"Dakar-2018" je posljednji, u kojemu je u kategoriji tereta dopušteno koristiti motore zapremine veće od 13 litara. Za većinu timova to čini malu razliku, budući da je većina kamiona već dugi niz godina opremljena manjim motorima. Ali za KAMAZ-majstora ova je promjena značajna - uostalom, glavni motor za tim posljednjih godina bio je Liebherr V8 motor s volumenom od 16 litara.
Upravo se ti motori koriste u tri od četiri kamiona KAMAZ na aktualnom Dakaru. Četvrti, pod kontrolom Dmitrija Sotnikova, opremljen je eksperimentalnim motorom od 13 litara, linijskom "šesticom", koja bi trebala postati elektrana koja će se u budućnosti ugrađivati na kamione KAMAZ.
Promjena motora za KAMAZ-master daleko je od vijesti. Tijekom godina natjecanja u rally-raidovima, tim je koristio elektrane raznih tvrtki (KAMAZ, Cummins, YaMZ, TMZ, Liebherr), razne konfiguracije (linijska "šestica", V8 pa čak i V12) i razne zapremine (od 11 do 25 litara). Vladimir Guba, tehnički direktor tima, rekao nam je zašto je KAMAZ-master koristio tako velike motore, te zašto su drugi timovi preferirali motore puno manjih dimenzija..
Vladimir Guba: Razlog zašto većina timova koristi 13-litrene motore je jednostavan: svi vodeći timovi u svijetu rally-raida na svoje kamione stavljaju motore koji se koriste u kružnim utrkama, u Europskom prvenstvu u trkama kamiona. Ring kamioni imaju stroge propise - 13-litarski, 10-cilindarski, jednostupanjski kompresor. To su prilično napredni motori dizajnirani posebno za utrke. Tamo su timovi MAN, Iveco, Mercedes. Tim Tatra u rally raidima koristi isti motor na svojim kamionima kao i na ring kamionima Buggyra tima. Stoga im je u tom pogledu nešto lakše. Uzimaju motor od 1200 snage Konjska snaga i momentom od 6000 N*m, te ga defortirajte na razinu od 1000 konjskih snaga i 4500 N*m.
Ali ovo je poseban proizvod. Mi to ne možemo, nemamo svoj tim za utrke kamiona. Pokušali smo raditi s Buggyra motorom, ali na njegovoj osnovi ne možemo praviti kamione, jer smo profesionalni tim, a naša je prednost što dobro poznajemo sve komponente našeg automobila. Moramo ih moći dijagnosticirati, testirati, popraviti u svim uvjetima. Ako uzmemo gotov čvor, tada, u pravilu, ne znamo što je unutar njega, nemamo pristup programu, čak nemamo pristup dijagnostici. Odnosno, mi smo u potpunosti i potpuno vezani za usluge pružatelja. Nama ne odgovara.
Stoga djelujemo na suprotan način – uzimamo kao osnovu serijski motor... To je bio slučaj s Liebherrom - uzeli smo serijski motor, koji je korišten na posebnoj opremi, a zasebna modifikacija korištena je na kamionima MAN. Ali ovo je serijski motor snage 500 kilovata, 700 konjskih snaga. Forsirali smo, doveli snagu do 1000 konjskih snaga. Sada radimo isto s 13-litrenim Cumminsovim motorom. Uzeli smo motor snage 520 konjskih snaga, a od njega pokušavamo dobiti više od 1000 konjskih snaga, udvostručujemo okretni moment.
Motori Cummins također su ugrađeni na serijske kamione KAMAZ, ali male, od 7 litara. Nedavno je pokrenuta proizvodnja 9 litara. Odnosno, po volumenu još uvijek zauzimaju najnižu stepenicu u hijerarhiji ovih elektrana. Koristimo motor od 13 litara. Ovo nije naše prvo iskustvo s Cumminima, oni su bili na našim kamionima, uključujući i trkaće, još 90-ih godina. A već 2007.-2008. koristili su 15-litreni Cummins motor s dvostrukim turbo punjenjem. To se nije baš najbolje pokazao ponovno potvrđuje neučinkovitost rada s tuđim motorom. Rađen je po narudžbi, a, naravno, proizvođač polaže određenu rezervu za motor klijenta, da se, ne daj Bože, ne dogodi što. Stoga njegove karakteristike nisu bile najbolje. Međutim, sada smo se vratili na Cummins blok. Ali već sve sami razvijamo i nastojimo se približiti granici njegovih mogućnosti.
Sada radimo s Cumminsom pod sljedećim uvjetima: od njih kupujemo motore posebne konfiguracije, pomažu nam s rezervnim dijelovima i nekim informacijama. Ali sve razvoje, sve promjene, sve prilagodbe, sve testove provodimo sami. Zašto Cummins? Ovaj izbor je napravljen iz jednostavnog razloga što se, prema propisima, ovi motori moraju masovno proizvoditi i ugrađivati na komercijalna kamiona. Zasad KAMAZ nema takav motor, a čekati da se pojavi i tek nakon toga započeti s radom je gubljenje vremena. Naš Znanstveno-tehnološki centar (STC) trenutno radi na verziji 13-litrenog motora s vrlo sličnim performansama. Radimo proaktivno i do početka masovna proizvodnja, bit ćemo spremni. Mislim da ćemo svo iskustvo brzo uspjeti prenijeti na naše domaće motore, a onda ćemo krenuti s našim motorima.
Unatoč činjenici da je na našim automobilima i na kamionima naših konkurenata bilo vrlo različite veličine, snaga im je bila otprilike ista. Zašto? Između ostalog, ograničeno je na razumne granice. Maksimalna brzina na rally-raidovima sada je ograničena propisima na 140 km/h. Za takvu brzinu, općenito, 1000 konjskih snaga sasvim je dovoljno. Prekomjerna snaga je opterećenje mjenjača, to su složeniji načini rada, temperatura, tlak i tako dalje.
Doista, dugi niz godina KAMAZ-master koristi motor velike zapremine, 18,5 litara. Jednom smo čak isprobali i Yaroslavl 24-litreni 12-cilindrični. Ali brzo je napušten jer sve lomi. Višak snage. Tako smo se vratili na 18,5-litreni, Yaroslavl, ili sada Tutaev motor. Ali ovaj motor je prilično stari razvoj.
Dizajnerski nije loš, ali je potpuno aluminijski. Glavna stvar je da ima aluminijske glave. I ne dopuštaju postizanje visokih razina prisiljavanja. Svi imaju moderni motori već glave od lijevanog željeza. Stoga je, kako bi se osigurala ista snaga, stupanj forsiranja bio puno manji – s aluminijskom glavom nemoguće je postići iste tlakove, iste temperature. Stoga smo na izlazu dobili iste pokazatelje, ali s nižim specifičnim pokazateljima. S manje toplinskog stresa. Manje opterećenja na mehaničkim sklopovima i dijelovima.
No tada je smanjen najveći dopušteni obujam motora, a zadnjih par godina kamione su pokretali 16-litreni Liebherrovi motori. Ima približno iste parametre kao i motori Yaroslavl. Pokušali smo postići veće ocjene snage, ali V-motori imaju jednu značajku - imaju dvije klipnjače na istom nosaču klipnjače. A širina slušalica je dovoljno mala, ovo je najnapetije mjesto. Odnosno, dolazimo do određene točke – to je sve. Da, teoretski, turbo punjenje i sustav opskrbe gorivom omogućuju vam postizanje većeg zakretnog momenta velika moć... Ali više ga nije moguće mehanički povećati. Jer slušalice, čak i one najbolje, ne izdrže. Zbog niže razine forsiranja povećana je pouzdanost, a produljen je i vijek trajanja ovih motora.
