășit în nici o practică internă, nici în străinătate a mărfurilor de remorcare a mărfurilor parașute care cântăresc până la 9,5 tone.
Aceeași înălțimea minimă de aterizare în 300 m a fost pusă în sarcina tactică și tehnică pentru dezvoltarea fondurilor Bakhcha-SD, sa presupus că "elaborează problema reducerii înălțimii de aterizare la 150-200 m." Înălțimea maximă a aterizării a fost stabilită la 1500 m deasupra sitului, înălțimea amplasamentului deasupra nivelului mării - până la 2500 m, rata de zbor pentru instrumentul de aterizare ar trebui să fie localizată în termen de 300-380 km / h pentru Aeronavei IL-76 (IL-76M) și 320- 380 km / h - pentru A-22.
Fondurile 4P248 au fost introduse de "Universal" dezvoltat de planta "Universal" Un nou deshidratare automată P232 cu un ceas de deblocare. Mai mult, a fost creată în dezvoltarea autototypei 2P131 de la platforma parașută P-16.
Producția interesantă și cerințele tehnologice ale TTZ: "Designul facilităților de aterizare trebuie să țină seama de tehnologia producătorilor de seriali și cele mai avansate metode de fabricare a pieselor (turnare, ștanțare, presare) și permiteți posibilitatea de a face părți pe mașini CNC ... materii prime, materiale și produse achiziționate trebuie să fie producția internă ". Documentația constructivă Litera t (etapa tehnică a proiectului) pentru mijloacele de aterizare 4P248-0000 deja aprobată în 1985. În același an, primele trei copii ale "Obiectului 950" BMD ("Bakhcha") au fost testele din fabrică și testele guvernamentale a sistemului parașute al ISS-350- nouă.
 |
 |
| "Obiect 950" cu mijloace de aterizare 4P248, încărcate în aeronava IL-76 | |
 |
 |
| BMD "Obiect 950" cu mijloace de aterizare 4P248 după aterizare | |
 |
|
Pentru testele preliminare 4P248 Universal Factory și Institutul de Cercetare au în 1985-1986. Pregătite eșantioane experimentate de agenți de aterizare, precum și layout-uri de masă dimensionale ale "obiectului 950". În același timp, sa luat în considerare faptul că masa produsului prezentată în testele de stat în 1986 a depășit cele planificate - 12,9 tone în loc de cele definite inițial de 12,5 tone (ulterior noul BMD încă "transpirație"). Fondurile 4P248 în acest moment au apărut sub cifrul schimbat "BAKHCH-PDS", adică "Agenți de aterizare de parașută".
Testele preliminare terestre 4P248 desfășurate din septembrie 1985 până în iulie 1987. În timpul acestor teste au fost efectuate 15 evacuări gătite, inclusiv experimente fiziologice, precum și scăderea într-o suprafață apoasă - folosind macara de ridicare (în 1986). A fost determinată "... Absorbanții de șocuri 4P248-1503-0 cu o supraveghere preliminară a camerelor oferă aterizarea produsului" 950 "pe un sistem de parașutare la o viteză verticală de până la 9,5 m / s cu supraîncărcări la bord nu mai mult de 14 unități și pe scaune universale în poziția de picătură de parașutare de-a lungul axei X nu mai mult de 10,6, de-a lungul axei Y, nu mai mult de 8,8 unități și permite o aplicare unică; Scaune universale, luând în considerare punerea în aplicare a măsurilor cu personalul fondurilor de amortizare, asigurați tolerabilitatea condițiilor de aterizare de către membrii echipajului ... mijloace de aterizare 4P248-0000 la resetarea apei, asigurați un sistem de parașutare cu o viteză verticală de până la 9,8 m / s cu supraîncărcări la bordul produsului nu mai mult de 8, cinci; Supraîncărcarea obținută nu depășește maximul admisibil, reglementat de cerințele medicale și tehnice pentru aceste obiecte ".
Adevărat, când este scos, membranele supapelor de evacuare nu au funcționat, care au deteriorat stabilitatea chiar și pe suprafața netedă. Modelarea pe un cupru de demolare a vântului la o viteză de până la 12 m / s. În timpul aterizării în aterizare, nu a dat baston. În timpul testelor de zbor, au fost abandonate două layout-uri și un adevărat "obiect 950" cu 4P248-0000 de instalații din aeronavele IL-76MD prin metoda Single, Seria și Zuch la vitezele de zbor de 300-380 km / h. Testele preliminare de zbor cu descărcarea de gestiune din aeronavele AN-22 au avut loc doar în 1988.
Deși, în general, în conformitate cu raportul privind testele preliminare din 30 septembrie 1987, "Mijloace de aterizare" 950 "4P248-0000 ... a trecut toate tipurile de teste preliminare cu rezultate pozitive"O serie de surprize neplăcute au dezvăluit în activitatea sistemului de parașutare de 12 dom. Deja la etapa inițială, sa dovedit că, la ratele instrumentului larg de aterizare, sistemul de parașută se distinge prin rezistență insuficientă (terminalele de sling, separările țesuturilor din cadrul puterii parașutelor principale, "conducerea" de procesul de umplere) și la limita inferioară a intervalului de aplicații de mare viteză specificate - prețurile nesatisfăcătoare ale cupolelor de parașute majore. Analiza rezultatelor testelor preliminare a făcut posibilă identificarea cauzelor. În particular, o creștere a numărului de parașute de frână (numărul lor corespunde cu cantitatea de bază) a condus la formarea unei zone de umbrire aerodinamică vizibilă, care sa apropiat de centrul cupolului parașutelor principale. În plus, zona de turbulență sa format în spatele grămadei parașute de frână, care a influențat negativ procesul de umplere a parașutelor principale în general. În plus, menținând în același timp aceeași lungime a legăturilor de conectare din sistemul 12-cupol, ca în ISS-350-9, cupolele "centrale", a căror umplutură a fost întârziată, sa dovedit a fi fixată de "conducere" Vecinii și schema de "reglementare" a Procesului de divulgare DVP nu a funcționat atât de eficient. Acest lucru a redus eficiența sistemului de parașutare în ansamblu, a sporit povara pe cupola separată. A fost clar că o creștere simplă a numărului de cupole principale nu ar putea să o facă.
NTK WVV, condusă de major General B.M. Ostrberhov a plătit în mod constant cea mai apropiată atenție dezvoltării atât "Obiect 950" și 4P248, precum și rafinamentul echipamentelor de aterizare și transport ale aeronavelor de transport militar - toate aceste aspecte au necesitat o soluție cuprinzătoare. Mai ales că, în plus față de aeronavele IL-76 (-76M) și A-22, vehiculul de luptă era să aterizeze de la care tocmai a intrat în IL-76MD și care a trecut testul de stat al lui Ans-124 Ruslan. În 1986, în ianuarie și septembrie 1987 și în 1988, la inițiativa forțelor aeriene, au fost efectuate patru evaluări operaționale de 4P248 (PBS-950), pe baza rezultatelor cărora au făcut modificări ale designului atât BMD însuși și facilități de aterizare.
Necesitatea de a rafina echipamentul de rulare a cabinelor de marfă ale aeronavelor de transport militar dezvăluit deja în faza de testare preliminară. În aeronava IL-76M (MD) Pentru a asigura aterizarea a trei obiecte, porțiunea de capăt a Montorels a fost extinsă, a fost introdusă o fixare suplimentară în secțiunea monorail. Două role de transbordare au fost înlocuite: astfel încât mașina, transformând prin rampă, nu a deținut o sursă internă laterală a părții coadă a cabinei de marfă, rolele instalate cu role de inel care dețin mașina de deplasare laterală (o astfel de soluție a fost utilizată anterior Când lucrați la sistemul P-211 pentru barca "Gagara"). Rafinăria și aterizarea și echipamentele de transport ale aeronavei AN-22.
De la 5 ianuarie - 8 iunie 1988 Sistemul 4P248 cu sistemul de parașute ISS-350-12 (cu un parașut suplimentar de eșapament al DVP-30) a adoptat teste guvernamentale. Supravegheat direct de șeful departamentului de testare al Universității de Stat din Forțele Aeriene, colonelul N.N. Nevzorov, pilotul principal a fost colonelul B.v. Oleinikov, Navigator de conducere - a.g. Smirnov, inginer principal - locotenent colonel yu.a. Kuznetsov. Au fost verificate diverse opțiuni pentru aterizare în diverse locații, inclusiv (în stadiul final al testului de stat) la suprafața apoasă. Actul de testare a statului a fost aprobat la 29 noiembrie 1988
În secțiunea "Concluzii", act a spus: "Mijloacele de aterizare" BAKHCH-PDS "Alocarea tactică și tehnică nr. 193098 și supliment nr. 1 corespund, în principal, cu excepția caracteristicilor specificate în PP .... Tabelele de corespondență ale prezentului act și oferă tractarea parașuta pe suprafața Pământului Mașina militară a masei de zbor BMD-3 de 14.400 kg cu 7 membri ai calculului de luptă plasat pe scaune universale în interiorul mașinii, de la înălțimile de 300 de înălțimi -1500 m la locul de debarcare care a depășit nivelul mării până la 2500 m, la viteza vântului la pământ până la 10 m / s ... mijloacele de aterizare "BAKHCH-PDS" asigură siguranța caracteristicilor tehnice ale BMD-3, armele și echipamentul său după aterizarea parașutei în următoarele versiuni ale preluării mașinii:
Complet echipat cu muniție, materiale operaționale, proprietăți tablete, combustibil complet cu combustibil, cu șapte membri de calcul de combatere de către o masă de luptă de 12900 kg;
În configurația de mai sus, dar în loc de patru membri ai calculului de combatere, 400 kg de muniție suplimentară în închiderea regulată a unei mase de luptă de 12900 kg;
Cu combustibil complet cu combustibil, echipat cu materiale operaționale și o proprietate de tabletă, dar fără calculul și muniția de luptă cu o greutate totală de 10900 kg ...
Aterizarea BMD-3 pe mijloacele de aterizare "BAKHCH-PDS" pe suprafața apoasă nu este prevăzută datorită vârfului mașinii 180 ° în momentul conducerii în timpul vântului în stratul de suprafață la 6 m / S și \u200b\u200bentuziasmul de mai puțin de 1 punct (adică în condiții, mult mai "moale" decât cele furnizate de TTZ. - Aproximativ. Auto)… Transferul de zbor al mașinii de luptă al Magitatului BMD-3 privind BAKHCH-PDS înseamnă la masa de zbor de până la 14.400 kg, ținând cont de caracteristicile stabilite în evaluarea zborului, dificultățile nu sunt disponibile și accesibile piloților cu experiență Aterizarea mărfurilor mari din aeronavele IL-76 (M, MD) și A-22 .... Probabilitatea de funcționare fără probleme, determinată cu probabilitatea de încredere de 0,95, este în intervalul de la 0,952 la 1, 0,9999 este specificată de TTZ (cu excepția descărcării pe suprafața apoasă).
Conform rezultatelor testelor de stat, mijloacele de aterizare 4P248 au fost recomandate pentru adoptarea forțelor aeriene și a forțelor aeriene și pentru a intra în producția de masă, dar după eliminarea deficiențelor și a testelor de testare.
Problemele sistemului de parașute au fost manifestate din nou: distrugerea unuia sau a două cupole ale parașutelor principale, terminalele sling-ului pe modurile de mare viteză limită, în două cazuri - nejustificarea a două cupole atunci când BMD-ul este abandonat 300-360 km / h de la înălțimile de 400-500 m.
Analiza comentariilor și a oportunităților pentru eliminarea lor forțată să elibereze adăugarea la TTZ. Pentru a preveni o întârziere lungă în lansarea instalațiilor de direcționare în producția de masă, cerința de aterizare la suprafața apoasă este pur și simplu eliminată, iar rata de zbor pentru instrumentul de aterizare a fost setată la 380 km / h - pentru a asigura ieșirea sigură a produsului din cabina și dezvăluirea sistemului de parașutare. Adevărat, același document a implicat studii suplimentare de zbor și experimentale pentru a asigura aterizarea BMD-3 pe suprafața apoasă. Cerința nu a fost formală - studiile deținute în același timp, la sfârșitul anilor 1980, studiile au arătat că, chiar și în cazul unui război non-nuclear la teatrul european de acte militare, până la jumătate vor fi inundate din cauza Distrugerea suprafețelor de sushi de structuri hidraulice. Și a trebuit să ia în considerare la planificarea posibilelor operațiuni în aer.
Principalele îmbunătățiri ale sistemului au fost finalizate în termen de o lună. Pentru a accelera împrăștierea BMD-3 din mijloacele de aterizare în designul nodului central, a fost introdus un cursor de retragere și un punct de turnare. În plus, au introdus șuruburi suportă și au consolidat fixarea țevilor nodului central. Un compensător suplimentar între pârghie și carcasa de blocare au apărut în castelul de fixare a obiectului către montorrels, studiul de control pentru a asigura un control de blocare fiabil în poziția închisă; Blocarea castelului a fost finalizată pentru a accelera instalarea în priza monorail. O unitate de blocare îmbunătățită pentru a reduce masa. A schimbat designul capacelor Caterpilla, pentru a reduce probabilitatea omidării omului "obiect 950" pentru elemente de aterizare la un congres cu amortizoarele "umflate" după aterizare. Pe masina a vindecat parantezele pentru fixarea schiurilor. Proiectarea gardurilor detașabile a turnului BMD, care asigură siguranța elementelor turnului atunci când sistemul de parașute sa alăturat lucrării: În urma testelor de stat, de exemplu, a fost distrusă consola iluminatorului OU-5 de pe turn și gardul în sine a fost deformat.
