Нека първо да го разберем с концепциите, тъй като сега в различни термини - активно окачване, адаптивно ... така че ще приемем, че е активно шасис - по-общо определение. В крайна сметка променете характеристиките на суспензиите, за да увеличите стабилността, управляемостта, да се отървете от ролки и др. Можете да превалите (чрез натискане на бутона в кабината или ръчната настройка) и напълно автоматично.
В последния случай е уместно да се говори за адаптивното шаси. Такава суспензия с различни сензори и електронни устройства събира данни за позицията на тялото на автомобила, качеството пътно покритие, параметри на движението, за да се работи със собствената си работа върху специфичните условия, пилотния стил на драйвера или избрания режим. Основната и най-важната задача на адаптивното окачване е да се определи възможно най-бързо, че е под колелата на колата и как върви, а след това незабавно възстановяват характеристиките: промяна на клирънса, степента на затихване, окачване на геометрията и понякога Дори ... Регулирайте ъглите на въртене на задните колела.
История на активното окачване
Началото на историята активно окачване Можете да помислите за 50-те години на миналия век, когато имаше прекрасни хидропневматични стелажи на автомобила като еластични елементи. Ролята на традиционните амортисьори и изворите в такъв дизайн се извършва от специални ръководства хидроклиди и сфери-хидроакумумуматори с газов търговец. Принципът е прост: промяна на налягането на течността - промяна на параметрите на шасито. В онези дни такъв дизайн е много тромав и тежък, но напълно оправдан с висока гладкост и възможност за приспособяване пътен костюм.
Металните сфери в диаграмата са допълнителни (например в режим на твърд висулка, те не работят) хидропневматични еластични елементи, които са разделени от еластични мембрани. В долната част на сферата - работна течности в горния газов азот
Първите хидропневматични стелажи на техните автомобили прилагат Ситроен. Това се случи през 1954 г. Французите продължават да развиват тази тема и допълнително (например на легендарен модел DS), а през 90-те години дебит на по-съвършено хидропневматично окачване хидратиране, кои инженери и до този ден продължават да модернизират. Вероятно вече се счита за адаптивно, защото с помощта на електрониката може самостоятелно да се адаптира към условията на движение: по-добре е да се изгладят впечатленията, идващи върху тялото, да намалят клиповете, когато спират, да се борят с ролките на завои и регулирайте разрешаването на автомобила към скоростта на превозното средство и пътното покритие под колелата. Автоматичната промяна в твърдостта на всеки еластичен елемент в адаптивната хидропневматична суспензия се основава на контрола на налягането на течността и газа в системата (за да се възрази принципът на работа на такава суспензионна схема, вижте видеото по-долу).
Амортисьор променлива твърдост
И все пак през годините, хидропневматиката не стана по-лесна. По-скоро, напротив. Ето защо е по-логично да се започне историята от най-обичайния начин за адаптиране на характеристиките на суспензията под пътната повърхност - индивидуален контрол на твърдостта на всеки амортисьор. Спомнете си, те се нуждаят от кола за почистване на трептенията на тялото. Типичен амортисьор е цилиндър, разделен на отделни камери с еластична бутала (понякога няколко от тях). Когато суспензията се задейства, течността тече от една кухина към друга. Но не и свободни, но чрез специални дроселни клапани. Съответно, вътре в амортисьора, настъпва хидравлично съпротивление, поради което качулката избледнява.
Оказва се, че чрез контролиране на скоростта на потока на течността, твърдостта на амортисьора може да бъде променена. Така че това означава сериозно подобряване на характеристиките на автомобила чрез справедливо бюджетни методи. Тъй като днес регулираните амортисьори се издават от много фирми в най-много различни модели машини. Технологията се разработи.