Sada prelazimo na redni 6-cilindarski motor, tog ograničenja nema. Ali postoje i drugi povezani, na primjer, s većim toplinskim intenzitetom. Ako naše "osmice", veliki motori, temperatura ispušnih plinova bila je oko 800 stupnjeva, ali sada je porasla na 900 stupnjeva. Ovo je već značajno. Odnosno, takvi motori zahtijevaju drugačiji pristup, korištenje drugih, skupljih materijala.
Naravno, manji motor ima svoje prednosti. Što se mase tiče, 13-litreni motor je 25 posto lakši, no s druge strane, linijski motor je duži i viši. Odnosno, motor u obliku slova V kraći je oko dva cilindra, a zbog nagiba je manji pa smo za novi motor morali ispočetka projektirati cijeli automobil. Promijenjen položaj motora, visina, dužina. Položaj kabine se promijenio, jer nismo više mogli koristiti prethodnu, iznad motora - kabina se diže previsoko. Stoga smo tražili nove mogućnosti za što učinkovitiji smještaj masa bez povećanja visine centra gravitacije. Dakle, kao i obično u sportu, ne postoji koncept koji vam omogućuje da uvijek pobjeđujete – sve ovisi o potrazi za kompromisima.
Glavne elektrane KAMAZ-master trkaćih kamiona
| Automobil | Godine | Motor | Konfiguracija | Volumen | Vlast | Zakretni moment |
| KAMAZ 4310 S | 1988-1995 | KAMAZ-7403 | Dizel, turbo, V8 | 10,85 l | 305 h.p. | 1050 Nm |
| KAMAZ 49251 | 1994-1995 | Cummins N14-500E | Dizel, turbo, L6 | 14,01 l | 520 KS | 1700 Nm |
| KAMAZ 49252 | 1994-2003 | YaMZ 7E846 | Dizel, turbo, V8 | 17,24 l | 750 KS | 2700 Nm |
| KAMAZ 49255 | 1997-1998 | YaMZ 3E847 | Dizel, turbo, V12 | 25,86 l | 1050 KS | 3724 Nm |
| KAMAZ 49256 | 2001-2002 | YaMZ 7E846.10 | Dizel, turbo, V8 | 17,24 l | 830 h.p. | 2700 Nm |
| KAMAZ 4911 | 2002-2007 | YaMZ 7E846.10 | Dizel, turbo, V8 | 17,24 l | 850 KS | 2700 Nm |
| KAMAZ 4326 | 2007-2013 | YMZ / TMZ 7E846.1007 | Dizel, turbo, V8 | 18,47 l | 850 KS | 2700 Nm |
| KAMAZ 4326/2013 | 2013-danas | Liebherr D9508 | Dizel, turbo, V8 | 16,16 l | 920 h.p. | 4200 Nm |
| GKP * | 2015-2016 | Caterpillar C13 (Buggyra) | Dizel, turbo, L6 | 12,5 l | 980 KS | 4000 Nm |
| KAMAZ 4326/2017 | 2017-danas | Cummins ISZ-13 | Dizel, turbo, L6 | 13 l | 980 KS | 4300 Nm |
* - kamion s konfiguracijom poklopca motora, nije korišten na rally-raidovima "Dakar"
Malo se zna o sportskim kamionima tima Kamaz-Master: koji je motor ugrađen? čemu
Ubrzavaju li se brzine? koji dijelovi su uvozni, a koji domaći? U ovom članku ćete pronaći sve
odgovori!
Godine 1988., kada su se ruski trkači tek počeli natjecati u kamionima KamAZ, oprema je bila
poboljšao ovjes i hidraulički pojačivač, razvio i ugradio sustav za napuhavanje guma.
Title = "(! LANG: 1988., kada su se ruski trkači tek počeli natjecati u kamionima KamAZ, oprema je bila
zapravo serijski: kao osnovu, sportaši su odabrali troosovinski pogon na sve kotače "KamAZ-4310",
koji je pojačao motor na 290 KS. (serijski "osam" dao je 210 "konja"), malo
izmijenjeni sustavi hlađenja i podmazivanja, ugrađen kavez, tvrđe opruge, novo
amortizeri i ... sve! U ovoj izvedbi "KamAZ-S4310" ("C" - sport) debitirao je na europskom
rally "Yelch", gdje je ekipa KAMAZ-a osvojila 2 i 4 mjesta u pojedinačnom poretku i 1 mjesto u ekipnom poretku.
Tada je počeo niz izmjena: kakve su motore isprobavali trkaći kamioni! Godine 1989. -
prisiljen do 400 "konja" jedinica KAMAZ, 1989. - eksperimentalni 10-cilindarski motor (on
pokazalo se previše nepouzdanim), 1991., konačno, posebno dizajnirana "osmica"
snage 430 KS. Prirodno, snažan motor zahtijevao značajnu preinaku prijenosa: na
tvornica je proizvela eksperimentalni mjenjač i novo prijenosno kućište. Također inženjeri
poboljšao ovjes i hidraulički pojačivač, razvio i ugradio sustav za napuhavanje guma.">
Imajte na umu da je prva strana komponenta registrirana na ruski sportski kamion
maratoni su prisilili inženjere da žurno stvore i testiraju novi automobil - "KamAZ-49256".
96 ". Ali onda opet kamion
ugrađeno je novo srce: 12-cilindar kapaciteta više od tisuću "konja"! Na "Dakaru" 98"
"KamAZ" je nastupio neuspješno, jer ogromna snaga nije mogla "probaviti" prijenos... Ovo
prototip je bio posljednji Kama kamion, gdje se motor nalazio u sredini: nova pravila
maratoni su prisilili inženjere da žurno kreiraju i testiraju novi automobil - "KamAZ-49256". "title =" (! LANG: Imajte na umu da je prva strana komponenta registrirana na ruskom sportskom kamionu
spojka britanske proizvodnje postala je, iako je dalje KAMAZ koristio sve više i više uvoza
rezervni dijelovi ... Primjerice, sljedeća generacija trkaćih kamiona (već dvoosovinskih!) dobila je američku
Cummins motor od 520 KS Međutim, kada su jaroslavski graditelji motora predložili snagu
jedinica YaMZ-7E846, KAMAZ je izabrao ruski turbodizel: osvojio je
niskim okretajima i dobre performanse na gorivo niske kvalitete.
S takvim motorom, KamAZ-49252 sa srednjim motorom doveo je radnike KAMAZ-a na pobjedničko postolje maratona
"Pariz-Moskva-Peking" i dopustio da osvoji zlatnog Berbera na "Dakaru" 96. Ali onda opet kamion
ugrađeno je novo srce: 12-cilindar kapaciteta više od tisuću "konja"! Na "Dakaru" 98"
"KamAZ" je nastupio neuspješno, jer ogromna snaga nije mogla "probaviti" prijenos... Ovo
prototip je bio posljednji Kama kamion, gdje se motor nalazio u sredini: nova pravila
maratoni su prisilili inženjere da žurno stvore i testiraju novi automobil - "KamAZ-49256". ">
Nakon modela 49256, stvorenog u žurbi, pojavio se jedinstveni "KamAZ-4911 Extreme" - stroj koji nije
"Dakar". Možete li smisliti bolji auto? "Limenka!" - odgovorio je KAMAZ.
