додому салон Вантажний тролейбус. Міський транспорт ссср Вантажні тролейбуси ссср

салон

Вантажний тролейбус. Міський транспорт ссср Вантажні тролейбуси ссср

Міський транспорт, комплекс різних видів транспорту, які здійснюють перевезення населення і вантажів на території міста і найближчій приміської зони, а також виконують роботи, пов'язані з благоустроєм міста. При наявності в системі міста міст-супутників і зон масового відпочинку, віддалених від житлових масивів і промислових районів, міський транспорт обслуговує всю агломерацію.

Міський транспорт є важливою галуззю міського господарства.

Міський транспорт включає: транспортні засоби (рухомий склад); шляхові пристрої (рейкові шляхи, тунелі, естакади, мости і шляхопроводи, станції, пункти зупинки і місця для стоянок); пристані і човнові станції; засоби енергопостачання (тягові електропідстанції, кабельні та контактні мережі, бензозаправні станції - бензоколонки); ремонтні майстерні і заводи; депо і гаражі; станції технічне обслуговування, Пункти прокату автомобілів; лінійні пристрої (зв'язок, сигналізація, блокування); диспетчерське управління. За призначенням міський транспорт поділяють на пасажирський, вантажний і спеціальний транспорт.

Міський транспорт пасажирський об'єднує: масовий громадський транспорт, що перевозить пасажирів по визначених маршрутах і підрозділяється на вуличний (Трамвай, тролейбус, автобус) і внеулічного швидкісний (метрополітен, швидкісний трамвай, монорейкові дороги, конвеєрний транспорт); легковий автомобільний транспорт (Таксомотори, відомчі і особисті автомобілі); двоколісний транспорт (Мотоцикли, моторолери, мопеди і велосипеди); водний транспорт (Річковий "трамвай", моторні і гребні човни, поромні переправи); повітряний транспорт (Вертольоти).

У 1970 всі міста СРСР обслуговувалися масовим пасажирським транспортом. Всі його види (метрополітен, трамвай, тролейбус і автобус) є в Москві, Ленінграді, Києві, Тбілісі, Баку; трамвай, тролейбус і автобус - в 56 містах, трамвай і автобус - в 54, тролейбус і автобус - в 55 містах. Решта міст обслуговуються тільки автобусом. Загальний обсяг перевезень на масовому громадському транспорті в містах СРСР за 1970 склав близько 36 млрд. Пасажирів і, крім того, на приміських лініях автобусами і залізничним транспортом перевезено близько 7 млрд. пасажирів. частка окремих видів міського транспорту в пасажирських перевезеннях становила (1970): метрополітену 6,4%, трамвая 22,2%, тролейбуса 17,0% і автобуса 54,4%. Протяжність ліній пасажирського міського транспорту досягла до кінця 1970: метрополітену 214,5 км (Подвійного шляху), трамвая 8261 км, Тролейбуса 8142 км (Одиночного шляху). Протяжність маршрутів автобусів в містах склала 87800 км.

І. А. Молодих

Велика Радянська Енциклопедія (Вікіпедія, 1969-1978)

Ми не розповідаємо докладно про міський транспорт, тому що він не є частиною торгівлі, по-перше. А по-друге, існує багато спеціалізованих Інтернет-ресурсів, які вам допоможуть багато грамотніше.

Але нам теж подобається міськї транспорт. І не можна обійти його стороною. Ми малюємо його минуле. Для задоволення.

Громадський транспорт

Міський транспорт СРСР (поповнюється серія значків). Тролейбуси.

Тролейбус ЛК-1, тролейбус ЯТБ-1, тролейбус ЯТБ-3,тролейбус МТБ-82,тролейбус ТБЕС-ВСХВ, тролейбус Київ-2 (КТБ-1,Київ-2 ), тролейбус СВАРЗ-ТС, тролейбус ЗІУ-5,тролейбус ЗІУ-9 , г рузова тролейбус ТГ-3,тролейбус Київ-6 (Київ-6),

тролейбус "Київ-5ЛА" (Київ-5ЛА)

Тролейбус "Київ-6" (1966)

Тролейбус "Київ-2" КТБ-1 (1960)

Тролейбус "Київ-5ЛА" (1963)

Автобус "ЛАЗ-695Б" (1959)

Тролейбус "ТГ-3М" (1964)

- двоє дверей для пасажирів

Тролейбус "Škoda 9Tr" (Чехословаччина, 1961) - "Шкода 9Тр" - троє дверей для пасажирів

Тролейбус "Škoda 9Tr" (Чехословаччина, 1961) - "Шкода 9Тр"

Троллейвози - вантажний транспортний засіб з харчуванням електроенергією від контактного проводу через тролейних пристрій.
Назва «вантажний тролейбус» не зовсім вірно, так як приставка «бус» означає, що ми маємо справу з пасажирським транспортом. Правильніше називати його троллейвози, або троллейкаром. Проте ця назва прижилася за аналогією з вантажним трамваєм
Є підвид (дуобус) з додатковим двигуном внутрішнього згоряння, Який обертає електричний генератор, який живить тяговий електродвигун. Наприклад, модель КТГ була обладнана ДВС від вантажівки ЗІЛ-157 потужністю 102 л. с. Тролейвози застосовували в промисловості: у гірському і будівельній справі для підвезення обладнання і товару, в містах їх використовували для буксирування несправних пасажирських тролейбусів, для надання технічної допомоги і для ремонту тролейбусних електромереж.
Практика використання в СРСР вантажних тролейбусів показала, що вони мають значно вищу вартість експлуатації, ніж вантажівки.
Перші радянські вантажні тролейбуси стали з'являтися в 30-і рр. минулого століття. Це були кустарно перероблені пасажирські машини ЯТБ. Використовувалися такі вантажівки для власних потреб тролейбусних депо. Поступово сфера застосування таких машин стала розширюватися і експлуатаційники задумалися про використання «рогатих» в тих місцях, де контактної мережі не було. Особливо актуальною ця проблема стала в умовах браку пального під час війни. Зокрема, в столиці СРСР, з ініціативи директора 2-го тролейбусного парку І.С. Єфремова, були побудовані перші справжні вантажні троллейкари - тролейбуси, оснащені додатковим комплектом акумуляторів, завдяки чому вони могли відхилятися на значні відстані від контактної мережі. За деякими даними, такі машини працювали в Москві до 1955 року.

