صفحه اصلی سالن اولین ماشین کوچک شوروی 4 حرفی. ماشین های شوروی نامی وارد سریال شد

سالن

اولین ماشین کوچک شوروی 4 حرفی. ماشین های شوروی نامی وارد سریال شد

تقریباً تمام اتومبیل های ساخته شده در اتحاد جماهیر شوروی کپی مدل های خارجی بودند. هنوز هم با اولین نمونه های تولید شده تحت لیسانس فورد شروع شد. با گذشت زمان، کپی کردن به یک عادت تبدیل شد. مؤسسه تحقیقات علمی اتومبیل اتحاد جماهیر شوروی نمونه هایی را برای مطالعه در غرب خریداری کرد و پس از مدتی یک آنالوگ شوروی تولید کرد. درست است، تا زمان انتشار، نسخه اصلی دیگر در دسترس نبود.

GAZ A (1932)

GAZ A اولین خودروی سواری انبوه در اتحاد جماهیر شوروی است، این یک کپی مجوز از Ford-A آمریکایی است. اتحاد جماهیر شوروی تجهیزات و اسناد تولید را از یک شرکت آمریکایی در سال 1929 خریداری کرد، دو سال بعد تولید فورد-A متوقف شد. یک سال بعد، در سال 1932، اولین خودروهای GAZ-A تولید شد.

پس از سال 1936، GAZ-A منسوخ شده ممنوع شد. به صاحبان خودرو دستور داده شد که خودرو را به دولت تحویل دهند و یک GAZ-M1 جدید را با هزینه اضافی خریداری کنند.

GAZ-M-1 "Emka" (1936-1943)

GAZ-M1 نیز کپی یکی از آن ها بود مدل های فورد- مدل B (Model 40A) 1934.

هنگام انطباق با شرایط عملیاتی داخلی، این خودرو به طور کامل توسط متخصصان شوروی دوباره طراحی شد. این مدل در برخی موقعیت ها از محصولات بعدی فورد پیشی گرفت.

L1 "Krasny Putilovets" (1933) و ZIS-101 (1936-1941)

L1 یک خودروی سواری آزمایشی بود، تقریباً مشابهی از بیوک-32-90، که طبق استانداردهای غربی در رده متوسط بالا قرار داشت.

در ابتدا کارخانه Krasny Putilovets تراکتورهای فوردسون را تولید می کرد. به عنوان یک آزمایش، 6 نسخه از L1 در سال 1933 تولید شد. بیشتر خودروها به تنهایی و بدون خرابی نمی توانستند به مسکو برسند. ویرایش L1 به ZiS مسکو منتقل شد.

با توجه به اینکه بدنه "بیوک" دیگر با مد اواسط دهه 30 مطابقت نداشت، ZiS آن را دوباره طراحی کرد. شرکت بدنسازی آمریکایی Budd، بر اساس اسکیس های شوروی، یک طرح بدنه مدرن برای آن سال ها تهیه کرد. این کار نیم میلیون دلار برای کشور هزینه داشت و ماه ها طول کشید.

KIM-10 (1940-1941)

اولین ماشین کوچک شوروی، توسعه بر اساس "فورد پرفکت" بود.

در ایالات متحده آمریکا، تمبر ساخته شد و نقاشی های بدن بر اساس مدل های طراح شوروی توسعه یافت. تولید این مدل از سال 1940 آغاز شد. تصور می شد که KIM-10 به اولین ماشین "مردم" در اتحاد جماهیر شوروی تبدیل شود، اما برنامه های رهبری اتحاد جماهیر شوروی با جنگ بزرگ میهنی قطع شد.

Moskvich 400.401 (1946-1956)

بعید است که شرکت آمریکایی چنین توسعه خلاقانه ایده های خود را در طراحی دوست داشته باشد. ماشین شورویبا این حال، در آن سال ها هیچ ادعایی از او وجود نداشت، به خصوص که تولید "پاکارد" "بزرگ" پس از جنگ از سر گرفته نشد.

GAZ-12 (GAZ-M-12، ZIM، ZIM-12) 1950-1959

شش نفره هفت نفره یک ماشینیک کلاس بزرگ با بدنه "سدان شاسی بلند شش پنجره" بر اساس بیوک سوپر ساخته شد که به طور سریال در کارخانه خودروسازی گورکی (کارخانه به نام مولوتوف) از سال 1950 تا 1959 تولید شد (برخی اصلاحات - تا 1960.)

به این کارخانه اکیداً توصیه شد که به طور کامل از "Buick" مدل 1948 کپی شود، اما مهندسان بر اساس مدل پیشنهادی خودرویی را طراحی کردند که تا حد امکان به واحدها و فناوری هایی که قبلاً در تولید تسلط داشتند متکی باشد. "ZiM" نه از نظر طراحی و نه به ویژه از نظر فنی، کپی هیچ خودروی خارجی خاصی نبود - در مورد دوم، طراحان کارخانه حتی تا حدی توانستند "یک کلمه جدید بگویند" در داخل چارچوب صنعت جهانی خودرو

Volga GAZ-21 (1956-1972)

خودروی سواری کلاس متوسط از نظر فنی توسط مهندسان و طراحان داخلی "از ابتدا" ساخته شد، اما از نظر ظاهری عمدتاً از مدل های آمریکایی اوایل دهه 1950 کپی کرد. در طول توسعه، ساختارها مورد مطالعه قرار گرفتند ماشین های خارجی: فورد مین لاین (1954)، شورولت 210 (1953)، پلیموث ساووی (1953)، هنری جی (قیصر-فریزر) (1952)، استاندارد ونگارد (1952) و اوپل کاپیتان (1951).

GAZ-21 از سال 1956 تا 1970 در کارخانه خودروسازی گورکی به تولید انبوه رسید. شاخص مدل کارخانه در ابتدا GAZ-M-21 بود، بعدا (از سال 1965) - GAZ-21.

تا زمان شروع تولید سریالبا استانداردهای جهانی، طراحی "ولگا" در حال حاضر حداقل معمولی شده است، و در برابر پس زمینه ماشین های خارجی سریال آن سال ها، به طور خاصی متمایز نبود. در سال 1960، ولگا خودرویی بود با طراحی ناامیدکننده ای کهنه شده بود.

Volga GAZ-24 (1969-1992)

خودروی سواری کلاس متوسط هیبریدی از فورد فالکون آمریکای شمالی (1962) و پلیموث والیانت (1962) شد.

تولید سریال در کارخانه خودروسازی گورکی از سال 1969 تا 1992. نمای بیرونی و ساخت خودرو برای این جهت کاملاً استاندارد بود. مشخصات فنینیز تقریباً متوسط بودند. بیشتر ولگا برای استفاده شخصی در نظر گرفته نشده بود و در ناوگان تاکسی و سایر سازمان های دولتی اداره می شد).

"مرغ دریایی" GAZ-13 (1959-1981)

ماشین سواری اجرایی از یک کلاس بزرگ که تحت تأثیر آشکار ایجاد شده است جدیدترین مدل هاشرکت آمریکایی Packard، که در آن سال‌ها به تازگی در NAMI مورد مطالعه قرار می‌گرفت (پکارد کانورتیبل کارائیب و سدان Packard Patrician، هر دو مدل سال 1956).

"مرغ دریایی" با تمرکز واضح بر روندهای سبک آمریکایی، مانند تمام محصولات GAZ آن سال ها ساخته شد، اما صد در صد "کپی سبک" یا مدرنیزاسیون پاکارد نبود.

این خودرو در سری های کوچک در کارخانه خودروسازی گورکی از سال 1959 تا 1981 تولید شد. در مجموع 3189 دستگاه خودرو از این مدل تولید شد.

"مرغ های دریایی" به عنوان یک حمل و نقل شخصی بالاترین نومنکلاتورا (عمدتا - وزرا، دبیران اول کمیته های منطقه ای) استفاده می شد که به عنوان صادر شد. جزءمجموعه "بسته" امتیازات.

هر دو سدان و کانورتیبل چایکا در رژه ها استفاده می شدند، در جلسات رهبران خارجی، شخصیت های برجسته و قهرمانان خدمت می کردند و به عنوان وسایل نقلیه اسکورت استفاده می شدند. همچنین، "Seagulls" به "Intourist" آمد، جایی که به نوبه خود، همه می توانستند آنها را برای استفاده به عنوان لیموزین عروسی سفارش دهند.

ZIL-111 (1959-1967)

کپی برداری از طراحی آمریکایی در کارخانه های مختلف شوروی منجر به این واقعیت شد که ظاهر ماشین ZIL-111 مطابق با مدل های مشابه چایکا ایجاد شد. در نتیجه، خودروهای مشابه خارجی به طور همزمان در کشور تولید شد. ZIL-111 اغلب با رایج تر "چایکا" اشتباه گرفته می شود.

یک ماشین سواری کلاس بالا از نظر سبکی ترکیبی از عناصر مختلف بود ماشین های آمریکاییطبقه متوسط و بالای نیمه اول دهه 1950 - عمدتاً یادآور کادیلاک، پاکارد و بیوک است. طراحی بیرونی ZIL-111، مانند چایکا، بر اساس طراحی مدل های شرکت آمریکایی Packard از سال 1955-1956 بود. اما در مقایسه با مدل‌های پاکارد، ZiL در تمام ابعاد بزرگ‌تر بود، بسیار سخت‌تر و «مربع‌تر» به نظر می‌رسید، با خطوط صاف‌تر، و دکور پیچیده‌تر و دقیق‌تری داشت.

از سال 1959 تا 1967 تنها 112 نسخه از این خودرو جمع آوری شد.

ZIL-114 (1967-1978)

ماشین سواری اجرایی کوچک در بالاترین کلاس با بدنه "لیموزین". با وجود تمایل به دور شدن از آمریکایی مد خودرو ZIL-114 که از ابتدا ساخته شده بود، هنوز هم تا حدی از لیموزین آمریکایی لینکلن لمان-پیترسون کپی می کرد.

در مجموع 113 نسخه از لیموزین دولتی جمع آوری شد.

ZIL-115 (ZIL 4104) (1978-1983)

در سال 1978، ZIL-114 جایگزین شد ماشین جدیدتحت شاخص کارخانه "115" که بعداً نام رسمی ZIL-4104 را دریافت کرد. آغازگر توسعه مدل لئونید برژنف بود که دوست داشت ماشین های با کیفیتو خسته از عملیات ده ساله ZIL-114.

برای بازاندیشی خلاقانه، به طراحان ما یک کادیلاک فلیتوود 75 ارائه شد و انگلیسی‌های کارسو به خودروسازان داخلی در کارشان کمک کردند. در نتیجه کار مشترک طراحان بریتانیایی و شوروی، ZIL 115 در سال 1978 متولد شد. طبق استانداردهای جدید GOST، به عنوان ZIL 4104 طبقه بندی شد.

فضای داخلی با در نظر گرفتن استفاده مورد نظر از اتومبیل ها - برای دولتمردان عالی رتبه ایجاد شد.

پایان دهه 70 اوج جنگ سرد است که نمی‌توانست بر خودروی حامل مقامات ارشد کشور تأثیری نداشته باشد. ZIL - 115 می تواند در صورت وقوع جنگ هسته ای به پناهگاه تبدیل شود. البته او در برابر ضربه مستقیم مقاومت نمی کرد، اما از پس زمینه تشعشع قوی روی ماشین محافظت می شد. علاوه بر این، امکان نصب زره های لولایی نیز وجود داشت.

ZAZ-965 (1960-1969)

نمونه اصلی مینی خودرو فیات 600 بود.

در مراحل اولیه طراحی، این خودرو با سیستم تعلیق جلو کاملاً متفاوت با مدل ایتالیایی متفاوت بود - مانند اولین اتومبیل های اسپورت پورشه و فولکس واگن - "بیتل".

ZAZ-966 (1966-1974)

یک خودروی سواری از یک کلاس به خصوص کوچک شباهت قابل توجهی را در طراحی با خودروی ساب کامپکت آلمانی NSU Prinz IV (آلمان، 1961) نشان می دهد، که در نوع خود تکرار شورلت کورور آمریکایی اغلب کپی شده، ارائه شده در پایان سال 1959 است.

VAZ-2101 (1970-1988)

VAZ-2101 "Zhiguli" - یک خودروی سواری دیفرانسیل عقب با بدنه سدان آنالوگ مدل فیات 124 است که در سال 1967 عنوان "ماشین سال" را دریافت کرد.

با توافقی بین ونشتورگ شوروی و شرکت فیات، ایتالیایی ها Volzhsky را ایجاد کردند کارخانه ماشین سازیدر تولیاتی با چرخه تولید کامل. این نگرانی با تجهیزات فنی کارخانه، آموزش متخصصان محول شد.

VAZ-2101 دستخوش تغییرات اساسی شده است. در مجموع بیش از 800 تغییر در طراحی فیات 124 ایجاد شد که پس از آن نام فیات 124R را دریافت کرد. "روسیه سازی" فیات 124 برای خود شرکت فیات بسیار مفید بود که اطلاعات منحصر به فردی در مورد قابلیت اطمینان خودروهای خود در شرایط عملیاتی شدید جمع آوری کرده است.