Naslov = "(! LANG: Nakon na brzinu kreiranog modela 49256, jedinstveni KamAZ-4911 Extreme"
imao analoge u sposobnosti trčanja, upravljivosti i dinamici. "Četrdeset devet jedanaest" su kršteni
"Leteći kamion": ovo čudovište, odgurnuvši se od prirodnih trampolina, učinkovito je preuzelo vodstvo
Zemlja! U svom debiju 2003., brzi teški teret zadržao je pobjede u Kupu i prvenstvu Rusije,
miting "Desert Challenge", "Hazarske stepe", "Kapadokija", i što je najvažnije - zlatni i brončani Berberi
"Dakar". Možete li smisliti bolji auto? "Limenka!" - odgovorio je KAMAZ.">!}
Godine 2007. rođena je trenutna generacija sportskih kamiona KamAZ-4326-9. O ovom sportu
skroman resurs - prije stavljanja iz pogona, motor pokriva oko 30 tisuća trkaćih kilometara.
Naslov = "(! LANG: 2007. godine rođena je trenutna generacija sportskih kamiona KamAZ-4326-9.
montiran na kamion ruski motor YaMZ-7E846 zapremine 18,47 litara. Na postolju 8-cilindarski V-oblik
turbodizel razvija impresivnih 830 KS. snage i 3500 Nm okretnog momenta. Međutim,
Yaroslavl turbo čudovište je nesavršeno: prvo, proždrljivo je (u utrci motor troši više od 100 litara
dizel gorivo na svakih 100 kilometara), drugo, masivno je (1400 kg), treće, razlikuje se
skroman resurs - prije stavljanja iz pogona, motor prelazi oko 30 tisuća trkaćih kilometara. ">
Ostatak mehaničkog punjenja kamiona Kamaz-Master tima je montažna mešavina domaćih i
mehanizmi - belgijske tvrtke Wabco). Gume - Race Proven Michelin 14,00 R20XZL.
Title = "(! LANG: Ostatak mehaničkog punjenja kamiona Kamaz-Master tima je montažna mešavina domaćih i
uvozni agregati: spojka - engleski SACHS, mjenjač - njemački 16-brzinski ZF,
prijenosna kutija - austrijski Steyr, kardanski zupčanik - turski Tirsan Kardan. Ako ranije
instalirani su teški mostovi KAMAZ, sada su trkaći kamioni dobili finske Sisu mostove,
međutim, umjesto standardnih disk kočnica, ugrađene su domaće bubanj kočnice (pogon kočnica
mehanizmi - belgijske tvrtke Wabco). Gume - Race Proven Michelin 14,00 R20XZL.">!}
Inače, automobil sedmerostrukog pobjednika Dakara Vladimira Chagina razlikuje se od ostalih kamiona.
"Plava armada": ako "obični" trkaći "KamAZ" košta oko 200 tisuća eura, onda trošak od 900 konjskih snaga
Auto Čaga - 680 tisuća eura! Odakle ta razlika? Od svih stvorenih od strane tima
Ovaj "Kamaz-Master" kamiona je najlakši i najbrži: maksimalna brzina je 180
km/h, a ubrzanje do 100 km/h traje manje od 10 sekundi. Ali vizualno, Chaginov auto razlikuje se samo
mala ksenonska svjetla, kao i kabina gurnuta što dalje naprijed.
Što će se dalje dogoditi? Nedavno su zaposlenici KAMAZ-a testirali američke motore Cummins, ali do sada
ostaje beskompromisan stroj koji izbacuje pobjede jednu za drugom.
Title = "(! LANG: Što će se dalje dogoditi? Nedavno su zaposlenici KAMAZ-a testirali američke Cummins motore, ali do sada
nema alternative motoru Yaroslavl. Inženjeri tima također sudjeluju u smanjenju težine kamiona.
(sada su automobili teški skoro 9200 kg, iako prema propisima Dakara težina može biti 8500 kg) i
poboljšana raspodjela težine (na prototipu Chagin je uspio postići omjer "pedeset prema pedeset").
Međutim, revizija sadašnjih automobila je pokušaj da se od najboljih napravi ideal: sportski "KamAZ"
ostaje beskompromisan stroj koji izbacuje pobjede jednu za drugom.">!}
Referenca:
Kabina - KamAZ, Rusija
Motor - YaMZ (18,47 l, 830 KS, 3500 Nm), Rusija
Kvačilo - SACHS, Njemačka
Mjenjač - ZF (16 stepenica), Njemačka
Kutija za prijenos- Steyr, Austrija
Kardanski pogon - Tirsan Kardan, Turska
Mostovi - Sisu, Finska
Kočioni sustav - Wabco, Belgija
Amortizeri - Reiger, Nizozemska
Gume - Michelin (14,00 R20XZL), Francuska
Bez premca. Ova definicija najbolje odgovara KamAZ-4911 Extreme s pogonom na sve kotače. Serijski terenski kamion po cijeni od 200 tisuća dolara (u sportskoj verziji - 250 tisuća dolara) zaista je jedinstven po sposobnosti, dinamici i upravljivosti. Nije uzalud ovaj prefiks uveden u njegov indeks.
Tada, prije godinu dana, prva je završila naša posada koju su činili pilot Vladimir Chagin, navigator i šef tima KamAZ-Master Semyon Yakubov, mehaničar Sergej Savostin. Na stazi ukupne dužine više od osam i pol tisuća kilometara, koja je povezivala dva kontinenta i pet zemalja, radnici Kamaza na Extremeu najbližim su progoniteljima “donijeli” više od sat vremena. Iza su bili rivali na pedesetak kamiona poznatih marki: DAF, MAN, Mercedes-Benz, Renault, Scania, Tatra, Mitsubishi... Inače, "KamAZ-Master" je jedini tim koji je postavio više od jednog automobila, koji je završio u punoj borbenoj snazi ...
Nakon prošlogodišnjeg "Dakara" dogodile su se i druge pobjede KamAZ-a -4911 Extreme, a posebno u Desert Challenge rally-raidu u Ujedinjenim Arapskim Emiratima. U ovoj zemlji nešto ranije, na proljetnoj izložbi oružja i vojne opreme IDEX-2003 u Abu Dhabiju, koji je već bljesnuo sa svojim mogućnostima, uobičajena je, a ne sportska verzija KamAZ-a -4911. Trostruki svjetski prvak u off-road rally-raidovima, Vladimir Chagin, pilotirao ga je brzinom od 100 km/h, uletio u 14-metarsku odskočnu dasku, nakon čega je sletio na sva četiri kotača. Tada je KamAZ-4911 dobio epitet "leteći kamion" - "leteći kamion".
Bjeloruska posada, koja je pokušala ponoviti trik, nije uspjela: njihov automobil je "kimnuo", razbio torzionu šipku i ispao iz demonstracije. Razočaranje je čekalo i ostale sportaše koji su pokušali “letjeti” na manjim skokovima – pokušaji su završili slomljenom suspenzijom. Ljuti natjecatelji pokušali su poremetiti nastup Rusa: jednog su dana dečki otkrili da antifriz teče u blizini KamAZ-4911, koji je bio ostavljen u blizini demonstracijske zone. Ispada da je radijator probušen oštrim metalnim predmetom s iznutra, gdje bi ljudska ruka mogla doprijeti ... Ali organizatori su različito cijenili zasluge tvornice i dodijelili KamAZu jednu od glavnih nagrada - "Za najsavršeniju opremu predstavljenu na demonstracijskim nastupima."