În comentarii, sa indicat că anvelopele instalate pe mașină în poziția din martie permite BMD să facă un marș "Pentru terenul dur la o viteză de 30-40 km / h o distanță de până la 500 km"Dar cerințele TTZ nu sunt îndeplinite, de la plasarea instalațiilor de direcționare cu mașina "Îmbunătățește vizibilitatea comandantului de la locul de muncă într-o poziție într-o zi de călătorie și cu dispozitive IR". Același lucru aplicat unei revizuiri de la locul de muncă al mecanicii șoferului. Cu o posibilitate dată de a face ca marșurile pe termen lung și de depășirea obstacolelor de apă, cerința a fost importantă. A fost necesar să se finalizeze elementele de fixare a mijloacelor de aterizare pe mașină la o mașină de drumeții. A precizat cerințele pentru proiectarea și instalarea scaunelor universale ale BMD.
Specialiștii NII Au Redo Sistemul de parașută al ISS-350-12. În special, pentru întărirea cupolelor parașutei principale pe ea în partea polului, au fost găsite 11 casete de un cadru circular suplimentar de pe banda de capron tehnică LTKP-25-450 și LTKP-25-300. Pentru a îmbunătăți umplutura și încărcarea uniformă a sistemului de parașutare, au fost introduse cabluri de extensie de 20 de metri, care au permis ca cupolele parașutelor principale să se ducă unul de celălalt înainte de dezvăluire. A schimbat ordinea de a fixa parașutul de frână în cameră. Toate problemele menționate nu au rezolvat acest lucru și la lansarea fondurilor PBS-950 la producție, a fost necesară limitarea multitudinii de utilizare a modurilor de mare viteză limită și pentru a intra în sistemul PC-350-12 pentru a introduce Un bloc suplimentar al parașutului principal și limita multiplicitatea aplicației la modul limită de mare viteză.
Din 29 decembrie 1988 până la 27 martie 1989, au avut loc testele preliminare de zbor ale fondurilor revizuite de 4P248-0000 pe o aeronavă IL-76M aparținând UA. Influența modificărilor aduse designului a fost verificată în toate etapele pregătirii pentru aterizare și remorcare. În special, sa stabilit că calculul a 7 persoane încarcă "Obiectul 950" cu mijloacele modificate de aterizare în aeronavele IL-76M timp de 25 de minute (adevărul nu este luat în considerare, timpul de instalare al UPS-14 din fiecare obiect). Timpul de deconectare a mijloacelor de aterizare din produs după o aterizare a fost de 60 s utilizând sistemul de plimbare accelerată și nu mai mult de 2 minute cu forțe manuale de 3 persoane calculate.
În echipamentele de debarcare și de transport ale aeronavei au făcut, de asemenea, schimbări - în special, pentru a spori siguranța așezărilor care însoțesc așezările cu parașute individuale (această cerință a fost inclusă și în lista de măsuri bazate pe rezultatele testelor de stat). Echipamentul modificat cu monorail armat 1p158, fabricat de instalația universală, a fost instalat pe planul IL-76 OKB este.s.v. Ilyushin și complet justificat. Raportul privind aceste studii aprobat de șefii de supraveghere și NII Au la 30 martie 1989, a declarat: "Dezvoltat în conformitate cu comentariile G.I. Și comentariile privind evaluarea operațională a mijloacelor de aterizare 4P248 pentru produsul "950" au fost furnizate cu o aplicație de cinci ori cu înlocuirea pieselor de unică folosință ... Mijloace de aterizare 4P248 Asigurați o aterizare salvată a produsului "950" cu supraîncărcări nu Depășirea valorilor NY \u003d 11,0, NX \u003d 1.4, NZ \u003d 2,2 ... Modificări constructive ale elementelor principale de 4p248: Sistemul de parașută al ISS-350-12, unitatea centrală, unitatea de supraveghere și alte noduri transportate În conformitate cu observațiile testului de stat și în conformitate cu comentariile identificate în procesul de încercare prezente, sunt verificate în testele de proces și a confirmat eficacitatea acestora ... Mijloacele de aterizare 4P248 corespund TTZ nr. 3098 și pot fi prezentate pentru testele de control. Cu excepția: timpul de încărcare al produsului "950" în aeronava de IL-76M pe TTZ - 15 min este de fapt obținut 25 de minute, iar mijloacele de aterizare de aterizare după aterizare se efectuează cu o putere de 3 persoane din produs ".
Nu fără situații fără probleme. Într-unul din experimentele de zbor, BMD "Object 950" după debarcare este pur și simplu răsturnat pe omizi. Motivul a fost coliziunea mașinii cu o demolare laterală cu un arbore de zăpadă înghețat 0,3-0,4 m înălțime (încă iarnă) - și acest caz a găsit "aterizare instabilă".
 |
 |
Pentru întreaga perioadă de testare 4P248 în timpul testelor (fără a nu numi controlul), au existat 15 adâncituri grosiere ale layout-urilor BMD asupra dezvoltării amortizoarelor de șocuri aeriene; 11 Koprov scade "Obiect 950" (din care patru experimente fiziologice), 87 de experimente de zbor cu layout-uri "Obiect 950", 32 de experimente de zbor cu "Obiect 950", dintre care patru sunt fiziologice, cu două teste în interiorul mașinii. De exemplu, pe 6 iunie 1986, parașutiștii testează NII Au A.V. Testele au fost debarcate pe terenul de aterizare sub Pskov în interiorul mașinii din aeronavele IL-76 Shpilevsky și de ex. Ivanov (înălțimea aterizării - 1800 m, viteza de zbor a aeronavei este de 327 km / h). La 8 iunie a aceluiași an, parașutiștii, testele Institutului de Cercetare GC a locotenentului Forțelor Aeriene Locotenent A.a. Danilchenko și major V.P. Nesterov.
Raportul privind primul test fiziologic de vară, aprobat la 22 iulie 1988, a fost remarcat: "... În toate etapele experimentului fiziologic, testele au păstrat performanța normală ... Modificările fiziologice și psihologice ale membrilor echipajului erau reversibile și au fost o reflectare a reacției organismului la un impact extrem de extrem". Sa confirmat că localizarea membrilor calculului pe scaune universale în timpul debarcară previne lovește orice parte a corpului despre organism sau echipamentul intern al vehiculului de luptă. În același timp, sistemul de parașute nu a furnizat încă o cerere de cinci ori. Cu toate acestea, a fost adoptată decizia comandantului Forței Aeriene din 16 noiembrie 1989. Au fost adoptate instalații de aterizare PBS-950 pentru furnizarea de forțe aeriene, forțele aeriene și implementate în producția în masă, cu condiția ca AU (în 1990 a fost redenumită Institutul de Cercetare de Parachutivare) al Înmulțirea Garanției Sistemului de Parașute -350-12.
Pentru a confirma eficacitatea rafinării instalațiilor de debarcare în 1989 și 1990. A efectuat controale suplimentare și teste speciale de zbor. Ca rezultat, apariția trupelor 4P248 (PBS-950) a fost formată în cele din urmă, documentația de proiectare a fost atribuită litera O1, adică Pentru aceasta, ar fi putut fi fabricată lotul de instalare de produse pentru organizarea producției de masă. În perioada 1985-1990. La dezvoltarea sistemului 4P248, au fost obținute cinci certificate de drepturi de autor în ceea ce privește deprecierea în principal.
Decretul Comitetului Central al CPSU și al Consiliului de Miniștri al URSS nr. 155-27 din 10 februarie 1990 pentru arme Armata sovietică Iar flota militară a adoptat o mașină de luptă a aterizării BMD-3 și a mijloacelor de înregistrare a PBS-950. În hotărârea, apropo, sa spus: "Pentru a obliga Ministerul Industriei Aviației din URSS să facă rafinația echipamentelor de aterizare și de transport și a personalului aeronavei IL-76, a dispozitivelor IL-76MD, AN-22 și AN-124 pentru bootarea BMD-3 cu mijloacele de aterizare PBS-950 ".
Ordinul Ministrului Apărării al URSS nr. 117 din data de 20 martie 1990, am spus: "Pentru a intenționa o mașină de luptă a mașinii de aterizare BMD-3 și a instalațiilor de aterizare PBS-950 pentru personalul părților de parasopare ale armatei sovietice și unităților marinei, împreună cu mașinile de luptă, BMD-1P-1P, BMD-2 , Sisteme de parașute PRSM-915, PRSSM 925 (916) și sisteme PBS-915 fără parașute, PBS-916 ». Clientul General pentru Tutoring prin aceeași ordine a fost determinat de către comandantul adjunct al forțelor aeriene armate. MinaViaprom a fost obligat să creeze o putere calculată pe producția anuală de 700 de kituri PBS-950. Luați această productivitate (maximă), desigur, nu au intenționat încă. Ordinele reale au fost planificate mult mai puțin. Dar de fapt nu au avut loc.
Primul lot de serie de PBS-950 în cantitatea de zece seturi a fost fabricat în același 19990, direct la uzina universală și transferată clientului. Acest lot corespundea partidului VGTZ anterior comandat de la zece BMD-3. În total, CPC universal a făcut 25 seturi de serial PBS-950. La momentul adoptării mijloacelor de aterizare PBS-950, producția lor a fost organizată la Kumertau. Dar, curând, evenimentele din țară și-au ajustat propriile ajustări, iar producția în masă a PBS-950 a fost transferată la Taganrog APO.
În ciuda situației extrem de nefavorabile din forțele armate, lucrează la dezvoltarea celor câteva BMD-3 și PBS-950 în trupele încă efectuate, deși cu o întârziere semnificativă. Abilitatea de a reseta BMD-3 utilizând PBS-950 cu toți șapte membri ai calculului în interiorul mașinii a fost testat în 1995 cu o picătură răcită. Prima direcționare a calculului în compusul complet în interiorul BMD-3 cu PBS-950 a avut loc la 20 august 1998 în timpul învățăturilor tactice de deplasare ale celui de-al 104-lea GW. Parachuta-debarcad raft 76-a GW. Divizia de Airborne. Aterizarea a fost realizată din aeronavele IL-76 cu participarea parașuților militari: locotenentul senior V.V. Konev, sergenți juniori A.S. Aborn și z.a. BILIMICHOVA, EFREITOR V.V. Sidorenko, obișnuit D.A. Gorheva, D.A. Kondratieva, Z.B. Tonaev.
Caracteristicile comparative ale instalațiilor de aterizare
Paraşuta "Universal"
Sisteme de formare
Semen Fedoseev.
A continuat. Început a se vedea în "TIV" nr. 8,10,11 / 2010, nr. 2-4 / 2011
Editorii sunt recunoscători pentru ajutorul pregătirii materialului de către directorul adjunct al întreprinderii unitară federală unitară "Universal" ICRC V.V. Locuiesc, precum și angajații întreprinderii unitare federale de stat "Universal" ACPK A.S. Tsyganov și i.I. Burtarov.
Fotografii din arhivele statului federal Unitar Enterprise "Universal MCRK".
La începutul anilor 1980 Sistemul de parașutare liberă a "raftului" PBS-915, dezvoltat de filiala Feodosia a Institutului de Cercetare Moscova de Dispozitive Automate (acum Intreprinderea unitară a statului federal al Institutului de Cercetare Moscova de Dispozitive Automate (acum FSUE "NII Building Parachute") și concepute pentru a ateriza BMD-1P și BMD-1PCs de la aeronava IL-76 destinată și A-22. Acest sistem este bine cunoscut în trupe.
Este mai puțin cunoscut faptul că crearea sistemelor de parașute gratuite a început cu specialiștii plantelor agregate din Moscova "Universal", unde până la începutul anilor 1980. A apărut propriul său complex. O serie de soluții găsite în procesul acestei lucrări au fost ulterior utilizate în proiectarea instalațiilor de direcționare pentru vehiculul cu combatere țintă BMD-3 (subiectul "BakhCh-SD").
Studiile de îndrumare a parașutului liber la instalația universală au început în paralel cu lucrările pe platformele parașute și sistemele reactive parașute.
Deci, la începutul anilor 1970. Universal a prezentat date preliminare calculate ale celor trei opțiuni pentru sistemul de mărfuri care cântăresc până la 16 tone (s-ar putea să se refere la autopropulsarea autopropulsată vehicule de combatere a infanteriei BMP-2) - parașută cu parașută, multi-polară cu Platforma de aterizare și gratuită.
Interesant, problema de aterizare a vehiculelor de luptă cu echipajul (calcul) a fost inițial ridicată la etapa de propunere. În special, în tabelul specificat în tabel (într-o versiune de cinci picioare), garoana 2C1 "autopropulsată" garoafe "a fost propusă cu trei membri ai calculului în interiorul mașinii.
Proiectul de remorcare Mauzită autopropulsată 2C1 cu echipaj din interiorul mașinii. Acordați atenție panourilor de absorbție a șocurilor cu agregate de spumă.
| № | Nume caracteristici * | Valoarea specificațiilor. | ||
| Formarea mijloacelor de aterizare cu PRS Tip P172 | Formulare de la tipul ISS PS-9404-63R | Platformă universală de tip 4P134 cu tip ISS PS-9404-63R | ||
| 1 | Greutatea echipamentului militar, kg | 16000 | 16000 | 16000 |
| 2 | Greutatea instalațiilor de aterizare (S), care este din greutatea echipamentului militar% | 2600 kg. | 3100 kg. | 4200 kg. |
| 16,3 | 19,4 | 26,2 | ||
| 3 | Greutatea zborului, kg | 18600 | 19100 | 20200 |
| 4 | Piața sistemului de parașute, M2 | 2240 | 7000 | 7000 |
| 5 | Viteza de aterizare, m / s | 5 | 8 | 8 |
| 6 | Transport pregătită pentru aterizarea echipamentului militar cu S.D. | Prin propria cale | Prin propria cale | Cu ajutorul tractorului |
| 7 | Cerințe de bază pentru echipamentul militar | Prezența specialelor tehnician pentru fixare S.D. | - | |
| 8 | Costul facilităților de aterizare, frecați. | - 58000 | - 86000 | - 98000 |
* Tabelul a fost compilat de: "Statul și perspectivele de dezvoltare a aviației militare de transport și a aterizării echipamentelor militare și a sarcinilor militare ale trupelor aeriene". Planta agregată de Moscova "Universal".
