Motoare 4A-F, 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE și 4A-GE (AE92, AW11, AT170 și AT160) cu 4 cilindri, în linie, cu patru supape pe cilindru (două de admisie, două de evacuare), cu doi arbori cu came deasupra capului. Motoarele 4A-GE se disting prin instalarea a cinci supape pe cilindru (trei admisii, două evacuare).
Motoarele 4A-F, 5A-F sunt carburate. toate celelalte motoare au un sistem de injecție de combustibil multiport controlat electronic.
Motoarele 4A-FE au fost realizate în trei versiuni, care diferă unele de altele, în principal, în proiectarea sistemelor de admisie și evacuare.
Motorul 5A-FE este similar cu motorul 4A-FE, dar diferă de acesta prin dimensiunea grupului cilindru-piston. Motorul 7A-FE are ușoare diferențe de design față de 4A-FE. Motoarele vor avea numerotarea cilindrilor care pornesc pe partea opusă prizei de putere. Arborele cotit este suport complet cu 5 rulmenti principali.
Carcasele rulmenților sunt realizate pe baza unui aliaj de aluminiu și sunt instalate în orificiile carterului motorului și capacele rulmenților principale. Forajele realizate în arborele cotit sunt folosite pentru a furniza ulei lagărele de biele, bielele, pistoanele și alte piese.
Ordinea de aprindere a cilindrului: 1-3-4-2.
Chiulasa, turnata dintr-un aliaj de aluminiu, are conducte de admisie si evacuare transversale si amplasate pe laturi opuse, dispuse cu camere de ardere cu cort.
Bujiile sunt situate în centrul camerelor de ardere. Motorul 4A-f folosește un design tradițional al galeriei de admisie cu 4 țevi separate care sunt combinate într-un singur canal sub flanșa de montare a carburatorului. Galeria de admisie are încălzire cu lichid, ceea ce îmbunătățește răspunsul motorului, mai ales când este încălzit. Galeria de admisie a motoarelor 4A-FE, 5A-FE are 4 țevi independente de aceeași lungime, care, pe de o parte, sunt conectate printr-o cameră de admisie comună (rezonator), iar pe de altă parte, sunt conectate la canalele de admisie ale chiulasei.
Galeria de admisie a motorului 4A-GE are 8 dintre aceste conducte, fiecare dintre ele se potrivește cu propria supapă de admisie. Combinația dintre lungimea conductelor de admisie cu sincronizarea supapelor motorului face posibilă utilizarea fenomenului de amplificare inerțială pentru a crește cuplul la turații mici și medii ale motorului. Supapele de evacuare și de admisie sunt cuplate cu arcuri care au un pas de înfășurare neuniform.
Arborele cu came, supapele de evacuare ale motoarelor 4A-F, 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE sunt antrenate de la arborele cotit folosind o curea dințată plată și arbore cu came supapele de admisie sunt actionate de arbore cu came supape de evacuare cu roți dințate. La motorul 4A-GE, ambii arbori sunt antrenați de o curea dințată plată.
Arborii cu came au 5 rulmenti situati intre ridicatoarele de supape ale fiecarui cilindru; unul dintre acești rulmenți se află la capătul din față al chiulasei. Ungerea rulmenților și camelor arborilor cu came, precum și a angrenajelor de antrenare (pentru motoarele 4A-F, 4A-FE, 5A-FE), se realizează prin fluxul de ulei care trece prin canalul de ulei forat în centrul arborelui cu came. . Jocul în supape este reglat cu lamele amplasate între came și ridicătorii de supape (la motoarele cu douăzeci de supape 4A-GE, distanțierele de reglare sunt amplasate între tachetă și tija supapei).
Blocul cilindrilor este din fontă. are 4 cilindri. Partea superioară a blocului de cilindri este acoperită de chiulasa, iar partea inferioară a blocului formează carterul motorului, în care arbore cotit. Pistoanele sunt realizate din aliaj de aluminiu de înaltă temperatură. Pe fundul pistoanelor sunt realizate adâncituri pentru a preveni întâlnirea pistonului cu supapele din TMV.
Bolțurile de piston ale motoarelor 4A-FE, 5A-FE, 4A-F, 5A-F și 7A-FE sunt de tip „fix”: sunt instalate cu o potrivire prin interferență în capul pistonului bielei, dar au o potrivire de alunecare în bofurile pistonului. Știfturi de piston motor 4A-GE - tip „plutitor”; au o potrivire de alunecare atât în capul pistonului bielei, cât și în boșurile pistonului. Din deplasarea axială, astfel de știfturi de piston sunt fixate prin inele de reținere instalate în bofurile pistonului.