Usput, o savršenstvu. Motor KamAZ-4911 nalazi se iza kabine. Prvi put ovakvu shemu upotrijebio je početkom 90-ih godina prošlog stoljeća DAF, zatim Perlini. A prvi kamion KamAZ sa stražnjim motorom pojavio se 1994. godine. Slučaj s KamAZ-4911 općenito je poseban. Obično je potrebno nekoliko godina za razvoj novog modela kamiona. Za stvaranje Extremea trebalo je 6 mjeseci. Kad stranci čuju za to, često se iznova pitaju: godine ili mjeseci? I, nakon što su dobili pojašnjavajući odgovor, iznenađeno podižu obrve.
Ima razloga za iznenađenje kada upoznate automobil. Kinematska brzina automobila je 215 km/h, ali je stvarna, kako sami kreatori kažu, 200 km/h. Međutim, na "Dakaru" nisu stisnuli više od 186 km / h na slanoj močvari - to je preplavljeno posljedicama. Na posljednjoj utrci, primjerice, pri brzini od 160 km/h, prednji lijevi kotač je puknuo od pregrijavanja (Michelin jamči sigurnost gume samo pri 130 km/h). Rezultat: izletio s ceste, ali se, na sreću, nije prevrnuo. Što bi se dogodilo u drugom autu i s drugim vozačem - strašno je pomisliti ...
Tvornica pozicionira KamAZ-4911 (4x4) kao posebno vozilo dizajnirano za hitnu dostavu robe u teško dostupna područja na svim vrstama cesta i neravnim terenima. Kamion je pogodan za rad u klimatskim zonama s temperaturama zraka od -30 do + 50 °C. Njegova konstrukcija je okvirna, zavarena. Oznake kutijastog presjeka su debljine 6-8 mm. Podvozje jamči pouzdano kretanje u svim modovima i omogućuje prevladavanje forda do dubine od 1,7 m.
Na okvir je ugrađen prisilni motor YaMZ-7E846 od 730 konjskih snaga proizvođača Avtodiesel OJSC. Razlikuje se od uobičajene modifikacije turbopunjačem s dva turbopunjača i sustavom hlađenja zraka punjenja. Za povećanje snage koristi se visokotlačna pumpa za gorivo 5E178 s većim parom klipa. Među novim tehnička rješenja- trostupanjski sustav filtracije goriva i zračni filter s dva filtarska elementa i predčistačima. Stroj je opremljen s dva aluminijska vodena radijatora i plastičnim ventilatorom s automatski aktiviranom viskoznom spojkom.
Najzasićeniji dio automobila stranim jedinicama je mjenjač. Koristi Sachs spojku, ZF mjenjač, Steyr prijenosno kućište. Ali kardanski pogon s četiri osovine i mostovi su domaći. Strane komponente povećavaju cijenu automobila, ali od ovoga ne možete pobjeći. Međutim, ni ruski dijelovi se ne mogu nazvati jeftinim. Na primjer, felge Krasnoyarsk koštaju, poput francuskih guma, 1000 dolara po komadu. Govoreći o gumama. Extreme ima odvojeni sustav kontrole tlaka zraka za prednju i stražnju osovinu.
O automobilima Kamaz-Master Stroj spreman za podvige
"Raširi krila svoje mašte i osjeti nepoznate dimenzije brzine i prostora"
U rujnu 1988. ekipa iz Naberezhnye Chelny debitirala je na mitingu Yelch u Poljskoj. U tom prvom rally-raidu u svojoj povijesti, sportaši KAMAZ-a nastupili su na serijskim terenskim vozilima KAMAZ 4310 s pogonom na sve kotače. Već početkom 90-ih, u bliskoj suradnji s tvorničkim dizajnerima i testerima, tim je stvorio vlastite sportske kamione: KAMAZ 49250 i KAMAZ 49251. Osnovu za ove strojeve poslužila je najnaprednija oprema Kama Automobile Tvornica u to vrijeme.
Godine 1994. ekipa je nastupila u automobilu s izraženim sportski nastup, bitno drugačiji od običnih serijskih kamiona - KAMAZ 49252. Imao je motor od 750 konjskih snaga, automobil je imao središnji raspored motora i velike kotače od 25 inča. Kosa platforma SUV-a, dizajnirana da smanji aerodinamički otpor, originalna je faza u dizajnu sportskog kamiona koji je otišao u povijest. Za godinu dana tri sportska kamiona nove generacije odvest će posade KAMAZ-a na pobjedničko postolje automaratona Pariz-Moskva-Peking. Nekoliko mjeseci kasnije, u siječnju 1996., tim je po prvi put postao pobjednik legendarnog Dakar rally-maratona.
Eksperimenti na tehnici ponekad su bili malo previše odvažni. Na primjer, sportski KAMAZ 49255 imao je dvanaestocilindrični motor snage 1050 konjskih snaga. Njegovo hiper-moćno srce prekinulo je prijenos, što se dogodilo na Dakaru 1998. godine. Vrlo često su se automobili rodili u najkraćem mogućem roku. Tako je 2002. FIA stavila veto na sudjelovanje na Dakaru kamiona sa srednjom linijom motora, koja osigurava dobru raspodjelu težine i stabilnost. Kamion Kamaz je bio upravo to. No najveća poteškoća je bila što su se te inovacije doznale tek šest mjeseci prije početka. U kratkom vremenu stvoren je borbeni sportski kamion KAMAZ 49256 s motorom od 830 konjskih snaga. Rođen je u mukama, nakon svakog testa auto je kočom odvozio sa deponije. I samo nekoliko sati prije nego što je zapovijed poslana na Dakar, greška je pronađena i otklonjena. Kao rezultat toga, automobil je prošao test izdržljivosti, donijevši KAMAZ-u još jedno Dakar zlato.
Godinu dana kasnije, tim KAMAZ-master napravio je novi kvalitativni skok kreiranjem novog modela sportskog automobila. KAMAZ 4911 EXTREME postao je borbeno vozilo koje nema analoga po sposobnosti trčanja, upravljivosti i dinamici. Zbog svojih jedinstvenih tehničkih i operativnih kvaliteta nazvan je "leteći kamion". Doista, u rukama takvih majstora kao što je pilot Vladimir Chagin, ovaj se automobil brzinom lako podigao od tla, odgurujući se od prirodnih skokova. S motorom od 850 konjskih snaga, automobil je ubrzao do 100 km/h za deset sekundi.
Od 1999. godine rally "Desert Challenge" u Ujedinjenim Arapskim Emiratima postao je tradicionalno poligon za testiranje tehničkih inovacija, čiji su uvjeti maksimalno slični onima u Dakaru. Tim je počeo konstantno raditi na smanjenju težine automobila, povećanju uglađenosti vožnje i rješavanju mnogih drugih važnih zadataka za poboljšanje tehnologije.
Godine 2007. organizatori Dakara ponovno su promijenili tehničke uvjete za kamione koji sudjeluju u utrci, donekle ih ublaživši. Konkretno, postalo je moguće malo pomaknuti motor unatrag, što je tim KAMAZ-mastera iskoristio, poboljšavši raspodjelu težine i upravljivost automobila, kao i povećavši glatkoću vožnje. Međutim, rasterećenje u jednom dovelo je do pooštravanja u drugom: nametnuti su novi zahtjevi za serijsku proizvodnju. Ako je ranije, da bi sportski kamion prošao homologaciju, bilo dovoljno izbaciti petnaest takvih automobila s montažne trake, sada je trebalo pedeset tijekom dvije godine. Stoga je opet kao osnova za novi model uzet automobil koji je za potrebe vojske proizveo auto gigant Kama.