VAZ-2103 (1972-1984)

خودروی سواری دیفرانسیل عقب با بدنه ای از نوع سدان. این به طور مشترک با شرکت ایتالیایی فیات بر اساس مدل های فیات 124 و فیات 125 توسعه یافته است.

بعداً بر اساس VAZ-2103 ، "پروژه 21031" توسعه یافت که بعداً به VAZ-2106 تغییر نام داد.

در ادامه پست در مورد اولین خودروهای روسی، امروز در مورد خودروهای دوران قبل از جنگ صحبت خواهیم کرد.

Prombron C 24/45 1923

ساخته شده از اجزای Russo-Balt نگهداری شده در فیلی. تعداد صندلی - 6; موتور - چهار زمانه، کاربراتور، تعداد سیلندر - 4، حجم کار - 4501 سانتی متر مکعب، نسبت تراکم - 4، قدرت - 45 اسب بخار. با. / 33 کیلو وات در 1800 دور در دقیقه; تعداد دنده - 4؛ چرخ دنده اصلی - چرخ دنده های مخروطی؛ اندازه تایر - 880 120 میلی متر؛ طول - 5040 میلی متر؛ عرض - 1650 میلی متر؛ ارتفاع - 1980 میلی متر؛ پایه - 3200 میلی متر؛ مسیر - 1365 میلی متر؛ وزن محدود - 1850 کیلوگرم؛ بالاترین سرعت 75 کیلومتر در ساعت است. تیراژ - 10 عدد.

AMO-F15SH

خودرویی بر روی شاسی کامیون AMO F15. تعداد صندلی - 6; موتور چهار زمانه، کاربراتور، تعداد سیلندر - 4، حجم کار - 4396 سانتی متر مکعب، قدرت - 35 لیتر. با. در 1400 دور در دقیقه؛ تعداد دنده - 4؛ چرخ دنده اصلی - چرخ دنده های مخروطی؛ طول - 4550 میلی متر؛ عرض - 1760 میلی متر؛ ارتفاع - 2250 میلی متر؛ پایه - 3070 میلی متر؛ مسیر - 1400 میلی متر؛ وزن محدود - حدود 2100 کیلوگرم؛ بالاترین سرعت 42 کیلومتر در ساعت است.

US-1 1927

اکثر مورخان خودرو به طور سنتی کامیون AMO F-15 را که در ZiS آینده و سپس ZiL از سال 1924 تا 1931 تولید شد، به عنوان اولین خودروی شوروی در نظر می گیرند. سایر محققان، آثار باستانی خودکار را اولین خودروی شوروی "پرومبرون" می دانند. مدتی این خودرو در کارخانه ای به همین نام در منطقه آن زمان مسکو فیلی بر روی تجهیزات تولید Russo-Balt که در سال 1915 از خط مقدم ریگا خارج شده بود تولید می شد. با این حال، کامیون AMO F-15 یک کپی از نمونه اولیه ایتالیایی بود و خودروی سواری "پرومبرون" قبل از انقلاب توسعه یافت. بنابراین، کاملاً صحیح نیست که آنها را خودروهای صرفاً شوروی بنامیم. در این راستا تنها یک نمونه می تواند عنوان اولین خودروی صرفا شوروی را به خود اختصاص دهد. مهندسی خودرو... این ماشین NAMI-1 است که در سال 1927 توسط طراح کنستانتین آندریویچ شاراپوف ساخته شد.

SHARAPOV کنستانتین آندریویچ SHARAPOV کنستانتین آندریویچ، متولد 1899، روسی، متولد مسکو. فارغ التحصیل از موسسه Lomonosov برای تجارت خودرو. کاندیدای علوم فنی، مهندس ارشد MATI اتحاد جماهیر شوروی، رئیس بخش. خالق اولین اتومبیل های کوچک شوروی NAMI-1 با موتور خنک کننده هواو US-2.

طراح ارشد دفتر خودروهای سواری ناتی. دو بچه 1939/04/23 در مسکو دستگیر شد. OSO NKVD اتحاد جماهیر شوروی به 8 سال زندان در اردوگاه کار محکوم شد. او به گناه خود اعتراف نکرد. او در کولیما خدمت می کرد. شروع کارگاه آهنگری چدن در کارخانه ماشین سازی در کوتایسی. 1949/01/19 دستگیر شد. 03/09/1949 OSO MGB اتحاد جماهیر شوروی، پروتکل شماره 15، محکوم به حل و فصل در Turukhansk، جایی که او در 06/26/1949 وارد شد. در 10/11/1949 به منطقه Yenisei در KK نقل مکان کرد. در فوریه 1952 در تبعید در Yeniseisk. 02.12.1953 از تبعید آزاد شد، به مسکو رفت. 11/04/1953 بازسازی شد. پرونده شخصی شماره 5944 طاق. شماره Р-7872 در TC ATC KK. او در سال 1979 درگذشت.

تاریخچه این ماشین به شرح زیر است: در سال 1926 دانش آموز Kostya Sharapov شروع به نوشتن پروژه فارغ التحصیلی خود کرد. با این حال، او نتوانست موضوع خود را انتخاب کند. در پایان، او در پروژه ای از یک ماشین فوق العاده ارزان که برای عملیات در منطقه شوروی در نظر گرفته شده بود، مستقر شد. ناظران پژوهشی پروژه دیپلم را بسیار پسندیدند به طوری که شاراپوف، خارج از هر رقابتی، به عنوان مهندس پیشرو در NAMI پذیرفته شد و پروژه ی فارغ التحصیلیتصمیم گرفته شد که آن را در فلز تجسم بخشد. با کمک مهندسان NAMI لیپگارت و چارنکو، پروژه دیپلم در رابطه با الزامات تولید مورد بازنگری قرار گرفت و در سال 1927 کارخانه مسکو "Spartak" که هنوز در خیابان پیمنوفسکایا (اکنون Krasnoproletarskaya) نزدیک ایستگاه مترو Novoslobodskaya وجود دارد، تولید شد. ابتدا خودرویی به نام موسسه NAMI را نمونه بگیرید. با فرض اینکه موسسه به معرفی خودروهای جدید به تولید ادامه دهد، نمونه به زودی به NIMI-1 تغییر نام داد.
از نظر فنی، ماشین فقط بسیار ساده نیست. باید آن را نه حتی ساده، بلکه ساده شده نامید. یک لوله معمولی با قطر 235 میلی متر به عنوان قاب ستون فقرات استفاده شد. یک مستقل سیستم تعلیق عقبو در جلو یک موتور دو سیلندر V شکل با هوا خنک قرار داشت. حجم کاری این موتور 1160 متر مکعب بوده است. سانتی متر، که آن را در آن زمان بسیار کوچک می کرد - اتومبیل های کوچک آن زمان Ford T یا Russo-Balt K 12/20 دو برابر حجم کار داشتند. این موتور نسخه کوتاه شده موتور هواپیمای شعاعی پنج سیلندر سیروس بود. چنین موتوری در هواپیمای AIR-1 استفاده شد که در سال 1927 ظاهر شد. بنابراین، میله اتصال V شکل، که برای هر دو پیستون رایج است، بر روی یک ژورنال میل لنگ استفاده می شد. قطر هر یک از سیلندرها 84 میلی متر و ضربه پیستون 105 میلی متر بود. در 2800 دور در دقیقه، موتور 22 اسب بخار تولید می کرد. نسبت تراکم بسیار کم بود و به 4.5 واحد رسید.
این امر امکان استفاده از پایین ترین بنزینی را که می توان در کاربراتور بخار کرد، ممکن ساخت. هیچ پمپ بنزینی در ماشین وجود نداشت و سوخت از طریق گرانش از باک می آمد. نه تنها یک استارت برقی، بلکه حتی یک باتری وجود داشت - موتور با موفقیت با میل لنگ راه اندازی شد. هیچ داشبوردی داخل ماشین نبود. سرعت با چشم اندازه گیری می شد و راننده سرعت موتور را با گوش تعیین می کرد، زیرا صدای خش خش بلند موتور این اجازه را می داد. به هر حال، به خاطر همین صدای خش خش بود که ماشین لقب "پریموس" را گرفت. اکنون، احتمالاً، بسیاری از شما تصور نسبتاً ضعیفی از چیستی پریموس دارید. بنابراین، برای آن دسته از خوانندگان ما که نتوانستند اوقات سرگرم کننده NEP را ببینند، باید توضیح داد که پریموس یک وسیله گرمایشی بدون سوخت است که با بنزین، نفت سفید یا گاز کار می کند و بر اساس اصل سوختن سوخت کار می کند. بخارات مخلوط شده با هوا
در ساختار خود شبیه یک مشعل دمنده است، اما بر خلاف دومی، شعله مشعل آن به سمت بالا هدایت می شود. بالای خود مشعل آن یک پایه سیمی حلقه ای قرار دارد که می توانید کتری، قابلمه یا ماهیتابه را روی آن قرار دهید. علاوه بر این، در آن روزها اتاق ها را حتی با اجاق گاز نفتی گرم می کردند، زیرا هنوز گرمایش مرکزی وجود نداشت و یک متر مکعب هیزم از یک سطل بنزین گران تر بود. اکنون دستگاه آن بدوی به نظر می رسد ، اما این پریموس ارزان تر بود که جایگزین سماور کامل تر از زندگی روزمره شد ، که اتفاقاً در آن نه تنها چای، بلکه گل گاوزبان نیز دم می کردند.

با این حال، اجازه دهید به NAMI-1 برگردیم. صندوق عقب خودرو نبود و چرخ زاپاس مستقیماً به عقب وصل شده بود صندلی عقب... و یک جعبه ابزار روی پله ماشین نصب شد. از آنجایی که این خودرو برای استفاده در اتحاد جماهیر شوروی در نظر گرفته شده بود، جعبه مجهز به یک قفل بزرگ بود. فقط دو در وجود داشت: جلو در سمت چپ، عقب در سمت راست. با فرمان سمت راست، راننده مجبور شد سرنشین جلو را از صندلی پایین بیاورد تا پیاده شود. به زودی، چند نسخه دیگر ساخته شد. این نمونه های اولیه با موفقیت از مسکو به سواستوپل و برگشت پرواز کردند.
عدم وجود دیفرانسیل، سیستم تعلیق چرخ عقب مستقل و بزرگ ترخیص کالا از گمرک زمینیبرابر با 265 میلی‌متر، NAMI-1 را با قابلیت عبور عالی در جاده‌های آن زمان و تعداد محدود قطعات و عدم وجود پیچیده ارائه کرد. دستگاه های فنیبه این واقعیت کمک کرد که ماشین تقریباً هرگز خراب نشد - عملاً چیزی برای شکستن در آن وجود نداشت. پس از اتمام موفقیت آمیز کار، کارخانه اسپارتاک در ژانویه 1928 تولید انبوه این ماشین ها را آغاز کرد که سه سال به طول انجامید. در مجموع در این سه سال 412 دستگاه خودرو تولید شد. در خیابان های تنگ مسکو، که اغلب سطح سختی نداشتند، NAMI-1 به راحتی از خودروهای دست و پا چلفتی آمریکایی با موتورهای بزرگ سبقت گرفت. مسافران و محموله های سبک را با سرعت کمتری به هر نقطه از شهر می رساند، با مشکل کمتری برای غلبه بر ترافیک. به هر حال، مشکل ترافیک مسکو در قرن بیست و یکم ایجاد نشد.
از اواسط دهه 30 شروع به تجلی کرد. در آن زمان بود که نپمن‌ها، که با تقاضای معوقی که در طول سال‌های کمونیسم جنگ انباشته شده بود، ثروتمند شده بودند، دسته‌جمعی از خارج از کشور از طریق Vneshposyltorg طیف گسترده‌ای از اتومبیل‌ها را به اشتراک گذاشتند. به زودی خیابان های مسکو و پتروگراد مملو از رولزرویس، مرسدس بنز، هیسپانوسوز و خودروهای اصیل کمتر خارجی شد. در میان این همه خودروهای مختلف که به دنبال خودروها و تاکسی‌های پیشرو می‌گردند. در عین حال رانندگان مادیان هیچ گونه قوانین راهنمایی و رانندگی را تشخیص ندادند.
در پاسخ به سیگنال‌های صوتی که از بوق‌های تنقیه‌مانند غرغر می‌کردند، با یک تشک چند طبقه نفیس به رانندگان آب می‌دادند. NIMI-1، بر خلاف همه این رولزرویس ها، مرسدس بنز و هیسپانو-سوئیز، نه یک ماشین بورژوایی، بلکه یک خودروی پرولتری محسوب می شد. تاکسی ها او را برای خود گرفتند و با شنیدن صدای خش خش "پریموس"، مودبانه اجتناب کردند و راه را باز کردند. در سال 1930، زمانی که ساخت GAZ آینده در حال انجام بود و ZiS مجدداً تجهیز می شد، 160 نسخه تولید شده در یک سال ناکافی در نظر گرفته شد. با این حال، گسترش تولید به دلیل تنگ بودن قلمرو واقع در داخل با مانع مواجه شد شهر بزرگ.
سپس مهندسان کارخانه پیشنهاد کردند مونتاژ خودروها را به یک شرکت تخصصی منتقل کنند که شاسی را از "Spartak" و بدنه را از کارخانه دیگری دریافت می کند. این پروژه نوید رساندن تولید خودرو به 4.5 هزار خودرو در سال و کاهش قیمت تمام شده آنها را داد. با این حال، در راه یک فورد دارای مجوز بود که ما آن را GAZ-A نامیدیم و دولت تولید بیشتر NAMI-1 را نامناسب دانست. تا به امروز دو خودروی کامل NAMI-1 و دو شاسی بدون بدنه زنده مانده اند. یک نسخه و یک شاسی در موزه پلی تکنیک به نمایش گذاشته شده است، یک خودروی دیگر NAMI-1 در موزه کارخانه نیژنی نووگورود "هیدروماش" نگهداری می شود و شاسی دوم در مرکز فنی روزنامه مسکو "Autoreview" است.

