Vstup nového tuzemského hatchbacku Lada X Ray na trh nezůstal bez povšimnutí, zvláště s ohledem na to, jak populární se tento model stal. Konkurenti však nedřímali a svůj kousek tržního koláče se rozhodně nechystali rozdat bez boje. Jedním z nejuznávanějších rivalů ruského vozu byl liftback Škoda Rapid, který svého času nahradil Octavii, která se přesunula do dražšího segmentu.
A to znamená, že rivalita mezi oběma modely je velmi ostrá, zvláště vezmeme-li v úvahu, že ceny aut se sice liší, ale ne o řád (to je však jen na první pohled).
A proto, abyste zjistili, co je lepší - Lada X Ray nebo Škoda Rapid - musíte!
prestiž a velikost
Není žádným tajemstvím, že zahraniční vozy jsou v Rusku kótovány výše než domácí modely, snad s výjimkou "Číňanů". Na Škodu se však vždy pohlíželo jako na „lidový model“, který sice není tak módní jako Volkswagen nebo Audi, ale technicky je jim podřadný. To vše má samozřejmě pozitivní vliv na pověst Škody Rapid a zvyšuje její postavení v očích kupujícího.
Rozměry X Ray
Pokud jde o LADA XRAY, tuzemský hatchback si pochopitelně aktivně získává sympatie publika, nelze však nepřipustit, že k úspěchu má před sebou ještě dlouhou cestu. Takže Škoda má stále přednost.
1470 kg (1565 kg)
Ze srovnání rozměrů X Ray a Rapidu je vidět, že český liftback je mnohem delší, ale užší. Rozvor je zhruba stejný, ale v přepočtu světlá výška Lada je daleko vepředu - má o 25 mm více. Na druhou stranu Škoda nasazuje svého konkurenta na obě lopatky s objemem kufru, čemuž se nelze divit, protože právě kufr se již dávno stal poznávacím znamením aut z České republiky.
Kufr Rapidu je impozantní
Rozdílný typ karoserie obou modelů do značné míry předurčil odlišný exteriér. Proto v tomto ohledu bude vše záviset nejen na chuti, ale také na preferencích rozsahu těla.
Exteriér Lada X Ray rozhodně osloví znalce agresivity v obraze. A nejde o prázdnou bravuru, i když samozřejmě ve srovnání s konceptem nepůsobí hatchback tak výrazně. Obzvláště působivé jsou křivky na bočních stěnách provedené ve tvaru písmene „X“, zachycující nejen dveře, ale také nárazníky a blatníky.
Přední část se sloučenou mřížkou chladiče a přívodem vzduchu, lemovaná chromovanými lištami ve stejném tvaru X, vypadá velmi výhodně a dobře se hodí k předním světlometům. Ano, a feed s masivním černým obložením na zadním nárazníku a zadním křídlem na pátých dveřích také dobře zapadá do obrazu.
Vzhled Škody Rapid, který byl aktualizován v roce 2017, jasně potvrzuje úspěšnost politiky mnoha automobilek včetně Škody - pokud potřebujete, aby byl model znovu v centru pozornosti, měli byste si vystačit s drobnými úpravami a deklarovat restyling , což se ve skutečnosti podařilo.
Aktualizace jsou malé, ale jsou a jsou tak jemné, že přepracovaný Rapid lze snadno splést s bohatší verzí. A skutečně, kolik si všimne aktualizovaných zadních světel s diodami mlhovky a nová optika vybavená diodovými DRL pásky? Tady ale výrazné změny image českého liftbacku končí.
Jak vidíte, v otázce, co si vybrat, Lada X Ray nebo Škoda Rapid, se budete muset zaměřit pouze na své vlastní preference.
Specifikace
V tomto případě stojí za to uznat, že Rapid je lepší než X Ray. Je tu totiž převaha liftbacku, a to jak z hlediska pohonných jednotek, tak i ve vztahu k převodovkám.
Více však o všem...
Zde má Rapid výhodu, protože nabídka motorů tohoto modelu je širší. Naftové motory však chybí, i když Škoda často spoléhala na „solárně požírající“ jednotky.
Česká řada začíná s rozpočtovým 1,6litrovým odsáváním. Jeho výkon je velmi malý a činí pouhých 90 koní. s., přestože jsou k dispozici při 4250 ot./min. Trochu tomu ale pomáhá tah 155 Nm při 3800 ot./min. Díky tomu liftback vymění stovku za 11,4 s, s limitem 185 km/h, což není tak zlé. A spotřeba 7,8 litru ve městě je malá.
Následuje 16ventilový ventil o stejném objemu 1,6 litru, ale již 110koňových. Špičkový výkon motoru při 5800 ot./min a stejně jako u předchozího motoru je při stejných 3800 ot./min dosažitelný moment 155 Nm. Nárůst výkonu se příznivě projevil na dynamice, která se zlepšila na 10,3 s, a maximální rychlosti, která vzrostla na 195 km/h, při zachování průtoku o 7,9 litru.
Konkurentem tomuto motoru se stal základní motor Lada X Ray o objemu 1,6 litru a výkonu 106 koní. s., který je kombinován s točivým momentem 148 Nm při 4200 ot./min. Vytvořili jej inženýři ruské automobilky, přepracovali a vylepšili typ VAZ-21129. Sluší se uznat, že úbytek výkonu a točivého momentu oproti 110koňovému českému agregátu vedl ke zpoždění 1,1 sekundy. při zrychlení a při 21 km/h při maximální rychlosti - 11,4 sec. respektive 174 km/h. Ano, a spotřeba benzínu je vyšší - více než 9 litrů.
1,6 HP X Ray motor
V horní části nabízí Škoda Rapid kupujícímu jednotku, která je pro segment B velmi vzácná. Jedná se o 1,4litrový přeplňovaný motor s přímým vstřikováním paliva. Navzdory skutečnosti, že jeho objem působí skromně, takový motor dává Rapidu výbušný temperament, což není překvapivé, od 125 koní. z. a točivý moment 200 Nm!
Upletený Rapid 1.4 TSI vymění za pouhých 9 sekund, což je na třídu B tak akorát. A maximální rychlost 208 km/h je téměř bezkonkurenční. Třešnička na dortu - 7 litrů ve městě!
Lada X Ray reaguje vlastním špičkovým motorem. Na rozdíl od českého má však hatchback pod kapotou jednoduchý nasávaný motor o objemu 1,8 litru a zpátečce 122 litrů. z. Je třeba poznamenat, že se jedná o nový vývoj ruské společnosti. Vzhledem k uspořádání vstřikování je výkon celkem na úrovni, stejně jako točivý moment 170 Nm.
Absence turbíny však vedla ke ztrátě dynamiky a maximální rychlosti - 10,4 sekundy na stovky, respektive 185 km/h. Spotřeba je také výrazně vyšší – 9,3 litru. ve městě.