Inelul de compresie superior este realizat din oțel inoxidabil (motoare 4A-F, 5A-F, 4A-FE, 5A-FE și 7A-FE) sau oțel (motor 4A-GE), iar al 2-lea inel de compresie este din fontă. Inelul răzuitor de ulei este realizat dintr-un aliaj de oțel obișnuit și oțel inoxidabil. Diametrul exterior al fiecărui inel este puțin mai mare decât diametrul pistonului, iar elasticitatea inelelor le permite să înconjoare strâns pereții cilindrului atunci când inelele sunt instalate în canelurile pistonului. Inelele de compresie împiedică pătrunderea gazelor din cilindru în carterul motorului, iar inelul de raclere a uleiului îndepărtează excesul de ulei de pe pereții cilindrului, împiedicându-l să pătrundă în camera de ardere.
Neplaneitate maximă:
-
4A-fe,5A-fe,4A-ge,7A-fe,4E-fe,5E-fe,2E…..0,05 mm
-
2C…………………………………………… 0,20 mm
"A"(R4, curea)
În ceea ce privește prevalența și fiabilitatea, motoarele din seria A, probabil, împart campionatul cu seria S. În ceea ce privește partea mecanică, este în general dificil să găsești motoare proiectate mai competent. În același timp, au o întreținere bună și nu creează probleme cu piesele de schimb.
Au fost instalate pe mașini din clasele „C” și „D” (familiile Corolla / Sprinter, Corona / Carina / Caldina).
4A-FE
- cel mai comun motor al seriei, fara modificari semnificative
produs din 1988, nu are defecte de design pronunțate
5A-FE
- o variantă cu cilindree redusă, care se mai produce la fabricile din China Toyota pentru uz casnic
7A-FE
- modificare mai recentă cu volum crescut
În versiunea optimă de producție, 4A-FE și 7A-FE au intrat în familia Corolla. Cu toate acestea, atunci când sunt instalate pe mașinile din linia Corona/Carina/Caldina, acestea au primit în cele din urmă un sistem de alimentare cu energie de tip LeanBurn, conceput pentru a arde amestecurile slabe și pentru a ajuta la economisire. japonez combustibil în timpul unei călătorii liniștite și în ambuteiajele (mai multe despre caracteristici de proiectare- cm. în acest material pe ce modele a fost instalat LB - Trebuie remarcat faptul că aici japonezii destul de mult au „înșelat” consumatorul nostru obișnuit - mulți proprietari ai acestor motoare se confruntă cu
așa-numita „problema LB”, care se manifestă sub formă de scăderi caracteristice la viteze medii, a căror cauză nu poate fi stabilită și vindecată în mod corespunzător - fie calitatea proastă a benzinei locale este de vină, fie probleme la putere și sisteme de aprindere (la starea lumânărilor și a firelor de înaltă tensiune, aceste motoare deosebit de sensibile), sau toate împreună - dar uneori amestecul slab pur și simplu nu se aprinde.
Mici dezavantaje suplimentare sunt tendința de uzură crescută a patului arborelui cu came și dificultățile formale de reglare a jocurilor în timpul supape de admisie, deși în general este convenabil să lucrezi cu aceste motoare.
„Motorul 7A-FE LeanBurn are turații reduse și are un cuplu chiar mai mare decât 3S-FE datorită cuplului său maxim la 2800 rpm”
Cuplul remarcabil la turație redusă al motorului 7A-FE în versiunea LeanBurn este una dintre cele mai comune concepții greșite. Toate motoarele civile din seria A au o curbă de cuplu „dublă-cocoașă” - cu primul vârf la 2500-3000 și al doilea la 4500-4800 rpm. Înălțimea acestor vârfuri este aproape aceeași (diferența este de aproape 5 Nm), dar al doilea vârf este puțin mai mare pentru motoarele STD, iar primul pentru LB. În plus, cuplul maxim absolut pentru STD este încă mai mare (157 față de 155). Acum compară cu 3S-FE. Momentele maxime ale 7A-FE LB și 3S-FE tip „96 sunt 155/2800, respectiv 186/4400 Nm. Dar dacă luăm caracteristica în ansamblu, atunci iese la un moment dat 3S-FE cu aceleași 2800. de 168-170 Nm și 155 Nm - dă deja în regiunea de 1700-1900 rpm.
4A-GE 20V - monstrul forțat pentru GT-uri mici a înlocuit în 1991 motorul de bază anterior al întregii serii A (4A-GE 16V). Pentru a furniza 160 de cai putere, japonezii au folosit un cap de bloc cu 5 supape pe cilindru, sistem VVT(pentru prima dată folosind sincronizarea variabilă a supapelor la Toyota), liniați roșu turometrul la 8 mii. Minus - un astfel de motor va fi inevitabil mai puternic „ushatan” în comparație cu seria medie 4A-FE din același an, deoarece a fost cumpărat inițial în Japonia, nu pentru o conducere economică și blândă. Cerințele pentru benzină (raport de compresie ridicat) și uleiuri (acționare VVT) sunt mai serioase, așa că este destinat în primul rând celor care îi cunosc și înțeleg caracteristicile.