Наступним кроком стало створення тролейбусів, оснащених крім електродвигуна і двигунами внутрішнього згоряння. Такі машини могли відхилятися від проводів на ще більші відстані, хоча і робили це вкрай рідко. Експерименти з такими машинами в кінці 1950-х рр. спочатку ставив завод імені Урицького - основний виробник тролейбусів в СРСР, але його вантажні тролейбуси так і залишилися одиничними дослідними зразками. «У маси» вантажні тролейбуси впровадив інший завод - Сокольнічскій вагоноремонтний, більше відомий як СВАРЗ. Вони оснащені двома паралельними системами приводу - від двигуна внутрішнього згоряння і від електромотора. Основою першого 5-тонного варіанту ТГ була орігіальная лонжеронная рама, на яку встановили високий кузов-фургон з двома бічними зсувними і задніми двостулковими дверима, чотирма віконцями в даху і місткою двомісній кабіною. Варіант ТГ-4 мав бортову платформу. Троллейвози обладнали 70-сильним бензиновим мотором, коробкою передач, облицюванням радіатора від автомобіля ГАЗ-51, мостами і колесами від МАЗ-200, електроустаткуванням від тролейбуса МТБ-82Д з тяговим електродвигуном ДК-202 потужністю 78 кВт. З 1964 року випускався троллейвози ТГ-3М з електрообладнанням тролейбуса ЗиУ-5 і мотором ДК-207 (95 кВт). Зовні він відрізнявся гратами радіатора і відсутністю вікон у вантажному відсіку. Повна маса машин становила близько 12 т. Вони розвивали швидкість до 50 км / ч. До 1970 року на СВАРЗ виготовили близько 400 вантажних тролейбусів, в тому числі 55 примірників з бортовою платформою. 260 таких машин працювало у Москві. Останній був «відправлений на пенсію» в 1993 році. 140 СВАРЗовскіх вантажних тролейбусів працювали в інших містах СРСР, в тому числі і в Мінську.
У 1970-х рр. ініціативу СВАРЗа перехопив Київський завод електротранспорту імені Ф.Е. Дзержинського, він же КЗЕТ. Тираж його вантажних тролейбусів сімейства КТГ значно перевищив показники СВАРЗа, а багато хто з тих машин знаходяться в експлуатації до сих пір. Спочатку на КЗЕТ передбачалося випускати не тільки фургон і бортовий комп'ютер, але і ціле сімейство троллейкаров, що включає в себе поливомийні машину, фургон-рефрижератор, самоскид і навіть сідловий тягач. Але прожекти так і залишилися прожектами.

З тролейбусами, що стали вантажівками, ми розібралися, але з нашої розповіді ніяк не можна виключати вантажівки, що стали тролейбусами!
У 1952 році стараннями Інституту гірничої справи Академії наук Української РСР, Харківського тролейбусного депо і тресту «Союзнеруд» зародився новий вид транспорту. На шасі самоскидів МАЗ-205 і ЯАЗ-210Е, а через два роки і двадцатіпятітонного МАЗ-525, були створені троллейвози-електросамосвали, використання яких повинно було значно підвищити економічність роботи самоскидів такого класу. Троллейвози на шасі кар'єрного МАЗ-525 оснащувався двома тролейбусними електродвигунами типу ДК-202 загальною потужністю 172 кВт, керованими одним контролером і чотирма контактними панелями. Від електродвигуна також приводилися в дію гідропідсилювач керма і підйомний пристрій самосвальной платформи. Передача електроенергії від електростанції до електродвигунів здійснювалася таким же чином, як і у звичайних тролейбусів: по маршруту їх роботи натягалися дроти, яких електросамосвали стосувалися двома дугами, встановленими на їх даху. Праця водіїв на таких машинах був легше, ніж на традиційних автосамосвалах, продуктивність троллейвози-електросамосвалов в порівнянні з ними була вищою на 76%, а вартість тонно-кілометра нижче на 39%.
Однак була й « зворотній бік медалі ». Екскаватори постійно переміщалися, а практично щодня переставляти стовпи з дротами було непросто. Проблему могли вирішити троллейвози, крім електродвигуна мали ще й дизель.
Перший вітчизняний дизель-троллейвози був побудований в 1964 році на Білоруському автозаводі. Самоскидний автопоїзд, який приводився в дію, як від дизельного двигуна, Так і від електромоторів, отримав індекс БелАЗ-7524-792 і володів вантажопідйомністю в 65 т.

Як тягача використовувалося шасі 40-тонного самоскида з усіма основними комплектуючими вузлами і агрегатами. На ньому був встановлений досвідчений дизельний двигун ЯМЗ-240Н потужністю 520 к.с. Місткість кузова напівпричепа становила 34 «кубика». Як електромашин були використані тяговий генератор ДК-508Б потужністю 280-300 кВт і модернізовані, зняті з важкого гусеничного трактора тягові електродвигуни ДК-708А потужністю 200 кВт.
У 1965 році почалися заводські випробування цього автопоїзда. Проводилися вони в дизельному режимі в районі заводу на перевезення піску. Випробування в тролейних режимі проводились вночі в Мінську, оскільки найближча до Жодино тролейних мережа була тільки в столиці.
У липні 1966 року автопоїзд-троллейвози був відправлений на розріз «Красногорський» в Кузбасі. У 1968 було побудовано ще два дизель-троллейвози. Після завершення випробувань держкомісія прийшла до висновку, що «використання троллейвози в умовах кар'єрів з похилим заляганням вугільних пластів без наявності затяжних підйомів НЕДОЦІЛЬНО».

Через двадцять років про дизель-троллейвози згадали знову. У 1986 році Білоруський автозавод повернувся до цієї проблеми. Було виготовлено два дизель-троллейвози на базі самоскидів БелАЗ-75191 вантажопідйомністю 110 т з електромеханічної трансмісією. З лютого 1987 року по листопад 1988 року ці фірми проходили експлуатаційні випробування на Куржункульском руднику Соколовсько-Сарбайского гірничо-збагачувального комбінату (м Рудно).
Головний висновок, зроблений на основі досвіду експлуатації всіх коли-небудь побудованих вітчизняних дизель-троллейвози, полягав в тому, що економічна ефективність застосування дизель-троллейвозного транспорту може бути досягнута в кар'єрі, глибина якого складає не менше 300 м, при наявності постійної технологічної дороги без великого числа поворотів.