Rentgenový motor o výkonu 122 HP
Obecně se sluší uznat, že motoricky je na tom Škoda Rapid lépe než Lada X Ray. Nabídka motorů evropského modelu je širší, ale její rozhodující výhodu poskytuje přítomnost přeplňovaný agregát. Na druhou stranu nevýhodou takového motoru je jeho složitost (přítomnost turbíny, mezichladiče, vzduchovodů a dalších komponentů) a v důsledku toho dražší údržba.
přenosy
Pokud se zamyslíme nad tématem, které je lepší - Lada X Ray nebo Škoda Rapid - z hlediska převodovek, nelze nepoznat výraznou výhodu českého modelu.
Nicméně částečně mechanické převody existuje přibližná rovnost. Oba modely jsou vybaveny 5stupňovou manuální převodovkou. Ruský hatchback má francouzskou krabici, český liftback vlastní vývoj.
Ať tak či onak, na uzly nejsou žádné stížnosti - převody se zapínají jasně, zkratka potěší, neexistují žádné rozjezdy atd. Za zmínku stojí pouze to, že mechanika XRAY je k dispozici pro jakýkoli motor, zatímco Rapid ho má spárovaný pouze s nasávaným výkonem 90 koní a 110 koní.
Ale z hlediska automatických převodovek má Škoda úplnou výhodu. Faktem je, že X-Ray je vybaven pouze 5-ti rychlostním robotem typu AMT, vyvinutým na základě mechaniky řady MT 21826. Převodovka obecně není špatná, ale stále dochází ke zpožděním při přepínání.
5-pásmový AMT LADA XRAY
Rapid nabízí výběr ze 2 boxů. První je 6pásmový klasický automat, který je k dispozici s motorem o výkonu 110 koní. O kvalitě jeho práce nelze pochybovat - přehledné přepínání, rychlá odezva na kick-down atp.
Ale existuje lepší varianta. Jedná se o 7pásmovou preselektivitu převodovka DSG který pracuje v tandemu s 1.4 TSI. Není divu, že DSG jsou uznávány nejlepší kontrolní body momentálně! Okamžité spínání, působivá účinnost, svižná dynamika a další plusy.
Jak je vidět, Češi u svého modelu na převodovkách neškrtli. Existují ale i určité výhrady. X-Ray je vybaven robotem, nikoli konvenčním kulometem, aby se snížila cena automobilu. A přesto je výhodou AMT jeho nenáročnost. Pokud jde o DSG Škoda, přes všechny své přednosti se tato převodovka neliší ve spolehlivosti, zatímco opravy jsou kvůli extrémní složitosti montáže velmi drahé. Navíc při dlouhé jízdě v zácpách začne DSG při řazení cukat kvůli přehřívání.
Na rozdíl od převodovek je konstrukce odpružení Lada X Ray a Škoda Rapid stejná. Žádná modifikace nemá zcela nezávislé vícečlánkové schéma. Oba vozy jsou vybaveny polonezávislým podvozkem, s torzním nosníkem na zadní nápravě. Obecně konkurenti nemají s ovladatelností problémy.
Postava je ale trochu jiná. Odpružení LADA XRAY vyniká svou energetickou náročností, díky které se můžete bez větších starostí válet i na rozbitých cestách, protože se musíte stále snažit prorazit regály! A na drobné nerovnosti na ruském hatchbacku úplně zapomenete. Existuje však také mínus - jsou to rohy v rozích. Ano, podvozek je nastaven dobře, ale výška vozu a značná světlá výška dělají své.
Škoda Rapid rulitsya jako celek bezohledněji a majitelé si nestěžují na nadměrnou tuhost. To však platí pouze pro 1,6litrové verze. Motor 1.4 TSI je docela těžký, navíc váha DSG si vybírá svou daň. Výsledkem je, že jízda na takové úpravě je znatelně tvrdší, i když nemůžete pojmenovat ani „dubové“ auto.
Pokud jde o cross-country schopnosti X Ray lepší než Rapida a výrazně! Přeci jen ne každé SUV má světlou výšku 195 mm. Navíc hodně pomáhá vypínatelný systém ESC - s ním domácí hatchback snadno opustí místa, kde se s Rapidem vůbec neprojede. Přirozeně s pohonem všech kol by byly schopnosti XRAY mnohem větší, ale i s ESC je výhoda Lady zřejmá.
A v zápletce „Okay Mechanics“ zástupci AvtoVAZ jasně ukázali vše, co je hatchback schopen mimo asfalt.
Uvnitř soutěžících lze vysledovat zcela odlišný přístup ke stylu. V tomto kole proto nebude snadné určit vítěze mezi Ladou X Ray a Škodou Rapid.
Salon XRAY vytvořený tak, aby odpovídal exteriéru. Sedadla jsou na svůj segment velmi slušná, s výjimkou základní konfigurace kde je bederní opěrka příliš nízká. Navíc plast různých textur, který sice neovlivňuje pohodlí, ale nelíbí se všem majitelům aut.
Palubní deska se může pochlubit krásnými studnami a podsvícením. Na středové konzole je umístěna velká obrazovka a velmi dobře vypadají podlouhlé výdechy vzduchu. Obecně je interiér hatchbacku navržen pro aktivní jízdu.
Český přístup je úplně jiný a pro ně tradiční. Salon Rapid přísný a korektní, do jisté míry až pedantský. Není divu, že má jak zaryté fanoušky, tak odpůrce, kteří se domnívají, že interiér je příliš nudný.
Ano, uvnitř liftbacku se cítíte jako v kanceláři, kde chybí jen stolní lampa a sekretář. Na druhou stranu má mnoho lidí rádo kvalitní materiály a bezvadnou ergonomii. Sedadla jsou dobrá, ale můžete si objednat volitelná s integrovanými opěrkami hlavy.
Možnosti a ceny
LADA XRAY nabízí zákazníkům 3 úrovně výbavy – Optima, Luxe a Exclusive. Škoda Rapid má také 3 verze - Entry / Active, Ambition, Style. Cena Lada X Ray je nižší než u Škody Rapid. V databázi to začíná od 599 900 rublů oproti 611 000 rublů pro Rapid. V maximální konfigurace rozdíl je mnohem výraznější - 830 900 rublů pro Lada a 956 000 rublů pro Škodu.
Ceny a výbava Lada X Ray
Optima - od 599 900 rublů. až 710 900 rublů.
Luxe - od 710 900 rublů. až 798 900 rublů.
Exkluzivně - od 805 900 rublů. až 830 900 rublů.
Více podrobností s cenami a úrovně výbavy LADA XRAY můžete vidět na odkazu
Ceny a výbava Škoda Rapid
Vstup / Aktivní - od 611 000 rublů. až 871 000 rublů.
Ambice - od 770 000 rublů. až 916 000 rublů.
Styl - od 911 000 rublů. až 956 000 rublů.
K dispozici je také doplňková výbava v několika kategoriích.