Krajem 2007. rođen je KAMAZ-4326 VK. Samo jedna činjenica svjedoči o savjesnom pristupu stvaranju vozila: novi borbeni kamion KAMAZ prvi je prošao homologaciju u svojoj klasi. Predjubilarni KAMAZ-4326 VK, koji je utjelovio sve najbolje prakse tima, dokazao je svoj potencijal prvo na fazama prvenstva Rusije, a zatim i na Dakaru 2009.
KAMAZ 4326-9
Razlog za stvaranje automobila bile su sljedeće promjene u zahtjevima za kamione iz FIA-e, što je omogućilo homologaciju sportskog automobila na temelju serijskih komponenti i sklopova. Novi sportski SUV s pogonom na sve kotače ima osmocilindrični motor YaMZ 7E846.10-07 kapaciteta 830 l / s, motor automobila pomaknut je za 400 mm, a kabina - za 200 mm u stranu stražnja osovina... To je omogućilo poboljšanje "distribucije težine" kamiona. Smanjenjem prednjeg prevjesa poboljšana je geometrijska sposobnost trčanja. Spuštajući se s dine, automobil bez smetnji prelazi u vodoravni položaj (prije je udarao branikom o površinu). Vožnja automobila je postala glatkija zbog modernizacije ovjesa, posebice upotrebe novih amortizera. Masa automobila je smanjena, iako još nije bilo moguće dosegnuti minimalnu granicu od 8,5 tona koju su dopustili organizatori Dakara, ali se na tome radi do danas.
Zbog FIA-inih zahtjeva za smanjenjem zamućenja, bilo je potrebno promijeniti postavke sustava goriva, što je, nažalost, dovelo do smanjenja snage.
Automobil KAMAZ 4326 VK stvoren je u potpunosti u skladu s tehnički zahtjevi organizatora međunarodnih rally-maratona i prvi je homologiran u svojoj klasi.
Tijelo
Broj sjedala 3
Duljina, mm 7320
Visina, mm 3230
Masa praznog vozila, kg 8500
Opterećenje prednje osovine, kg 4900
Opterećenje stražnje osovine, kg 3600
Motor
Model YaMZ-7E846.10-07
Broj ventila 32
Radni volumen, l3 18,47
Maks. snaga, KS / o/min 830/2500
Maks. okretni moment, Nm / o/min 2700/1600
Prijenos
Kvačilo SASNS
Šasija
Bubanj kočnice
Gume MICHELIN, 14,00 R20XZL
Kapacitet Spremnik za gorivo, l 1000
KAMAZ 4911
Posebno vozilo s 4x4 rasporedom kotača namijenjeno je za hitnu dostavu robe na teško dostupna mjesta na cestama s osovinskim opterećenjem do 78 kN (8 tona), kao i na zemljanim cestama i neravnim terenima.
Kamion je pogodan za rad u klimatskim zonama s temperaturama zraka od -30° do +50°C.
Ovaj trkaći kamion s pogonom na četiri kotača dobio je nadimak "leteći" zbog činjenice da se s lakoćom i gracioznošću podigao od tla. Bio je serijski, koji nije imao analoge u glavnoj proizvodnji KAMAZ-a (za priznavanje serijske proizvodnje prema zahtjevima FIA-e u to vrijeme bilo je dovoljno proizvesti 15 automobila godišnje, sada - 50 za dvije godine ). Pogonio ga je turbodizelski motor YaMZ 7E846.10 V8 kapaciteta 830 l / s, s dva Holset turbopunjača. Automobil je bio sposoban za brzinu do 180 km/h, ubrzavajući do 100 km/h za samo 10 sekundi.
Automobil je vraćen na klasičnu pravokutnu platformu. To se dogodilo jer su organizatori Dakara još jednom zahtijevali od sudionika da svoje sportske teške kamione uskladi s uobičajenim - serijskim kamionima namijenjenim prijevozu robe. Kako bi se smanjila težina, na kamion je ugrađen tanji okvir koji zbog dodatnih umetaka nije gubio snagu. Auto je postao "mekši", poboljšana je vožnja zbog dužih opruga (1900 mm) i modernizacije hidropneumatskih amortizera. Automobil je dobio priliku skočiti s velike visine, lagano slijetajući na kotače, bez kvarova i oštećenja posade.
Debitantska utrka teških kamiona donijela je momčadi prvo i treće mjesto na reliju Telefonica-Dakar 2003. Iste godine slijede pobjede na Kupu Rusije, Prvenstvu Rusije, mitingu Khazar Steppes, mitingu Cappadocia 2003. i Desert Challengeu. Tijekom nekoliko godina, nakon svakog relija Dakar, SUV KAMAZ 4911 prošao je reviziju i modernizaciju.
Ekstremni indeks
Bez premca. Ova definicija najbolje odgovara KamAZ-4911 Extreme s pogonom na sve kotače. Serijski terenski kamion po cijeni od 200 tisuća dolara (u sportskoj verziji - 250 tisuća dolara) zaista je jedinstven po sposobnosti, dinamici i upravljivosti. Nije uzalud ovaj prefiks uveden u njegov indeks. KamAZ-4911 se nije pojavio kao rezultat tehničke evolucije postrojavanje tvornica automobila, ali "samo od sebe". Kamion se temeljio na principima multifunkcionalnosti, autonomije, sposobnosti prelaska udaljenosti u nedostatku cesta. Važnost izgleda baš ovog stroja naglašena je činjenicom da je "najavljen" osobno generalni direktor OJSC "KamAZ" Sergej Kogogin. I ubrzo je on, stojeći na pijedestalu off-road rally-raida "Telefonika-Dakar-2003", držao poznati pehar. Usput, dobiveno na trkaćoj verziji KamAZ-4911 Extreme. Tada, prije godinu dana, prva je završila naša posada koju su činili pilot Vladimir Chagin, navigator i šef tima KamAZ-Master Semyon Yakubov, mehaničar Sergej Savostin. Na stazi ukupne dužine više od osam i pol tisuća kilometara, koja je povezivala dva kontinenta i pet zemalja, radnici Kamaza na Extremeu "doveli" su najbliže progonitelje više od sat vremena. Iza su bili rivali na pedesetak kamiona poznatih marki: DAF, MAN, Mercedes-Benz, Renault, Scania, Tatra, Mitsubishi... Inače, “KamAZ-Master” je jedini od timova koji je postavio više od jednog auto, koji je završio u punoj borbenoj snazi ... Nakon prošlogodišnjeg "Dakara" uslijedile su i druge pobjede KamAZ-4911 Extreme, a posebno u reliju Desert Challenge u Ujedinjenim Arapskim Emiratima. U ovoj zemlji, nešto ranije, na proljetnoj izložbi naoružanja i vojne opreme IDEX-2003 u Abu Dhabiju, svojim je mogućnostima bljesnula uobičajena, a ne sportska verzija KamAZ-4911. Trostruki svjetski prvak u off-road rally-raidovima, Vladimir Chagin, pilotirao ga je brzinom od 100 km/h, uletio u 14-metarsku odskočnu dasku, nakon čega je sletio na sva četiri kotača. Tada je KamAZ-4911 dobio epitet "leteći kamion" - "leteći kamion". Bjeloruska posada, koja je pokušala ponoviti trik, nije uspjela: njihov automobil je "kimnuo", slomio torzionu šipku i ispao iz demonstracije. Razočaranje je čekalo i ostale sportaše koji su pokušali "letjeti" na manjim odskočnim daskama - pokušaji su završili slomljenom suspenzijom. Ljuti natjecatelji pokušali su poremetiti nastup Rusa: jednoga dana dečki su otkrili da antifriz teče u blizini KamAZ-4911 lijevo u blizini demonstracijske zone. Ispostavilo se da je radijator iznutra bio probušen oštrim metalnim predmetom, gdje je ljudska ruka mogla doprijeti ... Ali organizatori su drugačije cijenili zasluge tvornice i dodijelili KamAZu jednu od glavnih nagrada - "Za najsavršeniju predstavljenu opremu na pokaznim nastupima."