Cu excepția modelului 4A-GE, motoarele sunt alimentate cu succes cu benzină rating octanic 92 (inclusiv LB, pentru care cerințele pentru SP sunt și mai blânde). Sistem de aprindere - cu un distribuitor („distribuitor”) pentru versiunile de serie și DIS-2 pentru LB târziu (Sistem de aprindere directă, o bobină de aprindere pentru fiecare pereche de cilindri).
| Motor | 5A-FE | 4A-FE | 4A-FE LB | 7A-FE | 7A-FE LB | 4A-GE 20V |
| V (cm 3) | 1498 | 1587 | 1587 | 1762 | 1762 | 1587 |
| N (CP / la rpm) | 102/5600 | 110/6000 | 105/5600 | 118/5400 | 110/5800 | 165/7800 |
| M (Nm / la rpm) | 143/4400 | 145/4800 | 139/4400 | 157/4400 | 150/2800 | 162/5600 |
| Rata compresiei | 9,8 | 9,5 | 9,5 | 9,5 | 9,5 | 11,0 |
| Benzină (recomandată) | 92 | 92 | 92 | 92 | 92 | 95 |
| Sistem de aprindere | pahar | pahar | DIS-2 | pahar | DIS-2 | pahar |
| cotul supapei | Nu | Nu | Nu | Nu | Nu | Da** |
De încredere Motoare japoneze
04.04.2008
Cel mai comun și de departe cel mai reparat dintre motoarele japoneze este motorul din seria Toyota 4, 5, 7 A - FE. Chiar și un mecanic începător despre care știe diagnosticianul posibile probleme motoare din această serie.
Voi încerca să evidențiez (adună într-un singur întreg) problemele acestor motoare. Sunt puțini, dar provoacă multe probleme proprietarilor lor.
Data de la scaner:
Pe scaner se vede o data scurta, dar incapatoare, formata din 16 parametri, prin care se poate evalua cu adevarat functionarea senzorilor principali ai motorului.
Senzori:
Senzor de oxigen - Sonda lambda
Mulți proprietari apelează la diagnosticare din cauza consumului crescut de combustibil. Unul dintre motive este o pauză banală a încălzitorului din senzorul de oxigen. Eroarea este remediată prin codul unității de control numărul 21.
Încălzitorul poate fi verificat cu un tester convențional pe contactele senzorului (R- 14 Ohm)
Consumul de combustibil crește din cauza lipsei de corecție în timpul încălzirii. Nu veți putea restabili încălzitorul - doar o înlocuire va ajuta. Costul unui senzor nou este mare și nu are sens să instalați unul uzat (timpul lor de funcționare este mare, deci aceasta este o loterie). Într-o astfel de situație, pot fi instalați ca alternativă senzori universali NTK mai puțin fiabili.
Termenul muncii lor este scurt, iar calitatea lasă de dorit, așa că o astfel de înlocuire este o măsură temporară și trebuie făcută cu prudență.
Când sensibilitatea senzorului scade, consumul de combustibil crește (cu 1-3 litri). Performanța senzorului este verificată de un osciloscop pe bloc conector de diagnosticare, sau direct pe cipul senzorului (număr de comutare).
senzor de temperatura
Dacă senzorul nu funcționează corect, proprietarul va avea o mulțime de probleme. Când elementul de măsurare al senzorului se rupe, unitatea de control înlocuiește citirile senzorului și fixează valoarea acestuia cu 80 de grade și remediază eroarea 22. Motorul, cu o astfel de defecțiune, va funcționa normal, dar numai când motorul este cald. Imediat ce motorul se raceste, va fi problematica pornirea lui fara dopaj, din cauza timpului scurt de deschidere al injectoarelor.
Există cazuri frecvente când rezistența senzorului se modifică aleatoriu atunci când motorul funcționează la H.X. - vor pluti revoluţiile.
Acest defect este ușor de remediat pe scaner, observând citirea temperaturii. Pe un motor cald, acesta ar trebui să fie stabil și să nu schimbe aleatoriu valorile de la 20 la 100 de grade.
Cu un astfel de defect al senzorului, este posibilă o „eșapament neagră”, funcționare instabilă pe H.X. și drept consecință, consum crescut, precum și imposibilitatea de a începe „la cald”. Abia după 10 minute de nămol. Dacă nu există o încredere completă în funcționarea corectă a senzorului, citirile acestuia pot fi înlocuite prin includerea unui rezistor variabil de 1 kΩ sau a unui rezistor constant de 300 ohmi în circuitul său pentru verificarea ulterioară. Prin modificarea citirilor senzorului, schimbarea vitezei la diferite temperaturi este ușor de controlat.