Avantajele sistemelor preferențiale comparativ cu platformele incomplete deja utilizate la acel moment au fost evidente. O masă semnificativ mai mică a sistemului și ponderea sa în masa totală a monogrozei a permis debarcarea mai multor mașini de luptă ca parte a unui trotuar. Pregătirea pentru aterizarea și pregătirea mașinii pentru a se deplase după aterizare este accelerată. Aceste avantaje până în momentul în care sistemul reactiv al parașutului PRC-915 a demonstrat deja, dezvoltat pentru debarcarea BMD-1 și adoptată pentru furnizarea în 1970. Cu toate acestea, sistemele reactive parașute au fost caracterizate printr-o fiabilitate puțin mai mică decât parașutul multicoral. Acest lucru a condus la crearea unui sistem fără parașute pentru a rezolva aceleași sarcini.
La 9 ianuarie 1976, gestionarea comenzilor și livrărilor de echipamente de aeronave și armament al Forțelor Aeriene au emis cerințe tactice și tehnice pentru facilitățile gratuite ale instalațiilor de aterizare BMD-1 (adică a fost despre obiectul care cântărește până la 8 tone ). Cerințe prevăzute pentru aterizarea a două membri ai echipajului în interiorul vehiculului de luptă.
Sarcina de aterizare comună a calculelor tehnologice și combaterii a fost deja determinată de comandantul forțelor aeriene de către armata generală V.F. Margelov. Punerea în aplicare a acesteia a fost una dintre condițiile pentru o creștere semnificativă a pregătirii de luptă a forțelor aeriene, a fost considerată și importantă componenta formarea lor psihologică. Reamintim că prima orientare a echipajului din interiorul BMD-1 la complexul Centaur cu platforma de aterizare a fost deținută cu peste trei ani mai devreme, iar aterizarea complexului retotalvr cu un sistem reactiv parașutar a fost de asemenea.
La 3 martie 1976, decizia a fost aprobată cu privire la dezvoltarea facilităților gratuite pentru aterizarea plantelor agregate din Moscova "Universal".
BMD-1 cu mijloacele de aterizare ZP170, pregătite pentru încărcarea în aeronavă.
Elementele principale ale mijloacelor de aterizare PC170:
1 - schi cu un panou pliabil; 2 - Fascicul central.
Mijloace de aterizare ZP170
Lucrarea a primit fabrica CIPHER SP170. Sistemul a fost destinat unei aterizări de parașută a mașinii BMD-1 din aeronavele AN-12, IL-76 și A-22 pe o suprafață și o suprafață apoasă. OCD pe tema ZP 170 a fost efectuată sub conducerea adjunctului designer-șef al plantei universale P.R. Shevchuk și șef al celui de-al 9-lea departament al plantei G.V. Petskus, lucrările au participat de Brigade Yu.N. Barinova și yu.n. Korovocha.
ZP170 Facilități de aterizare pregătite pentru testare în primăvara anului 1978. Acestea au inclus:
Parașută multi-polară;
Fasciculul central cu blocarea ZKP cu un control de decupare, care asigură fixarea mașinii BMD-1 la echipamentul cu role a cabinei de încărcare a aeronavei IL-76 și a AN-22 și introducerea sistemului de parașutare după ieșirea aeronavei;
Schiuri cu panouri pliante (pliante);
Sistemul de scârțâit accelerat;
Două scaune "Kazbek-D" cu noduri pentru fixarea acestora în sistemele BMD-1 și Schiming.
Ca un sistem de parașută folosit Serial ISS-5-128r cu cinci cupole de 760 m? toata lumea.
Sistemul de împrăștiere accelerat a servit pentru a deconecta rapid mijloacele de aterizare (schiuri și sistemul suspendat) de la mașină după aterizarea sa. Deconectarea a fost efectuată cu ajutorul încuietorilor pirotehnice.
Ski-urile au fost destinate mișcării mașinii BMD-1 de-a lungul echipamentului cu role a aeronavei aeronavei IL-76 sau a AN-22 sau prin transportul aeronavelor TG-12M AN-12. Schi de schi cu panouri pliabile servite și discuri de absorbție pentru a reduce efectele supraîncărcării asupra membrilor echipajului la aterizare. Supraîncărcarea verticală predeterminată pe corpul mașinii și pe scaune au fost de până la 20 g cu o aterizare și până la 10 g în timpul transmisiei.
Dacă într-un sistem de reactivare a parașutelor, funcționarea instalației motorului de frână a făcut posibilă reducerea ratei de reducere înainte de a ateriza aproape la zero și, prin urmare, reducerea semnificativă a supraîncărcării de impact, atunci când se utilizează un sistem de parașutare multi-polar, rata de aterizare a fost Au fost necesare până la 8 m / s - soluții noi. Înălțimea de depreciere urma să fie mult mai mare decât cea pe care au fost furnizate panourile de protecție ale sistemului de schi al sistemului PRS-915 (PRSSM-915). În același timp, BMD-1 a trebuit să mențină posibilitatea de a-și mișca mișcarea la clearance-ul maxim când este încărcat în aeronavă cu schi, fortificat sub fund. Acest schi forțat sub forma unei structuri pliabile a două părți (schi de referință și panou pliabil), cu articulație conectată de-a lungul lungimii. Când se pregătește pentru aterizare, schiul de referință a fost montat rigid sub fundul BMD-1, iar panoul pliabil (mai precis, pliabil) în timpul planului a fost montat în partea inferioară a mașinii. În timpul direcției după ieșirea aeronavei, sistemul de parașutare al panoului de pliere decorat, cel sa întors în jurul coastei și apăsat de jos până la schi de referință, crescând înălțimea (accidentul de lucru) al deprecierii. Agregatul, ca și în schi PRSM-915, a servit o spumă.
Pentru a crește fiabilitatea declanșării blocării ZKP, a fost introdusă duplicarea sistemului de incluziune: două cabluri pentru includerea STS-ului, care se deschise independent unul de celălalt întins spre castel pe țevi de-a lungul fundului mașină.
Scaunele "Kazbek-D" au fost montate în clădirea vehiculului de luptă din spatele departamentului de luptă (sub capacul trapei de aterizare) și au fost situate cu o înclinare a spatelui de 52 ° față de verticală: conform cercetării Institutul de Cercetare de Medicină Aviație și Spațiu, o astfel de înclinare a fost optimă pentru corpul uman. Fixarea scaunelor cuprinde îndepărtarea rapidă a echipajului după aterizare.
SP170 a fost calculată pe depozitarea tuturor elementelor din parc împreună cu mașina de luptă. La locul de încărcare în aeronava BMD-1 a fost deplasată prin mișcarea sa cu instalații de direcționare așezate pe carcasă.
BMD-1 cu mijloace de aterizare ZP170 într-o poziție de marcare. Astfel, mașina ar putea să se deplaseze pe orice drumuri și să depășească obstacolele de apă.
Experiența la împrăștierea accelerată BMD-1. Deconectarea fasciculului central.
Mijloace pirotehnice pentru deconectarea schiurilor instalate pe BMD-1.
Testarea și rafinamentul
În perioada 4 aprilie - 3 august 1978, testele preliminare de zbor ale fondurilor PC170 au avut loc pe baza Ministerului Enterprise unitar al Forței Aeriene cu layout-uri BMD-1 și cu mașini de luptă reale, cu sisteme de parașută ale ISS- 5-128 Reduceri de la aeronavele AN-12B de la înălțimea 500-800 m.
În primele picături de layouts, a fost dezvăluită rigiditatea excesivă a schiului de absorbție a șocului cu umplutură spumă. Pentru a reduce rigiditatea, mai întâi în panourile pliante au fost realizate cu 27 găuri cu un diametru de 100 mm, apoi 12 dintre aceleași găuri au fost efectuate în schi de bază de referință. Încercarea de a elimina slingul sistemului de parașutare în aceste experimente nu a fost justificată: în trei picături cu cablurile de prelungire, cupola a fost urcată și, într-un caz, au fost colectate toate cele cinci două cupole. Cu toate acestea (cu excepția cazurilor de colire și cupole deșurubate), rata țintă nu a depășit 8 m / s, iar accelerațiile de măsurare au fost în principal în transportatoarele sarcinii. Rețineți că atunci când aterizează BMD-1, acestea au fost încărcate cu depreciere locații universale 5P 170 cu manechine ca balasturi. În concluzie, semnată de P.R. Shevchuk, a indicat: "Continuați să testați mijloacele de a ateriza BMD-1 (ZP170) cu aeronave IL-76 și AN-22".
În paralel, în iunie-august 1978, au avut loc testele gătite ale sistemului SP170, în timpul căreia au petrecut 28 de picături pe situsul de beton la o rată de aterizare de până la 8 m / s și cu o rolă la 10 "și opt picături - cu teste în interiorul mașinii. Rezultatele au fost recunoscute ca pozitive.
Cu succes a trecut cu succes în 1978. Testele de masă și gătite pentru separarea fasciculului central și a schiurilor. Cu toate acestea, în funcție de rezultatele lor, era încă necesar să se finalizeze încuietori pirotehnice (bazate pe Pyropathron DP4-3), elemente de fixare de schi.
Procesul de aterizare BMD-1 pe uneltele SP170 include cinci pași principali. În prima etapă, a fost introdus un parașut de eșapament, care a eliminat mașina de la cabina de transport de aeronave. În cea de-a doua etapă, parașuta de evacuare a fost separată și a fost introdusă o cupolă suplimentară de evacuare. A treia etapă a inclus ieșirea principalelor cupole de gaz din camerele de parașute și o scădere a mașinii pe un sistem fractal pentru 4 s. A patra etapă este umplerea și umplerea cupolelor principale, după care mașina a scăzut deja pe cupole majore umplute. În această etapă, fasciculul central a fost deconectat. Fasciculul suspendat pe cablurile din partea inferioară a mașinii a jucat rolul lui Guydropa. Poziționarea pe teren, ea a devenit un fel de ancoră, orientarea mașinii înainte de a ateriza în vânt și, prin urmare, reducând probabilitatea de a se întoarce sub influența vântului lateral. Ultima etapă (a cincea) a inclus aterizarea mașinii și deconectarea mijloacelor de aterizare.
BMD-1 după aterizare și împrăștiere.
BMD-1 după fotografiere Ratele de aterizare ZP 170.
Echipajul BMD-1 ca parte a inginerului major Yu.a. Brazhnikova și sergentul V.B. Cobchenko după aterizarea cu succes în decembrie 1978
"Centaur" fără platformă
Testele de zbor din fabrică au continuat pe baza Institutului de Stat al Forțelor Aeriene. În cele din urmă, la 22 decembrie 1978, BMD-1 a fost rupt la terenul de joacă "Medvezhye Lakes" cu doi membri ai echipajului pe sistemul SP170 - prima aterizare a vehiculului de luptă cu echipajul pe sistemul de parașutare liberă. Comandantul mașinii a fost inginerul major Yu.A. Brazhnikov, mecanic-driver - sergentul serviciului urgent vb Cobchenko, iar sergentul conștiincios au avut deja experiența de remorcare în interiorul BMD-1 pe platforma P-7.
În acel moment, am cheltuit cu succes zece evacuări răcite ale sistemului SP 170 cu teste de la forțele aeriene și de la Institutul de Cercetare Aviație și Medicină Spațiu și 40 de picături din aeronavele cu manechine (inclusiv aterizarea tehnică preliminară selectată pentru experimentul BMD-1 , a petrecut cu trei zile înainte de a ateriza cu echipajul). Instrumentele de aterizare ZP170 au fost completate de un sistem de comunicare și de alarmă care a asigurat filmele membrilor echipajului semnalelor de lumină "au mers" și "aterizare", precum și legătura echipajului cu eliberarea. Experimentul a primit desemnarea "Centaur-B" ("Centaur" a fost numită Sistemul 2P170 al aterizării BMD-1 cu echipajul pe platforma parașută P-7).
Formarea experimentului a fost implicată activ în președintele forțelor din Airborne NTC L.Z. Kneeko, deputatul său VK Parizian, ofițeri V.I. Sortannikov și A.V. Margelov. În ajunul aterizării BMD-1 cu SP170, echipajul a fost o sesiune de antrenament în scaune, lucrând cu instrumente de comunicare, funcționarea după aterizare. Instalarea completă a aterizării către BMD-1 petrecută pe teritoriul instalației în boxul departamentului de testare. Când vă pregătiți pentru experiment, a trebuit să introduc nod "extra". Faptul este că, atunci când verificați sistemul de jurnal accelerat, sa constatat că atunci când sistemul nou instalat al alarmei, există o tensiune pe chiuvetele încuietorilor, iar declanșarea prematură a castelelor de scatter a însemnat moartea echipajului. Timpul este apăsat și G.V. PETCUT a decis să taie doar temporar cablajul firelor electrice care rulează de la consola la Pyropatron și introduceți conectorul de conectare pe care echipajul ar fi trebuit conectat după aterizare. În viitor, eroarea din Electrochmem a fost eliminată, fișa nu a fost necesară, ci în raportul comandantului echipajului Yu.A. Brazhnikova a rămas o înregistrare a inconvenientelor de utilizare a conectorului.
Scăderea a fost efectuată din aeronava IL-76 (plecarea din aeroportul Chkalovsky) de la înălțimea de 700 m la viteza de zbor de 350 km / h. Timpul de declin a fost de 100 s. În ciuda timp de iarna, aterizarea nu a avut loc pe zăpadă: BMD-1 a aterizat pe taketon Strip. Fără acoperire de zăpadă. Echipajul a început imediat să împrăștie mașina și să-l aducă în pregătire de luptă, a făcut o manevră planificată și după 4 minute a raportat că îndeplinește sarcina comandantului forțelor aeriene V.F. Margelov și șeful șefului responsabil al plantei universale A.I. Privalov.