Slučaj s KamAZ-4911 općenito je poseban. Obično je potrebno nekoliko godina za razvoj novog modela kamiona. Za stvaranje Extremea trebalo je 6 mjeseci. Kad stranci čuju za to, često se iznova pitaju: godine ili mjeseci? I, nakon što su dobili pojašnjavajući odgovor, iznenađeno podižu obrve. Ima razloga za iznenađenje kada upoznate automobil. Kinematska brzina automobila je 215 km/h, ali je stvarna, kako sami kreatori kažu, 200 km/h. Međutim, na "Dakaru" nisu stisnuli više od 186 km / h na slanoj močvari - to je preplavljeno posljedicama. Na posljednjoj utrci, primjerice, pri brzini od 160 km/h, prednji lijevi kotač je puknuo od pregrijavanja (Michelin jamči sigurnost gume samo pri 130 km/h). Rezultat: izletio s ceste, ali se, na sreću, nije prevrnuo. Što bi se dogodilo u drugom autu i s drugim vozačem - strašno je pomisliti ...
Njegova konstrukcija je okvirna, zavarena. Oznake kutijastog presjeka su debljine 6-8 mm. Podvozje jamči pouzdano kretanje u svim načinima rada i omogućuje prevladavanje forda dubine do 1,7 m. Okvir je opremljen prisilnim motorom YaMZ-7E846 od 730 konjskih snaga koji proizvodi Avtodiesel OJSC. Razlikuje se od uobičajene modifikacije turbopunjačem s dva turbopunjača i sustavom hlađenja zraka punjenja. Za povećanje snage koristi se visokotlačna pumpa za gorivo 5E178 s većim parom klipa. Nova tehnička rješenja uključuju trostupanjski sustav filtracije goriva i filtar zraka s dva filtarska elementa i predčistačima. Stroj je opremljen s dva aluminijska vodena radijatora i plastičnim ventilatorom s automatski aktiviranom viskoznom spojkom. Najzasićeniji dio automobila stranim jedinicama je mjenjač. Koristi Sachs spojku, ZF mjenjač, Steyr prijenosno kućište. Ali kardanski pogon s četiri osovine i mostovi su domaći. Strane komponente povećavaju cijenu automobila, ali od ovoga ne možete pobjeći. Međutim, ni ruski dijelovi se ne mogu nazvati jeftinim. Na primjer, felge Krasnoyarsk koštaju, poput francuskih guma, 1000 dolara po komadu. Govoreći o gumama. Extreme ima odvojeni sustav kontrole tlaka zraka za prednju i stražnju osovinu. Trosjedna potpuno metalna zavarena kabina pričvršćena je na okvir s četiri nosača. Pričvršćivanje je kruto, kao i pričvršćivanje sjedala za pod kabine. To omogućuje vozaču da osjeti "kožu" automobila i adekvatno reagira na situaciju na cesti. Iz sigurnosnih razloga, unutar kabine se nalazi zavareni okvir od čeličnih cijevi promjera 60 mm. Općenito, ima toliko svježih rješenja u dizajnu da sami zaposlenici KAMAZ-a kažu o automobilu na sljedeći način: „Ima, kao i prije, 4 kotača. Sve ostalo je novo.” KamAZ-4911 se pokazao toliko uspješnim da se njegova prva serija od 15 komada počela raspršivati s praskom. Nekoliko automobila naručio je FSB, jedan sam premijer Ukrajine. Kupljene su dvije sportske modifikacije, ali ne za sudjelovanje u utrkama. Prijave za novi model stigle su iz Francuske i UAE. Kupci u Pakistanu i Indiji ga promatraju. Stručnjaci kažu da je ovo danas najbolji kamion za vojsku, ne samo kod nas, nego i u svijetu. Kao bojnik u pričuvi, spreman sam to osobno potpisati.
Karakteristike KAMAZ-a 4911
Tijelo
Broj sjedala 3
Masa praznog vozila, kg 7250
Puna težina, kg 12000
Nosivost, kg 4000
Motor
Model YaMZ-7E846
Tip Diesel s turbopunjačem
Broj i raspored cilindara 8, u obliku slova V
Broj ventila 32
Radni volumen, l3 17,24
Maks. snaga, KS / o/min 730/2500
Maks. okretni moment, Nm / o/min 2700/1400
Prijenos
Kvačilo SASNS
Mjenjač ZF 16S-251, 16-br
Kućište prijenosa STEYR VC2000 / 300, blokada središnjeg diferencijala
Šasija
Opružni ovjes (prednji 14 listova, stražnji 10), sa 4 amortizera
Bubanj kočnice
Gume MICHELIN, 425/85 R21
Karakteristike izvedbe
Maksimalna brzina, km / h 165
Vrijeme ubrzanja od 0 do 100 km/h, od 16
Potrošnja goriva, l / 100 km
kontrola pri vožnji sa puno opterećenje i brzinom od 60 km/h 30
izračunato u ekstremnim radnim uvjetima 82
KAMAZ 49256
Sportsko terensko vozilo s pogonom na sve kotače sa standardnim (ispod kabine) rasporedom motora YaMZ-7E846 kapaciteta 800 l / s, opremljeno vlasničkom nagnutom platformom KAMAZ. Radovi na automobilu počeli su u drugoj polovici 2001. godine nakon što je Motorsport federacija zabranila reli automobilima sa srednjim motorom. Fino ugađanje automobila nastavljeno je do odlaska KAMAZ-master tima na reli-maraton Arras-Madrid-Dakar 2002.
S poligona Chelny u Tarlovki u radionicu se uvijek na prikolici dovozio kamion. Testovi su otkrili slabosti prednja osovina, koja je zbog standardnog prednjeg rasporeda motora dobila dodatna dinamička opterećenja u uvjetima utrke. Stoga je ugrađen snažniji ležaj zakretnog sklopa, kuglični ležaj zglob upravljača bio je pojačan dodatnim prstenom. Chelny je s novim automobilom uzeo zlato u Dakaru, te je iste godine pobijedio na reliju "Optic Tunis 2000", "Master Rally" i "Desert Challenge".
Glavne razlike su:
1. Motor je ugrađen iznad prednje osovine.
2.Prednja pogonska osovina s osovinskom gredom postavljenom pod uglom od 90 stupnjeva i vertikalnim razdjelom s glavnim zupčanikom.
3. Modificiran ovjes osovine, u skladu s promijenjenom raspodjelom osovinskog opterećenja.
4.Dimenzije teretna platforma a njegov položaj u odnosu na prednju osovinu – prema tehničkim propisima... Platforma omogućuje komercijalni prijevoz robe težine do 6000 kg.
KAMAZ 49255
Eksperimentalno vozilo tima KAMAZ-master. Ovaj dvoosovinski kamion s pogonom na sve kotače imao je dvanaestocilindarski motor kapaciteta 1050 l / s. Modelu je vraćen prijašnji dizajn platforme - klasična "kutija". Međutim, automobil se nije mogao dokazati u utrkama, jer se njegov motor pokazao toliko snažnim da je pokvario mjenjač: otkazali su mjenjač, mjenjači prednje i stražnje osovine. Nakon testiranja automobila na "Master-Rally 97" i na "Pariz-Granada-Dakar 1998" odlučili su ga napustiti.