Senzor de poziție clapetei de accelerație
O mulțime de mașini trec prin procesul de asamblare și dezasamblare. Aceștia sunt așa-numiții „constructori”. La scoaterea motorului pe teren și asamblarea ulterioară au de suferit senzorii, pe care motorul se sprijină adesea. Când senzorul TPS se sparge, motorul se oprește în mod normal. Motorul se blochează la turație. Aparatul comută incorect. Eroarea 41 este remediată de unitatea de comandă.La înlocuirea unui senzor nou, acesta trebuie reglat astfel încât unitatea de comandă să vadă corect semnul X.X., cu pedala de accelerație eliberată complet (accelerația închisă). În absența unui semn de mers în gol, nu se va efectua o reglare adecvată a H.X. și nu va exista un mod de ralanti forțat în timpul frânării motorului, ceea ce va atrage din nou un consum crescut de combustibil. La motoarele 4A, 7A, senzorul nu necesită reglare, este instalat fără posibilitatea de rotație.
POZIȚIA ACELEREI……0%
SEMNAL DE RALENTI……………….ON
Senzor presiune absolută HARTĂ
Acest senzor este cel mai fiabil dintre toate instalate pe mașinile japoneze. Reziliența lui este pur și simplu uimitoare. Dar are și o mulțime de probleme, în principal din cauza asamblarii necorespunzătoare.
Fie „mamelonul” de primire este rupt și apoi orice pasaj de aer este sigilat cu lipici, fie etanșeitatea tubului de alimentare este încălcată.
Cu un astfel de decalaj, consumul de combustibil crește, nivelul de CO din evacuare crește brusc până la 3%.Este foarte ușor de observat funcționarea senzorului de pe scaner. Linia COLECTOR DE ADMISIE arată vidul din galeria de admisie, care este măsurat de senzorul MAP. Când cablurile sunt rupte, ECU înregistrează eroarea 31. În același timp, timpul de deschidere al injectoarelor crește brusc la 3,5-5ms. si opreste motorul.
Senzor de baterie
Senzorul este instalat pentru a înregistra detonațiile (exploziile) și servește indirect ca „corector” al timpului de aprindere. Elementul de înregistrare al senzorului este o placă piezoelectrică. În cazul unei defecțiuni a senzorului, sau a unei întreruperi a cablajului, la peste 3,5-4 tone de turații, ECU remediază eroarea 52. Se observă lenețenie în timpul accelerației.
Puteți verifica performanța cu un osciloscop sau prin măsurarea rezistenței dintre ieșirea senzorului și carcasă (dacă există rezistență, senzorul trebuie înlocuit).
senzor arbore cotit
La motoarele din seria 7A este instalat un senzor de arbore cotit. Un senzor inductiv convențional este similar cu senzorul ABC și funcționează practic fără probleme. Dar există și confuzii. Cu un circuit interturn în interiorul înfășurării, generarea de impulsuri la o anumită viteză este întreruptă. Aceasta se manifestă ca o limitare a turației motorului în intervalul de 3,5-4 tone de rotații. Un fel de cut off, doar la viteze mici. Este destul de dificil de detectat un circuit interturn. Osciloscopul nu prezintă o scădere a amplitudinii impulsurilor sau o schimbare a frecvenței (în timpul accelerației) și este destul de dificil pentru un tester să observe modificări ale fracțiilor lui Ohm. Dacă aveți simptome de limită de viteză la 3-4 mii, pur și simplu înlocuiți senzorul cu unul cunoscut bun. În plus, deteriorarea inelului principal provoacă multe probleme, care sunt deteriorate de mecanica neglijentă la înlocuirea etanșării de ulei a arborelui cotit din față sau a curelei de distribuție. După ce au rupt dinții coroanei și i-au restaurat prin sudură, ei obțin doar o absență vizibilă a deteriorării.
În același timp, senzorul de poziție a arborelui cotit încetează să citească în mod adecvat informațiile, momentul de aprindere începe să se schimbe aleatoriu, ceea ce duce la o pierdere de putere, muncă precară motor și consum crescut de combustibil
Injectoare (duze)
Pe parcursul multor ani de funcționare, duzele și acele injectoare sunt acoperite cu gudron și praf de benzină. Toate acestea interferează în mod natural cu pulverizarea corectă și reduc performanța duzei. Cu o poluare severă, se observă o tremurătură vizibilă a motorului, consumul de combustibil crește. Este realist să determinați înfundarea efectuând o analiză a gazului; în funcție de citirile de oxigen din evacuare, se poate aprecia corectitudinea umplerii. O citire peste un procent va indica necesitatea spălarii injectoarelor (când instalare corectă sincronizare și presiunea normală a combustibilului).
Sau prin instalarea injectoarelor pe stand, si verificarea performantelor in teste. Duzele sunt ușor de curățat de Lavr, Vince, atât la aparatele CIP, cât și la ultrasunete.