Více podrobností s cenami a Stupně výbavy Škoda Rapid najdete na odkazu
Jak vidíte, mezi Ladou X Ray a Škodou Rapid je určitě cenový rozdíl. A pokud je v databázi téměř neviditelný, pak v horní části dosahuje působivé částky 125 000 rublů, a to je hodně při nákupu vozu třídy B. Nicméně při nákupu Rapidu v horní části získáte stejně přeplňovaný motor o objemu 1,4 litru s předselektivní skříní DSG. Z technické stránky je tedy přeplatek zcela oprávněný.
Ale s kompletními sadami není vše zdaleka tak jednoduché. Faktem je, že AvtoVAZ a Škoda mají úplně jiný přístup k ceníkům. Při nákupu X Ray jsou nabízeny 3 pevné konfigurace a také příplatek 12 000 rublů za kovovou barvu.
Pokud si Rapid pořídíte, pak se k výbavě v samotných stupních výbavy přidává spousta doplňkových možností a i vrcholná verze Style může být velmi dobře personálně poddimenzovaná. Možnosti lze navíc vybrat jak v balíčcích, tak jednotlivě. Výhody tohoto přístupu jsou samozřejmě zřejmé, protože si můžete objednat auto „pro sebe“ výběrem všech možností, které potřebujete. Na druhou stranu, cena Rapidu, pokud je vybavena „v plném rozsahu“, jen raketově stoupá a snadno přesáhne 1 000 000 rublů!
Jak vidíte, je nejvhodnější porovnat Lada X Ray vs Škoda Rapid s motory o objemu 1,6 litru, protože ceny jsou s nimi přibližně stejné. Ano, český liftback lze dovybavit, ale konfigurace ruský model a tak docela velkorysý, protože majitel X Ray se pravděpodobně nebude cítit ochuzený.
dívej se zajímavé video na toto téma
"Státní zaměstnanci" se sbírají na podzim. 1. září byl v Rusku opět spuštěn státní program recyklace automobilů. Výměnou za staré auto - sleva na koupi nového. Prodejte staré - získejte nové! Takže jsme shromáždili šest sedanů s aktualizovaným Solarisem v čele.
Každé auto starší šesti let můžete sešrotovat nebo vyměnit. Místo toho dotace. Každý den se v rámci šrotovného prodá více než tisíc vozů. A to je jen to, co se započítává do státní statistiky. Paralelní státní program většina automobilek uvedla na trh své vlastní akcie podle svých schémat, protože vláda dotuje pouze nákup aut Ruská výroba a prodejci musí prodat všechno. Proto lze do konce roku koupit absolutně všechna auta v našem testu se slevou 40 000 rublů, dokonce i Citroen C-Elysee montovaný ve Španělsku.
Zbývajících pět vozů, které máme, je duchovním dítětem ruských továren. Hlavní novinka a bestseller ve třídě - "Petersburger" Hyundai Solaris - byla aktualizována teprve loni v létě a dostali jsme ji v drahém balení s automatickou převodovkou. "Togliatti" Renault Logan ve druhé generaci je v roce 2014 debutantem také Kaluga Škoda Rapid. Kalugský „veterán“ Volkswagen Polo sehrál roli „referenčního“ vozu: i přes své úctyhodné čtyři roky se model dobře prodává. Posiluje pozice a Togliatti Nissan Almera. V důsledku toho nevíme, co je lepší sešrotovat. Ale o tom, co koupit na oplátku, byl vytvořen názor.
HYUNDAI SOLARIS
Hyundai Solaris by mohl hrát roli v dopravní dystopii. Hordy stejných žlutých taxíků zaplňují ulice ideálního města v úzkých řadách. Všude placené parkoviště, všude vyhrazené pruhy a předseda nějakého odboru dopravy v obrněném autě s připravenou čepicí.
a co? Sto čtrnáct tisíc pro vás není žádná sranda.
Hyundai Solaris je v Rusku nejprodávanějším vozem zahraniční značky a jeho obliba roste. Rozdíl od nejbližšího pronásledovatele je velikost roční prodejní hodnoty některého hatchbacku golfové třídy.
A znám důvod popularity Solarisu.
Není rozpočtová – ceny začínají tam, kde je to nutné – na konci automobilové hierarchie. Ale už tam Solaris není chudý. A jak se Hyundai posouvá v tabulce výbavy nahoru, ví, jak vyvolat pocit, že hraje jinou ligu. Dostali jsme ho k testu v jedné z nejvyšších úrovní výbavy - v tiskovém parku jsou drženy pouze sedany s automatickou převodovkou, aby se zdůraznily přednosti vozu, který po restylování získal možnosti, které nejsou pro vůz vůbec typické. „státního zaměstnance“.
Toto je skutečný interiér. Žádné slevy za všudypřítomné úspory. Možná vás to překvapí, ale pouze Solaris a Rapid mají druhou stropní lampu, která osvětluje zadní pohovku. Velká krabice uprostřed - pouze v Hyundai. Zbytek má buď kompromisní loketní opěrku s výklenkem uvnitř (Škoda Rapid, Volkswagen Polo sedan) nebo nic.
Dvourežimové vyhřívání sedadel s jasnou indikací režimů je realitou, nikoli snem. A o bezklíčovém vstupu do kabiny, zpětné kameře, tradičně pro Hyundai, která zobrazuje obraz na obrazovce zabudované v kabinovém zrcátku, a není třeba mluvit. Člověk může jen reptat, že rozměrové značení na displeji je statické a jas obrazovky je otravný při manévrování na nádvoří v noci ... Ale konkurenti nemají ani takový luxus v dohledu.
Dynamický obraz doplňuje schopnost rychlé jízdy: Solaris miluje asfalt, ale na jakémkoli povrchu se chová předvídatelně.
Po restylování dostal Solaris vyhřívaný volant a čelní sklo, nastavení volantu pro dosah, směrová světla třikrát zablikají, když je páka stisknuta nepevně. Evropa!
Přistání je dobré zepředu i zezadu. I když prostorově je Hyundai absolutní outsider. Toto je stísněné auto v našem testu, takže rozšíření Solarisu mezi taxikáři je způsobeno čímkoli, jen ne prostorností.
Viktorie
Ani Solaris však nezpůsobuje zjevné nepříjemnosti. Geometrie zadní sedačky je dobře zvolena, takže sezení vzadu je pohodlnější než u jiných konkurentů, a to i přes nohy téměř opřené o opěradla předních sedadel a strop visící nad hlavou. Možná taxikáři nic takového netuší?
No a taky radši jezdím v Solarisu. Sedanu není cizí ani aktivní řízení. Výkon motoru o výkonu 123 koní stačí pro oči. Upraveno podle toho, co máme na sobě Test Solaris z automatická převodovka a plynový pedál je tlumený. Nastavení „ekonomické jízdy“ lze ale vypnout přes nabídku přístrojové desky, volič automatické převodovky lze přepnout do manuálního režimu a pak se ukáže, že dynamika Solarisu je velmi přesvědčivá. Pravda, spotřeba benzínu ve městě přesáhne 13 litrů.