KAMAZ 49252
Prethodnik automobila bio je KAMAZ-49251 s motorom CUMMINS N14-500E kapaciteta 520 l / s. Nakon požara u pogonu motora zbog nedostatka pogonskih jedinica, KAMAZ OJSC proizveo je seriju kamiona s motorom ove američke marke, a testirao ga je i sportski tim. Ali paralelno je radila s osmocilindarskim motorom Yaroslavlske motorne tvornice YAMZ-7E846. Druga opcija se pokazala poželjnija i rođen je KAMAZ-49252.
Automobil je imao originalan, ravan, krut okvir koji je mogao izdržati dinamička opterećenja od ovjesa bez posljedica. Stoga se automobil kvario mnogo rjeđe od prethodnih. Kamion je bio opremljen snažnijim mjenjačima Krazova s izmijenjenim omjerom prijenosa, 25-inčnim kotačima, još uvijek je imao središnji raspored motora. Upečatljiva je bila i originalna nagnuta platforma teškog kamiona, koja je smanjila aerodinamički otpor i bila je mnogo lakša od uobičajene. Njegov kočioni sustav je nadograđen: umjesto obloga kočiona pločica korištene pločice disk kočnica, za njihovu ugradnju "kosturne" pločice su izrađene zavarene.
Automobil je razvio brzinu do 100 km/h za 16 sekundi i imao maksimalna brzina na tvrdoj stazi - 180 km / h. novi auto iz niza vanjskih razloga nije bilo moguće pobijediti na reliju "Pariz-Dakar 1995", ali su sva tri pobjednička mjesta na "Master-Rally 1995" pripala "KAMAZ-masteru".
Poboljšanja
1997 godina... Međunarodna federacija motosporta (FIA) zabranjuje korištenje posebnih 25-inčnih guma na kamionima trkaćih automobila, objašnjavajući to činjenicom da automobili moraju odgovarati serijskim originalima. Dopušteni su samo 20" kotači s niskom brzinom, što je ograničavalo maksimalnu brzinu kamiona.
Inovacija je dovela do smanjenja udaljenosti između diska kotača i kočionog bubnja, hlađenje se naglo pogoršalo, kočnice i glavčine su se počele pregrijavati. Jastučići su postali "potrošni" materijal. Radnici Kamaza morali su otvoriti kočnice, skinuvši zaštitne zaslone.
godine 2000... Rally "Pariz-Dakar-Kairo". Modernizirani automobil KAMAZ 49252 WSK ušao je u ovu utrku. Kamion je imao sanduk "Z.F." 16S220A s WSK pretvaračem zakretnog momenta, koji je osigurao u prosjeku tri puta veći zakretni moment bez prekida toka snage. No, temperatura ulja u mjenjaču se povećala i morao se ugraditi veliki broj radijatora. Primarna osovina kutije, preopterećena pretvaračem zakretnog momenta, pogoršala je radno stanje njezine uljne brtve; na svakom parkiralištu iz automobila je počelo teći ulje koje su mehaničari morali prikupiti i napuniti. Motor je pokrenut sat vremena prije starta. No i na tako "sirovom" automobilu posada Vladimira Chagina uspjela je uzeti zlato u Dakaru.
Rally "Pariz-Dakar 2001"... Godina za KAMAZ-master tim pokazala se velikodušnom s pobjedama: prva mjesta u utrkama "Desert Challenge", "Optic Tunis 2000", "Port Las Pampas". No njegov početak na reliju Dakar bio je neuspješan. Sva četiri vozila KAMAZ (jedno od njih unajmila je španjolska posada) napustila su stazu, od kojih tri - zbog kvara mjenjača Z.F. Otkrila je analiza štete nakon utrke slabost u kutiji, tim je zamolio svoje njemačke partnere da promijene jedan dio - nosač prstena. Na što je dobila kategoričan odgovor da je njezina kvaliteta za Nijemce sasvim zadovoljavajuća. Tada je proizvodnja dijela postavljena u tvornici automobila Kama, a u Njemačkoj je jednostavno umetnut tijekom montaže.
KAMAZ 49250
Prvi dvoosovinski sportski kamion s pogonom na sve kotače koji je tim stvorio na temelju vozila KAMAZ iz serije Mustang. Motor KAMAZ 7482 pojačan je na 500 l / s. Automobil je imao postavu sa srednjim motorom, što mu je dalo veću stabilnost, cjevaste poprečne nosače i šesnaest-brzinski mjenjač u bloku s prijenosnom kutijom njemačke tvrtke “Z. F. ".
Opruge običnih kamiona su se uvijale i lomile, ne izdržavajući preopterećenja, stoga su na automobil ugrađeni hidropneumatski amortizeri, slični onima koji su ugrađeni na BMD ( Borbeno vozilo slijetanje). U VGTZ-u (Volgograd pogon traktora) pripremljena je serija takvih amortizera prilagođenih sportskom kamionu. Na automobil su ugrađeni i izdržljiviji nosači. Debi dvoosovinskog automobila dogodio se na reliju "Pariz-Dakar-Pariz 1994" i pokazao se neuspjehom: plinski spoj motora sva tri automobila nije mogao izdržati i morali su napustiti utrku. Neuspjeh je doveo do razumijevanja jedne točke: motor KAMAZ nije prikladan za trkaći automobil.
KAMAZ S4310
KAMAZ-S4310. Tim KAMAZ-a stvorio je svoj prvi sportski kamion na temelju serijskog troosovinskog vozila KAMAZ-4310 s pogonom na četiri kotača. Standardni motor KAMAZ-740 kapaciteta 210 l / s uspio je povećati do 290 l / s zahvaljujući ugradnji turbopunjača i povećanju opskrbe gorivom. Korišteni su klipovi s modificiranim profilom, prigušivači torzijskih vibracija, moderniziran je sustav podmazivanja, u rashladnom sustavu korištena je viskozna spojka, kao i posebno odabran ventilator s povećanom izvedbom. Auto je imao tvrđe opruge, nove specijalne amortizere. No, "balansir" troosovinskog kamiona ostao je praktički slobodan i, doskočivši nakon sljedećeg skoka, borio se sa sredinom, a zatim stražnja osovina... Kako bi se izbjegli udari, na srednju osovinu ugrađene su opruge za uzlijetanje iz konvencionalnih kultivatora.
U skladu sa zahtjevima, na automobil su ugrađeni sigurnosni lukovi, serijska zelena platformska tenda zamijenjena je žutom .. Debi kamiona održan je na europskom reliju "Jelcz", koji se održao u blizini poljskog Wroclawa, u rujnu 1988. Kamaz je u pojedinačnoj konkurenciji zauzeo 2. i 4. mjesto, a u ekipnoj konkurenciji prvo.
Gledajući unatrag
U lipnju 1989., kada je Sovjetski Savez još bio živ, a trkaći kamioni KAMAZ malo se razlikovali od serijskih, Francuzi su organizirali prvi i jedini "čisto teretni" rally-raid Objectif Sud ("Cilja - jug"). Smiješno je da je od dvadeset posada sedamnaest bilo Francuza, a tri sovjetske!
