Să găsim mai întâi cu conceptele, deoarece acum în condiții diferite - suspendarea activă, adaptabil ... Deci, vom presupune că activ şasiu - Definiție mai generală. La urma urmei, schimbați caracteristicile suspensiilor de a crește stabilitatea, controlabilitatea, scăderea de role etc. Puteți atât preventiv (prin apăsarea butonului din cabină sau în reglarea manuală) și complet automat.
Este în ultimul caz, este oportun să vorbim despre șasiul adaptiv. O astfel de suspendare cu diferiți senzori și dispozitive electronice Colectează date despre poziția corpului mașinii, de calitate coat de drum, parametrii de mișcare, pentru a face propria lor lucrare asupra condițiilor specifice, stilul pilotului al șoferului sau modul a fost selectat. Sarcina principală și cea mai importantă a suspensiei adaptive este de a determina cât mai repede posibil că este sub roțile mașinii și modul în care se întâmplă și apoi reconstruiește instantaneu caracteristicile: schimbarea clearance-ului, gradul de amortizare, suspensia geometriei și uneori Chiar ... Reglați unghiurile de rotație a roților din spate.
Istoria suspendării active
Începutul povestii suspensie activă Puteți lua în considerare anii '50 din secolul trecut, când au existat minunați rafturi hidropneumatice pe mașină ca elemente elastice. Rolul amortizoarelor tradiționale și al arcurilor într-un astfel de design se realizează prin hidroclide speciale de ghidare și sfere-hidroanatulatoare cu un comerț cu amănuntul cu amănuntul. Principiul este simplu: schimbarea presiunii fluidului - modificați parametrii șasiului. În acele zile, un astfel de design a fost foarte greoi și sever, dar pe deplin sa îndreptat cu netezime și posibilitate de ajustare costum de drumuri.
Sferele metalice din diagramă sunt un plus (de exemplu, în modul pandantiv rigid, ele nu funcționează) elemente elastice hidropneumatice care sunt separate prin membrane elastice. În partea de jos a sferei - fluid de lucruși în azot cu gaz superior
Primele rafturi hidropneumatice de pe mașinile lor au aplicat Citroen. Acest lucru sa întâmplat în 1954. Francezii au continuat să dezvolte acest subiect și mai departe (de exemplu, pe model legendar DS), iar în anii '90, o debitare a unei suspensii hidropneumatice mai perfecte hidractive, care inginerii și până în prezent continuă să se modernizeze. A fost deja considerată adaptabilă, deoarece cu ajutorul electronicii ar putea să se adapteze în mod independent la condițiile de mișcare: este mai bine să netezească impresiile care vin pe corp, să reducă clemele atunci când se vor frânge, să lupte cu role în rândul lor și să ajusteze clearance-ul mașinii la viteza vehiculului și acoperirea drumului sub roți. Schimbarea automată a rigidității fiecărui element elastic în suspensia hidropneumatică adaptivă se bazează pe controlul presiunii fluidului și gazului în sistem (pentru a obiecta principiul funcționării unei astfel de scheme de suspensie, a se vedea videoclipul de mai jos).
Rigiditate variabilă a șocurilor
Și încă de-a lungul anilor, hidropneumatica nu a devenit mai ușoară. Mai degrabă, dimpotrivă. Prin urmare, este mai logic să începem povestea din modul cel mai obișnuit de a adapta caracteristicile suspendării sub suprafața drumului - controlul individual al rigidității fiecărui amortizor de șoc. Reamintim, au nevoie de orice mașină pentru a curăța oscilațiile corpului. Un amortizor tipic este un cilindru împărțit în camere separate, cu un piston elastic (uneori mai multe dintre ele). Când suspensia este declanșată, lichidul curge de la o cavitate la alta. Dar nu liber, ci prin supape speciale de accelerație. În consecință, în interiorul amortizorului de șoc, apare rezistența hidraulică, datorită căreia se estompează Squabble.