Odpružení odráží motor: je znatelně měkčí než Rapid a Polo, ale ve srovnání s Francouzi a Almerou, které se k nim připojily, je Hyundai vnímán jako tvrdý. Lehký volant, „umělý“ v zóně blízké nule, okamžitě při vychýlení volantu naplňuje pojíždění smyslem a obsahem. Pilotovat Hyundai je přinejmenším zajímavé.
Solaris se v klidu vrhá do běžeckých zatáček a nebudu se stydět za slovo „vzrušení“! I když je lepší to nepřinášet k objasnění limitů vazebných vlastností. Za prvé, stroj pro tyto účely vůbec není. Za druhé, na rovné silnici Solaris jednoduše zasune čumák do dorazu, a zatímco to napravíte uvolněním plynu, může se na asfaltu stát díra – a pak zadní odpružení vzbryknet a mírně přeskupené mimo trajektorii. Není to tak, že by Solaris neměl rád špatné silnice, ale cítí se nejistý.
Timur
Svižné auto. Automatická převodovka při řazení v manuálním režimu zaostává o zlomek vteřiny. Sedačky jsou tvrdé, na dlouhých cestách se záda unaví. Odpružení odpovídá: na vozovce jsou cítit všechny praskliny a výmoly. Podle mého názoru ruská montáž ovlivňuje: když sešlápnete plynový pedál v kabině, je slyšet hluk neznámého původu. Obecně je Solaris určen pro mladší motoristy: ostré rysy karoserie, odvážná a odolná auta. Z pěti bodů bych dal 4,5.
NISSAN ALMERA
Nissan Almera, postavený na rozšířeném základu první generace Renaultu Logan, nemá daleko ke svému předchůdci. To je dobré i špatné zároveň. Zastřešující chybou je interiér, který připomíná požehnané dny třiceti dolarů.
Přístrojová deska, mikroklimatická jednotka s jednoduchými kruglyashy, seřízení zrcátek na tunelu pod pákou parkovací brzdy, směšně pištějící ukazatele směru - vše je známé. Dekorace stropu je primitivní. Od prvního Loganu se mírně liší pouze středová konzola. Kvalita montáže Togliatti (stejně jako Logan se Almera vyrábí v AvtoVAZ) také neohromí: plastové díly interiéru k sobě místy špatně lícují.
Stálo za to kopírovat Logana tak pečlivě? Ostatně blízký vztah strojů zvenčí nelze odhadnout. Vzhledem k dlouhé základně, obrácenému kufru a malým kolům v prostorných obloucích jsou proporce Almery daleko od ideálu, ale z určitých úhlů je auto dokonce krásné a množství chromu je pozdravem velké Teany.
Vysoké přistání „Logan“ je zastíněno chybějícím nastavením volantu pro dosah. Při výšce 174 cm mi to moc nevadí a řidič si bude chtít sedačku víc posunout dozadu. Ale viditelnost je dobrá: dlouho jsem neviděl cestu v tak blízké vzdálenosti od auta! Sedadlo lze zvednout ještě výše, ale není snadné použít seřizovací „zvedák“: zatažením páky nahoru se musíte současně odrazit na sedadle.
Není jasné, proč byl potřeba další Logan. Kdyby se Almera objevila před deseti lety, neměla by cenu.
Ale na zadním sedadle - neuvěřitelné otevřené prostory.
Pouze Almera vám umožňuje sedět volně vzadu s překřížením nohou. No, tohle je největší auto v testu a rozměrově neodpovídá tak úplně třídě B +, ale malému průměru. Ale pro pohodlí... Kromě prostoru se zadní cestující nemají z čeho radovat. Žádné kapsy, žádné područky, žádné stropní osvětlení, nic. V testovacím voze se opěradlo zadního sedadla složilo, ale i tato známá funkce byla implementována mazaně: nesklopí se celé opěradlo, ale pouze „dutina“ vyříznutá ze dvou asymetrických částí.
Kufr však také není dokonalý: i přes působivý objem je orientován do hloubky. Vše kazí vyčnívající podběhy. Existují dokonce řezy v kůži: přes technologická „okna“ je zajištěn přístup k horním úchytům vzpěr tlumiče. Ale víko kufru má povrchovou úpravu a plastovou „rukojeť“ - proč je zadní strana v Loganu holá?
Viktorie
přední specialista v oblasti IT, jezdí ve Volkswagenu Polo Sedan
Velmi se mi líbila zadní kamera. Pedály jsou měkké - zdá se mi, že Hyundai na sešlápnutí plynu a brzdy reaguje rychleji než můj sedan Polo. Zde vyšší poloha sedu usnadňuje vystupování a nasedání za volant. Samotná sedadla jsou pohodlnější a opěrka hlavy leží dobře, jakoby posunutá dopředu. Užitečné věci jsou vyhřívaný volant, bezklíčový vstup a startovací tlačítko. Hyundai má velká zpětná zrcátka. Myslím, že moje auto má ještě menší zrcátka. Obecně jsem si na rozměry Solarisu zvykl hned, s viditelností zde problémy nejsou.
Almera jezdí impozantně.
Motor je stejný jako u Renaultu. Těsné, neuspěchané. Kvůli experimentu při rychlosti 40 km/h zapínám čtvrtý rychlostní stupeň. Na otáčkoměru - žalostných 800 otáček, auto drncá, ale zrychluje suverénně. V běžném životě při 70 km/h můžete klidně zapnout pátý – ručička otáčkoměru ukáže slušných 2000 otáček a to většina řidičů Nissanu jednoznačně dělá. Odplatou je dálnice. "Cestovní" rychlost mimo město - osmdesát.
Nad touto značkou je kabina hlučná. Motor „zpívá“, převodovka kvílí. Je to škoda, protože aerodynamický hluk je normální.
Selektivita mechanismu řazení je třídy C. Místo prvního rychlostního stupně lze snadno zařadit třetí. Vysoká páka, křupající, jako by bloudila v husté mlze.
Posilovač řízení tažený koňmi poskytuje příjemnou zpětnou vazbu, i když námaha je poněkud přehnaná a ostrost reakcí ponechává mnoho přání. Plynový a spojkový pedál jsou ale úplně „vatové“.
Hladkost je po velikosti kabiny nejlepší vlastností Almery. Ale rohlíky jsou skvělé. A průchod na dlažbě působil dvojím dojmem: měkce, energetické náročnosti dost a interiér drnčí. Nový Logan je však ještě tvrdší!
Je těžké zachytit vzrušení z jízdy ve městě. Almera vždy dává jasně najevo, že motor běží, auto jede, a to připomíná sovětská auta. Jsem tady řidič?