В зависимост от устройството за амортисьор, коригирането му може да се извърши ръчно (чрез специален винт на амортисьора или чрез натискане на бутона в кабината) и също напълно автоматично. Но тъй като говорим за адаптивни суспензии, ние ще разгледаме само последната опция, която обикновено ви позволява да регулирате превантивния превод - изберете специфичен режим на движение (например стандартен комплект от три режима: комфорт, нормален и спорт) .
В модерни проекти на адаптивни амортисьори се използват два основни инструмента за регулиране на степента на еластичност: 1. схема на базата на електромагнитни вентили; 2. С помощта на така наречената магнитореологична течност.
И двата сорта ви позволяват да променяте индивидуално степента на затихване на всеки амортисьор, в зависимост от състоянието на пътното платно, параметрите на движението на автомобила, стила на пилотиране и / или превантивно по искане на водача. Шасито с адаптивни амортисьори значително променя поведението на автомобила на пътя, но в регулаторния диапазон е видим, например, хидропневматика.
- Как е адаптивен амортисьор на базата на електромагнитни клапани?
Ако в обичайния амортисьор каналите в движещ се бутало имат постоянен проходен сект за равномерен поток от работна течност, а адаптивните амортисьори могат да се променят с помощта на специални електромагнитни клапани. Това се случва, както следва: Електроникката събира много различни данни (реакцията на амортисьорите за компресия / висяща, величината на пътния лумен, движенията на суспензията, ускорява тялото в самолетите, превключвателя на сигнала на режимите, и т.н.) и след това незабавно разпространява отделни команди на всеки амортисьор: уволнен или скорост в определено време и величина.
В този момент, вътре в амортисьор, под действието на текущата сила, преминаването на канала се променя в милисекунди и в същото време интензивността на потока на работната течност. Освен това, регулиращият клапан с контролен соленоид може да бъде разположен на различни места: например вътре в амортисьора на буталото или отстрани отстрани на корпуса.
Технологиите и регулируемите амортисьори с електромагнитни клапани постоянно се подобряват за постигане на максималния плавен преход от твърдото състояние на амортисьора на меката. Например, в амортисьорите на билщайн в буталото има специален централен вентил на DAMPTRONON, който позволява безкрайно да се намали съпротивлението на работния флуид.
- Как е адаптивният амортисьор на базата на магнитна неврологична течност?
Ако в първия случай за регулиране на твърдостта е отговорено електромагнитни вентили., В магнитолологични амортисьори, изглежда, че е лесно да се отгатне, специална магнетореологична (феромагнитна) течност, която е пълна с амортисьор.
Какъв вид супер конкуренция има? Всъщност в него няма нищо лошо: в състава на феромагнитната течност могат да бъдат открити много най-малки метални частици, които реагират на промяната в магнитното поле около пръчката и буталото на амортисьора. С увеличаване на тока на тока на соленоида (електромагниция), частиците на магнитната течност се натрупват като войници на дъжда на полевите линии и веществото незабавно променя своя вискозитет, създавайки допълнителна устойчивост на движението на движението Буталото в амортисьора, това е, което го прави по-труден.
Смята се, че процесът на промяна на степента на затихване в магнитореологичния амортисьор преминава по-бързо, разбиване и по-точно, отколкото в дизайна с електромагнитния вентил. В момента обаче и двете технологии са практически равни по отношение на ефективността. Ето защо, в действителност, водачът на разликата почти не се чувства. Въпреки това, в суспензиите на съвременни суперкари (Ferrari, Porsche, Lamborghini), където реакционното време за замяна на условията на движение възпроизвежда значима роля, тя е амортисьор с магнитореологична течност.
Демонстрация на адаптивни магнитореологични амортисьори Магнитно пътуване от Audi.