NATI-2 1932

تعداد صندلی - 4; موتور چهار زمانه کاربراتوری هوا خنک. تعداد سیلندرها 4 عدد، حجم کار 1211 سانتی متر مکعب، نسبت تراکم 4.5، قدرت 22 لیتر می باشد. با. در 2800 دور در دقیقه؛ تعداد دنده ها - 3؛ چرخ دنده اصلی - چرخ دنده های مخروطی؛ طول - 3700 میلی متر؛ عرض - 1490 میلی متر؛ ارتفاع - 1590 میلی متر؛ پایه - 2730 میلی متر؛ مسیر - 1200 میلی متر؛ وزن محدود - 750 کیلوگرم؛ سرعت - 75 کیلومتر در ساعت گردش - 5 عدد.

GAZ-A 1932

در 6 دسامبر 1932، یازده ماه پس از راه اندازی کارخانه خودروسازی گورکی، اولین خودروهای GAZ-A از خط مونتاژ آن خارج شدند. این خودروهای بسیار ساده و بی تکلف به سرعت دل رانندگان را به دست آوردند.

تاریخچه این خودرو در دیترویت خارج از کشور آغاز شد، زمانی که هنری فورد سرانجام متوجه شد که فورد T او به طرز ناامیدکننده ای منسوخ شده است. تا همین اواخر، فورد معتقد بود که T او حداقل برای صد سال در خط مونتاژ خواهد ماند، تا زمانی که بشر باتری‌های بزرگ‌تری اختراع کرد. از باک بنزین ماشینش سپس، در حدود سال 2008، طبق پیش بینی های فورد، بشریت باید به سمت وسایل نقلیه الکتریکی روی می آورد. با این حال، واقعیت فورد را مجبور کرد مدل T را از خط مونتاژ حذف کند و مدل A را جایگزین آن کند.

با حرکت به سمت مدل A، فورد تصمیم گرفت، اول از همه، موتور را جایگزین کند - 23 اسب بخار آخرین فورد T برای شرایط جدید به وضوح کافی نبود. ولی موتور جدیدیک موتور کمی بزرگ شده مدل قبلی بود. سوراخ سیلندر از 92.5 تا 98.43 میلی متر حفر شده بود - فواصل مرکزی موتور بسیار منطقی طراحی شده مدل T مجاز به سوراخ شدن بیشتر نبود. لازم بود حرکت پیستون افزایش یابد - از 101.6 میلی متر به 107.95 میلی متر که مستلزم ایجاد آن بود. یک میل لنگ جدید و میله های اتصال جدید. در نتیجه، حجم کار به 200.7 اینچ مکعب (بر حسب متریک - 3285 سانتی متر مکعب) افزایش یافته است. قدرت 40 اسب بخار بود. بسیاری از راه حل های مترقی نیز در طراحی استفاده شد. مثلاً به جای پره های چوبی شروع به نصب پره های فلزی در چرخ ها کردند و به جای کلاچ روغنی، کلاچ تک دیسکی خشک. مورد دوم موارد برخورد خودرو با راننده را حذف کرد.
واقعیت این است که ماشین فورد T یک ویژگی شخصیتی خطرناک داشت - گاهی اوقات به دلیل سردی روغن، کلاچ خود به خود روشن می شد و راننده ای که ماشین را با میل لنگ شروع می کرد توسط ماشین خودش له می شد. بنابراین، در دستورالعمل فورد T آمده است: "قبل از استارت زدن ماشین، روشن کنید دنده معکوس". درست است، از سال 1920، زمانی که استارت های برقی روی فورد T نصب شدند، نیاز به این نکته از دستورالعمل ها ناپدید شد، اما با حرکت به مدل A، فورد تصمیم گرفت استارت و باتری را تنها به عنوان یک گزینه باقی بگذارد تا بتواند در محدوده آن باقی بماند. مجموعه 385 دلار

با پیروی از همان طرح تولید و بازاریابی مانند مدل T، فورد یک کامیون سبک Ford-AA را از یک خودروی سواری Ford-A ساخت، همانطور که یک فورد TT از یک فورد T انجام داد. حتی یک مدل سه محوره فورد AAA وجود داشت که فورد TTT را به ارث برد. این سری جهانی و یکپارچه بود که رهبری اتحاد جماهیر شوروی آن را دوست داشت، و این ماشین بود، به عنوان کاملاً ساده، قابل اعتماد و از نظر فناوری پیشرفته، تصمیم گرفته شد تا ماشین سواری اصلی شوروی ساخته شود. شوروی آن زمان البته به کامیون های بیشتری نیاز داشت. بنابراین، با انتشار اولین دسته از NAZ-A برای افتتاح کارخانه، دسته بعدی تنها تا 6 دسامبر آماده شد، زمانی که نیژنی نووگورودقبلاً گورکی شده است و ناز قبلاً به GAZ تبدیل شده است.

بیایید مثل همیشه شروع کنیم ظاهر... GAZ-A شبیه بود ماشین معمولینوبت دهه 20 - 30 قرن بیستم. سپر خودرو از دو نوار فولادی الاستیک ساخته شده بود. رادیاتور نیکل اندود شده با اولین نشان گیاه گورکی - یک بیضی سیاه رنگ با حروف "GAZ" تزئین شده است. چرخ های سیمی بدون نوک نخی برای تنظیم کشش - استحکام و قابلیت اطمینان طرح.

رنگ کمی مایل به زرد شیشه جلو نشان می دهد که یک تریپلکس - دو لایه شیشه با یک سوم پر شده - یک فیلم الاستیک است که زمانی شفاف است، اما هر از گاهی زرد می شود. پس از برخورد، تریپلکس با لایه ای ضخیم از ترک پوشانده شد، اما مانند شیشه خودرو مدرن به کریستال های جداگانه تبدیل نشد. یک دوشاخه باک بنزین جلوی شیشه جلو قرار دارد. روی دیوار پشتی قرار دارد محفظه موتور: سوخت با نیروی جاذبه وارد کاربراتور شد. بنابراین نیازی به پمپ بنزین که هنوز در آن سال ها دستگاه بسیار ناقصی بود، نبود. مخزن گاز در GAZ-A تقریباً روی زانوهای راننده و مسافر آویزان بود. در قسمت پایین باک یک شیر آب وجود داشت که راننده هنگام خروج آن را می بست.
این شیر آب اغلب نشت می کرد که از نقطه نظر ایمنی آتش نشانی یک تهدید جدی بود. دو اهرم روی فرمان آبنوس مشکی در کنار دکمه سیگنال وجود دارد. یکی برای کنترل دستی پیشروی احتراق استفاده می شود (امروزه دستگاه کار را انجام می دهد)، و دیگری برای تنظیم یک منبع ثابت "گاز". سرعت سنج فلش معمولی را ندارد - در پنجره دستگاه، اعداد روی درام در حال حرکت هستند که نشان دهنده سرعت هستند. اعداد روی گیج بنزین بر روی مقیاسی حک شده است که مستقیماً به شناور در مخزن بنزین متصل است.

درست در زیر پدال گاز دایره ای کوچک یک تکیه گاه پاشنه برای پای راست وجود داشت - پدال کشیده خیلی دیرتر در اتومبیل ها ظاهر شد.

اگر بتوانیم کل دستگاه را تا آخرین قایق از هم جدا کنیم، تنها 21 یاتاقان غلتشی (در ماشین مدرنحدود دویست نفر از آنها وجود دارد) که هفت عدد از آنها غلتکی هستند و غلتک ها از یک نوار فولادی ضخیم پیچیده شده اند. اما یاتاقان‌های میل لنگ یاتاقان‌های آستینی بودند و مانند الان نیستند، با آسترهای دو فلزی با تغییر سریع جداره نازک که * VO-100 هزار کیلومتر را خدمت می‌کردند. مواد برای آنها آلیاژی به نام بابیت بود که برای پر کردن بستر یاتاقان مستقیماً در بلوک سیلندر یا در شاتون استفاده می شد. برای تطبیق سطح چنین یاتاقانی با ژورنال های میل لنگ، لایه بابیت خراش داده شد. اما حتی دقیق ترین اتصالات نیز از این واقعیت جلوگیری نکرد که پس از 30-40 هزار کیلومتر دویدن، یاتاقان ها باید دوباره پر شوند.

GAZ-3 - اولین ماشین سواری سریال داخلی با بدنه بسته بسیاری از طراحی های GAZ-A این روزها شگفت انگیز به نظر می رسد: ترمز دستیچرخ های عقب، عدم وجود وسیله ای برای تنظیم سوپاپ ها (در صورت لزوم، ساقه سوپاپ کمی بریده شد)، نسبت تراکم بسیار کم (4.2) که به دلیل آن در هوای گرم، زمانی که شرایط برای تبخیر مایع مساعد است، موتور حتی می تواند با نفت سفید کار کند.

دو فنر عرضی برای تعلیق چرخ ها استفاده می شد و قسمت عقب دارای شکل غیرمعمولی از حرف "نوشته" L بود. نوع در صورت بدی آب و هوا امکان بالا بردن سایبان برزنتی و بستن دیواره های جانبی برزنت با پنجره های سلولوئیدی روی درها وجود داشت. در سال 1934 یک دسته آزمایشی از خودروهای مجهز به بدنه سدان بسته تولید شد. مونتاژ چنین بدنه هایی بر روی نوار نقاله که در آن تنظیم متقابل بسیاری از قطعات پیچیده و مهمتر از همه، به راحتی قابل تغییر شکل نیاز بود، بسیار کند پیش رفت و آنها رها شدند. اما تقاضا برای خودروهای سواری بسته وجود داشت ، برای ارضای آن ، کارخانه مسکو "Arsmkuz" شروع به نصب بدنه های چهار در بسته برای تاکسی های مسکو بر روی شاسی GAZ-A کرد.

از سال 1934 تا 1937، کارخانه خودروسازی گورکی پیکاپ های GAZ-4 را تولید کرد (در عکس سمت چپ نشان داده شده است). آنها از یک کابین دو نفره استفاده کردند کامیون GAZ-AA، که پشت آن بدنه ای فلزی برای 0.5 تن محموله وجود داشت. در دیواره عقب بدنه (برای بارگیری پست، غذا، دسته های کوچک کالاهای صنعتی) درب ساخته شد. بنابراین چرخ زاپاس به جیب گلگیر جلو سمت چپ مهاجرت کرد. به هر حال، وانت های پستی GAZ-4 حتی در اواخر دهه چهل در خیابان های مسکو ملاقات کردند، باید گفت که شاسی GAZ-A نه تنها برای وانت یا تاکسی استفاده می شد. این خودرو بدنه خودروهای زرهی D-8 را که توسط یگان های ارتش سرخ استفاده می شد نصب می کرد. خودروی GAZ-A از سال 1932 تا 1936 در کارخانه اتومبیل سازی گورکی و از سال 1933 تا 1935 علاوه بر این در کارخانه KIM تولید شد. در آن زمان کارگران نساجی منطقه مسکو، جایی که پس از جنگ، 400th Moskvich بر روی تجهیزات ضبط شده تولید می شود. در مجموع 41917 خودرو تولید شد ، اما در سال 1934 آنها شروع به جایگزینی معروف GAZ-M1 در نوار نقاله GAZ-A کردند.

L-1 1933

تعداد صندلی - 7. طول - 5.3 متر موتور 8 سیلندر حجم کاری 5750 سانتی متر مکعب قدرت - 105 اسب بخار. در 2900 دور در دقیقه سرعت 115 کیلومتر در ساعت است. تیراژ - 6 عدد.

GAZ-M1 1936

این خودرو عظیم‌ترین خودروی شوروی در اواسط قرن بیستم بود. 62888 نسخه تولید شده در کارخانه خودروسازی مولوتوف گورکی در دهه 30-40 کل کشور را پر کرد و این خودرو را به یکی از نمادهای سوسیالیسم پیروز تبدیل کرد، زیرا با اعلام ساخت سوسیالیسم در اتحاد جماهیر شوروی بود که ظاهر در کشور ظاهر شد. مصادف با این ماشین احتمالاً قبلاً فهمیده اید که ما در مورد اتومبیل GAZ M1 با نام مستعار "Emkoy" صحبت می کنیم.

علیرغم این واقعیت که این ماشین در کشور سوسیالیسم پیروز ساخته شد، ریشه های آن بورژوایی ترین بود. اکثر مورخان خودرو و اکثریت مطلق روزنامه نگاران خودرو بر این باورند که نمونه اولیه این خودرو، اصلاح فورد B آمریکایی F40 بوده است.