Timur
Vedoucí prodeje ve společnosti dopravní společnost, jezdí v Nissanu Almera
O dobrém. Na autě jsem najel 30 000 km - nic nespadlo. Salon je prostorný. S manuální převodovkou vypadá interiér lépe než s automatickou převodovkou (30 cm dlouhý volič). Už jsem litoval, že jsem to koupil na "stroji" - "mechanika" je dobrá. Potěší vůle 15 cm.O nevýhodách. Tlačítka elektrického ovládání oken na panelu — nepříjemné. A seřízení zrcátek bylo skryto pod ruční brzdou - toto „geniální“ rozhodnutí nelze komentovat. Motor je slabý. Hluková izolace je hrozná, zejména ze zadního sedadla.
RENAULT LOGAN
Nový Renault Logan se chlubí tím, jak se zbavil „dětských nemocí“ první generace. Klakson se přesunul na volant z konce spínače sloupku řízení, nastavení zrcátek - z tunelu na přední panel. Frivolní pískání „blinkrů“ vystřídalo téměř ušlechtilé praskání „relé“. Zdá se, že to není špatné. Pokud zapomenete, že tyto fantastické inženýrské složitosti vytvořil Logan pro sebe před deseti lety.
Logan stále neví, jak třikrát mrknout blinkry. Tlačítka předního elektrického ovládání oken jsou nyní na dveřích, ale nejsou podsvícená. Zadní zůstaly na panelu a tlačítka se zmenšila jedenapůlkrát.
Jednopolohová vyhřívaná sedadla jsou bez jakéhokoli náznaku a fungují nerovnoměrně: když se polštář již rozehřeje jako pánev, opěradlo se sotva začne zahřívat.
Přístrojová deska s chromovaným lemováním působí elegantně. Napravo od číselníků je obrazovka palubního počítače, která počítá i vyhořelé palivo.
V našem případě počítač ukazoval 72,9 litru. To znamená, že při tankování se ukazatel automaticky neresetuje – taková statistika se bude hodit na dlouhé cestě.
Centrální místo v kabině zaujímá sedmipalcový displej mediálního systému. A to je jasné nejlepší nastavení v našem testu (Slušný systém nabízí i Nissan pro nejbohatší balíček, ale testovaná Almera byla bez navigace). Grafika a rozhraní „TV“ jsou tak dobré, že je nedobrovolně začnete testovat na pokročilé dovednosti automobilů vyšší třídy. Ale ne, navigace nepočítá s dopravními zácpami, nečte bezeztrátovou hudbu.
Ano a USB flash disk je zasunut přímo do předního panelu. Existuje ale noční režim, ve kterém se obrazovka úplně nevypne, ale ztmavne do šeda a zobrazuje pouze zvolenou rádiovou frekvenci a aktuální čas. Podobné "noční" nastavení je dostupné pouze v Solarisu.
Po vyčištění skla ostřikovačem provedou stěrače „kontrolní“ setření. Skvělý! Mínus v "karmě" - velká část čelního skla není očištěna nahoře a na boku, u sloupku karoserie.
Timur
Vedoucí obchodního oddělení v dopravní společnosti, jezdí s Nissanem Almera
Preferoval bych Logana před svým Nissanem. S nákupem jsem spěchal, vyplatilo se počkat na vydání nové generace. Jedno z nejúspěšnějších aut v testu. Pět bodů z pěti! A navenek elegantní a interiér pro „rozpočtové“ auto se ukázal jako stylový, líbilo se mi to. Almera je lepší až na to, že světlá výška je vyšší než u Renaultu. A na zadním sedadle je málo místa pro cestující – ačkoliv vývojáři říkají, že se do auta bez problémů vejde pět lidí, v Almere je více místa.
Na cestách je Logan vnímán živěji, zábavněji než Nissan - zřejmě stále hraje roli rozdíl půlcentimetru plus zkrácený hlavní převod (4,50 versus 4,21 u Almery a starého Logana). Izolace hluku není povzbudivá: motor po 3000 otáčkách za minutu chraplavě řve a při rychlostech nad 100 km/h se objevuje aerodynamický hluk.
Jak nový Logan jezdí? O tom samém! I když tužší odpružení mírně zlepšilo chování na rovné vozovce. Odpružení "ztvrdlé". To umožnilo mírně vyčistit kotouče, ale u Citroenu C-Elysee, který je lídrem v hladkosti a je srovnatelný s Loganem, pokud jde o „vlnitost“ řízení, je to nyní jako na Měsíci. Interiér chrastí na dlažebních kostkách.
Na vážnějších nepravidelnostech odpružení nenechává žádné pochybnosti o energetické náročnosti, ale ve srovnání se stejnou Almerou zde není žádná zvláštní sportovnost. Renault Logan je stále utahaný a jízdu ve vysoké rychlosti si zde užijete opravdu jen na hodně špatné silnici.
Viktorie
přední specialista v oblasti IT, jezdí ve Volkswagenu Polo Sedan
Řídil jsem starý Logan. Nový vypadá lépe, vznešeněji. A líbí se mi značkový „nos“ a barva je šik. Odpružení je na nerovnostech velmi měkké. Velký vnitřek, nohy pasují s okrajem. Přistání je pohodlné a vysoké, což je také důležité. Vysoký strop. dobrá recenze ve všech zrcadlech. Nelíbí se mi volant: kvůli zesílení na věnce je nepohodlné ho držet. Pedály jsou těsné – je pro mě těžké se rozjet a zpomalit, musím si na to zvyknout. Sedák je měkký, ale opěrka hlavy je někde daleko. Sedíte v jiných autech a obklopuje vás to. A tady je to nedokončené.
ŠKODA RAPID
Škoda Rapid je velikostně srovnatelná s Škoda Octavia první generace. Už jen tato skutečnost vyvolává rozumnou otázku: „Co je to za státního zaměstnance? A výbava testovacího stroje není chudá.
Rapid má však blízkého příbuzného, který s ním sdílí mnoho komponentů a sestav – Volkswagen Polo Sedan. Netřeba dodávat, jak těžké je zbavit se přímého srovnání těchto dvou strojů? Naštěstí máme jen srovnávací test.
Říct nebo být? Zepředu je Rapid tak podobný Octavii, že o něm nemluví jen líní.
Například obrazovka klimatizace je zrcadlovým obrazem podobného bloku v Polu: pouze se zde změnil ukazatel nastavené teploty a intenzita proudění vzduchu. Stalo se to pohodlnější.
Palubní počítač na přístrojové desce (tradičně škodovácká, s čísly vepsanými v kroužcích) se od volkswagenského liší jen barvou? Ne, jen trochu více funkcí. Škoda počítá dojezd, průměrná spotřeba, zobrazí hodnoty průměrná rychlost, najeté kilometry...
A grafika displeje mediálního systému nezapůsobila: nenáročná, nepřipojená k internetu. A já jsem snil.