Адаптивно пневматично окачване
Разбира се, в редица адаптивни суспензии има специално място въздушно окачванекоито до днес малко могат да направят конкуренция в гладкостта. Структурно от обичайното шаси, тази схема се отличава с липсата на традиционни извори, тъй като тяхната роля се извършва чрез еластични гумени цилиндри, пълни с въздух. С помощта на електронно-устойчив пневматичен задвижващ механизъм (система за подаване на въздух + приемник), можете да заснемете или да понижите всяка пневматична багажник, регулиране в автоматична (или превантивна) височина на всяка част на тялото в широки граници.
И за да се контролира сковаността на суспензията, най-адаптивните амортисьори работят за двойка с пневматични балони (пример за такава схема - въздушен двоен контрол от Mercedes-Benz). В зависимост от дизайна на шасито, те могат да бъдат инсталирани както отделно от пневматичния балон, така и вътре в него (пневматична багажник).
Между другото, в хидропневматичната схема (хидраматична от Citroen) в конвенционалните ненужни амортисьори, тъй като електромагнитните клапани вътре в стелажите, които променят интензивността на потока на работния флуид, съответстват на параметрите на твърдостта.
Адаптивна хидравлична суспензия
Въпреки това, не е задължително сложният дизайн на адаптивното шаси трябва да бъде придружен от отказ на такъв традиционен еластичен елемент като пролетта. Инженерите на Mercedes-Benz, например, в активния си контрол на тялото шаси просто подобриха пружинната багажник с амортисьор, монтиране на специален хидравличен цилиндър върху него. И в крайна сметка те получиха едно от най-напредналите адаптивно окачване от настоящите съществуващи.
Въз основа на данните от ски сензорите, наблюдение на движението на тялото във всички посоки, както и за индикации със специални стереокамери (сканиране на качеството на пътя на 15 метра напред), електрониката може да се регулира за бижута (откриване / Закриване на електронната хидроклип) скованост и еластичност на всяка хидравлична течаща багажник. В резултат на това такава система почти напълно елиминира случайните ролки при голямо разнообразие от условия на движение: завой, ускорение, спиране. Дизайнът реагира толкова бързо на обстоятелствата, което дори е позволено да се откаже от стабилизатора напречна стабилност.
И разбира се, като пневматично / хидропневматично окачване, схемата на хидравликата може да регулира положението на тялото по височина, "да играе" твърдостта на шасито, а също така автоматично да намали клирънса при висока скорост, увеличаване на съпротивлението на колата .
И тази видео демонстрация на работата на шасито на хидравличното поток с функцията за контрол на движението на магическото тяло
Накратко, ще напомним на принципа на нейната работа: ако стереокамерата и сензорът за напречна ускорение разпознават въртенето, тялото автоматично ще се обляга към малък ъгъл в центъра на вариража (един двойка хидравлични стоманени стелажи незабавно релаксират, а другият е леко притиснат). Това се прави, за да се елиминира ефектът от случайния ефект на ролка, подобряване на комфорта за водача и пътниците. Всъщност обаче положителният резултат възприемат по-скоро ... пътник. Тъй като шофьорът на шофьора е определен сигнал, информация, благодарение на която се чувства и прогнозира една или друга реакция на машината към маневра. Следователно, когато системата "анти-крено" работи, информацията идва с изкривяване и водачът трябва още веднъж психологически възстановяват, губят обратна връзка С кола. Но с този проблем инженерите се борят. Например, специалисти от Porsche създават своето окачване по такъв начин, че развитието на водача да почувства, че шофьорът се почувства, а нежеланите ефекти на електрониката започва само когато определена степен на наклона на тялото е преход.
Адаптивна стабилизация на напречния стабилност
Всъщност правилно прочетете подзаглавието, защото не само еластичните елементи или амортисьорите могат да бъдат адаптирани, но и вторични елементи, като например, напречна стабилна стабилизация, използвана в суспензията, за да се намалят ролките. Не трябва да забравяте, че с простото движение на автомобила в неравен терен, стабилизаторът има отрицателно въздействие, което предава колебанията от едно колело на друго и намалява движенията на суспензията ... избягването на това позволи адаптивната стабилизатора на напречната стабилност, които могат да изпълняват стандартна цел, напълно изключете и дори "играе" с неговата твърдост в зависимост от величината на силите, действащи върху тялото на колата.