Sistemul de comunicare în procesul experimentului a asigurat o conexiune fiabilă a echipajului mașinii cu un avion și după ieșirea mașinii de la acesta, cu o stație de radio terestrială. Suprasolicitările au fost determinate utilizând echipamente de măsurare Viber WBB-6 cu înregistrarea osciloscopului. Rata de aterizare a fost de 6,7 m / s, supraîncărcare - în intervalul normal. Examinarea medicală a membrilor echipajului a înregistrat doar abateri asociate cu "gradul de excitare emotional general". Dar, pe lângă mărturia instrumentelor, este o percepție importantă și subiectivă a testelor. De la Sergent V.B. Cobchenko: "... declanșarea sistemului de parașută se simțea ca un ticălos ușor. La momentul aterizării, am simțit o scurtă apăsare în mod egal pe tot parcursul spatelui, mai dur decât aterizarea pe platforma P-7. Nu era cap de șoc. " Major yu.a. Brazhnikova: "... La momentul aterizării, am simțit o lovitură neplăcută pe termen scurt. Repetarea și mișcările laterale nu au simțit. După o secundă, după aterizare nu a existat o senzație neplăcută. " De asemenea, yu.a. Printrehov (ulterior colonelul, șeful NTK al forțelor aeriene) a emis recomandări pentru încălzirea BMD-1 încă pe aeronavă pentru a garanta un început rapid al motorului după aterizare.
În raportul Express, semnat de reprezentanți ai conviziei aeriene și ai Forțelor Aeriene, Ministerul Aviației, Institutul de Stat al Forței Aeriene, Niiaiam etc. și comandantul aprobat al Forțelor Airborne V.F. Margelov 1byanwar în 1979, a declarat: "... experimentul fiziologic a confirmat posibilitatea unei aterizări de parașută gratuită a BMD-1 cu doi membri ai echipajului pe TSP170. După aterizare, parașuții au păstrat pregătirea completă a luptei și sănătatea excelentă. " Și concluzia: "Mijloacele impermeabile de aterizare Up170 Cerințe tactice și tehnice ale Forței Aeriene din 9 ianuarie 1976 respectă testele din fabrică rezistă și sunt recomandate pentru transmisii și pe teste guvernamentale."
BMD-1 cu mijloace montate pentru aterizarea ZP170.
Studii noi, îmbunătățiri noi
Testele guvernamentale au început la 21 februarie 1979 și au durat până pe 29 iunie. Au inclus atât aterizarea unică cât și serială. În același timp, comanda forțelor aeriene a implicat locurile de aterizare din Pskov și Fergana. Au fost efectuate cinci zboruri și unsprezece picături de la aeronavele IL-76, două zboruri cu două picături de la AN-12, trei zboruri și zece picături din AN-22. Rezultatul a fost o listă de deficiențe care necesită eliminarea pentru a intra în producția de masă. Principalele puncte ale inconsecvenței sistemului SP170 specificate de TTT au fost excesul de supraîncărcare pe corpul vehiculului de luptă și pe scaunele Kazbek-D și valorile ridicate ale curenților țintă în circuitele de împrăștiere accelerată din Efectele câmpurilor electromagnetice (atât interne, de la funcționarea echipamentului de aeronavă, cât și din exterior). Ambele nu au furnizat nivelul necesar de siguranță atunci când aterizează BMD-1 cu echipajul. De fapt, supraîncărcarea înregistrată pe scaunele Kazbek-D în direcția "piept-spin" a fost realizată în timpul acestor teste 35,2 g și a depășit cu 37% cazuri, supraîncărcarea pe corpul mașinii a depășit admisibilitatea în 33% din cazuri.
Având în vedere apariția unor astfel de supraîncărcări de aruncare de la aeronavele de mașini cu echipajul din interiorul gospitelor, fondurile RC170 nu au fost efectuate. În conformitate cu testul de stat, a fost adevărat că, în general, SP170 corespunde TTT din 9 ianuarie 1976, iar avionul IL-76 conține aterizarea a trei BMD-1 pe mijloacele de aterizare ZP170 (Greutatea zborului de până la 8300 kg fiecare), A-12 - One, A-22 - patru mașini. Indicatorul de fiabilitate a fost estimat la 0,954. "Pentru a solicita Ministrului Industriei Aviației din URSS", a declarat actul, - să oblige managerii întreprinderilor (plante "universale" și Institutul de Cercetare al UA - aprox. Auto.) Eliminați deficiențele stabilite în lista Nr. 1 Înainte de lansarea în producția de masă și în lista nr. 2 la timp, convenit între Forțele Aeriene și Harta. Actul a remarcat în mod specific că "îmbunătățirea instrucțiunilor de exploatare a zborului aeronavei IL-76, nu sunt necesare AN-12 și A-22": la resetarea TSP170, secțiunile relevante ale instrucțiunilor de aterizare a -7 Platformele ar trebui să fie ghidate prin instrucțiuni pentru mașinile de aterizare pe PRSM-915. Adică, continuitatea a rămas în ordinea gestionării mijloacelor de remorcare și nu era obligată să se miște în mod specific echipajele aeronavelor de transport militar. A existat continuitate și în ceea ce privește producția: coeficientul de standardizare și unificare cu sistemele deja fabricate a fost de 67,4%; De asemenea, sa propus înlocuirea nodului central pe fasciculul central de la ZP 170 deja produs de sistemul PRSM-915 ca fiind "mai convenabil în exploatare".
În timpul revizuirii SP170, cu scopul de a reduce supraîncărcarea, a fost testat opțiunea de reducere a ratei verticale de reducere a obiectului. Pentru aceasta, a fost încă recursă la alungirea slingului parașutei principale cu amplificarea simultană a sistemului de parașute. Rafinarea a fost efectuată de fabrica "Universal" împreună cu Institutul de Cercetare de Dispozitive Automate. A fost utilizat un sistem de parașutare experimentală de PS-13756-74 cu cabluri de prelungire a PS-15150-78. Masa de zbor a BMD-1 cu agenți de direcționare a crescut la 8400-8600 kg. Începând cu data de 17 ianuarie și 1980, au avut loc testele din fabrică ale fondurilor finale ale SP170, iar patru picături au avut loc de la aeronave IL-76 și A-12 și una dintre ele - înalte (înălțime deasupra nivelului mării - 1900 m) de la înălțime la 800 m deasupra plăcuței de aterizare.
Începând cu data de 2 iulie până în 25 iulie, au avut loc testele de control la Belgrad și Kirovabad, în timpul căreia șapte de aterizare unică din aeronavele AN-12 și una din IL-76. În actul de testare, sa afirmat că mijloacele de aterizare ZP 170 cu rafinament "oferă supraîncărcări specificate de cerințele tactice și tehnice ale Forțelor Aeriene de 09.01.76". De fapt, supraîncărcarea în direcția "Spinului de piept", de exemplu, sa ridicat la cel mult 22 g la un anumit 25 d. "Recomandă un sistem de parașutare armat cu cabluri de prelungire într-un set de remorcare FARAWNCY (CPP170 Cipher ) Când le porniți în producția de serie ", - a trecut actul de teste. În același timp, au fost exprimate noi comentarii. În special, planta "universală" a fost oferită "continuarea lucrărilor la programul de lucru ... prin modal mecanic", a existat o versiune a împrăștiei în detrimentul efortului de la mișcarea omorilor mașinii.
În același timp, instalația universală a fost propusă o altă modalitate de a reduce supraîncărcarea la aterizare, care nu necesită înlocuirea sistemului de parașutare și reducerea ratei de reducere verticală (care, ne amintim, afectează acuratețea aterizării). Pentru a face acest lucru, am decis să înlocuim agregatul de spumă cu un material crescut de intensitate a energiei. Blocurile celulare selectate de folii de aluminiu utilizate în industria aeronavelor. Masa mijloacelor de aterizare ZP 170 cu sistemul de parașutare serial MKS-5-128R nu sa schimbat practic.
În perioada 7 iulie - 28 august 1980 au efectuat teste adecvate COPP, iar la 14 august și 8 septembrie - două teste de zbor cu o descărcare de gestiune din aeronavele IL-76 la platforma "Medvezhye Lakes". Supraîncărcarea pe scaune nu depășesc 18,6 D și pe corpul mașinii - 19,8 d, adică, TTT corespunde complet. Testele au arătat performanța sistemului SP 170 cu panouri de amortizare din sathlock-urile din aluminiu. În concluziile privind testele de control preliminar, sa observat: "Având în vedere numărul mic de experimente de zbor și numărul insuficient de experimente gătite, este necesar să alegeți designul optim al panourilor pliante în procesul de mai departe Lucrările terestre, după care este necesar să se ia o decizie privind transmiterea la teste speciale de zbor. " Este demn de remarcat faptul că numai panourile pliante de schi de depreciere produse din zgârieturi din aluminiu, păstrând în același timp dimensiunea și configurația lor, iar panourile de schi principale au fost lăsate cu un umplutură de spumă, care, aparent, nu a permis identificarea completă a utilizării materialelor noi . În plus, amploarea accidentului de lucru al amortizorului a rămas insuficientă. Lucrări suplimentare privind utilizarea noului agregat în schiurile de depreciere. În plus, semoblocurile de aluminiu cu caracteristicile avantajoase ale absorbției puterii au fost încă relativ costisitoare.
Reduceți supraîncărcarea pe scaune la cerințele TTT (nu mai mult de 25 d) gestionate numai pentru a instala loviturile din nodurile de ședere.
BMD-1 care conduce la agenții de aterizare ZP170.
Eliberarea BMD-1 de la direcționarea după o conducere.
Aterizarea BMD-1 pe mijloacele de aterizare ZP170 în munți.
În acest moment, un nou sistem de parașută al ISS-350-9 a avut loc pe baza unui bloc unificat cu un parașut de 350 m? Și instalațiile TSP170 au fost de asemenea propuse în realizarea sistemului ISS-5-128R și cu noul sistem ISS-350-9 -9 -9-IN-In-in cu un sistem UPS-8 de parașutare de eșapament.
Dacă multiplicitatea fasciculului central este de 20 de ori, sistemul de parașute este de până la 5 ori la ISS-5-128-R și până la 8 ori la ISS-350-9, apoi se poate folosi o singură dată Panouri de schi (pliante). Cu toate acestea, nu a fost un dezavantaj semnificativ, deoarece utilizarea de combatere a mijloacelor de direcționare este, în general, disponibilă.
Dezvoltarea SP170 a durat cinci ani - din 1976 până în 1981, subiectul a fost protejat de cinci certificate de drepturi de autor. Pentru a înțelege modul în care a fost efectuată scara lucrării atunci când se creează noi sisteme de aterizare, a fost suficient să menționăm că în timpul dezvoltării SP170, s-au efectuat 50 de teste COPP (din care 15 fiziologice, cu teste și trei experimente Suprafața apoasă), 103 experimente de zbor cu descărcarea de la trei tipuri de aeronave și în diferite condiții climatice (unul fiziologic, cu doi membri ai echipajului și trei pe suprafața apoasă).
Actul de specificul din 2 martie 1982, produsul ZP170 a fost recomandat pentru a intra în producția în masă și adoptarea pentru furnizarea forțelor aeriene și a forțelor aeriene. La 30 iunie 1982, instalația universală a prezentat clientului documentația serială a uneltelor fără rame pentru crearea mașinii BMD-1 cu echipajul.
Caracteristicile tactice și tehnice ale facilităților de parașutare gratuită în comparație cu sistemul de regimare pe o platformă de parașută
| Formează | Pe o platformă de aterizare | |||
| Mijloace de aterizare | SP170 | PBS-915 "raft-1" | 2P170 (cu platformă P-7 și depreciere de căptușeală) | |
| Sistemul de parașute | ISS-5-128P. | ISS-350-9. | ISS-350-9. | ISS-5-128P. |
| Masa de zbor a mijloacelor de aterizare PC170 BMD-1 mașină cu două membri ai echipajului, kg | 8385 | 8345 | 8568 | 9200 + -100 (pentru AN-12) 9100 + -100 (pentru IL-76 și A-22) |
| Masa încărcăturii utile, kg | 7200 ± 70. | 7200 ± 70. | 7200 ± 70. | 7200 ± 70. |
| Masa facilităților de aterizare, kg | 1085 | 1045 | 1177 | 2000 (pentru A-12) 1900 (pentru IL-76 și A-22) |
| Masa facilităților de aterizare în% din sarcina utilă | 14,86 | 14,31 | 16,35 | 28-26 |
| Rata de zbor atunci când este descărcată, în dispozitiv, km / h: - de la aeronava AN-12 | 350-400 | 350-400 | 350-400 | 350-370 |
| - din aeronava AN-22 | 350-400 | 350-400 | 350-400 | 350-370 |
| - Din avionul IL-76 | 260-400 | 260-400 | 260-400 | 350-370 |
| Înălțimea de aterizare peste platforma de aterizare, m | 500-1500 | 300-1500 | 300-1500 | 500-1500 |
| Înălțimea locului de aterizare deasupra nivelului mării, m | 2500 | 2500 | 2500 | 2500 |
| Viteza vântului admisibilă la suprafața Pământului, m / s | 1-15 | 1-15 | Până la 15. | La 10. |
| Numărul maxim de mașini BMD-1 plasate în cabina de marfă: | ||||
| - Aeronave AN-12 | 1 | 1 | 1 | 1 |
| - Aeronave AN-22 | 3 | 3 | 3 | 3 |
| - Avioane IL-76 | 3 | 3 | 3 | 3 |
| Suprafața pe care se poate ateriza | Sushi și suprafața apei | Sushi și suprafața apei | Sushi și suprafața apei | Teren |
Între timp, a existat deja un test al unei alte variante a instalațiilor de parașute gratuite ale agentului de aterizare BMD-1, creat sub direcția P.M. Nikolaev în filiala Feodosi a Institutului de Cercetare de Dispozitive Automate și a primit cifrul "raftului". Acesta a folosit noile sisteme NII UA parașute ale ISS-350-9 și ISS-760F și sistemul de depreciere pentru dezvoltarea sucursalei feodosiene. Sistemul parașute al ISS-350-9 "a coborât" înălțimea minimă de aterizare la 300 m, care a contribuit la acuratețea aterizării. Mijloacele de aterizare ZP170 și "raft" au fost oferite în opțiunile care utilizează acest sistem, deși testarea de stat a ISS-350-9 a trecut numai în 1985. Raftul a fost, de asemenea, calculat pentru a ateriza echipajul din interiorul mașinii pe scaunele Kazbek-D. Compoziția uneltelor de bronzare a raftului a inclus o zonă de parașută cu un sistem de parașutare, un sistem de cablu, un sistem de blocare din decembrie, un dispozitiv de semnalizare ATS-2, un sistem de orientare a ghidajului, un sistem de amortizare montat sub fundul BMD, echipament special. O serie de soluții tehnice și noduri gata făcute ale sistemului de raft au fost împrumutate de la produsele dezvoltate anterior ale instalației universale.