Interiér Škody hodně připomíná Volkswagen. Kvalita plastu je přibližně stejná jako u Pola. Zásadní rozdíl neuvidíte. Ale rozmanitost textur a linií Škody vás příjemně překvapí. Kromě toho má "Rapid" spoustu příjemných, jedinečných maličkostí. Úzký smartphone lze vložit do speciálního přenosného „držáku“ se slotem.
Na klapce plynové nádrže visí malá škrabka proti ledu. A na dveřích řidiče - přenosný odpadkový koš! Jedná se o plastovou sponu, ve které je upevněn běžný plastový sáček. Toto „zařízení“ je upevněno na straně kapsy dveří a vyhýbá se hlavní problém denně ojetý vůz - hromady odpadků v kapsách dveří.
Všechny dveře mají plné kliky a tlačítka elektrického ovládání oken. Pro cestující vzadu - samostatná svítilna, popelník a držák nápojů. Stropní madla – rovnou čtyři. Jak se ukázalo, i to je v naší době vzácnost. Bezpečnostní pásy lze zasunout do otvorů podél okrajů opěradla.
Cestující vzadu jsou obecně v pohodě. Ideálně dva. Přestože pohovka vypadá zvenku plochá, je tvarovaná pro dva. Sezení uprostřed je nepohodlné, především kvůli tvaru zad. Vysoký, rozšiřující se středový tunel bude překážet. Obrovský kufr lze otevřít tlačítkem na klíčence. Opěradlo zadního sedadla se sklopí a ponechá široký a vysoký otvor.
Vnitřní strana víka zavazadlového prostoru je samozřejmě hotová. A v nabídce je dokonce elektrický pohon.
Ale dost užívání salonu. Je čas řídit. Podle Dynamika Škoda Rapid je nesporným lídrem, i když to na papíře není zřejmé a obecně je těžké pochopit důvod, proč se Rapid cítí rychlejší než platformové Polo se stejným motorem a hmotností.
Motor táhne plynule v celém rozsahu otáček. Rapid není tichý: při akceleraci do kabiny jasně proniká řev motoru, ale obecně je zvuková izolace slušná a výběr převodových stupňů umožňuje jet rychlostí 90 km / h při 2300 otáčkách za minutu. — Drnčení motoru není nepříjemné. Jasnost pohonu převodovky — žádné stížnosti. A ani dlouhozdvihový spojkový pedál Volkswagen nepřekáží při rychlém řazení.
Jen málo aut kombinuje hazardní pohon a naprostou praktičnost. O to překvapivější je, že se ukázalo, že jde o Škodu!
Odpružení je nejtužší v našem testu. Celý mikroprofil cesty je detailně přenášen do salonu. zadní strana— minimální náklony, nejpřesnější jízda po trajektorii, navzdory spárám, trhlinám, diagonálním tramvajovým kolejím. Žádné houpání, žádné drhnutí.
Pozor na francouzštinu!
A informační obsah elektrohydraulického řízení je příkladný.
Není třeba hádat, co se stane s řiditelnými koly. Škodovka má přitom jasnou „nulu“, která pomáhá uvolnit se na rovince, a příjemně narůstající námahu při vychýlení volantu.
Timur
Vedoucí obchodního oddělení v dopravní společnosti, jezdí s Nissanem Almera
Pohodlný interiér, příjemný na dotek volant. Kufr je impozantní. Dobrá dynamika: v prvních třech rychlostech Škoda zvrací. Hluková izolace motorového prostoru je špatná. Zpočátku bylo „zvonění“ příjemné, ale do budoucna bude neustálé hučení motoru jistě otravovat. Výdaj mě potěšil: moje cesta na palubním počítači stála 6-7 litrů na „stovku“. Rapid je vhodný pro hladké cesty— Odpružení tuhé a hlučné, na hřebeni se silně třese. Přesto pět bodů z pěti!
VOLKSWAGEN POLO
Polo sedan. Co víc? Co k tomu ještě říct? Od debutu prvního Volkswagenu, který se montoval v Kaluze v plném cyklu, uplynuly čtyři roky. Všichni o tomto autě už dávno vědí. Vždyť po ruských silnicích jich jezdí statisíce!
Nechte šťavnatý Solaris vypadat svěžeji a Rapid jako dvě kapky vody jako nová Octavia, ale klasická silueta Semi-Sedanu není příliš zastaralá: kompaktní čtyřdveřový Volkswagen působí téměř harmonicky a ladně. No prostě Passat.
Interiér sedanu Polo je ve stylu Volkswagenu přísný, ale pohodlný: je zbytečné zde hledat zjevné ergonomické průrazy - prostě neexistují. Žádné kudrlinky a výběr materiálů. Když se ale do Pola posadíte, můžete si být jisti, že sedadlo s perfektně nastaveným profilem bude pohodlné, volant je nastavitelný ve dvou směrech a funkci tlačítek není nutné zjišťovat podle návodu.
Jízdní pozice je zde téměř stejně pohodlná jako ve Škodovce. Mínus jedna: přední panel je poměrně vysoký a výhled dopředu není tak dobrý. Ale zpět je lepší.
Timur
Vedoucí obchodního oddělení v dopravní společnosti, jezdí s Nissanem Almera
Za prvé, Volkswagen má jednoduchý a pohodlný interiér. Za pohybu se ukazuje, že Polo Sedan je také svižné auto. Takovou dynamiku jsem od navenek klidného sedanu nečekal. Ukazuje se, že jede rychle i v terénu - jelikož srovnávací test probíhal na různých površích, podařilo se mi Volkswagen zhodnotit i na polní cestě. Z nedostatků - izolace ponechává mnoho přání a vnitřní obložení je upřímně levné, výběr materiálů není vůbec působivý. Polo Sedan je obecně německy konzervativní, ale auto je naprosto univerzální, vyvážené, bez výrazných nedostatků a bude vyhovovat jak mladým, tak zkušenějším motoristům. Na pětibodové škále bych dal 4,5.
Kufr se otevírá „bohatě“: buď tlačítkem na dveřích řidiče, nebo tlačítkem na přívěšku – na víku nejsou žádné páčky. Řešení není rozpočtové, ale takové požadavky předkládá spotřebitel. Kufr sám o sobě není rekordní a otvor je zúžený vyčnívajícími lucernami, ale samotná přihrádka má správný, rovnoměrný tvar. Jediným problémem je, že pro sklopení opěradla musíte odstranit opěrky hlavy, jinak se opřou o přední sedadla.
Sejmuté opěrky hlavy je pak samozřejmě potřeba někam položit, aby se neušpinily a neztratily. Polo je jediné auto v testu, které takové manipulace vyžadovalo. Další výtkou je otvor mírně zúžený o bočnice karoserie.
Odpružení "kolchoz-půda" a filigránská manipulace? Volkswagen nějak kombinuje...