Активната стабилизатора на напречната стабилност се състои от две части, свързани с хидравлични изпълнителен механизъм. Когато специалният електрически хидравлици изпомпва работната течност в своята кухина, тогава части от стабилизатора се превръщат един спрямо друг, сякаш повдигането на колата, която е под действието на центробежна сила
Задайте активен напречен стабилност стабилизатор за двете и веднага на двете оси. Външно, на практика не се различава от обичайното, но не се състои от твърда пръчка или тръба, но от две части са докирани от специални хидравличен механизъм "Въртене". Например, с просто движение, той отхвърля стабилизатора така, че последният не се намесва в работата на суспензията. Но на завои или с агресивно пътуване - съвсем различен въпрос. В този случай твърдостта на стабилизатора незабавно се увеличава пропорционално на увеличаването на страничното ускорение и силите, действащи върху автомобила: еластичният елемент работи както обикновено, така и постоянно адаптиран към условията. В последния случай, самата електроника определя по какъв начин се развива тялото, което се развива и автоматично "завърта" части от стабилизатори от страна на тялото, които са под товар. Това е, под действието на тази система, колата е леко обляна от обръщане, както и на гореспоменатото окачване на активното управление на тялото, осигурявайки така наречения антиконрен ефект. В допълнение, активните напречни стабилни стабилни стабила, монтирани на двете оси, могат да повлияят на изтичането на автомобила за разрушаване или отклонение.
Като цяло използването на адаптивни стабилизатори значително подобрява управляемостта и стабилността на автомобила, така че дори и на най-големите и тежки модели като Range Rover На място или Porsche cayenne. Изглеждаше възможността да се "излее", сякаш за спортни автомобили с нисък център на тежестта.
Суспензия на базата на адаптивни задни лостове
Но инженерите от Hyundai за подобряване на адаптивните суспензии не се случват, но по-скоро избраха друг път, правене на адаптивни ... Това е активна система за окачване на геометрията, т.е. активен контрол на геометрията на суспензията. В такъв дизайн, за всяко задно колело, чифт допълнителни лостове с електрически задвижвания, които променят конвергенцията в зависимост от условията на движение.
Поради това, наклоняването на колата се свежда до дрейфа. В допълнение, поради факта, че вътрешното колело е съдържание на свой ред, този хитро приемане едновременно е активно да се бори с недостатъчно обръщане, изпълнявайки функцията на така нареченото пълно контролирано шаси. Всъщност последният може да бъде безопасно записан за адаптивно спиране на автомобила. В края на краищата, тази система също се регулира под различни условия Движение, допринасящо за подобряване на управляемостта и стабилността на автомобила.
Пълно шаси
За първи път пълното шаси е инсталирано преди почти 30 години на Honda Prelude, но тази система не може да се нарече адаптивна, тъй като е напълно механична и зависима от въртенето на предните колела. В нашето време електрониката ще бъде насочена, затова има специални електромотори на всяко задно колело (задвижващи механизми), които преобръщат отделен контролен блок.
Перспективи за развитие на адаптивно спиране
Днес инженерите се опитват да комбинират всички изобретателни адаптивни системи за окачване, намаляване на масата и размерите им. В края на краищата, във всеки случай, основната задача, която се движи с инженери за окачване на автомобила, като: суспензията на всяко колело във всеки момент трябва да бъде тяхното уникални настройки. И как можем ясно да видим, много компании успяха съвсем силно.
Алексей Дергачев
Магнитни стелажи и амортисьори Cadillac Магнитният контрол на качеството са предназначени да подобрят контролируемостта и повишаване на нивото на комфорт при шофиране с пътища с различни видове Покрития. Системата се появява доста дълго време и се оказа толкова ефективна, че в бъдеще много други европейски и немски автомобилни автомати повториха, но първоначално се появиха на ескалад, SRX, STS модели.