Supapa este responsabilă de turația motorului în toate modurile (încălzire, ralanti, sarcină). În timpul funcționării, petala supapei se murdărește, iar tija este înțepată. Turnoverele atârnă la încălzire sau la X.X. (din cauza panei). Testează modificările vitezei la scanere în timpul diagnosticării de către acest motor nu e disponibil nu e asigurat nu e prevazut. Performanța supapei poate fi evaluată prin modificarea citirilor senzorului de temperatură. Introduceți motorul în modul „rece”. Sau, după ce ați îndepărtat înfășurarea de pe supapă, răsuciți magnetul supapei cu mâinile. Blocarea și pană vor fi simțite imediat. Dacă este imposibil să demontați cu ușurință înfășurarea supapei (de exemplu, pe seria GE), puteți verifica funcționarea acesteia conectându-se la una dintre ieșirile de control și măsurând ciclul de funcționare al impulsurilor în timp ce controlați simultan RPM. și schimbarea sarcinii pe motor. La un motor complet încălzit, ciclul de funcționare este de aproximativ 40%, prin modificarea sarcinii (inclusiv consumatorii electrici) se poate estima o creștere adecvată a vitezei ca răspuns la o modificare a ciclului de lucru. Când supapa este blocată mecanic, are loc o creștere lină a ciclului de lucru, care nu implică o modificare a vitezei H.X.
Puteți restabili funcționarea curățând funinginea și murdăria cu un agent de curățare a carburatorului, cu bobina îndepărtată.
Reglarea ulterioară a supapei este de a seta viteza X.X. La un motor complet încălzit, prin rotirea înfășurării pe șuruburile de montare, se realizează rotații tabulare pentru acest tip de mașină (conform etichetei de pe capotă). Având instalat anterior jumperul E1-TE1 în blocul de diagnosticare. La motoarele „mai tinere” 4A, 7A, supapa a fost schimbată. În locul celor două înfășurări obișnuite, în corpul înfășurării supapei a fost instalat un microcircuit. Am schimbat sursa de alimentare a supapei și culoarea plasticului de înfășurare (negru). Este deja inutil să măsori rezistența înfășurărilor la terminale.
Supapa este alimentată cu putere și un semnal de control de formă dreptunghiulară cu un ciclu de funcționare variabil.
Pentru a face imposibilă îndepărtarea înfășurării, au fost instalate elemente de fixare non-standard. Dar problema pană a rămas. Acum, dacă o curățați cu un detergent obișnuit, grăsimea este spălată din rulmenți (rezultatul suplimentar este previzibil, aceeași pană, dar deja din cauza rulmentului). Este necesar să demontați complet supapa de pe corpul clapetei și apoi să spălați cu atenție tija cu petala.
Sistem de aprindere. Lumanari.
Un procent foarte mare de mașini vin la service cu probleme la sistemul de aprindere. Când funcționează cu benzină de calitate scăzută, bujiile sunt primele care suferă. Sunt acoperite cu un strat roșu (feroză). Nu vor exista scântei de înaltă calitate cu astfel de lumânări. Motorul va funcționa intermitent, cu goluri, consumul de combustibil crește, nivelul de CO din evacuare crește. Sablarea nu poate curăța astfel de lumânări. Doar chimia (siltat timp de câteva ore) sau înlocuirea va ajuta. O alta problema este cresterea jocului (uzura simpla).
Uscarea urechilor de cauciuc ale firelor de înaltă tensiune, apă care a intrat la spălarea motorului, toate provocând formarea unei căi conductoare pe urechile de cauciuc.
Din cauza lor, scânteile nu vor fi în interiorul cilindrului, ci în afara acestuia.
Cu o accelerare lină, motorul funcționează stabil, iar cu unul ascuțit, se „zdrobește”.
În această situație, este necesar să înlocuiți atât lumânările, cât și firele în același timp. Dar uneori (pe teren), dacă înlocuirea este imposibilă, puteți rezolva problema cu un cuțit obișnuit și o bucată de piatră de smirghel (fracție fină). Cu un cuțit tăiem calea conductivă în sârmă și cu o piatră scoatem banda din ceramica lumânării.
Trebuie remarcat faptul că este imposibil să îndepărtați banda de cauciuc din sârmă, acest lucru va duce la inoperabilitatea completă a cilindrului.
O altă problemă este legată de procedura incorectă de înlocuire a lumânărilor. Firele sunt scoase din puțuri cu forță, rupând vârful metalic al frâului.
Cu un astfel de fir, se observă rateuri și revoluții plutitoare. Când diagnosticați sistemul de aprindere, ar trebui să verificați întotdeauna performanța bobinei de aprindere pe descărcătorul de înaltă tensiune. Cel mai simplu test este să te uiți la eclatorul de pe eclatorul cu motorul pornit.
Dacă scânteia dispare sau devine filiformă, aceasta indică un scurtcircuit între ture în bobină sau o problemă la firele de înaltă tensiune. Ruperea firului este verificată cu un tester de rezistență. Fir mic 2-3k, apoi pentru a crește lung 10-12k.
Rezistența bobinei închise poate fi verificată și cu un tester. Rezistența înfășurării secundare a bobinei sparte va fi mai mică de 12 kΩ.
Bobinele de generația următoare nu suferă de astfel de afecțiuni (4A.7A), eșecul lor este minim. Răcire adecvată iar grosimea firului a eliminat această problemă.