Hlučný benzínový motorštěstí skoro stejně provokativně jako na "škodovce". Pětistupňová skříň není příliš navržena pro dálniční rychlosti. Při rychlosti 80 km/h na nejvyšší převodový stupeň se dosáhne 2000 ot./min. — nic překvapivého. Plynový pedál se zprvu zdá necitlivý, ale jakmile sešlápnete silněji, Volkswagen začne přesně poslouchat povely pravé nohy. Pohon spojky je typický Volkswagen. To je mínus. Pohonná skříň – také. To už je ale tučné plus, protože Citroen, Nissan a Renault o takové přehlednosti přepínání jen sní. I ve Škodovce se nám pohon zdál laxnější.
Síla působící na volant je velmi malá. To ale neovlivnilo obsah informací. Obecně platí, že s více měkké odpružení, než Škoda, Polo předvádí méně bezohledné ovládání, ale na špatné silnici udělá větší radost. Silně sražené odpružení vám umožní sebevědomě přejíždět nerovnosti. Žádné nánosy, žádné rozmazání. Korektní a klidné reakce, měkká demolice všech čtyř kol – musíte se hodně snažit dostat auto ze sebe.
Viktorie
přední specialista v oblasti IT, jezdí ve Volkswagenu Polo Sedan
Zpočátku jsem před koupí sedanu Polo zvažoval různé možnosti. Včetně Solarisu, ale abych řekl pravdu, nevzpomínám si, proč ho Hyundai opustil. Volba pak padla na konkrétní konfiguraci. Ano, beru tyto problémy vážně a nevybírám si auto pouze podle barvy. Volkswagen mi však připadá jako ženštější auto, linie karoserie jsou hladké. A na mém Polu jsou tlačítka elektrického ovládání oken umístěna jinak: tady jsou všechna čtyři tlačítka na dveřích a já mám jen dvě. Zadní okna lze stáhnout pouze při sezení vzadu.
CITROENC-ELYSEE
Schematicky jsou si všechny „rozpočtové“ sedany podobné: protáhlá základna, mišmaš komponentů z „ušlechtilých“ modelů pro „první svět“, celková úspora na všem. A Citroën C-Elysee byl jedním z prvních, který vynikal alespoň designem.
Ale pokud exteriér nepostrádá francouzský šarm, pak je interiér zde prozaičtější. Asketické, byť perfektně čitelné přístroje, „knoflíky“, archaický posuvník na mikroklimatické jednotce (zajímavěji vypadá plná klimatizace s kulatým „okénkem“, ale naše C-Elysee si poradí s jednoduchou klimatizací). Tlačítka elektrického ovládání oken na tunelu - řešení se zdá být levné, ale podávané s chutí. Design! Nissan Almera v podstatě demonstruje stejný přístup, ale jak odlišná implementace!
Design můžete chválit, jak chcete, ale hlavními přednostmi C-Elysee jsou jeho obrovský interiér a měkké odpružení.
Obrazovka na středové konzole zobrazuje nejen informace z audiosystému, ale také z palubní počítač. Když slyším dobrou písničku, přidám zvuk a instinktivně popadnu velký kulatý míč... By! Rádiové frekvence jsou vypnuté a hlasitost se nastavuje pomocí malých tlačítek na okraji. Jednodušší je použití dálkového ovládání sloupku řízení, které má sedm centimetrů.
Je tu ale Bluetooth a zvuk z přehrávače v telefonu můžete přenášet do reproduktorů.
Jídelní lístek je mimochodem kompletně rusifikován, což zdaleka neplatí vždy ani u aut ruské shromáždění, nemluvě o čistě importovaných.
Sedadlo řidiče je nepohodlné. Chybí seřízení dosahu volantu. Volant se nastavuje pouze výškově a i to v omezeném rozsahu. Teoreticky si můžete zvednout židli výše a sednout si „našikmo“. Ne každému se ale tento plán bude líbit: výška bodu bezpečnostního pásu není nastavitelná (jako u Renaultu).
V zadní řadě - prostor "limuzíny". Skoro jako v Almere. Ale polštář je plochý, záda jsou posetá.
Viktorie
přední specialista v oblasti IT, jezdí ve Volkswagenu Polo Sedan
Po Solarisu jsem přesedlal do Citroenu C-Elysee - a hlučnější motor okamžitě zaujal. Jsou tužší pedály (možná proto, že krabice je „mechanika“?). Přistání je nižší, odjezd odsud není tak pohodlný jako od Hyundai. I když jsou židle dobré, záda ještě unavená nejsou. Volant je tvarově pohodlný, ale škoda, že není nastavitelný na dosah. Citroen je navenek pěkný. Zdá se mi, že se jedná o uvolněnější, rodinný vůz než Hyundai. Je zde prostorný: řidič i cestující vzadu mají pro mě dostatek místa pro nohy. Vezměte celou rodinu a jděte.
Na krátký výlet bych dal přednost ještě stísněnému Solarisu. Ale nohy jsou téměř volně umístěny pod předními sedadly. Kupodivu na měkké pohovce Citroen je pohodlnější sedět uprostřed. Středový tunel je naštěstí nízký, strop netlačí.
Zadní pasažéři Citroenu nesmějí mít lampu a ti, co sedí vpředu, jsou ochuzeni o stropní madla.
Kufr se stejně jako v Polu otevírá buď tlačítkem na klíčence, nebo tlačítkem na panelu pod volantem. Objem je poměrně velký, ale otvor je zúžený a práh nerovnoměrné tloušťky je velmi vysoký. V podzemí je plnohodnotné rezervní kolo, ale je lepší ho vytahovat méně často: podlahová krytina je velmi měkká, snadno se zvrásní a na okrajích se zježí.
Dynamika zrychlení - průměrná. Výrobcem deklarováno 115 l. z. nejsou působivé. K tomu přispívá těžký plynový pedál, tlumený a necitlivý na začátku zdvihu.
Se sešlápnutím plynového pedálu už motor reaguje živěji, od spodu je snímač cítit a v městských rychlostech je dynamika snad dostatečná. Motor je ale hlučný, navíc 2000 ot./min na pátý rychlostní stupeň je dosahováno již při 75 km/h. Je to ostuda.
Ale vnější zvuky nejsou rušivé - je to motor, kdo vytváří nepříjemné zvukové prostředí.
Izolovat by motorový prostor lépe - a bylo by vítězství. A tak...
Dlouhé zdvihy páky manuální převodovky jsou obchodní značkou Citroenu. I když selektivita není špatná: udělat chybu je těžší než v Almere.
Ale plynulost jízdy je úžasná. Pokud Škoda vítězí na hladkém asfaltu a Nissan na výmolech, pak je Citroёn všude příjemný a ochotný. C-Elysee jezdí po dlažebních kostkách překvapivě měkce a tiše. Když si zvyknete na pohodlný pohyb, přestanete objíždět i hluboké jámy, které však reagují nárazy do odpružení a stavby karoserie.