На сьогоднішній день вантажні тролейбуси серійно не випускаються вже більше десяти років, тому сьогодні потреба в такому транспорті, яка є у тролейбусних господарств, задовольняється лише за рахунок капітального ремонту старих машин. За такий ремонт, а заодно і за глибоку модернізацію, аж до додання машинам нового вигляду, нещодавно взявся Московський тролейбусно-ремонтний завод.

Троллейвози на базі КрАЗа на трасі Сімферополь-Ялта, 1964 рік.

Тролейбусні системи світу

В даний час в світі більше 400 міст з тролейбусним сполученням (див. Список міських тролейбусних систем).

У Бостоні, штат Массачусетс (США), крім звичайного вуличного діє система підземного швидкісного тролейбуса (так звана срібна лінія).

Подібна система також діє в містах Куробе і Татеяма (Китай).

Найпівденніша тролейбусна система розташована в Веллінгтоні, (Нова Зеландія).

Єдиним африканським містом, що має тролейбусну систему, є Аддіс-Абеба (Ефіопія). В даний час тролейбусна система належить спільному російсько-ефіопському підприємству «РусАфроТролл» (з 70% частки ефіопських бізнесменів і 30% росіян).

У Шанхаї (Китай) крім звичайного тролейбуса діє також електричний автобус на суперконденсаторах, який підключається спеціальним струмоприймача до КС тільки на зупинках.

В Європі (Крім Російської Федерації і СНД). Наявні тролейбусні системи Англії є музейними. У 2011 році введена в лад міська тролейбусна система в Лідсі. Варто відзначити, що саме Лідс був одним з перших міст Англії, де в 1911 році було запущено тролейбусний рух.

Найбільша тролейбусна система в Європі (за викл. СНД) знаходиться в Афінах (Греція). Протяжність контактної мережі більше 350 км, експлуатуються понад 350 машин.

Крім того, в Європі тролейбус є в Австрії, Болгарії, Боснії і Герцеговині, Угорщині, Німеччині, Італії, Латвії, Литві, Молдавії, Нідерландах, Норвегії, Польщі, Португалії, Румунії, Сербії, Словаччини, Франції, Чехії, Швейцарії, Швеції та В Естоніі.

У Росії - 87 тролейбусних систем у 88 містах (міста Саратов і Енгельс мали загальну мережу, в 2004 році тролейбусні мережі Саратова і Енгельса були розділені внаслідок падіння опор тримали контактну мережу на Саратовському мосту, відновлення цих опор відкладено до проведення капітального ремонту моста).

Найбільша в світі найстаріша в Росії тролейбусна система розташована в Москві.

Найпівнічніша в світі тролейбусна система розташована в Мурманську.

Качканарський тролейбус - єдина в Росії тролейбусна система, що закрилася за часів СРСР.

За СНД. Крім Росії, на території СНД є ще 80 тролейбусних систем.

Друга за величиною, після Москви, тролейбусна система розташована в Мінську.

Найдовшим тролейбусним маршрутом у світі є міжміський маршрут Сімферополь - Алушта (52 км) - Ялта (86 км) в Криму (Україна).

В Узбекистані діє міжміський тролейбус Ургенч - Хіва, протяжність маршруту якого - близько 35 км.

У Придністров'ї з 1993 року діє міжміський тролейбус Тирасполь - Бендери, протяжністю більше 13 км.

Міжміський тролейбус

Міжміський тролейбус- тролейбусна лінія, що з'єднує два або більше число міст.

Термін приміський тролейбус практично не застосовується незважаючи на те, що існує багато тролейбусних ліній, які за правилами, що існують для автобусів, називалися б приміськими.

Міжміські лінії в країнах колишнього СРСР:

Тирасполь - Бендери.
Москва, ст. Метро Планерна - Нові Химки. Так як цей маршрут цілком проходить по урбанізованої території, він фактично є міським.
Саратов - Енгельс.
Іваново - Кохма. Дана лінія більшою мірою потрапляє під визначення приміської, так як Кохма - невелике містечко поблизу Іванова.
Ургенч - Хіва.
Наманган - Туракурган
Сімферополь - Алушта - Ялта - Найбільш відома лінія в Криму довжиною 86 кілометрів є найдовшою тролейбусної системою в світі. На лінії діє кілька маршрутів, і вона з'єднана з міськими тролейбусними мережами Сімферополя і Ялти.
Донецьк - Макіївка. По суті була ближче до приміського повідомлення. Контактна мережа (близько 50 м) знята на початку 90-х у зв'язку з будівництвом об'їзної автомобільної дороги навколо Донецька. В даний час тролейбусні системи двох міст не з'єднані між собою. Однак є один маршрут з'єднує центр міста Донецька з центром Червоно-Гвардеевского району.
Алчевськ - Перевальськ. Також швидше потрібно віднести до приміського. Ціна проїзду в різні періоди була аналогічна або трохи вище, ніж на внутрішньоміських маршрутах Алчевська. Раніше це був маршрут № 3 від залізничного вокзалу станції Комунарськ в Алчевську до шахти 25 в Перевальську, пізніше маршрут кілька продовжили по місту Перевальськ і розділили на 2 частини - № 3 від ж / д вокзалу станції Комунарськ до Алчевського автовокзалу, який знаходиться між містами Алчевськ і Перевальськ, і № 2 від автовокзалу до шахти 5 в Перевальську, так що до міжміським його тепер можна віднести лише умовно. З 1 жовтня 2008 року роботу маршруту офіційно зупинена через нерентабельність і небажання Перевальська платити компенсацію за пільговий проїзд. Фактично ж рух тролейбусів на маршруті припинено ще в липні 2008 року).
Краснодон - Молодогвардійськ. Луганська область. Функціонують маршрути № 1 ( «Первомайка», Краснодон - Молодогвардійськ), № 3 ( «квартал Баракова», Краснодон - Молодогвардійськ).

двоповерховий тролейбус

Двоповерхові тролейбуси їздили і по вулицях Москви. Це були машини ЯТБ-3. На першому поверсі в салоні було 32 сидячих місця, на другому 40. Для доступу на другий поверх служила сходи з двох маршів в 10 сходинок. Висота салону (1780 мм) визначалася контактною мережею (Для його експлуатації довелося на метр (до 5,8 м) піднімати контактну мережу на вулиці Горького (нині Тверська) і на всьому заміській ділянці першого маршруту), і стояти в проході було не дуже зручно , особливо взимку, в високих головних уборах.