O alta problema este simeringul actual al distribuitorului. Uleiul, care cade pe senzori, corodează izolația. Și atunci când este expus la tensiune înaltă, glisorul este oxidat (acoperit cu un strat verde). Cărbunele se acru. Toate acestea duc la întreruperea scânteilor.
În mișcare, se observă împușcături haotice (în galeria de admisie, în toba de eșapament) și strivire.
" Subţire " defecțiuni motor Toyota
Pe motoare moderne Toyota 4A, 7A, japonezii au schimbat firmware-ul unității de control (aparent pentru mai multe încălzire rapidă motor). Schimbarea este că motorul ajunge la ralanti doar la 85 de grade. Designul sistemului de răcire a motorului a fost de asemenea schimbat. Acum, un mic cerc de răcire trece intens prin capul blocului (nu prin conducta din spatele motorului, așa cum era înainte). Desigur, răcirea capului a devenit mai eficientă, iar motorul în ansamblu a devenit mai eficient. Dar iarna, cu o astfel de răcire în timpul mișcării, temperatura motorului atinge o temperatură de 75-80 de grade. Și, ca urmare, revoluții constante de încălzire (1100-1300), consum crescut de combustibil și nervozitate a proprietarilor. Puteți face față acestei probleme fie prin izolarea mai puternică a motorului, fie prin modificarea rezistenței senzorului de temperatură (înșelând computerul).
Unt
Proprietarii toarnă ulei în motor fără discernământ, fără să se gândească la consecințe. Puțini înțeleg asta tipuri diferite uleiurile nu sunt compatibile și, atunci când sunt amestecate, formează un terci insolubil (cocs), care duce la distrugerea completă a motorului.
Toată această plastilină nu poate fi spălată cu chimie, se curăță doar mecanic. Trebuie înțeles că, dacă nu se știe ce tip de ulei vechi, atunci spălarea trebuie folosită înainte de schimbare. Și mai multe sfaturi pentru proprietari. Atenție la culoarea mânerului joja de ulei. El este galben. Dacă culoarea uleiului din motorul dvs. este mai închisă decât culoarea stiloului, este timpul să o schimbați în loc să așteptați kilometrajul virtual recomandat de producătorul uleiului de motor.
Filtru de aer
Cel mai ieftin și ușor accesibil element este filtrul de aer. Proprietarii uită foarte des să-l înlocuiască, fără să se gândească la creșterea probabilă a consumului de combustibil. Adesea, din cauza unui filtru înfundat, camera de ardere este foarte puternic poluată cu depozite de ulei ars, supapele și lumânările sunt puternic contaminate.
La diagnosticare, se poate presupune în mod eronat că uzura este de vină garnituri ale tijei supapei, dar cauza principală este un filtru de aer înfundat, care crește vidul în galeria de admisie atunci când este contaminat. Desigur, în acest caz, vor trebui schimbate și capacele.
Unii proprietari nici măcar nu observă că locuiesc în clădire filtru de aer rozătoare de garaj. Ceea ce vorbește despre desconsiderarea lor totală față de mașină.
Filtru de combustibilmerita si atentie. Dacă nu este înlocuită la timp (15-20 mii de kilometri), pompa începe să funcționeze cu suprasarcină, presiunea scade și, ca urmare, devine necesară înlocuirea pompei.
Părțile din plastic ale rotorului pompei și supapei de reținere se uzează prematur.
Presiunea scade
Trebuie remarcat faptul că funcționarea motorului este posibilă la o presiune de până la 1,5 kg (cu un standard de 2,4-2,7 kg). La presiune redusă, există lovituri constante în galeria de admisie, pornirea este problematică (după). Tirajul este vizibil redus.Este corect să verificați presiunea cu un manometru. (accesul la filtru nu este dificil). În câmp, puteți folosi „testul de umplere retur”. Dacă, în timpul funcționării motorului, mai puțin de un litru iese din furtunul de retur benzină în 30 de secunde, se poate aprecia presiunea scăzută. Puteți utiliza un ampermetru pentru a determina indirect performanța pompei. Dacă curentul consumat de pompă este mai mic de 4 amperi, atunci presiunea este risipită.
Puteți măsura curentul pe blocul de diagnosticare.
Când utilizați un instrument modern, procesul de înlocuire a filtrului nu durează mai mult de jumătate de oră. Anterior, asta dura mult timp. Mecanicii au sperat întotdeauna în cazul în care au avut noroc și armătura de jos nu a ruginit. Dar de multe ori asta s-a întâmplat.
A trebuit să-mi trezesc creierul pentru o lungă perioadă de timp cu care cheie de gaz pentru a agăța piulița rulată a fitingului inferior. Și, uneori, procesul de înlocuire a filtrului s-a transformat într-un „emisiune de film” cu îndepărtarea tubului care duce la filtru.
Astăzi, nimănui nu se teme să facă această schimbare.
Bloc de control
Până la lansarea în 1998,
unitatile de control nu aveau destule probleme serioaseîn timpul operației.