Se pare că prin controlul debitului fluidului, rigiditatea amortizorului poate fi schimbată. Deci înseamnă să îmbunătățească serios caracteristicile mașinii prin metode destul de bugetare. Deoarece amortizoarele reglementate astăzi sunt emise de numeroase firme sub cel mai mult diferite modele Mașini. Tehnologia a fost elaborată.
În funcție de dispozitivul de absorbție a șocului, ajustarea acestuia poate fi efectuată manual (printr-un șurub special pe amortizor sau apăsând butonul din cabină) și, de asemenea, complet automat. Dar din moment ce vorbim despre suspensii adaptive, vom lua în considerare numai ultima opțiune, care de obicei vă permite să reglați prevenirea suspensiei - selectați un mod specific de mișcare (de exemplu, un set standard de trei moduri: confort, normal și sport) .
În modelele moderne de amortizoare adaptive, se utilizează două instrumente principale pentru reglarea gradului de elasticitate: 1. Schema bazată pe supape electromagnetice; 2. Cu ajutorul așa-numitului fluid magnetoreologic.
Ambele soiuri vă permit să modificați în mod automat gradul de amortizare a fiecărui amortizor, în funcție de starea carosabilului, parametrii mișcării mașinii, stilul pilotului și / sau preventiv la cererea conducătorului auto. Șasiul cu amortizoare adaptive schimbă în mod semnificativ comportamentul mașinii pe drum, dar în gama de reglementare este vizibil, de exemplu, hidropneumatica.
- Cum este un amortizor adaptiv pe baza supapelor electromagnetice?
Dacă în absorbantul de șoc obișnuit, canalele dintr-un piston în mișcare au o secțiune de trecere constantă pentru un flux uniform de fluid de lucru, apoi amortizoarele adaptive pot schimba cu supape electromagnetice speciale. Acest lucru se întâmplă după cum urmează: Electronica colectează multe date diferite (reacția amortizoarelor de șoc pe comprimare / atârnă, amploarea lumenului drumului, mișcările suspensiei, accelerează corpul în planuri, comutatorul de semnal al modurilor, etc.), apoi distribuie instantaneu comenzi individuale la fiecare absorbant: respins sau viteză la o anumită perioadă și magnitudine.
În acest moment, în interiorul unui amortizor, sub acțiunea puterii actuale, trecerea schimbării canalului în milisecunde și, în același timp, intensitatea fluxului fluidului de lucru. Mai mult, supapa de reglare cu solenoidul de comandă poate fi localizată în locuri diferite: de exemplu, în interiorul amortizorului chiar pe piston sau din lateral de pe partea de carcasă.
Tehnologii și amortizoarele de șoc reglabile cu supape solenoid sunt îmbunătățite în mod constant pentru a obține o tranziție maximă netedă de la starea tare a amortizorului la moale. De exemplu, la absorbanții de șoc BILSTEIN din piston există o supapă centrală specială, care permite infinit pentru a reduce rezistența fluidului de lucru.
- Cum este un amortizor adaptiv pe baza fluidului neurologic al magnetului?
Dacă în primul caz a fost răspunsul la ajustarea rigidității supape electromagnetice, În amortizoare magnetoreologice, se pare că este ușor de ghicit, un lichid magnetoreologic special (feromagnetic), care este umplut cu un amortizor de șoc.
Ce fel de competiție super are? De fapt, nu este nimic abundent în el: în compoziția lichidului feromagnetic, pot fi detectate mai multe particule de metale cele mai mici, care reacționează la schimbarea câmpului magnetic din jurul tijei și pistonul de amortizare a șocurilor. Cu o creștere a curentului curentului de pe solenoid (electromagnare), particulele fluidului magnetic se acumulează ca soldații pe ploaie pe liniile de câmp, iar substanța își schimbă instantaneu vâscozitatea, creând o rezistență suplimentară la mișcarea Pistonul din interiorul amortizorului, adică, făcându-l mai dur.