Коли пасажири скупчувалися на майданчику біля вхідних дверей машина йшла з помітним креном вправо. Тролейбус: довжина - 9,4 м, а висота - 4,7 м. Салони мали 72 місцями для сидіння, 28 пас. могли їхати в проході першого поверху. Вперше вони вийшли на вулиці міста в 1937 році. Всього було зроблено 10 машин, проте складнощі управління та випадки перекидання машин (особливо на засніженій бруківці і в ожеледь), а також проблеми з габаритами на вулицях привели до списання тролейбусів відразу після рішення післявоєнних проблем з випуском нової техніки.

У НДР також випускалися двоповерхові тролейбуси типу автопоїзда.

вантажний тролейбус

Вантажний тролейбус - різновид електротранспорту, яка використовується для вантажних перевезень.

Назва «вантажний тролейбус» не зовсім вірно, тому що приставка "бус" означає, що ми маємо справу з пасажирським транспортом. Правильніше називати його троллейвози, або троллейкаром. Проте ця назва прижилася за аналогією з вантажним трамваєм

Практика використання в СРСР вантажних тролейбусів показала, що вони мають значно вищу вартість експлуатації, ніж у вантажівок.

Основна перевага багатьох вантажних тролейбусів-дуобус - це наявність дизельного двигуна внутрішнього згоряння. Наприклад, модель КТГ була обладнана ДВС від вантажівки ЗіЛ-157К потужністю 102 л. с. ДВС підключений до генератора, який може живити тяговий двигун.

У Росії масово не використовуються, частина з них збереглася як мобільні лабораторії технагляду контактної мережі в тролейбусних парках.

Моделі в СРСР. Вантажний тролейбус, виготовлений на основі пасажирського ЯТБ-1 з бортовою платформою.

Тролейбусний вантажівка, виготовлений на основі вантажного автомобіля ЯГ-3.

Вантажний тролейбус ТГ-3 / ТГ-3М / ТГ-4, що випускався заводом СВАРЗ.

Вантажний тролейбус КТГ, побудований на Київському заводі електротранспорту ім. Ф. Е. Дзержинського.

СВАРЗ. У 1957 р Завод ім. Урицького виготовив два троллейвози: ТБК-2 з закритим кузовом фургон і ТБК-3 з вантажною платформою. На жаль, короткий термін їх експлуатації не дозволив повною мірою виявити їхні переваги і недоліки.

У 1960 р СВАРЗ виготовив дослідну політичну партію з 12 троллейвози ТГ1 вантажопідйомністю 7 т з закритим кузовом фургон. Автономний хід забезпечувала акуумуляторная батарея, заряджатимуться струмом під час роботи на лінії від штанг. Запас ходу становив всього 6 км. Троллейвози експлуатувалися в Філевський ТП. Машина з'явилася дуже громіздкою, і в 1966 - 1967 рр. троллейвози ТГ1 були виключені з інвентаря і передані в інші міста (один з них зберігався в Сімферополі до 2006 р, але потім був порізаний, хоча його хотіли забрати в Музей МГТ).

У 1961 р почалося виробництво 5-тонних троллейвози ТГ3, на яких в якості автономного приводу використовувався двигун газ-11, встановлений в передній частині кабіни між водійським і пасажирським сидіннями. Тролейбус мав передній і задній місти від вантажівки МАЗ-200 і електрообладнання від тролейбуса МТБ-82Д. На базі ТГ3 випускалася модифікація ТГ4 з бортовою платформою.

У 1964 р ТГ3 був модернізований і отримав індекс ТГ3М. Основна відмінність від попередника - електрообладнання від ЗІУ-5 і зросла до 95 кВт потужність електродвигуна. Зовні модернізований варіант можна відрізнити за новою облицюванні радіатора (на ТГ3 стояла решітка від вантажівки газ-51А) і відсутності вікон у бокових заокругленні даху. До 1970 р СВАРЗ випустив, в цілому, 400 троллейвози, в т.ч. 55 з бортовою платформою. 260 машин працювали в Москві (останні списали в 1993 р), а решта - в інших містах СРСР. У Музеї МГТ є троллейвози СВАРЗ ТГ3М і СВАРЗ ТГ4.

За часів СРСР вантажні тролейбуси широко використовувалися в містах мали тролейбусне господарство. Найчастіше вантажні тролейбуси належали тролейбусним парками. Найбільші міські підприємства (особливо легкої промисловості) замовляли вантажні троллебуси для перевезення готової продукції з підприємств на міські склади або товарні залізничні станції. Вантажний тралебас на відміну від вантажівки був дешевшим в експлуатації, тому що працював на електрики. Більшість вантажних тролейбусів мало крім електродвигуна так само і кабрюраторний двигун внтурішні згоряння для не тривалою роботи в місцях не мають контактної мережі (території підприємств, склади, товарні станції). В СРСР найбільшого поширення вантажні троллебуси отримали в 60-80-х роках.

В даний час масово не використовуються. Збережені машини в більшості випадків використовуються як тягачі для буксирування несправних тролейбусів в депо, але є і виключення: наприклад, в Москві КТГ працюють в основному за прямим призначенням. КТГ працюють у багатьох тролейбусних системах колишнього СРСР. Машини (на ходу) є в наступних містах:

Москва - 19;

Санкт-Петербург - 5;

Самара - 5;

Ростов-на-Дону- 1;

Саратов - 1;

Одеса - 1.

Виробники тролейбусів.

Trolza

ЛіАЗ

Белкоммунмаш

ЛАЗ

Solaris

Зараз дуже популярна автомобільна тема - це сучасні електромобілі і наприклад Tesla зокрема. А чи багато хто знає наскільки давно існує цей напрям в автомобілебудуванні? Можна поставити питання ще більш конкретніше - чи багато хто в курсі наскільки широко ця тематика розроблялася в СРСР? Давайте дізнаємося про це докладніше ...

У 1935 році на базі автомобіля ГАЗ-А був побудований перший радянський електромобіль. У той же період в лабораторії електричної тяги Московського енергетичного інституту (МЕІ) під керівництвом професора В.Резенфорда і інженера Ю.Галкіна був створений двотонний електромобіль на базі автомобіля ЗІС-5. Це акумуляторний сміттєвоз на переробленому шасі ЗІС-5. Позаду кабіни на вантажній платформі розміщувалися в дерев'яних ящиках 40 акумуляторів сумарною місткістю 168 А-ч і загальною масою 1400 кг.