Blocurile au trebuit reparate doar din acest motiv"
inversare dură de polaritate"
. Este important de menționat că toate concluziile unității de control sunt semnate. Este ușor să găsiți pe placă ieșirea senzorului necesară pentru testare,
sau sunete de sârmă. Piesele sunt fiabile și stabile în funcționare la temperaturi scăzute.
În concluzie, aș dori să mă opresc puțin asupra distribuției de gaze. Mulți proprietari „până la mână” efectuează singuri procedura de înlocuire a curelei (deși acest lucru nu este corect, nu pot strânge corect scripetele arborelui cotit). Mecanicii efectuează o înlocuire de calitate în decurs de două ore (maximum).Dacă cureaua se rupe, supapele nu se întâlnesc cu pistonul și nu există nicio distrugere fatală a motorului. Totul este calculat până la cel mai mic detaliu.
Am încercat să vorbim despre cele mai frecvente probleme la motoarele Toyota din seria A. Motorul este foarte simplu și fiabil și supus unei funcționări foarte dure pe „apă - benzine de fier„și drumurile prăfuite ale marii și puternicei noastre Patrie și mentalitatea „poate” a proprietarilor. După ce a îndurat toată hărțuirea, până astăzi continuă să se încânte cu încrederea și loc de muncă stabil, după ce a câștigat statutul de cel mai bun motor japonez.
Vă doresc tuturor identificarea cât mai curând posibil a problemelor și repararea ușoară a motorului Toyota 4, 5, 7 A - FE!
Vladimir Bekrenev, Habarovsk
Andrei Fedorov, Novosibirsk
© Legion-Avtodata
UNIUNEA DE DIAGNOSTICĂ AUTOMOBILĂ
Informații despre întreținerea și repararea mașinii pot fi găsite în carte (cărți):
Motorul 7A-FE a fost produs din 1990 până în 2002. Prima generație construită pentru Canada avea o putere a motorului de 115 CP. la 5600 rpm și 149 Nm la 2800 rpm. Produs din 1995 până în 1997 versiune speciala pentru SUA, a cărui putere era de 105 CP. la 5200 rpm și 159 Nm la 2800 rpm. Versiunile indoneziene și ruse ale motorului sunt cele mai puternice.
Specificații
| Productie | Planta Kamigo Planta Shimoyama Uzina de motoare Deeside Uzina de Nord Uzina de motoare Toyota FAW din Tianjin nr. unu |
| Marca motorului | Toyota 7A |
| Ani de lansare | 1990-2002 |
| Material bloc | fontă |
| Sistem de alimentare | injector |
| Un fel | in linie |
| Numărul de cilindri | 4 |
| Supape pe cilindru | 4 |
| Cursa pistonului, mm | 85.5 |
| Diametrul cilindrului, mm | 81 |
| Rata compresiei | 9.5 |
| Volumul motorului, cmc | 1762 |
| Puterea motorului, CP/rpm | 105/5200 110/5600 115/5600 120/6000 |
| Cuplu, Nm/rpm | 159/2800 156/2800 149/2800 157/4400 |
| Combustibil | 92 |
| Reglementări de mediu | - |
| Greutatea motorului, kg | - |
| Consum de combustibil, l/100 km (pentru Corona T210) - oraș - pistă - amestecat. |
7.2 4.2 5.3 |
| Consum de ulei, g/1000 km | până la 1000 |
| Ulei de motor | 5W-30 / 10W-30 / 15W-40 / 20W-50 |
| Cât ulei este în motor | 4.7 |
| Schimbarea uleiului se face, km | 10000 (de preferință 5000) |
| Temperatura de funcționare a motorului, grindină. | - |
| Resursa motorului, mii km - conform plantei - la practică |
n / A. 300+ |
Defecțiuni comune și funcționare
- Creșterea consumului de combustibil. Sonda lambda nu functioneaza. Este necesară înlocuirea urgentă. Dacă există o placă pe lumânări, o evacuare întunecată și tremurând La ralanti, trebuie să reparați senzorul de presiune absolută.
- Vibrații și consum excesiv de benzină. Duzele trebuie curățate.
- Probleme cu cifra de afaceri. Aveți nevoie de diagnosticarea supapei la ralanti, precum și de curățat supapa de accelerație și verificați senzorul de locație al acestuia.
- Nu pornește motorul când viteza este întreruptă. Senzorul de încălzire al unității este de vină.
- instabilitate RPM. Este necesar să curățați blocul de accelerație, KXX, lumânări, supape de carter și duze.
- Motorul se oprește în mod regulat. Filtrul de combustibil, distribuitorul sau pompa de combustibil defect.
- Creșterea consumului de ulei peste un litru la 1 mie de km. Este necesar să schimbați inelele și garniturile tijei supapei.
- Bate în motor. Motivul sunt bolțurile pistonului slăbite. Este necesar să reglați jocul supapelor la fiecare 100 de mii de kilometri.