În ianuarie 1979 V.F. Marghelova ca comandantul forțelor aeriene a fost înlocuit de colonelul general D.S. Sukhorukov. Noul comandant a decis să efectueze teste comparative ale SP170 și sisteme de raft. SP 170 a arătat nu numai o operațiune fiabilă, ci și un timp mai mic necesar pentru montare și încărcare într-un plan. După aterizare, BMD-1 cu SP170 a fost rapid reprezentat. Sistemul de "raft" este pur și simplu "nu norocos": cablurile de decontaminare au căzut în omizi al mașinii, ceea ce a întârziat semnificativ aducerea la combaterea pregătirii. Cu toate acestea, Comisia a fost înclinată în mod clar în favoarea sistemului de rafturi. Aparent, opinia subiectivă și simpatiile noii conduceri au jucat rolul său. Dar trebuie să recunoașteți că mijloacele de aterizare "raft" cu aeronave auto-umplut a dat o supraîncărcare atunci când aterizează în intervalul de 15 d, adică asigurarea siguranței aterizării cu o rezervă semnificativă față de TTT, specificată de Forțele Aeriene În 1976. Da, și lucrarea sistemului hidropic în raft "sa dovedit a fi mai eficientă. De asemenea, raftul a trecut testele la remorcarea apei.
Într-un fel sau altul, dar mijloacele de aterizare "raft" au intrat în furnizarea de forțe aeriene și în aer sub denumirea de PBS-915.
Producția serială a PBS-915 "raft" ("raf-1") a fost transferată în aviația Kumertau asociația de producțieși în anii 1990. - în Taganrog (Ojsc Taganrog Aviation). În cele din urmă, în 2008, producția de PBS-915 a fost transferată la Moscova către întreprinderea unitară federală "Universal" CPC.
În ceea ce privește sistemul SP170, principalele sale elemente structurale, așa cum am menționat deja, au fost utilizate de specialiștii "vagon" atunci când creează instalații de direcționare pentru vehiculul BMD-3 de combatere a subiectului "BakhCh-SD" (în serie, desemnarea PBS-950). Acest lucru, în special, schi de referință cu depreciere (numai cu înlocuirea deprecierii spumei a aerului, umplerea forțată) și designul nodului central. De asemenea, atunci când se dezvoltă facilități de strângere pentru BMD-3 și SPTP "SPTRUT-SD", un circuit al blocării ZKP cu un sistem duplicat pentru pornirea și comutarea PRP la trecerea unui link upo de la încărcătură la un sistem de parașută similar la acesta a fost folosit în SP170.
Din tehnica de carte și armament 2011 09 AutorEchipamente de aterizare de parașute "Wagon Swear" Semyon Fedoseevisuse Fotografii de arhivele FGUMKPK "Universal" și OJSC "complexul aviației lor. S.V. Ilyushin ».Reatevery. La început, vezi" TIV "nr. 8,10,11 / 2010, №2-4,6,8 / 2011. Fotografiile din arhivele FGUMKPK" Universal "și
Din tehnica de carte și armament 2011 12 Autor Magazine "Tehnica și armamentul"Echipamente de aterizare de parașute "Universal" Semyon Fedoseyevisuse Fotografii din arhivele "Universal Icad universal"
Din tehnica de carte și armament 2012 02 Autor Magazine "Tehnica și armamentul"Echipamente de aterizare de parașute "Universal" Semyon Fedoseevis a folosit fotografii din arhivele statului federal Unitary Enterprise "Universal" precum și personalul
Din tehnica cărților și armament 2012 03 Autor Magazine "Tehnica și armamentul"Echipamente de aterizare de parașute "Universal" Semyon Fedoseevis a folosit fotografii din arhivele statului federal Unitary Enterprise "Universal" precum și personalul FSWC
Din carte Otto Szorni - numărul diversian 1. Scoateți și cădeți forțele speciale ale lui Hitler Autor Mader Julius.Batalionul de aterizare de parașutare a trupelor SS până la includerea în conexiunea de luptă a trupelor SS 500 (apoi 600th) Batalionul Paratrooper a fost folosit ca unitate de luptă independentă pentru operații speciale. În primul rând o încercare
Din cartea Sovietic Airborne: eseu istoric militar Autor Margelov Vasily Filippovich.A doua gardă Divizia Airborne Ivalin Mikhail Ivanovichkurovkurov Maxim Ilyicherasimov Vadim Antonovichkimyak Georgy Danilovichkitsa Aleksey Sergeyevichkuev Vladimir Fedorovichdin Mihail
De la forțele speciale de combatere a cărților Autor Ardashev Aleksey Nikolaevich. Din Bătălia Crimeei din Crimeea 1941-1944. [De la înfrângere la triumf] Autor Runov Valentin Alexandrovich.Operațiunea de aterizare a lui Kerch-Feodosian în momentul în care germanii au condus asaltul izbitoare al Sevastopolului, puterea apărătorilor a fost topită în mod necontrolat. Importul de întăriri și muniții pe mare prin transport și nave marțiale nu au avut timp să compenseze declinul. Amenințarea a fost creată
Din formarea de combatere a cărții a forțelor aeriene [Universal Soldier] Autor Ardashev Aleksey Nikolaevich.Analiza operațiunilor de aterizare Kerch-Eltigen a operațiunii de aterizare Kerch-Feodosie și a aterizărilor tactice plantate în prima perioadă de război atât în \u200b\u200bMarea Neagră, cât și în alte teatre nautice, permise să revizuiască teoria pre-război, să pregătească și să publice
Din carte cu flota engleză în razboi mondial Autor Schulz Gustz Konstantinovich.Airborne Pregătirea din ceruri despre Pământ ... și în luptă. (Joke Armata) "Sariul nu este un scop în sine, ci mijlocul de intrare în luptă!" V.F. MARGELOV AIRBORNE Pregătirea este una dintre cele mai importante discipline pentru formarea de luptă a trupelor aeriene și o componentă importantă
Din carte Enciclopedia Forțele speciale ale țărilor lumii Autor Naumov Yuriy Yuryevich.Programul de formare a parașutului 1. Zbor familiar al luptătorilor tineri pe un avion și un elicopter.2. Instruirea salturilor fără arme și echipamente.3. Sărituri cu arme și echipamente.4. Jumping cu arme și container de marfă GK30.5. Sărituri în timpul iernii.6. Sărituri pentru apă. 7 Jumping on.
Din cartea de pregătire de bază a forțelor speciale [supraviețuirea extremă] Autor Ardashev Aleksey Nikolaevich.În valoare de practică. La 6 februarie, escadronul nostru a aranjat premii interesante pentru infanteria marină. Fiecare navă trebuia să stabilească 35 de persoane în echipamente de drumeții complete (aproximativ 30 de lire sterline, fără a număra pușca). De la echipa națională a fost necesară pentru a trece 4.5 engleză
Din cartea autoruluiRegimentul de parașută al 9-lea "Col Moschin" cu sediul în baracă din băile din Livorno 9 parașuta, regimentul de parașută Moskin este o diviziune unică a armatei italiene. Regimentul este conceput pentru a efectua o gamă largă de sarcini strategice operaționale și
Din cartea autoruluiPregătirea în aer Pregătirea parașutei este unul dintre elementele obligatorii cărora le propria forțele speciale, fie că sunt terenuri sau mari. Forțele speciale franceze îngrijorează aterizarea cu parașutul URSS și nu a fost prima țară,
Invenția se referă la tehnici de parașutare, în special la sistemele de parașutare multi-polară destinate aterizării încărcăturilor grele cu aeronave. Designul oferă o scădere a ponderii sistemului de parașutare și creșterea fiabilității sale operaționale. Sistemul de parașute conține o parașută de eșapament și parașute de bază ale căror cupole au un cadru cu un cadru de benzi conectate la tarale principale și este echipat cu un vârf de valuri trecute prin elementele de fixare și Porrodzak. Selectarea dimensiunilor inelelor, numărul lor, distanța de la marginea inferioară, precum și lungimea gaurei de rupere duce la o scădere a greutății sistemului de parașutare, precum și la creșterea fiabilității sale operaționale. 8 yl.
Invenția se referă la o tehnică de parașută, în special la proiectarea unui sistem de parașutare multi-polar (ISS) destinat aterizării de la aeronava (LA) a sarcinilor grele, cum ar fi o varietate de echipamente care cântăresc de la 1000 la 20.000 kg și mai mult . ISS include un pachet de număr necesar de cupole principale, în funcție de greutatea încărcăturii și rata de aterizare specificată. Utilizarea largă a ISS în practica de aterizare a parașută este explicată de o serie de calități pozitive, caracteristice numai al ISS. Principala este o aterizare fiabilă a încărcăturilor de aterizare în timpul deteriorării la unul sau mai multe cupole. În plus, tehnologia și funcționarea de fabricație a ISS este mai puțin complexă în comparație cu tehnologia și exploatarea unui sistem unic de câteva sute și mii de metri pătrați necesare pentru a ateriza încărcături grele. Dezavantajele ISS se referă la cea mai mare parte a completării tuturor cupolelor sistemului și, prin urmare, neuniformitatea distribuției încărcăturilor între cupole, această circumstanță face ca acesta să construiască cupola de rezistență crescută, ceea ce mărește greutatea întregului sistem. Simultanitatea dezvăluirii și umplerii cuprilor ISS este realizată prin diferite moduri. Cele mai frecvente dintre ele este metoda copiilor de rupere. ISS este cunoscută, care conține cupola într-un element de fixare a cablului de derulare în același timp pe benzile cadrului radial peste fiecare sling principal, ceea ce duce la următoarele dezavantaje: În primul rând, inconveniente la instalarea cablului de depărtare, de la Elementele de fixare a acestuia sunt situate în interiorul (în pliuri) așezate, în al doilea rând, un număr mare de elemente de fixare a cordonului de cordonare, care complică tehnologia și mărește masa cupolei. Cea mai apropiată de esență tehnică a invenției este că sistemul include o grămadă de parașute de bază, ale căror cupole conțin un cadru cu un cadru de inel și benzi radiale conectate la alunecare și este echipat cu un cablu de derulare trecută prin Elemente de montare (înregistrări) situate la marginea inferioară a cupolei în fiecare dintre slingurile principale. Ritmurile de dumping sunt efectuate cu orificiul de admisie. Dezavantajele celebrului ISS sunt: \u200b\u200bcomplexitatea și costul ridicat de fabricație, deoarece pe fiecare cupolă a binecunoscutului ISS-350-12m, este necesar să punem 80 de bucăți de iubit; Greutatea mare a ISS, astfel încât greutatea fiecărei cupole de 350 m 2 crește cu 2,5 kg, ceea ce mărește greutatea întregului sistem de 12 cupole la 30 kg; Complexitatea instalării cordonului de riflație, deoarece înregistrările sunt situate în fiecare sling și când se așează, se dovedesc a fi în interiorul cupolei așezate. Rezultatul tehnic al invenției este de a reduce greutatea ISS și creșterea fiabilității sale operaționale. Acest lucru se realizează prin faptul că un sistem de parașutare multi-pop care include parașutele de evacuare și de bază, cupola din urmă conține panourile cu cadrele cadrului și liniile principale conectate la panglicile din câmpul marginii inferioare Domul și sunt echipate cu un cordon de cuiburate prin elementele de fixare și stoarce, conform invenției, elementele IT pentru fixarea cablului de deghizare sunt plasate pe panourile cupolei între cadrele cadrului cu a Pitch, valoarea căreia este aleasă din relația: B la T, mm, în cazul în care B etape de elemente de fixare, mm; La coeficientul empiric, la 2,45-2,85; T distanța dintre taranele principale, mm, în timp ce elementele menționate sunt amplasate deasupra marginii inferioare a cupolei la o distanță selectată din starea: h mm unde n este distanța elementelor de montare de la marginea inferioară a cupolei, mm; t distanța dintre taranele principale, mm; Și coeficientul empiric și 3,5-6,0 și numărul de elemente de fixare sunt determinate prin formula:
N 2 unde n numărul de elemente de fixare;
3,14;
B Etapa elementelor de fixare, mm, în plus, cordonul de rift este instalat fără orificiul de intrare, lungimea căreia este egală
L mm în care L Lungimea cordului de cuib, mm;
D diametrul tăierii cupolei, mm;
Cu coeficient empiric, de la 62. Fig. 1 prezintă ieșirea de marfă din LA; FIG. 2 μs cu cupole învechite, vedere generală; FIG. 3 la fel, cu cupole schimbate; FIG. 4 nod I din fig. 2; FIG. cinci o secțiune FIG. patru; FIG. 6 Vizualizați prin săgeată B Fig. cinci; FIG. 7 Vizualizați prin săgeată în fig. cinci; FIG. 8 schema de ruflare. Un sistem de parașutare multi-pop (ISS) este destinat aterizării de la o aeronavă 1 (fig.1) a încărcăturii 2 utilizând un parașut de evacuare 3. ISS conține parașute de bază 4 (figura 2-3), pe ansamblurile Domurile sunt ale căror inele 5 (elemente de fixare) prin care au fost măsurate cordonul 6 al riflației și sunt instalate două porororecy 7. Inelele 5 (fig.4) sunt cusute în panourile montate dintre cadrele radiale de 8 cadre, conectat la benzile principale 9 în câmpul marginii inferioare a cupolei. Capetele cordonului 6 (fig.6) sunt fixate cu ajutorul specialelor 10 și știfturii 11. Pastilele 7 (fig.7), asociate cu prizele 12, sunt instalate pe cârpă și cordon 6 ale valurilor și sunt închise cu supapă 13 cu elemente de fixare textile 14. Inelele 5 sunt închise pe cupole ale parașutelor principale 4 cu o anumită etapă, a căror cantitate este aleasă din relația:
B k t, mm. Și cu K\u003e 2.85, va exista un număr excesiv de elemente 5 din fixarea cordonului 6 a cuibului și, prin urmare, o creștere a masei și valoarea cupolei și când< 2,45 возможен местный выход нижней кромки из-под шнура рифления и разрушения купола. Кольца 5, через которые пропускают шнур 6 рифления, закрепляют выше нижней кромки купола парашюта 4 (фиг. 4) на расстоянии, выбранном из условия:
H mm.