Принцип на работа
Като цяло системата работи достатъчно просто. За разлика от традиционните амортисьори, в амортисмите на този вид, тя не се използва масло или газ, но магнитна реологична течност, която реагира на магнитно поле, създадено от специална електрическа бобина, разположена в случая на всеки амортисьор. В резултат на експозицията, плътността на течността се променя и съответно, твърдостта на суспензията.
Системата за контрол на магнитното пътуване работи много бързо, данните от различни сензори идват със скорост до хиляда пъти в секунда, което незабавно реагира на промяната в пътната повърхност. Сензорите измерват разделянето на тялото, ускорението на автомобила, зареждане и други данни, въз основа на който се изчислява токът, който идва отделно на всеки от амортисмите в момента.
Всъщност всичко се случва точно както описва производителя, добрата работа е комбинирана с високо ниво на комфорт. Но в нашата страна има значителна липса на работа.
Нашите предимства
Първият със сигурност е голям опит на работа, повече от 15 години, благодарение на който можете бързо и максимизирате точно да определите неизправността и методите за поправка на всяка конкретна кола или устройство.
Второто предимство е клубната ориентация. Услугата CCC често идва в съвета за различни автомобилни форуми. И това се дължи на приятелска комуникация с клиентите и нашата основна цел - да реши проблема толкова бързо и ефективно.
Резервни части. Услугата за ефективност зависи до голяма степен от наличността качествени резервни части. Винаги можем да ви предложим като оригинални резервни частии висококачествени аналози. Дори можем да донесем редки резервни части за поръчка от САЩ. И ако вече сте придобили всичко, от което имате нужда, тогава тази опция е подходяща - инсталирайте резервните си части.
Лесни сме да намерим
Нашият технически център се намира на място с добра транспортна достъпност на адреса Танк минава 4, сграда 47Благодарение на което лесно можете да стигнете до нас. Ние работим за вас от 11 часа до 20 часа, без почивни дни.
Тя започва в средата на 50-те години на миналия век, когато френската компания Citroen инсталира хидропневматика на задния мост на представителния авангант 15cv6, а малко по-късно - на всичките четири колела на модела DS. На всеки амортисьор, сферата е разположена разделена от мембраната на две части, в която се намира работната течност, а газът го поддържа под налягане.
През 1989 г. се появява модел на XM, на който е създаден активната хидропневматична хидрактивска суспензия. Под контрола на електрониката тя се приспособи към пътната ситуация. Днес Ситроен използва хидрактив на третото поколение и заедно с обичайната версия предлага и по-удобно с плюс конзолата.
През миналия век хидропневматичното окачване е установено не само в Citroen, но и на скъпите представителни автомобили: Mercedes-Benz, Bentley, Rolls-Royce. Между другото, колите, увенчани с три лъч звезда и сега не избягват такава схема.
Активно тяло и други системи
Активната система за контрол на тялото (активна контрола над тялото) се различава от хидрактив, но принципът е подобен: промяна на налягането, те определят твърдостта на суспензията и пътния лумен (хидравличните цилиндри са притиснати пружините). Въпреки това, Mercedes-Benz има и опции за шаси на въздушни обвиняеми (двоен контрол на Airmatik), указващ оставянето на земята в зависимост от скоростта и натоварването. За твърдостта на амортисьорите, адаптивната система за затихване е адаптивна система за затихване). И като по-достъпна възможност за купувачите на Mercedes предлагат суспензията за контрол на ловкостта механични устройстварегулиране на твърдостта.
Volkswagen повиква системата, контролираща настройките на амортисьорите, DSS (адаптивното управление на шасито е адаптивно управление на суспензията). Управляващото устройство получава данни от сензорите за преместване на колелата и тялото и съответно променя твърдостта на шасито. Характеристиките поставят соленоидните клапани, монтирани на амортисьори.