Вони питали енергією розміщений під кабіною водія електродвигун з послідовним збудженням. Він розвивав потужність 13 кВт при 930 об / хв. Для регулювання швидкості руху служив керований педаллю контролер, який забезпечував сім режимів. У спорядженому стані електромобіль ЛЕТ, побудований в 1935 р, мав масу близько 4200 кг. Міг перевозити два контейнери зі сміттям масою 1800 кг. Найбільша швидкість машини - 24 км / год, запас ходу - 40 км.

Тоді ж був створений перший радянський електробус на базі тролейбуса СВАРЗ-ЛК (Лазар Каганович) місткістю до 80 осіб. Ідея тролейбуса уперше виникла в 1924 році, але до реалізації приступили лише в 1932 році. Для них влітку 1933 р виготовив шасі Ярославський автозавод. У жовтні 1933 р автозавод ім. Сталіна (АМО-ЗІЛ) виготовив кузова, а завод «Динамо» - електрообладнання по американських кресленнями (в т.ч. і електромотори). Регулярний рух одного тролейбуса почалося о 11 годині ранку 15 листопада 1933 г. Це була перша в Москві і СРСР тролейбусна лінія.

СВАРЗ-ЛК (Лазар Каганович)

Ще одна машина - троллейкар НІІГТ, побудований московським заводом «Аремз» в 1939 р Це була вантажна машина з комбінованою силовою установкою: Автомобільними двигуном і коробкою передач ЗІС-5 і тролейбусним двигуном ДТБ-60 постійного струму. Троллейкар харчувався електроенергією від проводів як тролейбус, але міг виконувати як автомобіль автономні поїздки.
Основу машини «НІІГТ-Аремз» становило шасі тролейбуса ЯТБ-2. При вантажопідйомності 6000 кг вона мала споряджену масу 6700 кг і розвивала швидкість 55 км / ч. Основні розміри: довжина-8700 мм, ширина - 2500 мм, колісна база - 5200 мм. Кілька таких троллейкаров експлуатувалися в період 1940-1948 рр. на столичних вулицях.

Він поєднував переваги тролейбусів (безшумність, чистоту і дешеве «паливо») і вантажівок (автономність). У сенсі, склавши «роги» і запустивши двигун внутрішнього згоряння апарат міг відлучитися від проводів куди завгодно, на відміну від вантажних тролейбусів ..

Але в цьому, гадаю, була і його ахіллесова п'ята: машина вийшла, мабуть, куди дорожче що тролейбуса, що вантажівки - та й тягати їй доводилося багато зайвого. При харчуванні від проводів непотрібні, але важкі автомобільні тельбухи, при русі на Автомотор - тролейбусні. Та й щоб відчепитися-підчепитися до проводів слід вибрати момент, коли це не створило б проблем рейсовим тролейбусам. Так що справа поступово затихла, а тут ще й війна ...

У 1941 році на вулицях Москви з'явилися перші вантажні тролейбуси-троллейвози. Розбиті від бомбардувань і перероблені пасажирські тролейбуси (поки звичайно ж без автономності ходу). Троллейвози, на відміну від пасажирського тролейбуса, повинен мати певний рівень автономності - здатність від'їхати від контактної мережі як мінімум на кілька кілометрів.

Саме таким став з'явився в 1960 році перший вітчизняний троллейвози промислового виготовлення СВАРЗ ТГ1. Джерелом енергії для автономного ходу служила потужна акумуляторна батарея, яка автоматично заряжалась при роботі під контактною мережею. Запас автономного ходу становив 6 км, тобто тролейбус міг піти від контактної мережі на відстань не більше 3 км. Але через швидке старіння батарей і велику вагу (близько 3 тонн), малій швидкості 20-25 км / год перші партії машин до кінця 60-х років були списані. Більш досконалі машини, але вже з ДВС замість акумуляторів працювали до 80-х років.

Вантажний тролейбус ТГ-3 / ТГ-3М / ТГ-4, що випускався заводом СВАРЗ

Дуже оригінальною, повної технологічних нововведень була одна з перших післявоєнних моделей автобусів - ЗІС-154, що випускався з 1947 по 1950 рік. Корпус без звичного пасажирам капота, незвичайної для тих часів форми, великий салон (34 сидіння). Його кузов виконувався не з дерева, і навіть не з жерсті, а з алюмінію - що було для тих часів справжньою сенсацією. Крім того, він оснащувався дизель-електричною силовою установкою (110 к.с.), яка забезпечувала високу плавність ходу. 110-сильний дизель ЯАЗ-204Д був спарений з генератором постійного струму (це агрегат розміщувався під заднім п'ятимісцевим сидінням).

Тяговий електродвигун, розташований під підлогою кузова, через карданний вал передавав крутний момент заднього ведучого мосту. Для зміни напрямку служив електричний перемикач ходу, а величина тягового зусилля на провідних колесах встановлювалася автоматично, без втручання водія. Пасажирів здивувало спочатку і те, що автобус рухався без звичних ривків і захлебиванія двигуна, точно плив над дорогою. Їх було випущено більше 1000 штук.

В кінці 50-их років, коли дизель ЯАЗ-204Д довели до розуму, почали розшукувати залишилися ЗІС-154. Після установки ЯАЗ-204Д або ЯАЗ-206 (6 циліндрів, 165к.с.) динаміка автобуса радикально поліпшувалася, такі автобуси експлуатувалися до кінця 60-х років.

На базі кузовів цих автобусів довгий час випускали тролейбуси МТБ-82 (на фото нижче).

У 1948 р в НАМИ були розроблені і виготовлені електромобілі вантажопідйомністю 0,5 т (НАМИ-750) і 1,5 т (НАМИ-751), чотири зразки яких використовувалися для перевезення пошти в Москві. Потім 10 дослідних зразків цих електромобілів, виготовлених Львівським автобусним заводом, експлуатувалися в період з 1952 до 1958 рр. в Ленінграді; вони також в основному використовувалися для перевезення поштових вантажів.