Mai mult, atunci când un\u003e 6 este posibil un randament local al marginii inferioare a cupolului de sub cablul 6 al răsucirii și distrugerii cupolei și când< 3,5 порыв шнура из-за увеличения динамической нагрузки на него. Количество колец 5 определяют по формуле
N 2.
La așezare, fiecare cupolă a parașutelor principale 4 rifuve fără orificiul de admisie, adică Prin inele 5 trece cordonul 6 al rifului, lungimea căreia este egală
L mm.
Și cu C\u003e 62 va fi dificil sau imposibil de instalat cablul cuibului și cu< 62 купол будет слабо стянут. Длина шнура выбрана так, чтобы при его установке купол основного парашюта был надежно стянут и усилие стяжки было бы одинаковым на всех куполах. Работает МКС следующим образом. После введения в действие вытяжного парашюта последний вытягивает из ЛА1 груз. После выхода груза из ЛА1 вытяжной парашют отсоединяется и вводит в действие систему основных парашютов в зарифленном виде. После срабатывания пирорезаков 7 купола основных парашютов равномерно раскрываются и обеспечивают приземление груза с заданной скоростью. Изобретение позволяет обеспечить удобство при укладке основных парашютов, так как кольца для шнура рифления размещают с определенным шагом не над стропами, а между ними с тем, чтобы при укладке они находились на внешних боковых сторонах уложенного купола и обеспечивали хороший доступ к ним при монтаже шнура рифления;
Reducerea numărului de elemente de fixare a cablului de derulare, care reduce greutatea întregului sistem de parașutare, și anume, este necesar să se pună la dispoziție 80 de bucăți pentru fiecare cupola pe prototip și nu mai sunt necesare mai mult de 15 inele pentru fiecare cupolă și Greutatea fiecărui cupola pe prototip crește la 2,5 kg că un sistem de parașutare de 12 cupole dă o creștere a greutății la 30 kg și conform invenției, greutatea fiecărei cupole crește doar 0,35 kg și întregul sistem de 12 cupole cu 4,2 kg, iar altele sunt păstrate și chiar îmbunătățite. Caracteristicile ISS:
Oferiți constantă pe toate cupole ale parașutelor principale de strângere în timpul instalării cordului de cordonare, deoarece acesta din urmă este fabricat dintr-o lungime dată;
Asigură o administrare uniformă (desenul) sistemului în acțiune, excluzând încărcarea inegală a cupolelor individuale, care nu este furnizată pe prototip cu cuibul având un orificiu;
Furnizați rezistența necesară a cuprilor în aer în stadiul de întoarcere, dezvăluirea uniformă a tuturor cupolelor după cresturnarea și elimină randamentul local al marginii inferioare a cupolei de sub cablul de derulare, deoarece acesta din urmă este situat deasupra marginii inferioare a cupolei la o anumită distanță;
Montarea încărcăturilor la o înălțime minimă de 300-500 m, aplicând diverse modele de grad, de exemplu, dispozitivul PPK cu tăietori și de la înălțimile de 4000-8000 m fără o creștere semnificativă a sarcinii dinamice, adică. Cu schema de rupere propusă fără intrarea cu o întârziere de timp sporită a etapei de derulare. Cu un rifer cunoscut cu orificiul de admisie (prototipul), sarcina dinamică crește la o altitudine de 4000 m până la 30% și la o altitudine de 8000 m până la 60%, ceea ce poate duce la distrugerea cupolelor.
Revendicare
Un sistem de parașute multi-polar, care include eșapamentul și parașutul principal, cupola din urmă conține panourile cu panglici de cadre atașate la ele și liniile principale conectate la panglici din câmpul marginii inferioare ale cupolei și sunt echipate Cu un cordon de derulare trecută prin elementele de fixare și chiuvetele, caracterizat prin aceea că elementele de fixare a cablului de montare sunt plasate pe panourile cupolei între cadrele cadrului cu un pitch BKT (mm), unde K2,45 2.85 Coeficientul empiric, la distanța dintre taranele principale și elementele menționate sunt situate deasupra marginii inferioare a cupolei la distanța HT / A (mm), unde t este distanța dintre taranele principale, mm; Un coeficient empiric 3.5 6.0, iar numărul de elemente de fixare N sunt determinate prin formula
În cazul în care Diametrul DIMET DOMA, MM,
În plus, cordonul de pușcă este instalat fără orificiul de intrare, al cărui lungime este LD / C (mm), unde coeficientul empiric C 62.
|
|||||||||||||||||||||
|
|
|
||
Echipamente de aterizare de parașute "vagon"
Lucrați în direcții
În a doua jumătate a anilor 1960 - începutul anilor 1970. Structura organizatorică a fost formată, care a asigurat dezvoltarea parașutei mașini de aterizare (PDT) și au inclus specialiști ai comitetelor științifice și tehnice ale Comitetului pentru Forțele Aeriene și Airborne, comandate de planta agregată "Universal" ca principal executiv al lucrărilor pe PD, o serie de co-supape (mai întâi de toate dispozitivele automate) , echipat cu poligoane de testare, platforme, producție de masă și t. D. Factorii determinanți ai dezvoltării PD în această perioadă au fost:
Admiterea pentru a furniza forța aeriană a avioanelor de transport militare speciale;
Extinderea sarcinilor rezolvate de trupele aeriene la scale strategice și, în consecință, o îmbunătățire de înaltă calitate a sistemului de arme, care sa întâmplat sub îndrumarea V.F. Marghelova:
Schimbarea naturii și a numărului de mărfuri de aterizare.
În această perioadă, a fost admisă avionul Uniunii Aeriene a Forțelor Aeriene a Forțelor Aeriene, cum ar fi mașina de luptă a mașinii de aterizare BMD-1, mașina GAD-66B, complexele anti-rezervoare de rachete ale Fagot-ului Malytka EKI și 9K111 " "Complexul portabil Zenith Rocket 9K32" Strela-2 ". De asemenea, instalarea anti-aeronavă a fost, de asemenea, inclusă în numărul de încărcături, instalarea reactivă remorcată a mașinii marțiale reactive RPU-14, BM-21B (GRAD-B) cu o mașină de transport 9F37V, 73 mm grenadă de mașină GNL-9D, 30 mm Lansator de grenade ATC-17 "Flacără" cu muniția, mașinile UAZ-469 și UAZ-450, mașini speciale, mijloace noi de comunicare și control, rezervoare cu combustibil și combustibil și așa mai departe.
Este demn de remarcat faptul că adoptarea BMD-1 și a mașinilor la baza sa nu înseamnă doar apariția unor noi facilități de aterizare - a marcat tranziția forțelor aeriene la o etapă calitativă de dezvoltare, care sa reflectat și în dezvoltare de remorcare de aterizare. Aterizarea parașută a unor astfel de obiecte ca rezervor plutitor PT-76, purtător de personal blindat BTR-60PB, combaterea infanteriei BMP-1, instalația de 85 mm autopropulsată Su-85, autopropulsată 122 mm Gautărâtă 2C1 "garoafa". Diversitatea condițiilor în care au fost planificate parașute parașute, a fost obligată să depună echipamente de parașutare în diferite condiții geografice și climatice (inclusiv zonele nordice și montane).
Principalele direcții ale activității platformei Ungatale "Universal" în această perioadă au fost platforme de parașutare și sisteme de parașutare, precum și echipamente de aeronave (laminare, transportoare etc.), mijloace de salvare, echipament de aerodrom. În conformitate cu aceasta, fabrica și-a dezvoltat propria structură organizațională, concepută pentru a dezvolta domenii specifice de dezvoltare a PD.
Dezvoltarea platformelor parașute a fost angajată în departament sub conducerea lui G.V. Petkusa (același departament a răspuns atât Mijloace de mântuire), Sisteme de Parașute-Jet - Departamentul A.a. Antreprenori, echipamente de aeronave pentru aterizare, precum și standuri pentru testarea echipamentelor terestre - Departamentul B.F. Lukashev. Baza testelor terestre a parașuterii echipamentelor de aterizare a fost lacurile de urs din apropierea Moscovei.
Bineînțeles, lucrarea a fost cea mai strânsă cooperare cu Institutul de Automatice Automate (acum "Institutul de Cercetare al Parachutelor") și dezvoltatorii IWT - planta de tractor Volgograd, Tsniimash, Gorky Automobile Centrale și alte întreprinderi . Mare ajutor din partea forțelor aeriene din lucrările instalației, a oferit președintelui colonelului Airbornei NTC (ulterior major general) L.Z. Kneeko, adjunctul său colonel V.K. Parizian, ofițeri NTK B.M. Ostrich, Yu.A. Brazhnikov, A.A. Petrichenko, V.I. Sfântul estimează. Nu a fost vizitat odată "Universal" și General V.F. Margelov. Da, și Chief Designer A.i. Privov a apărut adesea la Marghelov pentru a rezolva diverse probleme. Salutul său prietenos-glumit: "Comandantul tovarășului! Eroul lui Socytrud, Laureat de Lenin și Premiile de Stat Sergent Stockside de Privalov în comanda dvs. a sosit! "
Circuitul platformei 2P134 pentru echipamentul de aterizare cântărind până la 12 tone cu aeronavă AN-22 și IL-76.
Schema platformei universale 4P134 pentru greutatea de aterizare de până la 16 tone.
Platforma 4P134, pregătită pentru descărcare SU-85. Amortizoarele sunt stabilite, rangurile sunt instalate pentru încărcarea mașinii pe platformă.
Platforma 4P134, încărcată de SU-85, este montată pe semiremorca CHMAP-5203, remorcată de tractorul Kraz-221.
Platforme de parașute
După preluarea ofertei și a producției pe producția de masă a platformei parașute ale PP-128-5000 cu deprecierea aerului a dezvoltării B.A. Sotskova a fost discutată pe întregul complex de echipamente de parașutare și echipamente pentru echipamente de aterizare și încărcături din aeronavele AN-22. Lucrul pe tema "Angel" (denumirea fabricii P134) a fost efectuată pe baza rezoluției URSS CF și a Comitetului Central al CPSU din 18 octombrie i960 și în conformitate cu "Cerințe tehnice pentru parașută care înseamnă instalarea tehnologiei marțiale de la Aeronavele AN-22 "din 2 februarie 1961 G. În cadrul acestui subiect, echipamentul de aterizare parașută 1P134 AN-22 Cabină de marfă și platformele de parașute au fost proiectate: 2p134 - pe sarcini care cântăresc până la 12 tone, 4P134 - pe încărcătură la 16 tone, 14p134 - pe încărcături de până la 7 tone.
Platforma 2P134 a trecut doar teste, dar platformele 4P134 și 14P134 au intrat în producția de masă. Platforma 14P134 a fost proiectată sub îndrumarea șefului brigăzii B.a. Sotskova, 4P134 - șef al Brigadei Yu.N. Korovocha.
În lacurile ursului a fost montat cu 35 de metri baza de beton armat și echipamente de rulare care au permis să testeze obiecte cu o masă de zbor de până la 20 de tone. Dispozitive speciale tensionate cu un tractor permis să overclock platforma la o viteză de 40 m / s. Simultan cu platformele, au fost create noi încuietori de blocare (14P134M-0105-0, 4P134-0130-0, etc.), auto-depășiri etc.
Testele platformei 4P134 cu un sistem de parașutare PS-9404-63R cu experiență și un sistem UPS-11782-68 al parașutului de evacuare efectuat între 7 august 1968 până la 31 iulie 1969 pe baza de testare O.K. Antonovav POS. Gostomel (regiunea Kiev). În paralel, autoturisme 2P131, echipamente cu role (rolă) 1P134A, complex de încărcare și descărcare 7P134 pentru o versiune experimentală a aeronavei AN-22.
Platforma parașută 4P134 a inclus: Cadrul oțelului, grinzile longitudinale au fost servite pentru a aluneca platforma de-a lungul rolei; Castelul fixând STS; ancorare sub formă de două grilaje laterale; Scaun cu rotile detașabile; Cadrul parașutului sub forma unui design tubular sudat pentru montarea sistemului principal de parașută. 4P134 a fost echipat cu o depreciere a spumei de căptușeală situată între platformă și încărcătură.
Încărcarea aeronavei platformei 4P134 cu o încărcătură (greutatea zborului de până la 20,5 tone) a fost produsă în două moduri: pe cont propriu moda rotiilor Sau cu ajutorul echipamentelor de încărcare și descărcare 7p134. În ambele opțiuni, o brigadă de opt persoane petrecute la încărcare de 1 h 15 min. Descărcarea cu un leagăn a fost făcută atunci când masa de zbor a încărcăturii a depășit posibilitatea încărcării și descărcării echipamentului aeronavei. Echipamentul platformei la zborul unei brigadii de șase persoane, în funcție de încărcătura ocupată de 5-7 ore.