Ale vysokorychlostní pojíždění není potěšením. Volant je "viskózní", "nejistý" s malými odchylkami. S rostoucím úhlem se zvyšuje Zpětná vazba, ale Citroen C-Elysee se také pěkně naklání.
Timur
Vedoucí obchodního oddělení v dopravní společnosti, jezdí s Nissanem Almera
Citroen se mi nelíbil. To je absolutně, absolutně. Všechny druhy tlačítek jsou umístěny nepohodlně. Při sešlápnutí spojkového pedálu zachytím špičku boty o nějaký panel. Zdá se, že on sám není obr a jeho velikost chodidla je průměrná 44, ale naši francouzští přátelé mají zjevně velmi malé nohy - není jasné, pro koho je tato sestava pedálů určena. Ale co je nejdůležitější — auto je šíleně hlučné! Zvuk motoru je příliš rušivý. A přesto stojí za to začít, aniž byste se připoutali, ozve se hrozný bzučák, kterého se nelze nijak zbavit.
Text: Vladimir Guryanov
Testovací jízda nového Loganu + recenze vozu
Testovací jízda nového Loganu 2014, co se změnilo u levného sedanu
Během zkušební jízdy moderátor mluví o technologické vlastnosti, jízdní komfort, vlastnosti testované konfigurace, problémy, se kterými se může majitel vozu potýkat a co odlišuje tuto značku vozu od ostatních. Mluví o tom hlavním další možnosti, které jsou pro řidiče důležité, je mohou zajímat nebo se stát klíčovými při výběru vozu.
Nevyhnutelně došlo ke srovnání s předchozím modelem: vývojáři vylepšili mnoho možností, zmodernizovali stávající funkce a přidali nové. Hostitel hovoří o nejvýznamnějších změnách pro majitele vozu, jejich výhodách a nevýhodách.
První věc, na kterou se zaměřujeme při kontrole interiéru automobilu, je sedadlo řidiče. Vypráví se o pohodlí samotného sedadla řidiče, možnostech jeho nastavení. Je provedena recenze ovládacího panelu z hlediska pohodlí, jsou demonstrovány jeho hlavní funkce. Audio systém je zvažován, jsou uvedeny další funkce. Byla hodnocena kvalita dokončovacího materiálu. Byly předloženy návrhy na možná další vylepšení.
Zadní řada sedadel je uvažována z hlediska její prostornosti a pohodlí pro cestující s různými stavbami. Jsou uvedeny způsoby nastavení židlí. Předvedeno další funkce pro cestující sedící vzadu.
Samostatně moderátor mluví o kufru. Vypovídá o jeho kapacitě a možnosti zvýšení využitelného objemu. Oceňována byla pohodlnost nakládky a vykládky a také možnost přepravy objemného zboží.
Při testovací jízdě vozu se prověřuje komfort jízdy po městě. Hodnotí se tuhost odpružení, zatáčení a další důležité body pro řidiče. Hostitel mluví o svých vlastních pocitech a také o tom, co by se druhému řidiči mohlo líbit a co ne.
Jízda na nerovném povrchu se testuje samostatně. chodník a hovoří o vlastnostech ovládání při jízdě po nezpevněné vozovce. Přednášející porovnává rozdíl mezi jízdou v městském prostředí a mimo město. Divák vidí, co může od auta čekat při jízdě krajinou nebo po lesních cestách.
Velká testovací jízda nového Loganu
Velká testovací jízda od Sergeje Stillavina a Rustama Vakhidova. Zábavné a vtipné povídání nový Renault Logan. Budou mluvit o technologických vlastnostech, jízdním komfortu, vlastnostech výbavy a o tom, co odlišuje tuto značku automobilů od ostatních. Říká se o hlavních a doplňkových možnostech, které jsou pro řidiče důležité, mohou je zajímat nebo se stát klíčovými při výběru auta.
Stillavin se svým nemalým vzrůstem testoval zadní řadu sedadel.
Vyrobeno samostatně skvělý přehled kmen. Řekli a ukázali jeho kapacitu a možnosti zvýšení využitelného objemu. Oceňována byla pohodlnost nakládky a vykládky a také možnost přepravy objemného zboží. Rustam jako obvykle ležel v kufru.
Sedadlo řidiče. Přednášející hovořili o pohodlí samotného sedadla řidiče, možnostech jeho nastavení. Je provedena recenze ovládacího panelu z hlediska pohodlí, jsou demonstrovány jeho hlavní funkce. Zvažován audio systém, přinesl další funkce. Hodnotila se kvalita dokončovacího materiálu.
Při testovací jízdě vozu jsme ověřili komfort jízdy po městě. Posuzovali jsme tuhost odpružení, zatáčení a další důležité momenty pro řidiče. Hostitelé hovořili o svých vlastních pocitech a také o tom, co by se ostatním řidičům mohlo líbit a co ne.
Srovnání Datsun On-do a Renault Logan, který je lepší a pohodlnější.
Přehled - srovnání dvou vozů Renault Logan v minimální konfiguraci a Datsun On-do v maximální konfiguraci. Tak podivná volba byla učiněna kvůli skutečnosti, že pouze v tomto uspořádání se jejich ceny vzájemně vyrovnají.
Na začátku se jako obvykle mluvilo o hlavních rozdílech mezi oběma vozy, přičemž nezapomněli ani na to, čím jsou si navzájem podobné. Dotkli jsme se tématu úrovní výbavy a cenově dostupné doplňkové vybavenířekl komu a co je k dispozici.
U všech levných vozů je jednou z nejdůležitějších a nejžádanějších vlastností kapacita kufru a druhé řady sedadel. Těmto dvěma parametrům je věnována značná část recenze, ve které jsou zobrazeny kufry aut, porovnávají se jejich rozměry a snadnost nakládání a používání. Důkladnému srovnání byly podrobeny i zadní řady sedadel, moderátor porovnával množství prostoru kolem pasažéra i komfort pobytu.
Vzhledem k tomu, že auto je dopravní prostředek a levné auto je dopravní prostředek ve dvou, bylo přirozené, že velká část recenze byla věnována řízení. V srovnávací zkušební jízdařekl o odpružení vozu, moderátor ocenil jejich energetickou náročnost, komfort a hlučnost.
Bylo provedeno srovnání dynamiky vozů, ale spíše na úrovni pocitů z jízdy, protože nebyl proveden jediný test a v těchto parametrech se budete muset spolehnout pouze na autoritu přednášejícího.
Porovnali jsme také ovládání vozů v prezentovaných stupních výbavy. Na základě paralel nás autor vyzývá, abychom si vybrali mezi cenou a množstvím dostupného vybavení.
Dobré a úplné srovnání aut, na základě kterého si můžete udělat vlastní závěry o tom, které auto je vám bližší a co jste ochotni obětovat.
Je lepší to jednou vyzkoušet, než to vidět dvakrát, proto se přihlaste na testovací jízdu do nejbližšího salonu.