În medie, 7A este o unitate bună (în plus față de versiunea Lean Burn) cu o autonomie de până la 300 de mii de km.
Video cu motor 7A
Dezvoltarea motoarelor din seria A la Toyota a început încă din anii 70 ai secolului trecut. Acesta a fost unul dintre pașii către reducerea consumului de combustibil și creșterea eficienței, așa că toate unitățile din serie au fost destul de modeste în ceea ce privește volumul și puterea.
Japonezii au obținut rezultate bune în 1993, lansând o altă modificare a seriei A - motorul 7A-FE. În esență, această unitate a fost un prototip ușor modificat al seriei anterioare, dar este pe bună dreptate considerată unul dintre cele mai de succes motoare cu ardere internă din serie.
Detalii tehnice
ATENŢIE! Am găsit o modalitate complet simplă de a reduce consumul de combustibil! Nu crezi? Nici un mecanic auto cu 15 ani de experiență nu a crezut până nu a încercat. Și acum economisește 35.000 de ruble pe an pe benzină!
Volumul cilindrilor a fost crescut la 1,8 litri. Motorul a început să dea 120 Cai putere, care este o cifră destul de mare pentru un astfel de volum. Caracteristicile motorului 7A-FE sunt interesante prin faptul că cuplul optim este disponibil de la turații mici. Pentru conducerea în oraș, acesta este un adevărat cadou. Și, de asemenea, vă permite să economisiți combustibil fără a derula motorul în treptele inferioare până la viteza mare. În general, caracteristicile sunt următoarele:
| Anul producției | 1990–2002 |
| Volumul de lucru | 1762 centimetri cubi |
| putere maxima | 120 cai putere |
| Cuplu | 157 Nm la 4400 rpm |
| Diametrul cilindrului | 81,0 mm |
| cursa pistonului | 85,5 mm |
| Corp cilindric | fontă |
| cap cilindru | aluminiu |
| Sistem de distribuție a gazelor | DOHC |
| Tipul combustibilului | benzină |
| Predecesor | 3T |
| Succesor | 1ZZ |
7a-fe sub capota toyota caldina
Foarte fapt interesant este existența a două tipuri de motor 7A-FE. Pe lângă sistemele de propulsie convenționale, japonezii au dezvoltat și au comercializat în mod activ 7A-FE Lean Burn, mai economic. Prin înclinarea amestecului în galeria de admisie se obține o economie maximă. Pentru a implementa ideea, a fost necesar să se folosească o electronică specială, care a determinat când merită să se epuizeze amestecul și când a fost necesar să se pună mai multă benzină în cameră. Potrivit recenziilor proprietarilor de mașini cu un astfel de motor, unitatea se caracterizează printr-un consum redus de combustibil.
Caracteristicile operațiunii 7A-FE
Unul dintre avantajele designului motorului este că distrugerea unui astfel de ansamblu precum cureaua de distribuție 7A-FE elimină ciocnirea supapelor și a pistonului, de exemplu. în termeni simpli, motorul nu îndoaie supapa. În esență, motorul este foarte rezistent.
Unii proprietari de unități avansate 7A-FE cu un sistem de ardere slabă spun că electronicele se comportă adesea imprevizibil. Nu întotdeauna, atunci când apăsați pedala de accelerație, sistemul de amestec sărac este oprit, iar mașina se comportă prea calm sau începe să treacă. Alte probleme cu asta unitate de putere, sunt de natură privată și nu sunt masive.
Unde a fost instalat motorul 7A-FE?
7A-FE obișnuite au fost destinate mașinilor din clasa C. După o funcționare de testare cu succes a motorului și un răspuns bun din partea șoferilor, preocuparea a început să instaleze unitatea pe următoarele mașini:
| Model | Corp | Al anului | Tara |
|---|---|---|---|
| Avensis | AT211 | 1997–2000 | Europa |
| Caldina | AT191 | 1996–1997 | Japonia |
| Caldina | AT211 | 1997–2001 | Japonia |
| carina | AT191 | 1994–1996 | Japonia |
| carina | AT211 | 1996–2001 | Japonia |
| Carina E | AT191 | 1994–1997 | Europa |
| Celica | AT200 | 1993–1999 | Cu excepția Japoniei |
| Corolla/Cucerire | AE92 | septembrie 1993 - 1998 | Africa de Sud |
| Corolă | AE93 | 1990–1992 | Numai Australia |
| Corolă | AE102/103 | 1992–1998 | Cu excepția Japoniei |
| Corolla/Prizm | AE102 | 1993–1997 | America de Nord |
| Corolă | AE111 | 1997–2000 | Africa de Sud |
| Corolă | AE112/115 | 1997–2002 | Cu excepția Japoniei |
| Corolla Spacio | AE115 | 1997–2001 | Japonia |
| corona | AT191 | 1994–1997 | Cu excepția Japoniei |
| Premio Corona | AT211 | 1996–2001 | Japonia |
| Sprinter Carib | AE115 | 1995–2001 | Japonia |