در واقع، بر اساس توافق نامه در حال اجرا در آن زمان، طرف آمریکایی اسناد فنی F40 مجهز به موتور V-8 3285 سی سی را منتقل کرد. سانتی متر (200.7 اینچ مکعب)، اما ظاهراً ما نتوانستیم بر تولید "هشت" تسلط پیدا کنیم و موتور اجباری Emka را از GAZ-A قبلی خود قرار دادیم. با این حال، اگر عمیق‌تر به تاریخچه خودکار بپردازید، تفاوت کوچکی ظاهر می‌شود که نسخه رسمی و پذیرفته شده آن را مورد تردید قرار می‌دهد. به نظر می رسد، با دریافت اسناد فنی مدل F40، طراحان گورکی حتی فکر نمی کردند که در تولید آن تسلط پیدا کنند. از همان ابتدا، خودرو برای جاده های ما نامناسب اعلام شد و توسعه آن مستلزم بازنگری کامل در اسناد فنی بود - تنها یک تبدیل از اینچ به متریک حداقل یک سال طول می کشد.

با این حال، آندری الکساندرویچ لیپگارت، طراح اصلی GAZ که به تازگی منصوب شده است، از حامیان سریعترین معرفی در تولید یک مدل جدید مسافربری بود. وی با اشاره به اینکه نسخه اروپایی فورد B در شعبه اروپایی فورد در آلمان در حال تولید است، خاطرنشان کرد: این خودرو فورد راینلند نام داشت و قبلاً توسط طراحان آلمانی با شرایط اروپایی سازگار شده بود. به طور خاص، مهندسان و متفکران آلمانی به جای نصب یک "هشت" گران قیمت و پرخور، موتور فورد قدیمی را از مدل A فورد بهبود دادند. آنها زمان بندی سوپاپ را تغییر دادند، نسبت تراکم مخلوط کار را به 4.6 واحد رساندند (برای فورد). -A، این پارامتر 4.2 بود)، بالابر سوپاپ را 0.8 میلی متر افزایش داد، بخش های جریان کانال ها را در کاربراتور گسترش داد، و همچنین سیستم های روغن کاری و خنک کننده را مدرن کرد، در نتیجه موتور به جای 40 اسب بخار شروع به تولید کرد. . 50 اسب بخار. سیستم تعلیق نیز تقویت شد و استحکام بدنه افزایش یافت. به همین دلیل لیپگارت پیشنهاد کرد با آلمانی ها تماس گرفته و مدارک فنی را از آنها بخرد.

با این حال، موانع سیاسی در راه چنین تصمیمی وجود داشت - از سال 1933 که هیتلر در آلمان در قدرت بود و تمام روابط تجاری بین اتحاد جماهیر شوروی و آلمان تا آن زمان تقریباً به طور کامل محدود شده بود. با این وجود، پیشنهاد لیپگارت در یک لحظه بسیار مساعد ارائه شد - نماینده تجاری شوروی ما در سوئد، دیوید ولادیمیرویچ کندلاکی، برای یک سفر مخفیانه به آلمان رفت. در 5 مه 1935، او با گورینگ ملاقات کرد، و او مخفیانه از هیتلر تصمیم گرفت چیزی از آنچه را که ما آماده بودیم تا به او رشوه بدهیم، به اتحاد جماهیر شوروی بفروشد.

همه اینها ظاهراً به سوئد فروخته شد و سپس توسط سوئدی ها مجدداً به اتحاد جماهیر شوروی صادر شد. در میان همه اینها، اسناد فنی خودروی فورد راینلند بود. کار بر روی توسعه مدل بلافاصله آغاز شد و قبلاً در 17 مارس 1936 ، دو مدل اولیه پیش تولید GAZ-M1 به کرملین ارسال شد. در آنجا آنها توسط استالین، مولوتوف، وروشیلف و ارجونیکیدزه مورد بررسی قرار گرفتند و پس از آن مجوز تولید به آنها داده شد.

درست است، کمیسر خلق برای صنایع سنگین، گریگوری کنستانتینوویچ اوردژونیکیدزه، که بیشتر با نام مستعار سرگو برای ما شناخته شده است، در 8 ژوئیه 1936 به NATI دستور داد تا آزمایشات رسمی سه سریال GAZ-M-1 را انجام دهد: دو اتومبیل قرار بود سوار بر 30000- شوند. اتومبیل رالی کیلومتر در صعب العبور و شلختگی، و همچنین به یک کاهش یافت تا به موضوع تحقیقات دقیق و بهبودهای طراحی تبدیل شود که هنگام کشف ایرادات در حین اجرای دو اتومبیل اول انجام شد. در همان زمان، تغییرات در طراحی آنها به طور مستقیم در تولید انبوه ایجاد شد. Emka را می توان تنها تا پایان سال 1937 نهایی در نظر گرفت.

با استانداردهای مدرن، GAZ-M1 یک خودروی کلاس متوسط در نظر گرفته می شود. طول Emka با فاصله بین دو محور 2845 میلی متر 4665 میلی متر بود. عرض 177 سانتی متر بود. بنابراین این خودرو به احتمال زیاد امروز به سگمنت D نسبت داده می شود. بدنه خودرو داشت ساختار قاب... این قاب از دو عضو جانبی با بخش جعبه تشکیل شده بود که توسط دو عضو متقاطع X شکل در جلو و وسط و دو عضو متقاطع در عقب به هم متصل می شدند. موتور کاربراتوری... حجم کاری آن با سوراخ 98.43 میلی متر و کورس 107.95 میلی متر برابر با 3286 متر مکعب بوده است. گشتاور منتقل شده را ببینید چرخ عقببا استفاده از گیربکس سه سرعته مجهز به کلاچ تعویض آسان. این خودرو در 24 ثانیه به سرعت 80 کیلومتر رسید. حداکثر سرعت آن 105 کیلومتر در ساعت بود.

کارخانه خودروسازی چندین اصلاح Emka را تولید کرد. پس از لیموزین، محبوب ترین وانت باری به نام GAZ M-415 بود. قسمت جلوی آن، از جمله جلوپنجره رادیاتور، خروجی و کاپوت (Emka دارای دو مورد - چپ و راست) بود، بدون تغییر باقی ماند. با این حال، عقب دوباره طراحی شد - اینطور بود پلت فرم باربا کناره های تاشو کم، که روی آن امکان حمل 400 کیلوگرم بار یا شش مسافر وجود داشت.

بخش عمده ای از این پیکاپ ها وارد ارتش سرخ شدند و تنها پس از فرسودگی قابل توجه به اقتصاد ملی منتقل شدند. همچنین یک نسخه کاملاً رزمی از Emka - ماشین زرهی BA-20 BA-20 - یک ماشین زرهی سبک مسلسل وجود داشت. این توسط ارتش سرخ در نبردهای خلخین گل و جنگ شوروی و فنلاند و همچنین در مرحله اولیه جنگ بزرگ میهنی مورد استفاده قرار گرفت. در سال 1937، GAZ-M-1 در نمایشگاه جهانی صنعتی پاریس به نمایش گذاشته شد، اما هیچ جایزه ای در آنجا دریافت نکرد. توجه بیشتری به مدل های ایستگاه های مترو مسکو و گروه مجسمه سازی موخینا "کارگر و زن کلخوز" معطوف شد. در اواخر دهه 1930، تصمیم به مدرن سازی این خودرو گرفته شد. اول از همه، لازم بود موتوری که به سرعت پیر می شود جایگزین شود. مناسب ترین برای تولید و بهره برداری در اتحاد جماهیر شوروی، موتور شش سیلندر دوج D5 بود.

آماده سازی موتور GAZ-11 برای تولید سریال عمدتا در مارس 1940 تکمیل شد. در همان زمان، تولید Emka GAZ-11-73 مدرن شده با موتور جدید 76 یا 85 اسب بخار آغاز شد. و حجم کاری 3.485 لیتر. توجه داشته باشید که مقدار توان اول برای موتوری با پیستون های چدنی و دومی برای موتورهای آلومینیومی بود. ماشین GAZ-11-73 تا حدودی با مدل قبلی خود متفاوت بود - دارای روکش رادیاتور مدرن تر، لوورهای مختلف روی کاپوت ها، پانل ابزار به روز شده، مکانیزم کلاچ نیمه گریز از مرکز و کمک فنرهای بهبود یافته بود. سیستم تعلیق مجهز به تثبیت کننده بود ثبات جانبی... در این نسخه، Emka تا ژوئن 1943 تولید می شد، تا زمانی که بمباران گورکی که باعث تخریب کارگاه بدنه شد، تولید آن را مجبور به توقف کرد. با این وجود، از قسمت های باقی مانده در سال های 1945-1948، 233 خودرو دیگر مونتاژ شد، پس از آن تولید Emka در نهایت متوقف شد.

ZiS-101 1937

این ماشین مانند ماشین استالین ساخته شد، اما استالین هرگز از این ماشین استفاده نکرد. اما این خودرو برای فعالان حزبی و اقتصادی بسیار مفید واقع شد. واقعیت این است که در تابستان 1937، رئیس NKVD یژوف، فعالیت خودروهای خارجی را در مسکو و لنینگراد ممنوع کرد. او این را با مبارزه با تراکم ترافیک توضیح داد - مسکو از روزگار NEP با ترافیک آشنا شد و حتی گسترش خیابان گورکی و انحلال باغ های موجود در حلقه باغ پایتخت را از این بلا نجات نداد.

ایجاد ZIS 101 با توسعه یک لیموزین اجرایی هفت نفره Leningrad-1 (که اغلب L-1 نامیده می شود) توسط کارخانه Krasny Putilovets انجام شد. مدل آمریکایی بیوک-97 در سال 1932 برای نمونه اولیه گرفته شد. این یک ماشین بسیار پیچیده بود، اما ساخت آن نسبتاً دشوار بود. این نقشه ها توسط موسسه LenGiproVATO که بخشی از اتحادیه اتومبیل و تراکتور بود سفارش داده شد. بر اساس این نقشه ها، پوتیلووی ها شش نسخه تهیه کردند که در تظاهرات اول ماه مه 1933 در مقابل جایگاه ها رژه رفتند. با این حال، در مسیر لنینگراد به مسکو، هر شش نسخه مونتاژ شده خراب شدند، پس از آن شورای کمیسرهای خلق تصمیم گرفت که کارخانه پوتیلوف عمدتاً محصولات نظامی تولید کند و تولید به ZiS منتقل شد. اوگنی ایوانوویچ واژینسکی بر کار بر روی توسعه آن نظارت داشت. او طرح کلی را حفظ کرد، اما اجزایی که تنظیم دقیق آنها دشوار بود را کنار گذاشت: کنترل از راه دورکمک فنرها و از یک گیربکس اتوماتیک که در بیوک وجود داشت. در حالی که شاسی تسلط داشت، بدنه خودرو از نظر اخلاقی قدیمی بود و مانند یک نابهنگاری آشکار به نظر می رسید. بنابراین، آنها تصمیم گرفتند که بدن را دوباره بسازند.

یک مهندس هوانوردی جوان روستکوف، یک هنرمند خودآموخته خارق العاده که به مناظر دریایی علاقه داشت، در کار روی بدنه آن شرکت داشت.

در روند کار، معلوم شد که بدنه تمام فلزی، که طراحی آن در طول توسعه هدایت شده است، مملو از مشکلات بسیار بیشتر از آنچه در ابتدا پیش بینی شده بود، است و گروهی از طراحان شوروی به شرکت بدنسازی آمریکایی Badd فرستاده می شوند. ، جایی که آنها با توجه به طرح های خود یک نمونه کار از محصول، ابزار مهر و سایر تجهیزات فنی لازم را ایجاد می کنند. کاملاً طبیعی است که استایل بدنه کاملاً آمریکایی است، با روح مسیر خط جریان جدید. شبح، جزئیات و تکه های سطح باعث شده بود که "101st" شبیه چندین خودروی آمریکایی در آن زمان محبوب به نظر برسد، اما، با وجود این، این خودرو عجیب به نظر می رسید، که تا حد زیادی به دلیل ماهیت پلاستیکی سنگین و تا حدی خشن مدل بود.

ZIS-101 در فیلم "Foundling"

طول یک ماشین با چنین بدنه 5647 میلی متر، عرض - 1892 بود. برای مقایسه، L-1 با همان عرض تنها 5.3 متر طول داشت. فاصله بین دو محور 3605 میلی متر، مسیر چرخ های جلو 1500 میلی متر و شعاع چرخش به 7.7 متر می رسید. خودروهای ZIS-101 مجهز به یک موتور هشت سیلندر خطی سوپاپ بالای سر بودند. قطر سیلندر آن 85 میلی متر و ضربان پیستون 127 بود. بنابراین حجم کار برابر با 5766 سانتی متر مکعب بود.