Роботи по випуску цих машин на заводі очолював один з авторів проекту - співробітник НАМИ А.С.Резніков. У конструкції електромобілів НАМИ було застосовано багато нестандартних рішень: наприклад, рама у вигляді просторової ферми, каркас кузова з алюмінієвих профілів. Для навантаження-вивантаження пошти служили два бічних підйомних люка з правого боку (у відкритому положенні вони всувають під дах) і додаткова задні двері у НАМИ-751. Привід коліс здійснювався від двох електродвигунів через колісні редуктори (по одному на колесо без диференціала). Потужність двигунів - 2х2,85кВт (НАМИ-750) і 2х4,0кВт (НАМИ-751). Джерелом живлення на Львівських машинах служили железонікелевие батареї (на елетромобіль НАМИ використовувалися звичайні - свинцеві). Запас ходу становив 55-70 км, а максимальна швидкість - 30-36 км / год.

У 1957 р в НАМИ були розроблені нові зразки електромобілів тієї ж вантажопідйомності. В цей же період був створений перший радянський електробус на базі тролейбуса СВАРЗ місткістю 70-80 чол. Приводом послужила необхідність оснащення ВДНГ новим транспортом замість старого, що не відповідає духу такого представницького установи.

Однак, в наступні роки транспортні засоби з тяговим електричним приводом в черговий раз не витримали конкуренції з машинами, що використовують двигун внутрішнього згоряння.

Грунт для пожвавлення робіт, пов'язаних зі створенням електромобілів, підготували досягнення в області електротехніки, електроніки, хімічних джерел струму. Слід зазначити, що перехід до електричного приводу особливо вигідний для транспортних машин. особливо гарні результати дає застосування мотор-коліс з незалежним електричним двигуном на кожному колесі. просте електронне автоматичний пристрій зменшує потужність на колесі, що втратив зчеплення з дорогою, і збільшує її на інших колесах.

Конструктивно схема електричного приводу більш досконалий і в цілому простіше, ніж схема традиційного механічного приводу з двигуном внутрішнього згоряння, разом з тим найбільш важкі проблеми, які потребують негайного вирішення в даний час, зосереджені в області розробки джерел електричної енергії для електромобілів.

У 70-ті роки силами різних організацій проводилося багато експериментів в області електромобілів. У центрі уваги були батареї і системи управління, які сприяли більш економного витрачання енергії. До експериментів підключився досить широке коло організацій. У їх числі НДІ автомобільного транспорту (НИИАТ), Всесоюзний НДІ електромеханіки (ВНІІЕМ), Всесоюзний НДІ електротранспорту (ВНІІЕТО), а також автомобільні заводи ВАЗ, ЕрАЗ, РАФ і УАЗ. Дорожні випробування партії електромобілів НИИАТ - А.925.01 з системою харчування на постійному струмі проходили в 1975 році в Подільському. Роком раніше п'ять електромобілів У-131 на базі УАЗ-451 ДМ надійшли в дослідну експлуатацію на автокомбінат № 34 в Москві. Ці машини - результат спільних зусиль НДІ Главмосавтотранса і ВНІІЕМ Мінелектротехпромом. Вони працювали на змінному струмі з асинхронними двигунами.

Два інституту - ВНІІЕТО і ВНІІЕМ - теж виготовили досвідчені електромобілі, в тому числі один - з гібридною силовою установкою (електромотор і бензиновий двигун). Всі дослідження цих НДІ та інших організацій не вирішили кардинальної проблеми - створення більш легкого і ємного, ніж свинцево-кіспотний, акумулятора.

Електромобіль У-131 розроблений в 1974 році спільно УАЗ і ВНІІЕМ Мінелектротехпромом.

Перші електромобілі на шасі УАЗ були створені в 1974 році в якості дослідної партії для 34-автокомбината «Мосторгтранса». Виготовлені ці автомобілі були на замовлення «Главмосавтотранса» спільно з ВНІІЕМ Мінелектротехпромом. 5 фургонів У-131 базувалися на шасі УАЗ 451ДМ могли перевозити до 500 кг вантажу в спеціально змонтованому фургоні, в якому також перебували і акумуляторні установки. Зарядний пристрій було зовнішніми тому ці автомобілі заряджалися вночі в спеціально підготовленому боксі автокомбината. Застосовувалися електромобілі для перевезення ковбасних виробів з розташованого неподалік Черкізовського м'ясокомбінату.

У 1978 році на автокомбінат прийшла дослідна партія електромобілів УАЗ 451мі оснащених установкою змінного струму і зарядним пристроєм на борту. Ці автомобілі прийшли вже прямо з Ульяновська. Кузов тепер був суцільнометалевим, зовні практично не отлічающеся від звичайної «уазовской буханки». Акумулятори розмістили під рамою автомобіля збільшивши при це обсяг вантажного відсіку.

Завдяки бортовому зарядного пристрою електромобіль можна було заряджати практично від будь-якої електромережі. Таке рішення дозволило заряджати цю машину безпосередньо під час навантаження на базі. За 1 годину батареї заряджалися на 70%.

У 1981 з Ульяновського автозаводу в той же 34-автокомбінат прийшла партія з 30 електромобілів УАЗ-3801 розроблених спільно з НВП «Квант». Кузов був також цельнометлліческій, від УАЗ 451.
Акумулятори цього разу перекочували назад в кузов, а для підзарядки по бортах кузова були зроблені спеціальні люки. Двері вантажного відсіку була вкорочена знизу тому пол всередині став ступінчастим через розташованої прямо за перегородкою кабіни акумуляторної установки. Вантажопідйомність УАЗ 3801 склала вже 800 кг (до 650 кг за іншими джерелами).

Максимальна швидкість - 70 км / год. На одній зарядці електромобіль міг проїжджати 48-50 км. Після установки системи рекуперації енергії гальмування дальність ходу на одній зарядці зросла до 70-75 км! Для опалення в зимовий час на машини ставили бензинові опалювачі від «Запорожця». Також варто зауважити що маса акумуляторних батарей становила 680 кг.
В панелі приладів водія крім спідометра встановлені також вольт і амперметри і пульт управління електричною установкою. Електромобіль оснащений трьома педалями: тяги, гальмування (рекуперації) і штатного гальма.

Наказ по об'єднанню «Квант» про преміювання співробітників беруть участь в розробці електромобілів.