Conform rezultatelor testului, platforma 4P134 "oferă plasarea pe ea și ancorarea principalelor eșantioane de echipamente militare prevăzute de TTT (SU-85, PT-76, BTR-60, BTR-50PK) ... Aterizarea parașută cu Aeronavele de aeronavă care cântărește până la 1bonn ... Deprecierea spumei asigură siguranța elementelor platformei cu module de echipament militar la o rată de aterizare de până la 8 m / s. "
Platforma a fost adoptată pentru furnizarea în 1972 sub denumirea de P-16. În plus față de aceste mașini, sa presupus că aterizează pe el, de asemenea, BMP-1 și 122 mm Gauderesa 2C1 "garoafe" (cu un sistem de parașutare PS-9404-63R într-o versiune cu cinci circuite). 2C1 cu mijloacele de aterizare a fost deținută de stat, dar wavrogenul de aer nu a fost primit. Pentru forțele aeriene, modelele SAU au fost deja dezvoltate.
Echipamente de rulare 1p134 pentru cabina de antrenare A-22 a fost comandată de Forțele Aeriene în 1970
În 1973, a fost adoptată o platformă 14P134 pentru aprovizionare, care a primit desemnarea P-7 în serie. Această platformă a fost creată ca dezvoltare a PP-128-5000 cu o capacitate mai mare de ridicare - a fost necesară schimbarea naturii încărcăturii de aterizare. Ramele platformei și ramele de suspendare, au fost întărite cu roți și alte elemente. Fabricarea acestor platforme a fost transferată în instalația elicopterului Kumertau.
Platforma P-7 cu un sistem de parașutare multi-polară a ISS-5-128m a fost destinată aterizării BMD-1, BTR-D și mașinilor pe baza lor, mașina UAZ-450, UAZ-452, UAZ- 469, GAZ-66, Sisteme de artilerie 30, SD-44, PSU-23, diverse muniții și mărfuri de la aeronavele AN-12B (cu transportor cu role), AN-22 (cu echipamente cu role și monorail central).
Platforma 4P134, încărcată de un aspect global de masă (12500 kg) cu un sistem de parașutare într-o variantă de 4 camere, înainte de încărcare în aeronavă și după aterizare. Teste 30 iunie 1970
Tractarea unei platforme 4P134 KRAZ-219 Încărcat de rezervorul PT-76.
Ieșirea platformei 4P134 din cabina de transport de aeronave.
Kinograma introducerii sistemului de parașutare cu 4 dome la debarcă dimensiunile aspectului de masă pe platforma 4P134.
Kitul P-7 a constat într-o platformă de marfă, dispozitive automate, piese de ancorare (cabluri metalice, încuietori, cercei, clipuri, tije, etc.) și un transmițător radio marker P-128, inclus în cablul când sistemul de parașute este declanșat. Baza platformei de marfă a fost un cadru din aluminiu al construcției nituite, acoperit de partea superioară a foilor. Pe părțile laterale ale P-7, panourile pliere au fost montate, care au servit pentru a seta platforma pe piesele cu role sau rolele transportorului în cabina de transport de aeronave, ținând amortizoarele de șoc în poziția pliată și după aterizare, a ajutat la menținerea platformei de la înclinare.
În plus, platforma de marfă a inclus cablurile de sistem suspendate, cadrele de suspensie, cablurile de cabluri de panouri și rolele de ghidare pliabile, încuietori de blocare, compensatoare de arc, trei absorbanți cu șocuri duale, role pliere (pentru montare în monorailuri în IL-76 sau A-22 de aeronave), fixarea încuietorilor la transportor (pentru AN-12b), comutarea PCA, rotița detașabilă și lesa pentru remorcare.
Rularea roții, în plus față de roțile din spate quadhead și în spate, inclusiv roțile laterale: utilizarea lor depinde de încărcarea platformei. Dispozitivele automate au inclus blocarea dispozitivului de blocare a platformei RCP, nodul de unitate auto și tubul pirotehnic la distanță TM-24B. Masa proprie a platformei P-7 pe roți - 1350 kg, dimensiuni - 4216x 3194x624 mm (pe roți).
Platformele parasute sunt stocate și transportate pe trenurile rutiere (în pachete de la două platforme). Înainte de a ateriza, acestea sunt încărcate din mașină (remorcă) și instalate pe platforma de antrenament. Platforma descărcată este remorcată de tractor de-a lungul unui drum de beton cu o viteză de până la 30 km / h, în funcție de sol - până la 10 km / h. Încărcarea planului se efectuează utilizând un telefer.
Sistemul de parașutare multi-pop MKS-5-128M permite ca picătura maximă să scadă la 8000 m, deoarece poate fi administrată cu o întârziere lungă în dezvăluirea cupolelor de parașute principale. Sistemul UPS-12130 de eșapament include o parașută cruciformă de susținere, o parașută stabilizantă este inclusă în sistem pentru a asigura o scădere stabilizată a platformei cu o viteză de 40-50 m / s și fiecare dintre cele cinci parașute principale, în plus La cupurile de 760 m² (Paracron Dome), include o suprafață de frânare de 20 m², precum și o legătură suplimentară conectată la autotipul HD-47U. Activitatea acestui sistem constă în următorii pași:
Eliminarea unei platforme de parașută cu o încărcătură din aeronavă cu un parașut de evacuare și introducerea unui parașut stabilizator;
Reducerea unei platforme de parașută pe o parașută stabilizantă și a unor domne principale fractale;
Deconectarea unei parașute stabilizante, introducerea parașutelor principale, umplerea acestora cu aer și o scădere a platformei pe ele;
La momentul atingerii platformei de teren, cupolele de parașute majore sunt deconectate de la încărcătură cu ajutorul AutootSecks AD-47U.
În scădere, panourile pliante ale platformei sunt desfășurate, eliberarea amortizoarelor, care, sub acțiunea severității bazei inferioare, sunt îndreptate și prin supape sunt umplute cu fluxul de aer care se apropie. Atunci când aterizează, cochilii de amortizoare de șoc înclinate și aerul în plină expansiune prin supape asigură absorbția unei părți semnificative a energiei de impact.
Lucrul în aerul obiectului 4P134 cu sistemul de parașutare al ISS-5-1400 în varianta de 4 ore.
O platformă experimentală 2P134, încărcată BMP-1 și BTR-60BB, cu depreciere suplimentară.
Platforma P-16, încărcată de autopropulsați 2C1 "garoafa".
Modernizare
În 1976, aeronava IL-76 a intrat în furnizarea de transport aerian militar. În plus față de dezvoltarea echipamentului de parașutare pentru noua aeronavă, departamentul "Universal" a trebuit să fie modernizat prin platforme de parașute. În același an, echipamentul de alimentare 1P158 a fost adoptat pentru IL-76 (ulterior utilizat pe aeronavele IL-76M și IL-76MD) și platformele P-7M (14P134m) și P-16M (4P134M).
Platforma P-7M are o capacitate de transport de 10.000 kg. Un sistem de parașutare ISS-5-128R a fost introdus cu parașute principale enternabile. Acesta include: sistemul UPS-8 de parașută de evacuare pentru a extrage întregul sistem de la purtător printr-o metodă de defalcare; Parașuta suplimentară de evacuare (fibră de sticlă) pentru introducerea rapidă a parașutelor principale; 5 sau 4 blocuri (în funcție de masa platformei cu încărcătură) a parașutelor principale; Camere de parașute; Capse pentru conectarea legăturilor. Sistemul de evacuare UPS-8, numit "evacuare", include o cârpă de frână, o legătură de 50 m lungime, o cupolă sub forma unui con trunchiat cu o suprafață de 8 m². VPS-8 este suspendată într-un avion la castelul suportului pe o hosmemoc a trapei, folosind link-ul ZKP, se conectează cu un parașut suplimentar de evacuare, care este un scafandru rotund de 30 m² cu o gaură de pol. Parașutul principal include o cameră cilindrică, o legătură de amortizor sub formă de bandă de 5 metri pentru a reduce sarcina de șoc, un scafandru rotund de 760 m² cu o gaură de pol, patru centuri cu știfturi.
Tendicarea echipamentelor de marfă sau militare pe platforma P-7M cu un sistem de parașută al ISS-5-128r include următorii pași:
Introducerea parașutului de evacuare și extragerea platformei din aeronavă;
Deconectarea parașutului de eșapament și introducerea unei cupole suplimentare de evacuare;
Ieșirea principalelor cupole de garnitură din camerele de parașute, o scădere a platformei pe un sistem fractal de cupole pentru 4 s;
Umplerea și umplerea cu aerul cupolelor principale, reducând platforma pe cupolele principale umplute;
Aterizarea, acționarea deprecierii, deconectarea mijloacelor de remorcare.
Platforma cu un sistem de parașută a fost calculată pe o utilizare de cinci ori.
Tractorul Crawler DT-75, pregătit pentru aterizare pe platforma P-7.
La această kinogramă a resetării gătite a platformei încărcate de un aspect global de masă, puteți vedea secvența de funcționare a amortizoarelor de șocuri aeriene.
Tehnologia de remorcare pregătită pentru aterizare, la aeroportul de la aeroport.
GAZ-66B Masina pregătită pentru aterizare pe platforma P-7.
Platforma P-16 încărcată de instalația autopropulsată Su-85 și pregătită pentru aterizare. Dreapta: Instalarea SU-85 autopropulsată pe platforma P-16M după aterizare.
Dacă platforma P-16 și modificările sale în timp au fost eliminate din operație (cu o reducere a numărului de obiecte, pentru debarcarea căreia ar putea fi utilizată), atunci modificările P-7 sunt încă "cai de lucru" Aeronave de transport aerian și de transport militar.
Platformele parasute au fost create pe aterizare solidă și serială. Cu o aterizare serială a mașinilor pe platforme, prima pentru a ieși din platformă, lăsând aeronava, crimbesc comutatoarele finale ale pieselor cu role care sunt instalate pe rampă. După aceasta, sistemul de resetare a încărcăturii afișează un semnal pentru a reseta sistemul de parașutare de eșapament la ieșire. Aceasta întinde timpul țintă, ceea ce înseamnă că mărește împrăștierea punctelor de aterizare și crește timpul necesar pentru căutarea bunurilor și colectarea aterizării. Prin urmare, metoda de descărcare a mărfurilor și echipament militar Pe platformele Tsugom: sistemul de parașutare de eșapament al următorului obiect este tras într-o trapă de încărcare de către obiectul anterior. Economisirea timpului de economisire în câteva secunde economisește sute de metri la locul de aterizare.
Transmițătorul marker R-128 pentru căutarea platformei aterizate a fost ulterior înlocuit de transmițătorul MP \u200b\u200bR-255; Paratroopers marini au fost utilizați de un receptor de căutare individual R-255 PP. Din 1988, a fost utilizat un transmițător marker R-168 MP și receptorul R-168 PP.
În cabina de marfă, IL-76M poate găzdui trei BMD-1 pe P-7M în versiunea platformelor de remorcare a parașutelor, în cabina de marfă AN-22 - patru. Din aeronavele IL-76 și AN-22, până la patru platforme P-7M cu materiale de marfă și muniție au fost aterizare. În cabina de marfă a aeronavei IL-76 (IL-76M, MD) sau a platformelor P-16M cu un sistem de parașută al ISS-1400, numai două au fost plasate într-un circuit de patru sau cinci Versiune, în timp ce aterizarea lor a fost, de asemenea, posibilă single, serii și zugom.
Rezervorul de lumină PT-76, pregătit pentru direcționarea pe platforma 4P134M (P-16M).
Ieșirea platformei 4P134M, rezervorul încărcat PT-76, de la aeronava IL-76.
În partea de sus: mașină de combatere a infanteriei BMP-1, pregătită pentru aterizare pe platforma 4P134M (P-16M). Acordați atenție localizării roților principale și suplimentare, ancorarea mașinii de pe platformă și instalarea sistemului de parașutare. Mai jos: Platforma de încărcare 4P134m (P-16M) cu BMP-1 în plan.
În partea de sus: Mooring BMD-1 pe platformele de aterizare P-7. Gajunai, SSR lituanian, 1976 de mai jos: Pregătirea platformei P-7M, încărcată de BMD-1, pentru a descărca IL-76 la Telfer.
Etapa de încărcare a BMD-1 pe platforma de aterizare P-7 (P-7M) în plan. Lanțurile de aeronave sunt pe suporturile platformei, platforma este ridicată deasupra solului și instalată pe standurile de siguranță, roțile platformei sunt îndepărtate, iar rolele de ghidare față sunt setate în poziția de lucru. Apoi, platforma BMD va fi ridicată în cabina de carbon și instalată pe rampele de role, astfel încât monorailele să se afle între rulourile de ghidare a platformei.
O instalare anti-aeronavă a PSU-23 cu muniție pregătită pentru aterizare pe platforma P-7.
Pregătirea platformei de aterizare P-7, încărcată de BTR-D, la descărcare la aeronavele AN-22 folosind Telfeers.
Diagrama amortizoarelor de șoc din platforma P-7MR în poziția de lucru. Tuburile duble ale amortizoarelor sunt vizibile.
Platforma P-7MR încărcată de muniție după aterizare.
Încărcarea pe platforma transportorului blindat P-7M BTR-ZD. Dreapta: Personalul blindat BTR-D, pregătit pentru aterizare pe platforma P-7M. Instalarea sistemului de parașută al ISS-5-128R, ancorarea BTR-D pe platformă și atașamentul omidării cu cravată.
Împreună cu adoptarea sistemului de parașutare multi-pop al ISS-350-9 (dezvoltat în anii 1980. În Institutul de Cercetare de Parachute Bazat pe blocul unificat cu un parașut de 350 m² pentru aspectul sistemelor multi-Pop , a fost creată o nouă modificare a platformei pentru structura sistemelor multicorale. P-7.