AUDI прилага подобна адаптивна суспензия, но на някои модели е инсталирана оригиналната система Audi Magnetic Ride. Авторните елементи се пълнят с магниторет флуид, който променя вискозитета под действието на магнитно поле. Между другото, дизайнът, който се движи по същия принцип, беше първият, който прилага Кадилак. И името на "американците" е съгласна - контрол на магнитното пътуване. След като вдъхнови това семейство, Volkswagen все още не бърза да се раздели с имената им. Интелигентното шаси от Porsche с амортисьори, контролирано от електрониката, и на някои модели има и пневматично окачване, носенето на обозначение на Porsche (Porsche активно управление на окачването - активен контрол на окачването). Ефективно се справят с ролки и клипове помага на други оръжия на PDCC (Porsche Dynamic Chassis контрол - динамичен контрол на шасито). Напречната стабилност Стабилност с хидравлични помпи почти не дават на тялото от едната към другата страна. Opel почти десетилетие инсталира IDS (интерактивна система за управление - интерактивна система за шофиране) на серийни модели. Основният компонент е CDC (непрекъснато управление на затихването - непрекъснато управление на амортисьора), конфигуриране на амортисьори в зависимост от пътните условия. Между другото, съкращението на CDC се използва от други производители, като Nissan. В Ново opel модели Ясни електронни и механични устройства се наричат \u200b\u200b"Flexoms". Тя не изключва и суспензията - пълни с гъвкавост.
BMW има друга заветна дума - шофиране. Ето защо е съвсем логично, че адаптивното окачване се нарича адаптивно задвижване. Тя включва динамични задвижващи добавки и контрол на сковаността на амортистъра на EDC (електронно управление на амортисьора). Вероятно скоро ще излезе с обозначението с Word Drive.toyota и Lexus се радват на общи имена. Втвъртването на амортисьорите наблюдават системата AVS (адаптивната променлива суспензия е адаптивна суспензия), прочисването на пътя регулира AHC пневматичното окачване (активен контрол на височината - контрол на височината на тялото). Завеси с минимални ролки позволяват на KDSS (кинетична динамична система за окачване), контролиращ стабилизатор хидравлични задвижвания. Аналогът на последния Nissan и Infinity е оригиналната NVMS система (хидравлично управление на движението на тялото - хидравличен контрол върху движението на тялото), промяна на характеристиките на амортисьорите и по този начин намалява реженето на автомобила отстрани отстрани.
Любопитна идея се осъществява от Hyundai, инсталирането на новата соната задно окачване AGCS (активната геометрия контролна суспензия е активна контрола над промяната в геометрията). Електромоторите водят в движение на тягата, променяйки ъглите на инсталацията на колелата. По този начин, електроника помага да се хранят завой на завои. Между другото, някои автомобили имат електромотори, подлежащи на активно управление, промяна заедно с ъгъла на въртене на ротацията. Например RAS (заден активен управляван - активни задни колела) при безкрайност или цялостно активно управление при BMW.
Наръчник за окачване: каква е цената?
Наскоро бяха разпределени само видовете суспензия - зависими, "Mac-fersson", многоизмерно. Неразбираемите имена се появиха, когато шасито се научи да се адаптира към пътните ситуации и покритието. Изчистете ситуацията.
Наръчник за окачване: каква е цената?Адаптивно окачване (Друго име полуактивен суспензия) - вид активно окачване, при което степента на амортисьор на амортисьора се променя в зависимост от състоянието на пътната повърхност, параметрите на движението и заявките на водача. Под степента на затихване се разбира като бърза грешка на трептенията, което зависи от съпротивлението на амортисьорите и величината на подконенията. В съвременните проекти адаптивното окачване използва два метода за регулиране на степента на амортисьор на амортисьора:
- с помощта на електромагнитни вентили;
- използвайки магнитно реологична течност.