У період з 1980-1985 роки було випущено 65 штук електромобілів УАЗ-3801.Полезная вантажопідйомність до 800 кг. Маса акумуляторів 680кг. Повна маса 2750кг. Однієї зарядки вистачало на 48-50 км пробігу, а бортове зарядний пристрій всього за годину заряжало АКБ майже на 70%. Після установки системи рекуперації (при гальмуванні заряжалась батарея) пробіг зріс до 70-75 км. Для зими встановили бензиновий опалювач від «Запорожця».

У жовтні 1978 року головний конструктор Кузнецов демонстрував розробку на всесвітній виставці електромобілів в Філадельфії. Наша машина була єдиною, яка працювала на змінному струмі. Зараз, перевага віддається саме змінному струмі.

У 1976 році на Єлгавському автозаводі виготовлено партію мікроелектробусов РАФ-2203. Ці електромобілі забезпечені двигунами потужністю 23 кВт, вміщають дев'ять осіб (включаючи водія) і розвивають до 60 км / ч. Акумуляторні батареї (їх загальна маса 630 кг) забезпечують запас ходу близько 70 кілометрів. Пізніше під час олімпмади 1980 року в Москві деякі суддівські автомобілі були перероблені в електромобілі оснащені сонячною панеллю. Також проводились роботи з моделлю РАФ-2210 в якості електромобіля.В 1982 року 3 таких машини лоставлени в Москву в якості таксі.

РАФ-2910 - суддівський автомобіль, створений спеціально для проведення Олімпіади - 80. Машина повинна була обслуговувати змагання з марафонського бігу і спортивної ходьби, а тому бути безшумною і бажано без отруйної вихлопу. Для цих цілей конструкторами ризького заводу був розроблений електромобіль, оснащений дверима з обох сторін, поворотним сидінням, відкидними столом і кріслом, холодильником в салоні. У задній частині кузова був герметичний відсік для акумуляторних батарей, на даху встановлювалося (не на всі машини) масивне інформаційне поворотний табло, яке управлялося з салону.

А потім його переробили в автомобіль на сонячних батареях

Що стосується ВАЗа, то його досліди охоплювали як конвертований в електромобіль серійний ВАЗ-2102 вантажопідйомністю 0,2 тонни, так і зовсім нову машину ВАЗ-1 801. Випробовувалися вантажні ВАЗ-2301 і ВАЗ-2313

ВАЗ-2801 - один з небагатьох радянських електромобілів, що випускався при тому серійно.

Автомобіль, створений на базі серійної моделі 2102, не мав задніх дверей і вікон - замість них був лише люк доступу до нікель-цинковим акумуляторів. Розробили автомобіль ще в сімдесятих, а в 1980-1981 за рекомендацією міністерства автопромисловості СРСР була випущена перша і остання промислова партія електромобілів - 47 штук. На частину автомобілів показово завдали написи «ЕЛЕКТРО» збоку, нерідко ВАЗ-2801 світився і на виставках.Но головна відмінність від подібних радянських проектів в тому, що волзький електромобіль не тільки «світився» перед начальством і красувався на виставках, а ще й виконував звичайну рутинну роботу - частина примірників трудилася на розвезення сніданків, частина працювала в поштових відділеннях, відомо також про те, що електромобіль існував на запорізькому телеремонтном підприємстві «Гарант».

Досвід використання електромобіля хоч і показав його придатність до повсякденної експлуатації, але і виявив також безліч недоліків, серед яких виділився занадто малий запас ходу. Проект 2801 офіційно завершили, випустивши понад 50 автомобілів (з урахуванням дослідних зразків), але рішення, застосовані в цьому автомобілі, ще використовувалися в подальшому на «вазовских» концепт-кари.

А випущені електромобілі ... Можна сказати, канули в Лету. Ще на початку дев'яностих років минулого століття два таких автомобіля існували на території самого ВАЗа - один ще працював, другий гнив у дворі. Потім і їх не стало ... Якщо дуже-дуже пощастить, ще можна зустріти останки дослідної партії ВАЗ-2801 на території України - туди відправили майже всю дослідну партію для випробувань в побуті.

Але і на «вижили» електромобілях давно вже немає електрообладнання, а стоять звичайні карбюраторні движки - тому єдиним розпізнавальним знаком унікального автомобіля залишається лише кузов фургон типу. Та й залишилося таких колишніх електромобілів - не більше двох-трьох. Так що якщо побачите стареньку «двійку» -фургон, знайте - перед вами відгомін історії радянських електромобілів, останки рідкісної дрібносерійної моделі, яка колись бадьоро бігала по якомусь радянському місту, виблискуючи новенькими молдінгами без всяких вихлопів - на своїх потужних акумуляторах.

Першим легковим електромобілем (якщо не брати до уваги вже згадуваний автомобіль 30-х років) в СРСР була українська. У 1973 р в Запорізькому ЗМИ під керівництвом асистента кафедри електричних машин В. Б. Павлова, на базі ЗАЗ-968 був створений дослідний електромобіль. Ця машина вже тоді мала новинку: імпульсний напівпровідниковий перетворювач. У 1974 році цей ЕМ на ВДНГ СРСР отримав бронзову медаль, а електроніка його управління - срібну!

Поряд з РАФ, УАЗ, ВАЗ на ЕрАЗ-е були розпочаті роботи над створенням електромобілів, були виготовлені 26 зразків і відправлені на випробування в Автокомбинат Москви. Найбільш зручним для автомобілів в експлуатації через великий обсяг кузова був визнаний ЕрАЗ-3730. Але через недосконалості джерел живлення роботи на ЕрАЗ-е припинені.

У 1979-80 роках АвтоВаз працював над електромобілем ВАЗ-2802 в вантажному варіанті. З метою полегшення ваги кабіну зробили одномісній, раму і навісні деталі з алюмінію. Зварювання вели методом точкового зварювання. Дизайн Олександра Дегтярьова. Вага машини 1140 кг, корисний вантаж 500 кг. Було виготовлено два примірника для випробування компонувальних рішень. Визначилася проблема з развесовкой мостів. Передній був перевантажений.

Наступну модель ВАЗ-2702 (з 1982 року) робили також з алюмінію АЛ1915 Самарського металургійного заводу. Але пам'ятаючи невдалий досвід з рамою попереднього електромобіля, тепер його зробили хребтової конструкції. Раму виготовили в натовпі.
Автором дізайта став Геннадія Граборов.