I nije bilo posebne raznolikosti marki - samo Mercedes, IVECO i sada zaboravljeni Unic kamioni. Tada je prvi na cilj u Sierra Leoneu stigao Mercedes, okrunjen luksuznim krilom, drugo mjesto zauzeo je KAMAZ s baltičkom posadom, treći - KAMAZ, gdje je navigator bio Firdaus Kabirov.
Ali više takvih događaja nije održano, a iduće godine tim KAMAZ-a već je sudjelovao na reliju Pariz-Dakar.
Poboljšanja:
1989 godina... Rally "Ojektiv Sud". Daljnji poticaj motora KAMAZ (400 l / s) postignut je razvojem posebne radilice i bloka, zbog čega je sustav hlađenja morao biti potpuno promijenjen.
1990 godina... Rally "Pariz - Dakar". Automobil je opremljen desetocilindričnim eksperimentalnim motorima, kao i mjenjačem bez razdjelnika, jer samo takva kutija stane uz masivni motor. Kako bi se razmak između glavnog i prijenosnog kućišta sveo na najmanju moguću mjeru, izrađen je kardan s dvostrukim zglobom bez kliznog dijela.
Međutim, inovacije nisu dale očekivani učinak: sve tri posade KAMAZ-Master ispale su iz utrke zbog kvara motora.
1991 godina... Rally "Pariz Dakar". Automobil je opremljen osmocilindričnim motorom KAMAZ-7482 snage 430 konjskih snaga, stvorenim posebno za utrke (kasnije je postao baza za serijske automobile, do 2000.).
Mjenjač kamiona izrađen je na temelju modificiranog mjenjača KAMAZ-53215 i sastojao se od praktički istih inovacija: povećana je veličina ulaznog vratila za membransku spojku, korišteni su uski čelični sinkronizatori s molibdenskim premazom, prijenosni omjeri u promijenjeni su razdjelnik i glavni mjenjač kako bi se povećala dinamika, membranska dvolisna spojka (pogonski diskovi opremljeni su sinteriranim brtvama) britanske proizvodnje. Kućište prijenosa također je bilo novo - KAMAZ-43114, s prijenosnim momentom od 150 kg.m. Unaprijeđen je servo upravljač, razvijen je poseban sustav za napuhavanje guma, a korištene su opruge od 1800 mm.
Auto se pokazalo vrlo jakim. Na njemu je ekipa KAMAZ-a osvojila prvu pobjedu u svojoj povijesti Dakara - zauzela je drugo mjesto.
1992 godina... Rally "Pariz - Cape Town" i "Pariz - Moskva - Peking". Kako bi se smanjila težina sportskog automobila i poboljšao njegov izgled, na kamion su ugrađene lagane aluminijske platforme proizvedene u Sankt Peterburgu. Rezervni kotači se prenose na prednji dio kamiona, a spremnici na stražnju stranu. No, nakon rezultata dviju, ne sasvim uspješnih utrka, postaje očito da je za postizanje boljih rezultata KAMAZ-u potreban automobil s dvije osovine.
KAMAZ 635050
Automobil za pratnju. "Tehnika" ima sve što vam treba: tuš, mjesta za spavanje i kuhinju. Karakteristike KAMAZ-a 635050
Tijelo
Broj sjedala 4
Masa praznog vozila, kg 15500
Puna težina, kg 24000
Nosivost, kg 8500
Motor
Model CUMMINS N14 700
Tip Diesel s turbopunjačem
Broj i raspored cilindara 6, u nizu
Broj ventila 24
Radni volumen, l3 14
Maks. snaga, KS / o/min 700/2200
Maks. okretni moment, Nm / o/min 2750/1400
Prijenos
Kvačilo SASNS
Mjenjač ZF 16S220A, 16-br
Šasija
MICHELIN gume, 14 R20
Karakteristike izvedbe
Maksimalna brzina, km/h 100
Zapremina rezervoara za gorivo, l 800
http://www.kamazmaster.ru
12. studenoga borbeni kamioni KAMAZ krenuli su na start 40. Dakar rally-maratona. Utrka počinje 6. siječnja u Limi i proći će kroz teritorij Perua, Bolivije i Argentine – svega oko 9000 km. Vrijeme utrke je pomaknuto, a po prvi put u povijesti KAMAZ-master tim ima priliku upoznati se Nova godina Kuće.
Svečanom ispraćaju prethodio je intenzivan, mukotrpan rad na obuci pilota, navigatora i mehaničara borbenih kamiona KAMAZ i vozila tehničke pomoći. Kapetan momčadi Vladimir Chagin objavio je 11. listopada popis sudionika Dakara:
- 500 - pilot E. Nikolaev; navigator E. Yakovlev; mehaničar V. Rybakov;
- 502 - pilot D. Sotnikov; navigator R. Ahmadejev; mehaničar I. Mustafin;
- 507 - pilot A. Mardeev; navigator A. Belyaev; mehaničar D. Svistunov;
- 515 - pilot A. Shibalov; navigator D. Nikitin; mehaničar I. Romanov.
Posada Dmitrija Sotnikova vozit će novi kamion s linijskim 6-cilindarskim 13-litrenim motorom baziranim na serijskom Cumminsovom dizelskom motoru. Ostali strojevi već imaju uhodane Liebherr motore. Nitko ne pušta sportski motori serijski, svaka ekipa kupuje najviše konvencionalni motori i dovodi ih u trkaće uvjete. Primjerice, snaga Liebherrovih V-motora podignuta je sa 500 na 1000 KS. Od siječnja 2019. obujam motora ograničen je na 13 litara, a za ovaj događaj se pripremaju unaprijed.
Borbeni KAMAZ je vozilo u potpunosti izrađeno ručno, ima samo zajedničke karakteristike sa serijskim vozilom. Čak i umjesto stolice ugrađena je čelična kanta po mjeri s remenom u pet točaka. Bravarski i zavarivački i zavarivački radovi izvode se u vlastitim radionicama KAMAZ-majstora, za lijevanje, kovanje i toplinsku obradu obraćaju se odgovarajućim proizvodnim pogonima PJSC KAMAZ, kao i izvan njega. Motor Cummins pušten je u rad jer je Cummins strateški partner KAMAZ PTC-a.
Isti motor je instaliran i na cabover KAMAZ-u, prelazak na koji je neizbježan za KAMAZ-master tim, ali će ove godine ostati kod kuće, jer je motor nov i smatralo se da je previše rizično uzeti dva automobila s motorima koji nisu testirano u uvjetima velike nadmorske visine.
Bolivijske Ande su ekstrem ne samo za motore, već i za momčad. Provodi se posebna obuka kako bi se navikli na gladovanje kisikom.
Zajedno s borbenim vozilima KAMAZ izašla su vozila tehničke podrške, uključujući novo s rasporedom kotača 8x8 i kabinu od traktora KAMAZ-5490. Sva vozila za pratnju nose veliku zalihu guma, jer je na ruti pustinja s tako divljim trnjem da će se sve gume morati mijenjati svaki dan. KAMAZ-master koristi gume svog partnera Continental. Ovo su standardne gume 14.00 R20 HCS za pogonske osovine kamiona i građevinske opreme.
Pripreme za utrku bile su popraćene ozbiljnom PR kampanjom. Uz podršku partnera, timovi su pozvali brojne automobilske, sportske i javne novinare. Timovi u Tarlovki pozvani su na poligon, a pravi piloti u pravim borbenim vozilima KAMAZ vozili su novinare kroz šumu brzinom od oko 140 km/h - što je granica postavljena za utrku Dakar. Ovakvo putovanje ostavlja dojam života. Essential Media želi zahvaliti Continentalu što je organizirao putovanje na ovaj događaj.