Introducerea unui sistem de suspensie moale (Kapron) în loc de cabluri de oțel a făcut posibilă reducerea încărcăturii pe sarcina de aterizare și a cadrului sistemului suspendat în timpul procesului de direcționare. Pentru aceasta, a fost servit mai mult sistemul de depreciere intensiv de energie: toți cei șase amortizoare au primit camere suplimentareDe asemenea umflate în procesul de reducere a fluxului de aer care se apropie. În plus, platforma, care a avut desemnarea P237-0000 la momentul dezvoltării, a primit un accident vascular cerebral cu un unghi de rotație, un dispozitiv pentru reglarea golurilor dintre RCP și monorailul cabinei de transport de aeronave, mai confortabil mijloace de a ancora mașina de gaz-66. Din iunie 1985 până în aprilie 1988, au avut loc o preliminară, iar din octombrie 1988 până în ianuarie 1989 - au avut loc testele guvernamentale ale platformei. În cele din urmă, în decembrie 1991, platforma modernizată a fost acceptată pentru furnizarea sub denumirea de p-7mr.
Platforma cu sistemul de parașutare al ISS-350-9 a furnizat aterizare de la aeronava AN-22 și IL-76 cu masă de la 3,5 până la 10 tone, cu o înălțime minimă de siguranță a scăderii de 300 m. Cu toate acestea, în timpul funcționării, P-7MR a dezvăluit o mare decât -7m, o tendință de răsturnare după aterizare: Platforma "Bounced" datorită sângerării de aer insuficient de rapidă, în special cu sarcini relativ ușoare. În plus, P-7MR nu a respectat unificarea detaliilor individuale cu deja constând deja pe furnizarea de platforme P-7 și P-7M. Producția de p-7mr este limitată la un mic lot.
Schimbarea setului de sarcini de aterizare necesită modificări ale platformei parașute. În anul 2000, de exemplu, CPC universal a primit o sarcină tactică și tehnică pentru modernizarea platformelor P-7 (P-7M) pentru aterizarea cu un sistem de parașută al noilor mașini noi ISS-350-9 considerate ca fiind promițătoare Armata rusă, GAE-3308 "Sadko" și Gaz-3937 "Vodnik" (lucrări primite pe "Universal" a notației, respectiv P321 și P322), precum și Kamaz-43501 (indicele P312). Dar Gaz 3308 și FA3-3937 nu a afectat oferta. Lucrările experimentale privind aterizarea Kamaz-43501 cu platforma P-7M a început în 2004 și sa încheiat în 2009. Baza Kamaz comparativ cu autoturismele ambalate anterior și centrul său de greutate foarte situat nu a fost permis să furnizeze o aterizare sigură cu platforme P-7 sau p-7m. În 2010, sa decis să se creeze o nouă generație de mijloace de aterizare a tuturor tipurilor de vehicule cu roți situate pe furnizarea de consumabile în aer.
Platforma P-7MR încărcată cu Gaz-66, pregătită pentru aterizare și după aterizare.
Kinograma funcționării în platforma de aer P-7MR, încărcată cu o mașină GAZ-66, cu un sistem de parașută al versiunii ISS-350-9 B7-Dome.
Platformă P-7MR, încărcată BMD-1 (stânga) și BTR-D, după aterizare.
"Centaur" pe platformă
Un exemplu de utilizare masivă a sistemelor de parașutare multi-pop și a platformelor de aterizare poate servi drept doctrină internațională majoră "Dvina", desfășurată în martie 1970 în Belarus. Cea de-a 76-a aeronavă de avioane Chernihiv Red Banner Divizia au participat la învățături. În doar 22 de minute, au fost asigurate mai mult de 7.000 de parașugari și peste 150 de unități de echipament militar. Conform acestor învățături, V. F. Margelov a exprimat mai întâi ideea de resetare a echipajului împreună cu BMD-1. Faptul este că, de obicei, echipajele au părăsit avionul după "vehiculele lor", astfel încât să le poată observa în zbor. Cu toate acestea, ratele de reducere a BMD-1 pe o platformă de parașută și un parașutor pe o parașută individuală vor fi diferite. Când resetați BMD-1 separat de echipaj, acesta din urmă sa dovedit a fi împrăștiat într-o rază de la unul la câțiva kilometri de mașina lui. Pentru a reduce până la câteva minute, timpul dintre eliberarea și începutul mișcării comandantului de aterizare al forțelor generale V.F. Margelov deja la începutul anului 1971 a cerut să lucreze și să pună în aplicare echipajul care vizează în interiorul mașinii. Fiabilitatea ridicată a platformei parașute atinse de timp (indicatorul de fiabilitate 0.98) a permis acest lucru.
Sistemul de punere în funcțiune al unui vehicul de luptă cu doi membri ai echipajului a primit numele condițional "Centaur". Istoria "Centaur" scrie acum și vorbește foarte mult și cu bunăvoință, subliniind în principal momentele dramatice "psihologice" ale unui astfel de mijloc de aterizare (apropo, vorbind "rusă pură", neprodusă). De fapt, multe metode riscante au cauzat preocupări serioase. Este caracteristică că în paralel funcționează pe o altă soluție pentru a rezolva problema reducerii timpului dintre aterizarea tehnologiei și aducerea acestuia pentru a combate pregătirea. Un complex de aterizare colaborativă (CSD), creat de Institutul de Cercetare Automate și o instalare estimată pe platforma de aterizare împreună cu obiectul scaunelor (cabinei) pentru a găzdui echipajul sau calculul cu parașute individuale - în caz de defecțiune. Această metodă a permis aterizarea împreună cu vehiculul de luptă nu numai echipajul, ci și o aterizare, și în plus - mașini de aterizare și sisteme de artilerie împreună cu calculul. Cu toate acestea, alegerea a fost făcută în favoarea aterizării vehiculului de luptă cu echipajul din interior. Și această metodă a fost, în primul rând, pregătită cu atenție cu partea "tehnică".
Mijloace de aterizare 2P170 (2p17 ° C, "Centaur" sistem) cu BMD-1, preparat pentru încărcarea la un plan de aterizare. Acordați atenție amortizoarelor de șoc spumă între platformă și mașina de luptă.
Plasarea unui membru al echipajului în scaunul "Kazbek-D" în cazul BMD-1 în timpul aterizării.
Scădarea automată a vehiculului de luptă (stânga) și 2p170 sistem cu BMD-1 K după aterizare.
Comandantul forțelor generale ale armatei V.F. Margelov și Chief Designer A.I. Privov.
Comitetul științific și tehnic al WPV a îndeplinit specificațiile corespunzătoare. Activitatea a participat la fabrica "Universal" (Chief Designer - A.I. Privalov), Zvezda Fill (Chief Designer - G.I. Severin), GNII Aviație și Medicină spațială. În cazul BMD-1, au fost montate două scaune absorbante de șocuri "Kazbek-D" pentru membrii echipajului - o versiune simplificată a producției de fotoliu "Kazbek-y" a plantei Zvezda. Există un amortizor suplimentar de șoc spumă între platformă și mașină. Inițial, opțiunea de "Centaur" de pe platforma parașută serială PP-128-5000 a fost elaborată cu sistemul de parașutare MKS-5-128M, dar apoi sistemul a fost transferat pe platforma P-7. Armatele speciale de echipaj și deprecierea spumei au adăugat 80 kg de greutate spre direcționarea de 80 kg. Pentru a reduce timpul de a aduce mașina în pregătirea luptei după aterizare, a fost instalat un sistem de păsărică accelerată: pe inelele de kapron ale ramurilor ramurii BMD-1 pe platformă, au fost instalate tăieturi pirotehnice, rezultând echipajul comandant după aterizare.
Lucrările active privind pregătirea descărcărilor practice asupra noului sistem a fost deținută de către comandantul adjunct al locotenentului general al forotenentului general al forotului I.I. Vulpi. Preparatul a fost finalizat de toamna anului 1971, dar permisiunea pentru prima resetare a BMD-1 cu un echipaj real al ministrului apărării a dat doar în decembrie 1972. Prima scădere a sistemului Centaur pe platforma P-7 ( Sistemul a primit denumirea 2P170 pe universal) A fost produsă pe 5 ianuarie 1973 de la aeronavele AN-12B din centrul de instruire TsneitSkaya, pe baza diviziei 106 Tula Airborne. Echipaj BMD-1 - Locotenent colonel L.g. ZUEV și locotenentul senior A.V. Margelov. Rezultatele au arătat - echipajul nu numai că sigilează cu o astfel de descărcare, dar va păstra și pregătirea luptei.
Apoi, descărcările de pe "Centaurul" cu echipajele militare au fost efectuate în fiecare raft de parașutare. Pentru a evalua sfera de lucru pe sistemul 2P170, oferim o listă de teste: Testele COPP (53 picături gătite, dintre care 14 dintre ele cu doi membri ai echipajului, înainte de a renunța la oameni, au petrecut picături cu cazări la locurile echipajului câini); Testele de împrăștiere automată și expunerea la câmpurile electromagnetice IT ale gamelor KV, VHF și cu microunde; teste tehnice fiziologice și de zbor terestre; Teste fiziologice de zbor. Mijloacele de aterizare a vehiculului de luptă BMD-1 pe platforma P-7 cu doi membri ai echipajului au fost comandate oficial în ianuarie 1977,
Participanți la primul experiment privind aterizarea BMD-1 cu echipajul interior - ofițerii Commandului Airborne, angajații universali ai plantelor și Institutul de Cercetare au. În primul rând din centru - Locotenent colonel L.G. ZUEV și locotenentul senior A.V. Margelov. 5 ianuarie 1973
Echipajul BMD-1 ca parte a GW. Mai vechi a.a. Titova și GW. Sergent Sergent A. A. Merzlyakova După ce aterizează rapoartele de sistem "Centaur" privind îndeplinirea sarcinii comandantului adjunct al forțelor aeriene de către armata generală I.I. Lisov. Kaunas, 11 iulie 1974
Cabină de cabină cooping (CD-uri) cu o platformă personalizată cu o mașină de gaze-66B încărcată. Acordați atenție amortizoarelor de șoc platforme.
Cabina de colaborare de pe platforma pregătită pentru aterizarea gauzetei D-30 împreună cu calculul.
| Mijloace de aterizare | ||||
|---|---|---|---|---|
| BMD-1 cu echipaj (2p170c) 1977 | P-7-GO-92 (P215) 1983 | P-7mr. | P-16M. | |
| 1991 | 1976 | |||
| Structura | BMD-1 cu echipaj 2 Persoane Platform P-7 Sistemul de parașută Parachute MKS-5-128R sau ISS-350-9 Sistem de parașută de eșapament UPS-8 AUTO-OUTAGE Vreme și mijloace de instalare | RHM pe baza platformei GT-MU P-7 Sistemul parașute parașute MKS-5-128R Sistemul de parașută VPS-8 Mijloace de auto-motorizare de ancorare și montare | Platformă utilă de încărcare P-7MR Sistemul de parașută MKS-350-9 Sistemul de parașută de eșapament UPS-8 AD-47U Modelul modului și de păstrare | Platformă utilă de încărcare P-16M Sistemul de parașută Parachute ISS-5-1400 Sistemul de parașută de eșapament VPS-14 SER.2 Auto-OutAge Modelul modului 2P131M MODEL și Comparație |
| Greutatea zborului, kg: | ||||
| - Pentru aeronava AN-12 | 9200 ± 100. | 7667i70. | - | |
| 9100 ± 100. | 7557 ± 170. | 3600-10000 | 13500-21500 | |
| Greutatea maximă a încărcăturii utile, kg | 7200 ± 70. | 56401120 | 7700 (pentru 2p170) | 900-16000 |
| Masa de facilități de aterizare, kg: | ||||
| - Pentru aeronava AN-12 | 2000 ± 30 (de la ISS-5-128R) | 1980130 | ||
| - pentru aeronavele IL-76 și A-22 | 1900 ± 30 (cu ISS-5-128R) | 1870 ± 30. | 1970 | 5500 |
| Masa instalațiilor de aterizare de la încărcătură utilă. Ondulație | 28-26 | 34 | 26 | 34 |
| Rata de zbor pentru dispozitiv la scăderea, km / h: | ||||
| - din aeronava AN-12 | 350-370 | 350-400 | ||
| - Din avionul IL-76 | 350-370 | 260-400 | 260-400 | 260-400 |
| - din aeronava AN-22 | 350-370 | 320-400 | 320-400 | 320-400 |
| Înălțimea de aterizare peste platforma de aterizare, m | 500-1500 | 500-1500 | 300-1500 | 800-4000 |
| Viteza de aterizare, m / s, nu mai mult | 9 | 7,92 | 6,6-8,1 | 9 |
Transportatorul de personal blindat BTR-D cu un sistem parașute al ISS-5-128r, pregătit pentru aterizarea pe platforma P-7M.
Stabilirea sistemului de parașutare, ancorarea BTR-D pe platforma și metodele de atașare a omorilor cu cravată. Roți laterale suplimentare sunt instalate pe platformă.
Purtătorii de aeronave BTR-D cu sisteme de parașute sunt pregătite pentru încărcarea pe platformele de aterizare p \u003d 7m
În jos: platforma P-7M, încărcată de BTR-D după aterizare
Platformele P-7M încărcate cu mașini Gaz-66. Învățăturile din apropierea Novorossiysk. 2007.
Platforme P-7M, încărcate cu mașini GAZ-66 înainte de încărcare în aeronava IL-76.
Platforma P-7M încărcată cu o mașină GAZ-66 cu un sistem de parașută al ISS-5-128r într-o versiune cu patru circuite.
Tentarea platformei P-7M încărcate cu mașina Gaz-66. Gradul de cupole principale.
Umplerea domeniilor principale.
Reducerea platformei pe domicole principale. Amortizoarele sunt umplute cu aer.
Platforma P-7M cu mașina Gaz-66 după aterizare și verificarea cuprilor.
Mașina Kamaz-43501 cu un sistem de parașutare cu mai multe piscine a ISS-350-9, descărcat pe platforma P-7M. Roți laterale instalate pe platformă.
Car Kamaz-43501 pe platforma P-7M. Pe dimensiunile și situația centrului de greutate, această mașină a fost "la limita" capabilităților platformei.
Versiunea sanitară a mașinii UAZ-452, pregătită pentru aterizarea pe platforma P-7M.
Radiații și mașini de inteligență chimică bazată pe tractorul GT-MU-1D încărcat pe platforma P-7M.