120-вольт АКБ розмісили в двох відсіках в середній частині машини, в контейнерах. Для цих контейнерів розробили оригінальну роликову систему висування з зовнішніми фіксаторами для зручності зміни.

Був передбачений і автономний обігрівач - той же п'ятилітровий побутової балон, що і на ВАЗ 2802-01. Передача тепла здійснювалася через проміжний теплоносій - етиловий спирт - на стандартну жигулівську грубку, зі страхувальним запобіжним клапаном, Щоб це все не «рвонуло». Цей обігрівач сконструював інженер Сергій Ласточкин.

Цей електромобіль був першим вітчизняним, які пройшли краш-тест. Електромобіль був практично доведений до стадії промислового зразка, але тут почалися складні «перебудовні» роки.

ВАЗ-1801 Поні

Існувала версія ВАЗ-2109Е. Характеристики були не погані. Наприклад, у ВАЗ-1111Е (2 + 2 чол., Багажник місткістю 90 дм3) запас ходу при швидкості 40 км / год - 130 км, в міському режимі - 100 км; максимальна швидкість - 90 км / год; час розгону до швидкості 30 км / год - 4 с, а до 60 км / год - 14 с; максимальний може здолати підйом - 30%. Всі перераховані показники забезпечує електродвигун постійного струму з незалежним збудженням, що розвиває потужність до 25 кВт і максимальний крутний момент до 108 Н м (11 кгс м). Діапазон частот обертання його вала - 2200-6700 хв-1. Працює він від нікель-кадмиевой акумуляторної батареї, Запас енергії якої становить 12 кВт год, маса - 315 кг. Система управління силовим приводом - тиристорна.

ВАЗ-2131Е - електрифікована варіант п'ятидверного автомобіля ВАЗ-2131. Призначений він для часткової заміни міських малотоннажних автомобілів-фургонів, що виконують регулярні дрібнооптові перевезення за постійними маршрутами невеликої довжини. Його вантажопідйомність - 2 чол. +400 кг вантажу; максимальна швидкість - 80 км / год; час розгону до швидкості 30 км / год - 6 с, до 60 км / год - 20с.

ДНВП «КВАНТ» в кінці 80-х виконувалися роботи по малогабаритному транспорту: Мініелектромобіль з сонячними батареями і накопичувачами електроенергії для курортних зон і паркових територій. Кількість мініелектромобілей - 3 шт.Общее число пасажирських місць - 4-5 Швидкість руху, макс. - 20 км / ч. Роки створення та експлуатації - 1987-1990 рр.

Високоманеврових транспортний засіб (електрокар) з індивідуальним приводом коліс. Вантажопідйомність 1000 кг.

На жаль, стан нинішніх російських розробок в цій області залишає бажати кращого. І це при тому, що до 1990-х рр. СРСР займав одне з лідируючих місць в розробці транспортних засобів з електроприводом. Так, ще в 1947-49 рр. в СРСР випускався серійний гібридний автобус з послідовною схемою постійно-постійного струму ЗІС-154 (було випущено понад 1000 автобусів).

Троллейвози на шасі кар'єрного МАЗ 525, створений стараннями Інституту гірничої справи Академії наук УРСР, Харківського тролейбусного депо і тресту «Союзнеруд», оснащувався двома тролейбусними електродвигунами типу ДК-202 загальною потужністю 172 кВт (230 к.с.), керованими одним контролером і чотирма контактними панелями. Від електродвигуна також приводилися в дію гідропідсилювач керма і підйомний пристрій самосвальной платформи.

Передача електроенергії від електростанції до електродвигунів здійснювалася таким же чином, як і у звичайних тролейбусів: по маршруту їх роботи натягалися дроти, яких електросамосвали стосувалися двома дугами, встановленими на даху. Праця водіїв на таких машинах був легше, ніж на традиційних самоскидах, продуктивність троллейвози в порівнянні з ними була вищою на 76%, а вартість тонно-кілометра нижче на 39%. Але в цілому експлуатація троллейвози МАЗ була визнана недоцільною (точніше, визнана доцільною, але при виконанні цілого ряду умов, що було неможливо на практиці).

На сьогоднішній момент напевно найвідоміші російські автомобілі пов'язані з електрикою - це Е-мобілі Прохорова. До речі, куди вони зникли останнім часом? Що з ними сталося?

і Оригінал статті знаходиться на сайті ІнфоГлаз.рф Посилання на статтю, з якої зроблена ця копія -

Троллейгруз - це вантажний тролейбус? Точно! Ще ці машини називають троллейвози і троллейкарамі, а перед нами і зовсім дуобус - гібрид тролейбуса і бензинового вантажівки, який проводився в шістдесятих. Його відновили ентузіасти Мосгортранса - і я познайомився з цією машиною.

Про днажди, коли ще дитиною мене везли по вечірній Москві, я побачив дивний тролейбус без вікон. Так би це спогад і залишилося лежати на далекій полиці, якби не нинішній тролейбусний парад Мосгортранса. На ньому серед численних пасажирських моделей я побачив цю, вантажну, - як виявилося, тільки що відреставровану. Багато років вона працювала в одному з тролейбусних парків, потім стояла «біля паркану» ... Машині пощастило: її НЕ порізали на металобрухт, а відновили на Сокольницької вагоноремонтний-будівельному заводі (СВАРЗ) - де її, власне, і зробили в 1963 році .

А зараз на Мосміськтрансі відновили серійний дуобус ТГ-3, який випускався заводом СВАРЗ з 1963 по 1970 рік. Його конструкція повністю оригінальна, але з «вантажними» компонентами: бензиновий 70-сильний двигун і коробка передач - від ГАЗ-51. Рульове управління, карданні вали (Тільки укорочені) і задній міст - від МАЗ-200.

Позаду - орні двері, з боків - зсувні. Прямо як у сучасних фургонів!

Під люками в підлозі - компресор (зліва), електродвигун (праворуч) і головний редуктор (за ним)

Електродвигун і головний редуктор

0 / 0

З «газоновскім» мотором валом з-єдиного електродвигун ДК-202Б (точно такі ж ставилися, наприклад, на тролейбуси МТБ-82Б), встановлений під підлогою вантажного відсіку. Обидва двигуни працюють поперемінно: коли машина їде на електриці, бензиновий зупинений, а якщо включений ДВС, вал електромотора обертається вхолосту.