L-1 از کارخانه Krasny Putilovets

موتور با ویژگی هایی مانند ترموستات که رژیم دمای مورد نیاز را در سیستم خنک کننده حفظ می کند متمایز شد. میل لنگدارای وزنه تعادل، لرزشگیر پیچشی میل لنگ، کاربراتور دو محفظه با گرمایش گازهای خروجی. گیربکس شامل یک کلاچ دو صفحه ای و یک جعبه دنده 3 سرعته بود. دنده دوم و سوم همگام شدند. با استفاده از پیستون های آلومینیومی، 110 اسب بخار قدرت تولید کرد. در 3200 دور در دقیقه با پیستون های چدنی قدرت آن به 90 اسب بخار کاهش یافت. در 2800 دور در دقیقه حداکثر سرعت خودرو با این قدرت 115 کیلومتر در ساعت، مصرف سوخت در هر 100 کیلومتر 26.5 لیتر بود. با قدرت 110- موتور به آن اجازه می داد تا 125 کیلومتر در ساعت شتاب بگیرد. نمونه های اولیه در بهار 1936 به استالین نشان داده شد و تولید سریال در نوامبر آغاز شد. آنها 4-5 دستگاه در روز تولید می شدند و از 3 نوامبر 1936 تا 7 ژوئیه 1941، 8752 خودرو تولید شد.

علیرغم این واقعیت که ZiSهای کافی برای همه کارگران حزبی و اقتصادی شوروی وجود نداشت و بسیاری مجبور به رانندگی اتومبیل های ساده "emk" بودند، 55 خودرو به سیزدهمین شرکت تاکسیرانی مسکو منتقل شد. برخلاف دولت‌ها، رنگ‌های غیر متعارف داشتند - آبی، آبی شرابی و زرد. این گونه تاکسی ها در شهرهای دیگر نیز فعالیت داشتند. به عنوان مثال، در سال 1939 سه تاکسی ZIS-101 در مینسک وجود داشت. لیموزین های تاکسی پارکینگ مخصوص خود را در مرکز داشتند - در کنار هتل مسکو، روبروی تئاتر بولشوی، نزدیک ایستگاه مترو میدان Sverdlov. هزینه سفر با ZiS 1 روبل 40 کوپک در هر کیلومتر است، در حالی که با تاکسی-emka فقط یک روبل. علاوه بر این، ZiS-101 اولین مینی بوس شد: اولین آنها در امتداد حلقه باغ راه اندازی شد. کرایه در سال 1940 3 روبل بود. 50 کوپک، در حالی که بلیط اتوبوسسپس یک روبل، یک تراموا - 50 کوپک و یک بلیط مترو (در آن زمان هیچ توری وجود نداشت و بلیط ها در گیشه خریداری می شد و به کنترل کننده نشان داده می شد) - 30 کوپک هزینه کرد. متوسط حقوق در آن سال 339 روبل بود.

مسیر بین شهری مسکو - نوگینسک نیز افتتاح شد. با این حال، فایتون های تاکسی با بدنه باز از محبوبیت خاصی برخوردار بودند. چکرز در آن زمان وجود نداشت - آنها فقط در سال 1948 در Pobeda ظاهر شدند و تاکسی ها از وسایل نقلیه اقتصادی حزب فقط به این دلیل متمایز شدند که به رنگ اقتصادی حزب سیاه رنگ آمیزی نشده بودند، اما آبی، آبی روشن و زرد بودند. درست است، این زرد آنقدر زرد کم رنگ بود که اکنون به آن بژ می گویند. در آغاز جنگ، 3500 تاکسی در مسکو وجود داشت که از این تعداد حدود پانصد تاکسی ZiS بود.

اولین نسخه از ZiS-101 از چپ به راست: دبیر کمیته مرکزی CPSU (ب) آندری آندریویچ آندریف (اغلب با مدیر ZiS ایوان لیخاچف اشتباه گرفته می شود)، کمیسر مردمی صنایع سنگین G.K. Ordzhonikidze، I.V. استالین، V.M. مولوتوف، A.I. Mikoyan.

در ژوئن 1940، یک کمیسیون دولتی به ریاست آکادمیک E.A. چوداکوف وی به ویژه خاطرنشان کرد که ZiS-101 600-700 کیلوگرم سنگین تر از همتایان خارجی خود است. نوسازی بعدی منجر به ایجاد ZiS-101A شد. روکش رادیاتور عوض شده، تبدیل شده است موتور قوی ترطراحی سنکرونایزر در گیربکس ساده شده و از چرخ دنده های حلزونی دنده یک استفاده شده است و معکوس، یک کلاچ تک صفحه ای توسعه داد.

قدرت موتور به دلیل انتقال به کاربراتور جدید MKZ-L2 (نوع استرومبرگ) افزایش یافت، جایی که مخلوط نه در یک جریان صعودی، بلکه در یک جریان سقوطی وارد سیلندرها شد و در نتیجه پر شدن و قدرت آنها را بهبود بخشید. طراحی اصلاح شده منیفولد ورودی و زمان بندی سوپاپ تجدید نظر شده نقش داشت: ZiS-101A که فقط با پیستون های آلومینیومی تولید می شد، 116 اسب بخار قدرت داشت. نمونه های اولیه ZiS-101B با صندوق عقب پله دار و تعدادی بهبود در شاسی و همچنین ZiS-103 با سیستم تعلیق چرخ های جلو مستقل ساخته شد. اما با شروع جنگ این برنامه ها محقق نشد. تا این زمان، این کارخانه موفق به تولید حدود 600 خودروی ZiS-101A شد.

ZiSy آزادانه به مردم فروخته شد. آنها به ترتیب 40 هزار روبل یا 118 حقوق متوسط هزینه دارند. با این حال، دانشمندان، نویسندگان و هنرمندان از خرید آن لذت بردند. لیوبوف اورلووا، الکسی تولستوی، الکسی استاخانوف و پدر جادوگر ارشد آینده اتحاد جماهیر شوروی ایلیا وسپر در میان خریداران بودند.

در زمان جنگ، پارک ها یکی یکی تعطیل شدند. دهمین پارک در کراسنایا پرسنیا بر اثر اصابت مستقیم بمب ویران شد. تا بهار سال 1942، تنها پارک سوم در گرافسکی لین باقی مانده بود. بعد آن را هم بستند. تاکسی ابتدا به انبار اتوبوس در خیابان Druzhinnikovskaya و در زمستان 1943 به گاراژ در Aviamotornaya منتقل شد. تا پایان جنگ، 36 تاکسی بی حرکت و بمباران نشده باقی ماندند. بعد از جنگ همه آنها تبدیل به مینی بوس شدند. و آنها شروع به استفاده از ZiS-110 جدید به عنوان لیموزین تاکسی کردند، اما این داستان دیگری است.

ZiS-101A-Sport 1938

تعداد صندلی - 2; موتور - چهار زمانه، کاربراتور، تعداد سیلندر - 8، حجم کار - 6060 سانتی متر مکعب، قدرت - 141 لیتر. با. در 3300 دور در دقیقه؛ تعداد دنده ها - 3؛ طول - 5750 میلی متر؛ عرض - 1900 میلی متر؛ ارتفاع 1856 میلی متر; فاصله بین دو محور - 3570 میلی متر؛ وزن محدود - 1987 کیلوگرم؛ بالاترین سرعت 162.4 کیلومتر در ساعت است.

GAZ-11-73 1940

اصلاح GAZ M1 با موتور شش سیلندر GAZ-11. از نظر شکل روکش رادیاتور و دریچه های روی دیواره های کاپوت، سپرهای با نیش (طولانی کردن خودرو به میزان 30 میلی متر)، پانل ابزار جدید، ترمزهای بهبود یافته، کمک فنرهای پیستونی با Emka متفاوت بود. بازی دوگانه, فنرهای تقویت شده تعداد صندلی - 5; موتور: تعداد سیلندر - 6، حجم کار - 3485 سانتی متر مکعب، قدرت - 76 لیتر. با. در 3400 دور در دقیقه؛ تعداد دنده ها - 3؛ اندازه لاستیک - 7.00-16; طول - 4655 میلی متر؛ عرض - 1770 میلی متر؛ ارتفاع - 1775 میلی متر؛ پایه - 2845 میلی متر؛ وزن محدود - 1455 کیلوگرم؛ سرعت - 110 کیلومتر در ساعت. تیراژ - 1250 عدد.

GAZ-61 1941

ماشین برای ژنرال ها و مارشال ها

در 17 سپتامبر 1939، 17 روز پس از حمله آلمان به لهستان، ارتش سرخ به ایالت در حال فروپاشی لهستان که دولت آن روز قبل از کشور فرار کرده بود، حمله کرد. دو روز بعد، نیروهای شوروی به شهر ویلنا - ویلنیوس آینده - نزدیک شدند. در آن سال ها این شهر متعلق به لهستان بود و کاوناس پایتخت لیتوانی مستقل بود. اکثریت جمعیت ویلنا و منطقه ویلنا بلاروس بودند. سربازان لهستانی تقریباً هیچ مقاومتی نشان ندادند و ستون‌ها در آرایش راهپیمایی حرکت کردند. جلوتر، در سر ستون، در یک "emka" رئیس اداره سیاسی ارتش 3 جبهه بلاروس، سرتیپ کمیسر شولین، سوار شد. جاده باریک و بدون آسفالت بود و بنابراین تعجبی نداشت که امکای کمیسر در وسط راه گیر کند. و نه تنها گیر کرد، بلکه راه کل ارتش سوم را که به دنبال آن بودند مسدود کرد.

در نتیجه این حادثه، ویلنا نه ساعت 8 صبح، بلکه فقط در ساعت 13 شلوغ بود. تعداد کمی از افراد در ارتش سرخ می دانستند که در همان روز یک وسیله نقلیه فرماندهی و کارکنان اساساً جدید از دروازه های کارخانه اتومبیل سازی گورکی برای اولین اجرای آزمایشی بیرون آمد. از نظر ظاهری با «امکا» تفاوت چندانی نداشت. فقط فاصله خیلی زیاد باعث خروج یک وسیله نقلیه تمام زمینی در آن شد. پایه ماشین سواری ارتش جدید یک گورکی "emka" GAZ-M-1 محکم بود که دارای مجموعه های شاسی به اندازه کافی قابل اعتماد و بادوام بود. با آغاز سال 1938، نمونه های اولیه اصلاح بعدی آن ساخته شد: GAZ-61-40. با این حال ، موتور 40 اسب بخاری Gaz-M - همان موتوری که روی "emka" و کامیون یک و نیم قرار داشت ، برای چنین ماشینی بسیار کم قدرت بود. بنابراین، در تابستان سال 1939، تصمیم گرفته شد که یک موتور GAZ-11 روی ماشین نصب شود که در آن زمان قدرت 73 اسب بخار داشت.
بیشتر اجزا و مجموعه ها از "emka" به ارث رسیده اند، به طور دقیق تر، از اصلاح M-11-73 که دارای موتور مشابهی بود. در واقع فقط محور محرک جلو باید دوباره ایجاد می شد و مورد انتقالی... برای ارتباط قدرت خود، کمی تغییر یافته است شفت کاردانوسیله نقلیه ZiS-101 با لولا روی بلبرینگ سوزنی. شفت پروانه دوگانه بسته عقب با یک مفصل میانی تعبیه شده بود. به جای یک گیربکس سه سرعته "سبک" ، از یک جعبه دنده چهار سرعته "محموله" از GAZ-AA با محدوده قدرت دو برابر استفاده شد که امکان انجام بدون مولتیپلایر را فراهم کرد. این برد به دلیل دو سرعته بودن جعبه انتقال افزایش یافت. در حرکت مکانیکی ترمزها از اکولایزر استفاده شده است. و به این ترتیب، در 19 سپتامبر، ماشین به تست های کارخانه رفت. در بزرگراه با بار کامل 500 کیلوگرم، سرعت 107.5 کیلومتر در ساعت را توسعه داد و مصرف سوخت آن 14 لیتر در 100 کیلومتر بود.

به لطف سیستم چهارچرخ محرک، ذخایر زیاد قدرت موتور، افزایش نسبت دنده در گیربکس، لاستیک‌هایی با مشخصات ویژه و قاب بلند شده به میزان 150 میلی‌متر، خودروی جدید بر چنین شیب‌هایی روی زمین غلبه کرد که هر وسیله نقلیه ردیابی در دسترس نیست - تا 43 درجه این مقدار با پیچش محورهای محور عقب و شروع واژگونی به عقب محدود شد و نه با قابلیت کشش. روی شن و ماسه، GAZ-61-40 از یک مکان به 15 درجه صعود کرد، از دویدن - تا 30 درجه، یک فورد با کمربند فن برداشته شد - تا 0.82 متر، یک خندق - تا 0.85-0.9 متر پهن، برف - عمق بیش از 0.4 متر. ماشین حتی در جاده های خاکی و زمین های زراعی که توسط باران های پاییزی شسته شده بود گیر نمی کرد، می توانست یک تریلر به وزن 700 کیلوگرم را بکشد، با اطمینان از روی یک کنده با قطر 0.37 عبور کند. متر و حتی ... به یک پیاده روی 45 سانتی متری از زمین رقص کارخانه ماشین سازی پایگاه فرهنگی صعود کرد.
در پاییز، زمانی که بارندگی مداوم که سه روز ادامه داشت، تمام جاده های اطراف را صعب العبور کرد، خودروی GAZ-61 از شهر گورکی برای سفری دیگر به راه افتاد. جلوتر جاده ای خاکی بود که مملو از سربالایی ها و فرودهای شیب دار بود. خاک رس مخلوط با ماسه، تشکیل سطح جادهخیس بود و توسط شیارهای عمیق پر از آب بریده شد. خندق های کناره های جاده مانند تله هایی بودند که در آن می افتادند ماشین معمولینتونستم خودم بیرون بیام بدیهی است به همین دلیل جاده کاملا خلوت بود. ناگهان ماشینی جلوتر ظاهر شد. این یک کامیون باری سه محوره با کاترپیلارهای روی چرخ بود که با احتیاط از تپه پایین می آمد.
راننده او قصد داشت ماشین را متوقف کند، زیرا به نظر او ترک در چنین مکان خطرناکی غیرممکن بود. اما ناگهان دید که ماشین در حال تبدیل شدن به گودال است و به راحتی از روی این مانع می پرد. با چرخش در میدان، ماشین در همان مانور با دور زدن سه محور به وسط راه رفت. راننده شگفت زده ماشین مقابل از آن خارج شد و برای مدت طولانی از خودروی سواری GAZ-61 مراقبت کرد که برای اولین بار در چنین شرایطی با آن ملاقات کرد. توانایی ماشین GAZ-61 در بالا رفتن از پله ها بسیار نشان دهنده است. آزمایش یک نمونه اولیه برای غلبه بر این نوع مانع در پایگاه فرهنگی کارخانه خودروسازی گورکی انجام شد.