Se credea că procesul de schimbare a gradului de amortizare în amortizorul magnetoreologic trece mai repede, smasher și mai precis decât în \u200b\u200bdesignul cu o supapă electromagnetică. Cu toate acestea, în momentul în care ambele tehnologii au fost practic egale în eficiență. Prin urmare, de fapt, șoferul diferenței aproape nu se simte. Cu toate acestea, în suspendările supercarilor moderne (Ferrari, Porsche, Lamborghini), unde timpul de reacție pentru a înlocui condițiile de mișcare joacă un rol semnificativ, este absorbanții de șocuri cu un fluid magnetoreologic.
Demonstrarea absorbanților magnetice adaptive Magnetice de la Audi.
Suspensie pneumatică adaptivă
Desigur, într-o serie de suspensii adaptive există un loc special suspensie pneumaticăcare până în ziua de azi poate face o competiție în netezire. Din punct de vedere structural din șasiul obișnuit, această schemă se distinge prin absența izvoarelor tradiționale, deoarece rolul lor este realizat de cilindri de cauciuc elastic umplut cu aer. Cu ajutorul unui actuator pneumatic rezistent la electroni (sistem de alimentare cu aer + receptor), puteți filma sau coborî fiecare raft pneumatic, reglarea într-o înălțime automată (sau preventivă) a fiecărei părți a corpului în limite largi.
Și pentru a controla rigiditatea suspendării, cei mai adaptabili amortizoare de șoc funcționează pentru un cuplu cu baloane pneumatice (un exemplu de astfel de schemă - control dublu de la Mercedes-Benz). În funcție de designul șasiului, ele pot fi instalate atât separat de balonul pneumatic, cât și din interior (rack pneumatic).
Apropo, în schema hidropneumatică (hidractivă din Citroen) în amortizoarele convenționale de șoc inutile, deoarece supapele electromagnetice din interiorul rafturilor, care modifică intensitatea fluxului fluidului de lucru corespund parametrilor de rigiditate.
Suspension hidraulic adaptiv
Cu toate acestea, nu neapărat, proiectarea complexă a șasiului adaptiv trebuie să fie însoțită de un refuz al unui astfel de element elastic tradițional ca primăvară. Inginerii Mercedes-Benz, de exemplu, în șasiul lor activ de control al corpului, pur și simplu a îmbunătățit suportul de primăvară cu un amortizor, instalând un cilindru hidraulic special pe acesta. Și în cele din urmă au primit una dintre cele mai avansate suspensii adaptive de la cele existente actuale.
Pe baza datelor de la senzorii de schi, monitorizarea mișcării corpului în toate direcțiile, precum și pe indicații cu stereocatorii speciali (scanarea calității drumului cu 15 metri înainte), electronica poate fi ajustată la bijuterii (descoperire / descoperire / Închiderea hidroclapului electronic) Rigiditatea și elasticitatea fiecărui suport hidraulic. Ca rezultat, un astfel de sistem elimină aproape complet rulourile casual sub o mare varietate de condiții de mișcare: rândul său, accelerarea, frânarea. Designul reacționează cât mai repede la circumstanțe, care chiar au permis să abandoneze stabilizatorul stabilitate transversală.
Bineînțeles, cum ar fi suspensia pneumatică / hidropneumatic, schema de curgere hidraulică poate ajusta poziția corpului în înălțime, "Redați" rigiditatea șasiului și, de asemenea, reduceți automat clearance-ul la viteză mare, mărind rezistența mașinii .
Și această demonstrație video a activității șasiului de flux hidraulic cu funcția de scanare a drumului magic a corpului
Pe scurt, vom aminti principiul lucrării sale: în cazul în care camera stereo și senzorul de accelerație transversală recunosc rotația, corpul se va sprijini automat spre un unghi mic față de centrul vasului (o pereche de rafturi hidraulice de oțel relaxează instantaneu, iar cealaltă este ușor fixată). Se face pentru a elimina efectul efectului de rulare casual, îmbunătățind confortul pentru șofer și pasageri. Cu toate acestea, de fapt, un rezultat pozitiv percepe mai degrabă ... pasagerul. Deoarece șoferul de rulare a șoferului este un anumit semnal, informații datorită căreia se simte și prezice una sau o altă reacție a mașinii la manevră. Prin urmare, atunci când sistemul "anti-crene" funcționează, informațiile sunt dotate cu o distorsiune, iar șoferul trebuie să din nou Recuperarea psihologică, pierderea părere Cu o mașină. Dar, cu această problemă, inginerii se luptă. De exemplu, specialiștii din Porsche și-au stabilit suspendarea în așa fel încât dezvoltarea șoferului, a simțit că șoferul a simțit, iar efectele nedorite ale electronicii începe numai atunci când un anumit grad de înclinare a corpului este tranziția.