Когато регулирате, използвайки електромагнит регулиращ вентил, неговият проход се променя в зависимост от стойностите на действащия ток. Колкото по-голям е текущата, толкова по-малка течаща част от клапана и, съответно, над степента на затихване на амортисьора (твърда суспензия).
От друга страна, по-малкият ток, по-голямата секция на клапана, под степента на амортизация ( мека суспензия). Регулиращият вентил е монтиран на всеки амортисьор и може да бъде разположен вътре или извън амортисьора.
Амортисьори с електромагнитни корекции се използват при проектирането на следната адаптивна суспензия:
Магнитно реологично течността включва метални частици, които, когато са изложени на магнитно поле, са изградени по неговите линии. В амортисьора, напълнен с магнитна и ревматична течност, няма традиционни клапани. Вместо това има канали в буталото, през които течността е течност. Електромагнитните бобини също са вградени в буталото. Когато напрежението се нанася върху намотките на напрежението, частиците на магнитната и ревматичната течност са изградени върху линиите на магнитното поле и създават резистентност към движението на течността върху каналите, което увеличава увеличаването на степента на затихване (окачване) твърдост).
Магнитно реологичната течност се използва в дизайна на адаптивното окачване значително по-рядко:
- Magneride от General Motors (Cadillac, Chevrolet автомобили);
- Магнитно пътуване от Audi.
Регулиране на степента на амортисьори за амортисьори осигурява електронна система Управление, което включва входни устройства, управляващ блок и задвижващи механизми.
Следните входни устройства се използват в работата на адаптивната система за контрол на окачването: сензори за пътни лумена и ускорение на тялото, превключвател за режим на работа.
Използвайки превключвателя на режимите на работа, се прави степента на затихване на адаптивната суспензия. Сензорът за трафик улавя величината на суспензията на суспензията върху компресия и на гърба. Сензорът за ускорение на тялото определя ускорението на тялото на автомобила във вертикалната равнина. Броят и номенклатурата на сензорите се различават в зависимост от дизайна на адаптивното окачване. Например, в DCC суспензията от Volkswagen, два пътища за пътни лумена и две сензори за ускорение са монтирани преди колата и една от една страна.
Сигналите от сензорите се прехвърлят към електронния контролен блок, където, в съответствие с установената програма, те обработват и образуването на контролни сигнали към задвижващи механизми - регулиране на електромагнитни клапани или електромагнитни намотки. В експлоатация адаптивното устройство за управление на окачването взаимодейства с различни автомобилни системи: управляващ усилвател, система за управление на двигателя, автоматична скоростна кутия и др.
При проектирането на адаптивното окачване обикновено се предоставят три режима на работа: нормални, спорт и удобни.
Режимите се избират от водача в зависимост от необходимостта. Във всеки режим автоматичното регулиране на степента на амортисьори в рамките на установената параметрична характеристика.
Предоставенията на сензорите за ускорение на тялото характеризират качеството на пътната повърхност. Колкото повече нередности по пътя, толкова по-активно размахва тялото на колата. В съответствие с това, системата за управление създава степента на амортисьори.
Проследяване на трафик текущо състояние При шофиране на кола: спиране, ускорение, завой. При спиране предната част на колата се понижава под задната част, когато се ускори, напротив. За да се гарантира хоризонталното положение на тялото, регулируемата степен на затихване на предните и задните амортисьори ще се различава. Когато колата се завърта поради инерционна сила, една от страните винаги е по-висока от другата. В този случай Адаптивната система за окачване на суспензията отделно регулира десните и левите амортисьори, отколкото съпротивлението при завъртане.
Така, въз основа на сигналите на сензора, управляващият блок генерира управляващи сигнали за всеки амортисьор поотделно, което позволява да се максимизира комфорт и сигурност за всеки от избраните режими.