GAZ-61 بر یک مانع آب غلبه می کند

از ساحل رودخانه شنی، پلکانی در چهار پله با زاویه 30 درجه به سربالایی منتهی می شد. ماشین، همانطور که در عکس نشان داده شده در اینجا مشاهده می شود، به طرز شگفت انگیزی آرام از آن بالا رفت. خودروی جدید قرار بود در سه نسخه تولید شود که به طور کامل منافع ارتش و اقتصاد ملی را تامین کند: با بدنه باز "فایتون"، با بدنه استاندارد بسته از نوع "emka" "سدان" و نیمه کامیون "وانت". اولین نسخه فایتون به مارشال وروشیلوف رسید. بقیه مارشال ها - بودیونی، کولیک، تیموشنکو و شاپوشنیکوف - سدان دریافت کردند. اتومبیل ها و ژنرال های ارتش - ژوکوف، مرتسکوف و تیولنف، و همچنین فرمانده ناحیه نظامی ویژه غربی، قهرمان اتحاد جماهیر شوروی، سرهنگ ژنرال نیروهای تانک دیمیتری گریگوریویچ پاولوف، که به زودی درجه ژنرال ارتش را نیز دریافت کرد. ماشین ها.

پس از شروع جنگ، فرمانده جبهه خاور دور، ژنرال ارتش ایوسف رودیونوویچ آپاناسنکو، چنین خودرویی را دریافت کرد و در 3 فوریه 1941، چنین خودرویی توسط کمیسر امنیت دولتی درجه 1 وسوولود دریافت شد. نیکولاویچ مرکولوف. در ماه جولای ماشین سابقپاولوف اعدام شده نزد مارشال آینده ایوان استپانوویچ کونف رفت. او در طول جنگ با آن رانندگی کرد. این خودرو که اکنون در استودیوی فیلمسازی مسفیلم کار می‌کند، در طول جنگ هر دو شیشه جلوی خودرو بر اثر قطعات کوچک شکسته شده بود. چندین سوراخ در سقف نیز تعمیر شد.ماشین موتور شماره 620 و بدنه آن شماره 1418 را حفظ کرد.فقط رینگ پیستون، آستر تعویض شده، میل لنگ جلا داده شده است.

در اواخر دهه 1930، در اتحاد جماهیر شوروی اعلام شد که بالاخره سوسیالیسم ساخته شده است. زندگی بهتر شده، زندگی شادتر شده است. اگر در سال 1929 - سالی که جمع آوری و صنعتی شدن شروع شد - میانگین حقوق در اتحاد جماهیر شوروی 75 روبل بود، در سال 1940 این مبلغ قبلاً 339 روبل بود. دلار آمریکا. بنابراین، در جیب مردم، بقایای حقوق قبلی انباشته شد که طی ماه ها و سال ها به مبالغ مناسبی تبدیل شد. شهروندان ناآگاه نه می خواستند این پول را به پس انداز ببرند و نه با آن اوراق اضافی (علاوه بر اوراق اختیاری-اجباری) بخرند و کمیسیون برنامه ریزی کشور مجبور شد برای نیاز مردم این پول را از جیب آنها بیرون بکشد. سرزمین مادری

برای این کار، در آغاز سال 1940، یکی از باهوشان برنامه ریزان دولتی پیشنهاد کرد که یک خودروی انبوه شوروی را به تولید برساند. این ایده از رویه ناسیونال سوسیالیسم آلمان وام گرفته شده بود. در آنجا، در آلمان، ایده تامین هر خانواده با یک ماشین ساده مردمی، که هزینه آن از هزار مارک تجاوز نمی کرد، با موفقیت اجرا شد.

990 مارکی که یک فولکس واگن قیمت داشت در آن زمان 2100 روبل شوروی بود، در حالی که یک امکا در اتحاد جماهیر شوروی 9 هزار مارک داشت. بنابراین، جای تعجب نیست که در ابتدا در اتحاد جماهیر شوروی فقط می خواستند کپی کنند ماشین آلمانییا برای آن مجوز خریداری کنید. با این حال، استالین از "جاروبرقی" با موتور تهویه هوا خوشش نیامد و علاوه بر این، یک جاروبرقی که در پشت آن قرار داشت را دوست نداشت و سپس دو مورد به او ارائه شد. ماشین انگلیسی... اولین مورد از اینها، آستین 7، تولید نسبتاً ارزانی داشت. با این حال، ساخت و طراحی آن در آن زمان کاملاً عقب مانده بود. دیگری - فورد پرفکت، تولید شده توسط شعبه بریتانیایی شرکت فورد، در آن زمان آخرین حرف در توسعه فناوری خودرو بود، و اگرچه در حد قیمت دو هزار روبلی قرار نداشت، استالین انتخاب را متوقف کرد. بر روی آن. تنها چیزی که او می خواست تغییر دهد این بود که بدنه ای را که یک دو در در پرفکت بود، با درهایی برای سرنشینان عقب فراهم کند.

KIM-10 در فیلم "قلب چهار"

کارخانه ای به نام KIM که در آن زمان منطقه مسکو Tekstilshchiki واقع شده بود، به راه اندازی تولید سپرده شد. این گیاه به افتخار انترناسیونال کمونیستی جوانان - بخش جوانان کمینترن آن زمان - نامگذاری شد. این کارخانه در نوامبر 1930 با شروع به مونتاژ خودروهای سواری و کامیون هاآب کم عمق. از سال 1933، در قدرت کاملکارخانه خودروسازی گورکی راه اندازی شد، کارخانه KIM به شعبه ای از GAZ تبدیل شد و به مونتاژ اتومبیل های GAZ-A و GAZ-AA از مجموعه های اتومبیل گورکی سوئیچ کرد. در این کارخانه بود که انتخاب کمیسیون برنامه ریزی دولتی افتاد. برادسکی، طراح گورکی، طرح پرفکت را اصلاح کرد و تمبرهای بدنه این خودرو از ایالات متحده آمریکا به BUDD سفارش داده شد.

یک دسته آزمایشی از 500 خودرو به نام KIM-10-50 تا 25 آوریل 1941 تولید شد. تمبرهای بدنه های چهار در هنوز تأخیر داشتند و در رژه اول ماه مه اتومبیل هایی در نسخه دو در وجود داشت.طول خودرو با فاصله بین دو محور 2385 میلی متر 3960 میلی متر بود. عرض - 1480 میلی متر؛ و ارتفاع آن 1 متر و 65 سانتی متر است. مسیر چرخ های جلو و عقب یکسان و برابر با 1145 میلی متر بود. به این ترتیب، نسخه شورویاین خودرو 16 سانتی‌متر طولانی‌تر از نمونه اصلی بریتانیایی، 3.6 سانتی‌متر پهن‌تر و چهار سانتی‌متر بلندتر بود. طول فاصله بین دو محور 185 میلی متر بیشتر از نمونه اولیه بود. فاصله از زمین نیز به 210 میلی متر افزایش یافت که در مدل بریتانیایی تنها 139.7 میلی متر بود.

این خودرو مجهز به موتور چهار سیلندر کم سوپاپ بود. با سوراخ 63.5 میلی متر و کورس 92.456 میلی متر، حجم کاری آن 1171 سانتی متر مکعب بود. نسبت تراکم آن در نسخه اصلی 6.16: 1 بود و در 4000 دور در دقیقه، موتور 32 اسب بخار قدرت تولید می کرد. با این حال، در اتحاد جماهیر شوروی، تنها بنزین حمل و نقل هوایی B-70 می توانست چنین نسبت تراکمی را تحمل کند و نسبت تراکم در موتور به 5.75 واحد کاهش یافت. قدرت بلافاصله به 30 اسب بخار کاهش یافت. اما در آن زمان کاملاً کافی در نظر گرفته شد - "Moskvich" پس از جنگ هشت نیروی کمتر داشت. با این وجود، حداکثر سرعت، که برای مدل بریتانیایی 95 کیلومتر در ساعت بود، تنها به 90 کیلومتر در ساعت کاهش یافت، که در آن زمان کاملاً کافی بود - در اکثر جاده های شوروی، اتومبیل ها سپس با سرعت 40 کیلومتر و پس از 50 رانندگی می کردند. -خط کیلومتری ماشین شروع به لرزیدن کرد به طوری که از قبل هدایت آن غیرممکن بود.

علاوه بر این، موتور با نسبت تراکم پایین تر برای روشن شدن با دسته راحت تر بود، زیرا ظرفیت باتری 6 ولتی تنها برای سه یا چهار استارت موتور کافی بود. در صنعت خودرو، به جای کاپوت‌های رایج آن زمان با دیواره‌های بالابر، از یک کاپوت تمساح استفاده شد. ماشین کوچک مجهز به ساعت و مکانیزمی برای تنظیم نصب صندلی‌های جلو بود - که هر دو فقط در مدل‌های بالا یافت می‌شدند. ماشین ها. بدنه KIM-10 دارای نوآوری های زیادی بود. مانند سایر خودروهای سواری گام خارجی نداشت. شیشه جلو صاف نبود، بلکه در دو قسمت زاویه دار بود، طرحی که بعداً در اتومبیل های پس از جنگ به کار گرفته شد. از دیگر موارد جدید می توان به پوسته های دولایه میل لنگ موتور، یک دستگاه زمان بندی احتراق گریز از مرکز، یک برف پاک کن شیشه جلو که تحت تأثیر خلاء در لوله ورودی موتور کار می کند، اشاره کرد. همچنین یک خودرو با "فایتون" اصلاح شده است. "سقف KIM-10-51 نام داشت و در سال 1941 در یک سری کوچک منتشر شد. بدنه آن دارای سایبان تاشو پارچه ای و دیوارهای جانبی با پنجره های سلولوئیدی بود. این خودرو عمدتاً برای عملیات در مناطق جنوبی سرزمین شوروی در نظر گرفته شده بود. با این حال، با شروع جنگ، تمام فایتون های آزاد شده به ارتش سرخ منتقل شد و بنابراین حتی یک نسخه از آن باقی نماند.

در فصل سایر تم های خودکاربه این سوال که اولین خودروی سواری تولید شده در اتحاد جماهیر شوروی چه بود؟ توسط نویسنده ارائه شده است KostyaSبهترین پاسخ این است کارخانه مسکو "اسپارتاک" NAMI-1 را تولید کرد.

پاسخ از یونگ وایت[گورو]
از سال 1927، اولین سریال NAMI-1 در نظر گرفته شد

پاسخ از Ls[گورو]
"Moskvich - 423N" 1961 - اولین خودروی سواری تولید انبوه در اتحاد جماهیر شوروی با بدنه استیشن واگن. MZMA تولید این خودروها را در سال 1957 آغاز کرد. در غیاب ون های کوچک در اواخر دهه 50، به خوبی توسط خشکشویی ها و مغازه های مسکو به عنوان یک ون استفاده می شد. اما مهمترین چیز! خرید استیشن واگن غیرممکن بود. دولت اتحاد جماهیر شوروی «جهانی» را وسیله ای برای استخراج درآمد و سود غیرقابل کسب می دانست. از خط مونتاژ کارخانه به اقتصاد ملی در شهر ساراتوف ارسال شد. طبق دستور کمیته اجرایی محلی باید به یکی از بنگاه های شهرستان می رفتم اما ...
همانطور که رفیق رایکین می گفت: "از طریق مدیر انبار، از طریق متخصص کالا، از طریق مدیر فروشگاه، از طریق الفبای سیریلیک عقب"، با "برکت" رئیس محلی کمیته اجرایی، خودرو به شخصی فروخته شد. دست برای 2800 روبل. و پس از خداحافظی با ساراتوف مهمان نواز، به وطن تاریخی خود رفت و در آنجا 45 سال شب را در گاراژی گرم گذراند و در دستان دلسوز صاحبان خوشحال به او خدمت کرد. فقط به لطف آنها، امروز می توانید این نوع کمیاب ماشین "Moskvich" را ببینید.
ماشین کاملا اورجینال است، روی لاستیک های تیوبلس بومی، بازسازی نشده است. مسافت پیموده شده واقعی 120 هزار کیلومتر که بیشتر آن در سفرهای جاده ای در سراسر کشور مادری اش افتاد و او هرگز صاحبان خود را ناامید نکرد.

تاریخچه اولین ماشین سواری در تاریخ اتحاد جماهیر شوروی با این واقعیت آغاز شد که در سال 1925، یک دانشجوی سال آخر در موسسه مهندسی مکانیک و برق مسکو، کنستانتین، که برای مدت طولانی نتوانست در مورد موضوع پایان نامه خود تصمیم بگیرد. ، سرانجام تصمیم گرفت در مورد چه چیزی بنویسد و برنامه کاری سرپرست خود را تصویب کرد. سپس خودروسازان اتحاد جماهیر شوروی با وظیفه توسعه یک خودروی ساب کامپکت مواجه شدند که می تواند بدون مشکل در واقعیت های داخلی مورد استفاده قرار گیرد. برخی از کارشناسان پیشنهاد کردند که به سادگی از خودروی مسافربری تاترا کپی کنید، اما معلوم شد که از بسیاری جهات هنوز مناسب نیست، بنابراین لازم بود چیزی از خودمان طراحی کنیم. شاراپوف این مشکل را حل کرد.

آیا او در آن زمان فهمید که کارش با عنوان "یک ماشین ساب کامپکت برای شرایط روسیهعملیات و تولید «تاریخی خواهد شد، مشخص نیست، اما او با جدیت تمام به آن نزدیک شد.

ایده ترکیب طرح ساده شده کالسکه موتوری و ظرفیت سرنشین خودرو در یک واحد، دانش آموز را جذب کرد. در نتیجه ناظر او کار شاراپوف را به قدری پسندید که او را به مؤسسه تحقیقات خودرو (NAMI) توصیه کرد و بدون هیچ رقابت و آزمونی در آنجا پذیرفته شد. پروژه ماشین توسعه یافته توسط وی تصمیم گرفته شد تا اجرا شود.

اولین نقشه های یک ماشین کوچک که توسط شاراپوف در سال 1926 تهیه شد، برای نیازهای تولید توسط مهندسان معروف آندری لیپگارت، نیکولای بریلینگ و اوگنی چارنکو که بعداً به شهرت رسیدند اصلاح شد.

تصمیم نهایی در مورد تولید این خودرو توسط اعتماد دولتی کارخانه های خودروسازی "Avtotrest" در آغاز سال 1927 گرفته شد. و اولین نمونه NAMI-1 در 1 مه همان سال کارخانه اتوموتور را ترک کرد. قابل توجه است که در آن زمان طراحان فقط شاسی ماشین را برای آزمایش مونتاژ کردند ، هنوز صحبتی از ایجاد بدنه نشده است - در ابتدا لازم بود درک کنیم که آیا طراحی نوآورانه می تواند در شرایط جاده واقعی خود را به خوبی نشان دهد.

این خودرو یک هفته بعد مورد آزمایش قرار گرفت، در اولین درایوهای آزمایشی این خودرو ارزش خود را نشان داد و تا سپتامبر 1927 دو خودروی دیگر در تولید مونتاژ شدند. برای آنها، مهندسان آزمایش جدی تری را آماده کردند - ماشین ها باید بر مسیر سواستوپل - مسکو - سواستوپل غلبه می کردند.

به دلایل ایمنی، خودروهای فورد T و دو موتور سیکلت با خودروهای جانبی همراه با یک جفت NAMI-1 در یک آزمایش آزمایشی فرستاده شدند. سوژه ها این بار نیز خود را به خوبی نشان دادند.

هیچ خرابی جدی در راه وجود نداشت، به خصوص با توجه به اینکه تقریباً چیزی برای شکستن در طراحی خودروهای جدید وجود نداشت.

یکی از اصلی‌ترین مزیت‌هایی که به NAMI اجازه می‌داد بدون هیچ مشکلی بر مسیر غلبه کند، فاصله زیاد از سطح زمین بود. علاوه بر این، ماشین بسیار مقرون به صرفه بود - یک مخزن پر حدود 300 کیلومتر طول کشید.

ویکی‌مدیا کامانز

پس از اتمام موفقیت آمیز آزمایشات، طراحان اقدام به ساخت بدنه NAMI-1 کردند. در ابتدا، دو گزینه توسعه یافت: یکی ساده تر و ارزان تر است، و دومی پیشرفته تر، دارای دو بخش شیشه جلو، سه در و یک صندوق عقب اما بسیار گران است. با این حال ، هیچ یک از آنها وارد تولید نشد - سومین نمونه اولیه بدنه روی اتومبیل ها قرار گرفت ، که کاملاً خارق العاده و به هیچ وجه ظریف بود ، که متعاقباً باعث نارضایتی رانندگان و مسافران شد.

NAMI وارد سریال شد

تصمیم برای شروع تولید سریال NAMI-1 در همان سال 1927 گرفته شد. کارخانه Avtorotor به مونتاژ اتومبیل ها مشغول بود. قطعات جداگانه ای از خودرو در شرکت های دیگر، به ویژه کارخانه 2 تعمیر خودرو و کارخانه لوازم جانبی خودرو شماره 5 ساخته شد.

مونتاژ خودروها به صورت دستی انجام می‌شد که فرآیند تولید را بسیار طولانی و گران می‌کرد. در نتیجه، تنها 50 وسیله نقلیه اول تا پاییز 1928 آماده شدند. و در بهار 1929 به دست کاربران رسید.

قابل توجه است که در آن روزها اتومبیل ها به مردم عادی فروخته نمی شد - آنها بین گاراژهای شرکت ها توزیع می شدند که رانندگان حرفه ای آنها را رانندگی می کردند. در ابتدا، بسیاری از رانندگانی که به رانندگی با وسایل نقلیه خارجی عادت داشتند، نسبت به محصول جدید شک داشتند. در حین کار، NAMI-1 واقعاً تعدادی کاستی قابل توجه را نشان داد: فضای داخلی ناراحت کننده، سایبان با طراحی نامناسب، لرزش قویاز موتوری که به این خودرو معروف است "پریموس" و فقدان داشبورد.

مطبوعات حتی بحثی را در مورد اینکه آیا NAMI-1 حق موجودیت و توسعه بیشتر را دارد، برانگیخت. این خودرو به دلیل اندازه کوچک، اقتصادی و طراحی خاص خود نام دیگری در بین مردم به خود اختصاص داده است - "موتورسیکلت روی چهار چرخ". و این، به گفته رانندگان، آن را رنگ نمی کند.

در سال 1929 می نویسد: «من معتقدم که نامی از نظر طراحی یک ماشین نیست، بلکه یک موتور سیکلت چهار چرخ است و بنابراین NAMI نمی تواند هیچ نقشی در موتورسازی کشور داشته باشد.

بسیاری از مهندسان اظهار داشتند که این خودرو نیاز به بازسازی زیادی دارد و تنها پس از ایجاد این تغییرات در طراحی، می توان در مورد ادامه تولید آن صحبت کرد. در همان زمان، یکی از توسعه دهندگان خودروی کوچک، آندری لیپگارت، به مخالفان خود پاسخ داد که این خودرو آینده بسیار خوبی دارد و می توان کاستی های موجود را برطرف کرد، اما این کار زمان بر است.

"با تجزیه و تحلیل بیماری های NAMI-1، به این نتیجه می رسیم که همه آنها را می توان به راحتی و به سرعت از بین برد. هیچ تغییر عمده ای در هر دو وجود ندارد طرح کلیماشین، و نه در طراحی مکانیسم های اصلی آن، برای این کار لازم نیست انجام شود. ما باید تغییرات کوچکی در طراحی ایجاد کنیم که نیاز به آن با عملیات آشکار می شود و مهمتر از همه، بهبود روش های تولید ضروری است. کارگران تولیدی خود به خوبی می‌دانند که ماشین‌ها را آنطور که باید نمی‌سازند، اما همیشه جرأت اعتراف به این موضوع را ندارند، "در شماره پانزدهم مجله "Za Rulem" در سال 1929 نوشت.

در همان زمان، علیرغم شکایات متعدد رانندگان، NAMI-1 در خیابان های باریک مسکو عملکرد خوبی داشت، جایی که به راحتی از رقبای خارجی قدرتمندتر نیز پیشی گرفت.

ویکی‌مدیا کامانز

روستا همچنین از ماشین جمع و جور جدید به خوبی صحبت کرد - رانندگان استانی استدلال کردند که این ماشین توانایی بالایی در عبور از کشور دارد که در شرایط روستایی بسیار ضروری است.

ساب کامپکت به بن بست رسید

در نتیجه، حامیان توقف تولید خودرو بر اختلاف بر سر "زندگی" بیشتر NAMI-1 پیروز شدند. آخرین فراری در سال 1930 کارخانه را ترک کرد. تنها در کمتر از سه سال، طبق منابع مختلف، از 369 تا 512 خودرو تولید شد. در دستور «اتوترست» درباره توقف تولید، از عدم امکان واقعی اصلاح عیوب طراحی گفته شد. سرعت آهسته تولید خودرو نیز نقش داشت - صنعت در آن زمان به حدود 10 هزار NAMI-1 در سال نیاز داشت ، اما کارخانه Avtorotor نتوانست با چنین حجمی کنار بیاید.

با این حال، خالق ماشین کوچک در اینجا متوقف نشد - تا سال 1932، در موسسه ای که در آن کار می کرد، یک مدل بهبود یافته NAMI-1 ظاهر شد که نام NATI-2 را دریافت کرد. با این حال، این مدل نیز با شکست مواجه شد - هرگز به تولید انبوه نرسید.

سرنوشت خود شاراپوف در آینده به بهترین شکل پیشرفت نکرد. در جریان سرکوب‌های استالینیستی، او به ظن تحویل نقاشی‌های ماشین به یک شهروند خارجی بازداشت شد.

این مهندس برای گذراندن دوران محکومیت خود در یک انبار موتور در ماگادان فرستاده شد. در آنجا او به طراحی دستگاه های مختلف ادامه داد و حتی به ابتکار خود موتور هواپیمای دیزلی را توسعه داد. شاراپوف تنها در سال 1948 آزاد شد و پس از آن به عنوان معاون مهندس ارشد کارخانه مونتاژ خودرو کوتایسی منصوب شد.

با این حال، زندگی دوباره با این مهندس با استعداد شوخی بی رحمانه ای کرد - کمتر از یک سال بعد، در ژانویه 1949، شاراپوف دوباره دستگیر و به ینیسیسک تبعید شد. او سرانجام تنها پس از مرگ استالین در سال 1953 آزاد شد.

شاراپوف پس از توانبخشی در آزمایشگاه موتور اتحاد جماهیر شوروی و سپس در موسسه تحقیقات مرکزی مهندسی موتور مشغول به کار شد. در این سازمان، مهندس در توسعه یک نیروگاه داخلی برای ماهواره زمین مصنوعی شرکت کرد.

کپی برداری از خودروهای خارجی با اولین خودروهای سواری شوروی که تحت لیسانس فورد تولید شدند آغاز شد. با گذشت زمان، کپی برداری اغلب بدون اجازه کارخانه های خودروسازی غربی انجام می شد. مؤسسه تحقیقات علمی خودرو اتحاد جماهیر شوروی چندین مدل پیشرفته را "برای مطالعه" از سرکوبگران سرمایه داری زحمتکشان یکباره خریداری کرد و چند سال بعد آنالوگ شوروی از خطوط مونتاژ خارج شد. درست است، تا آن زمان، نمونه اولیه از قبل متوقف شده بود و نسخه شوروی بیش از یک دهه تولید شده بود.

GAZ A (1932)

اولین خودروی سواری تولید انبوه اتحاد جماهیر شوروی از صنعت خودروسازی آمریکا قرض گرفته شد. GAZ A یک کپی مجوز از Ford-A آمریکایی است. اتحاد جماهیر شوروی در سال 1929 تجهیزات و اسناد تولید را از یک شرکت آمریکایی خریداری کرد و دو سال بعد تولید فورد-A متوقف شد. یک سال بعد، در سال 1932، اولین خودروهای GAZ-A تولید شد.

علیرغم این واقعیت که اولین خودروهای کارخانه مطابق نقشه های شرکت آمریکایی فورد ساخته شده بودند، اما از همان ابتدا تا حدودی با نمونه های اولیه آمریکایی متفاوت بودند.

اما پس از سال 1936، بهره برداری از GAZ-A منسوخ شده در مسکو و لنینگراد ممنوع شد. به تعداد کمی از صاحبان خودرو دستور داده شد که GAZ-A را به دولت تحویل دهند و یک GAZ-M1 جدید را با هزینه اضافی خریداری کنند.

GAZ-M-1 "Emka" (1936-1943)

GAZ-M1 به نوبه خود بر اساس فورد مدل B 1934 (مدل 40A) طراحی شد که اسناد آن توسط طرف آمریکایی طبق شرایط قرارداد به GAZ منتقل شد.

در طول انطباق مدل با شرایط عملیاتی داخلی، ماشین تا حد زیادی توسط متخصصان شوروی دوباره طراحی شد. امکا در برخی موقعیت ها از تولیدات بعدی فورد پیشی گرفت.

L1 "Krasny Putilovets" (1933) و ZIS-101 (1936-1941)

ماشین سواری آزمایشی شوروی تقریباً یک کپی دقیق از Buick-32-90 بود که طبق استانداردهای آمریکایی به طبقه متوسط بالا تعلق داشت.

کارخانه Krasny Putilovets، که قبلا تراکتورهای فوردسون را تولید می کرد، 6 نسخه از L1 را در سال 1933 تولید کرد. بخش قابل توجهی از خودروها بدون خرابی جدی نمی توانستند خود به مسکو برسند. در نتیجه، "Krasny Putilovets" به تولید تراکتور و تانک تغییر جهت داد و تجدید نظر L1 به "ZiS" مسکو منتقل شد.

استالین ZIS-101 را به همراه مدیر کارخانه ZIS لیخاچف، کمیسر مردمی صنایع سنگین Ordzhonikidze، کمیسر مردمی تجارت Mikoyan بررسی می کند.

از آنجایی که بدنه "Buick" دیگر با مد اواسط دهه سی مطابقت نداشت، ZiS آن را دوباره طراحی کرد. شرکت بدنسازی آمریکایی Budd، بر اساس طرح های شوروی، بدنه ای زیبا و مدرن را برای آن سال ها طراحی کرد. برای دولت نیم میلیون دلار هزینه داشت و 16 ماه طول کشید.

KIM-10 (1940-1941)

اولین ماشین ساب کامپکت سریال شوروی که بر اساس "فورد پرفکت" ساخته شد.

در ایالات متحده، آنها تمبر ساختند و نقاشی های بدن را مطابق مدل های طراح شوروی توسعه دادند. در سال 1940 کارخانه تولید این مدل را آغاز کرد. KIM-10 قرار بود اولین خودروی واقعاً "مردمی" شوروی شود، اما جنگ بزرگ میهنی مانع از اجرای طرح بلندپروازانه کشور برای تأمین اکثریت شهروندان خودروهای شخصی شد.

"Moskvich" 400, 401 (1946-1956)

زیرمجموعه شوروی یک آنالوگ کامل بود ماشین اوپل Kadett K38 که در سالهای 1937-1940 در آلمان در شعبه آلمانی Opel شرکت آمریکایی جنرال موتورز تولید شد، پس از جنگ بر اساس نسخه های باقی مانده، اسناد و تجهیزات بازسازی شد.

بخشی از تجهیزات تولید این خودرو از کارخانه اوپل در روسلهایم (واقع در منطقه اشغال آمریکا) برداشته شد و در اتحاد جماهیر شوروی نصب شد.

بخش قابل توجهی از اسناد و تجهیزات از دست رفته برای تولید دوباره ایجاد شد و کار به دستور اداره نظامی شوروی توسط نیروهای گروه های کارگری مختلط متشکل از متخصصان اعزامی شوروی و غیرنظامی آلمان که در طراحی کار می کردند در آلمان انجام شد. دفاتر ایجاد شده پس از جنگ

سه نسل بعدی «مسکوویت ها» از تولید اوپل عقب خواهند ماند.

"Moskvich-402" (1956-1964)

ظاهر یک ماشین سواری کلاس کوچک تکرار شد مدل اوپل Olympia Rekord (1947-1953) - جانشین Opel Kadett K38. مشارکت متخصصان GAZ، جایی که توسعه Volga GAZ-21 در حال انجام بود، تأثیر زیادی بر خودروی در حال طراحی داشت. "Moskvich" بسیاری از عناصر طراحی خود را از او گرفت.

Moskvich-408 (1964-1975)

بنیانگذار نسل سوم خودروهای Moskvich تقلیدی از Opel Kadett A (1962) شد.

در مقایسه با مدل های قبلی، طول و عرض خودرو افزایش یافته و ارتفاع آن به میزان قابل توجهی کاهش یافته است. جادار بودن و راحتی محفظه مسافر به میزان قابل توجهی افزایش یافته است.

تولید شده در مسکو در کارخانه MZMA (AZLK). از سال 1964 تا 1967 او مدل اصلی کارخانه بود و پس از آن "Moskvich-412" در این نقش جایگزین شد، اگرچه پس از آن برای مدت طولانی به طور موازی تولید می شدند. همچنین از سال 1966 تا 1967 در ایژفسک تولید شد، تنها حدود 4000 خودرو از این مدل در آنجا مونتاژ شد، پس از آن کارخانه ایژفسک، بر خلاف MZMA-AZLK، به طور کامل به تولید مدل مدرن Moskvich-412 روی آورد.

Moskvich-412 (1967-1976)

این مدل جایگزین مدل منسوخ M-408 شد و نتیجه مدرنیزه شدن عمیق مدل قبلی خود با الهام از Opel Kadett B (1965) بود.

Moskvich-412 به نسخه معتبرتر M-408 تبدیل شده است: قدرت موتور و حداکثر سرعت افزایش یافته است، ایمنی غیرفعال بهبود یافته است که اکنون با استانداردهای UNECE مطابقت دارد که توسط آزمایش های تصادف در فرانسه تأیید شد.

Moskvich 2141 (1986-1998)

جایگزین Moskvich-412 فقط در دهه 1980 طراحی شد و قبلاً یک ماشین کاملاً متفاوت بود - Moskvich-2141 ، یک هاچ بک دیفرانسیل جلو بر اساس بدنه سیمکای فرانسوی و موتور UZAM که قبلاً قدیمی شده بود. تا آن زمان. نام صادرات - آلکو، از کارخانه خودروسازی لنین کومسومول.

میناوتوپروم به عنوان بهترین نمونه اولیه برای تسریع در طراحی یک خودروی جدید، مدل فرانسوی-آمریکایی Simca 1308 را که اخیراً ظاهر شده توسط شعبه اروپایی کرایسلر شرکت تولید شده است، دید. به طراحان دستور داده شد که ماشین را مستقیماً روی سخت افزار کپی کنند.

با این حال، در روند توسعه، بدنه "Moskvich" دوباره طراحی شد، در نتیجه نمای بیرونی خودرو به طور قابل توجهی با مدل فرانسوی متفاوت بود و، هرچند با کمی کشش، اما با سطح میانه مطابقت داشت. دهه هشتاد

ZIS-110 (1945-1958)

طراحی بدنه اولین خودروی سواری پس از جنگ شوروی از کلاس اجرایی تقریباً به طور کامل از "Packards" آمریکایی از سری "senior" تولید قبل از جنگ تقلید کرد. تا کوچکترین جزئیات، ZIS-110 مشابه Packard 180 با بدنه Touring Sedan آخرین مدل قبل از جنگ در سال 1942 بود. توسعه مستقل اتحاد جماهیر شوروی، آنها عمداً مطابق با سلیقه رهبری عالی کشور و عمدتاً شخص استالین به ظاهر آمریکایی پاکارد خیانت کردند.

بعید است که این شرکت آمریکایی چنین توسعه خلاقانه ایده های خود را در طراحی اتومبیل شوروی دوست داشته باشد، با این حال، هیچ ادعایی از سوی آن در آن سال ها دنبال نشد، به خصوص که تولید پاکاردهای "بزرگ" پس از جنگ از سر گرفته نشد. .

GAZ-12 (GAZ-M-12، ZIM، ZIM-12) 1950-1959

یک خودروی سواری کلاس بزرگ شش نفره هفت نفره با بدنه "سدان شاسی بلند شش پنجره" بر اساس بیوک سوپر ساخته شده است.

از سال 1950 تا 1959 در کارخانه خودروسازی گورکی (کارخانه ای به نام مولوتوف) تولید شد (برخی از تغییرات - تا 1960).

Volga GAZ-21 (1956-1972)

خودروی سواری کلاس متوسط از نظر فنی توسط مهندسان و طراحان داخلی "از ابتدا" ساخته شد، اما از نظر ظاهری عمدتاً از مدل های آمریکایی اوایل دهه 1950 کپی کرد. در طول توسعه، طراحی خودروهای خارجی مورد مطالعه قرار گرفت: فورد اصلی (1954)، شورولت 210 (1953)، پلیموث ساووی (1953)، هنری جی (کایزر-فریزر) (1952)، استاندارد ونگارد (1952) و اوپل کاپیتان ( 1951).

در زمان شروع تولید سریال بر اساس استانداردهای جهانی ، طراحی ولگا قبلاً حداقل معمولی شده بود و در مقابل پس زمینه اتومبیل های خارجی سریال آن سالها برجسته نبود. در سال 1960، ولگا خودرویی بود با طراحی ناامیدکننده ای کهنه شده بود.

Volga GAZ-24 (1969-1992)

خودروی سواری کلاس متوسط هیبریدی از فورد فالکون آمریکای شمالی (1962) و پلیموث والیانت (1962) شد.

تولید سریال در کارخانه خودروسازی گورکی از سال 1969 تا 1992. نمای بیرونی و ساخت خودرو برای این جهت کاملاً استاندارد بود ، مشخصات فنی نیز تقریباً متوسط بود. بیشتر ولگا برای استفاده شخصی در نظر گرفته نشده بود و در ناوگان تاکسی و سایر سازمان های دولتی اداره می شد).

"مرغ دریایی" GAZ-13 (1959-1981)

یک خودروی سواری اجرایی از یک کلاس بزرگ، که تحت تأثیر آشکار آخرین مدل‌های شرکت آمریکایی Packard که در آن سال‌ها در NAMI مورد مطالعه قرار گرفته بود (پکارد کارائیب کانورتیبل و پاکارد پاتریسین سدان، هر دو مدل سال 1956) ایجاد شد.
"مرغ دریایی" با تمرکز واضح بر روندهای سبک آمریکایی، مانند تمام محصولات GAZ آن سال ها ساخته شد، اما صد در صد "کپی سبک" یا مدرنیزاسیون پاکارد نبود.

از "مرغ دریایی" به عنوان حمل و نقل شخصی بالاترین نومنکلاتورا (عمدتا - وزرا، دبیران اول کمیته های منطقه ای) استفاده می شد که به عنوان بخشی از "بسته" امتیازات صادر می شد.

ZIL-111 (1959-1967)

این خودروی سواری گران‌قیمت از نظر سبک تلفیقی از عناصر مختلف خودروهای متوسط تا سطح بالا آمریکایی از نیمه اول دهه 1950 بود - که عمدتاً یادآور کادیلاک، پاکارد و بیوک بود. طراحی بیرونی ZIL-111، مانند چایکا، بر اساس طراحی مدل های شرکت آمریکایی Packard از سال 1955-1956 بود. اما در مقایسه با مدل‌های پاکارد، ZiL در تمام ابعاد بزرگ‌تر بود، بسیار سخت‌تر و «مربع‌تر» به نظر می‌رسید، با خطوط صاف‌تر، و دکور پیچیده‌تر و دقیق‌تری داشت.

از سال 1959 تا 1967 تنها 112 نسخه از این خودرو جمع آوری شد.

ZIL-114 (1967-1978)

ماشین سواری اجرایی کوچک در بالاترین کلاس با بدنه "لیموزین".
با وجود تمایل به دور شدن از مد خودروی آمریکایی، ZIL-114 که از ابتدا ساخته شده بود، هنوز هم تا حدی از لیموزین آمریکایی لینکلن لمان-پیترسون کپی می کرد.

در مجموع 113 نسخه از لیموزین دولتی جمع آوری شد.

ZIL-115 (ZIL 4104) (1978-1983)

در سال 1978، ZIL-114 با یک ماشین جدید تحت شاخص کارخانه "115" جایگزین شد، که بعداً نام رسمی ZIL-4104 را دریافت کرد. آغازگر توسعه این مدل لئونید برژنف بود که عاشق اتومبیل های با کیفیت بالا بود و از عملیات ده ساله ZIL-114 خسته شده بود.

فضای داخلی با در نظر گرفتن استفاده مورد نظر از اتومبیل ها - برای دولتمردان عالی رتبه ایجاد شد.

ZAZ-965 (1960-1969)

نمونه اصلی مینی خودرو فیات 600 بود.

این خودرو توسط MZMA ("Moskvich") به همراه موسسه خودروسازی NAMI طراحی شد. اولین نمونه ها "Moskvich-444" نامگذاری شدند و قبلاً تفاوت قابل توجهی با نمونه اولیه ایتالیایی داشتند. بعداً این نام به "Moskvich-560" تغییر یافت.
در مراحل اولیه طراحی، این خودرو با سیستم تعلیق جلو کاملاً متفاوت با مدل ایتالیایی متفاوت بود - مانند اولین اتومبیل های اسپورت پورشه و فولکس واگن - "بیتل".

ZAZ-966 (1966-1974)

VAZ-2101 (1970-1988)

ایتالیایی ها با توافق ونشتورگ شوروی و فیات، کارخانه خودروسازی ولگا را در تولیاتی با چرخه کامل تولید ایجاد کردند. این نگرانی با تجهیزات فنی کارخانه، آموزش متخصصان محول شد.