Stabilizator de stabilitate transversal adaptabil
Într-adevăr, citiți corect subtitratul, deoarece nu numai elementele elastice sau amortizoarele de șoc pot fi adaptate, dar și elemente secundare, cum ar fi, de exemplu, un stabilizator de stabilitate transversal utilizat în suspensie pentru a reduce rulourile. Nu trebuie să uitați că, cu mișcarea simplă a mașinii în teren accidentat, stabilizatorul are mai degrabă un impact negativ, transmiterea oscilațiilor de la o roată la altul și reducerea mișcărilor suspensiei ... evitând acest lucru a permis stabilizatorul de stabilitate transversal adaptabil, Care poate efectua un scop standard, deconectați complet și chiar "redați" cu rigiditatea sa, în funcție de magnitudinea forțelor care acționează asupra corpului mașinii.
Stabilizatorul de stabilitate transversal activ este alcătuit din două părți conectate prin hidraulice mecanismul executiv. Atunci când hidraulicidul electric special pompează fluidul de lucru în cavitatea sa, apoi părți ale stabilizatorului se îndreaptă spre celălalt, ca și cum ar fi ridicarea mașinii, care este sub acțiunea forței centrifuge
Setați un stabilizator de stabilitate transversal activ atât pentru una cât și imediat pe ambele axe. În exterior, este practic diferit de cel obișnuit, dar nu constă dintr-o tijă sau o țeavă solidă, ci de la două părți obținute de speciale mecanism hidraulic "Spinning". De exemplu, cu o mișcare simplă, el respinge stabilizatorul astfel încât acesta din urmă să nu intervină în lucrarea suspensiei. Dar în rândul lor sau cu o plimbare agresivă - o chestiune complet diferită. În acest caz, rigiditatea stabilizatorului crește instantaneu proporțional cu creșterea accelerației laterale și a forțelor care acționează asupra mașinii: elementul elastic funcționează fie ca de obicei, fie este, de asemenea, adaptat în mod constant la condiții. În acest din urmă caz, electronica însăși determină în ce direcție se dezvoltă calea corpului și "rotește" părțile stabilizatoarelor de pe partea laterală a corpului, care sunt sub sarcină. Aceasta este, sub acțiunea acestui sistem, mașina este ușor să se rotească, precum și pe suspensia de control activă a corpului menționat anterior, asigurând așa-numitul efect anticrene. În plus, stabilizatorii de stabilitate transversală activă instalați pe ambele axe pot afecta scurgerea mașinii la demolare sau drift.
În general, utilizarea stabilizatoarelor adaptive îmbunătățește semnificativ controlabilitatea și stabilitatea mașinii, astfel încât chiar și pe cele mai mari și grele modele Range Rover. Sportul sau Porsche Cayenne. A apărut posibilitatea de a "turna" ca și cum ar fi pe mașinile sportive cu un centru scăzut de greutate.
Suspendarea bazată pe pârghiile din spate adaptive
Dar inginerii de la Hyundai în îmbunătățirea suspensiilor adaptive nu se întâmplă, ci mai degrabă au ales o altă cale, făcând adaptabil ... pârghii de suspensie spate! Acesta este un sistem de suspensie de control al geometriei active, adică controlul activ al geometriei suspensiei. Într-un astfel de design, pentru fiecare roată din spate, o pereche de pârghii suplimentare cu unități electrice, care variază convergența în funcție de condițiile de mișcare.
Datorită acestui fapt, înclinarea mașinii este redusă la drift. În plus, datorită faptului că roata interioară este la rândul său, această recepție vicleană se luptă simultan cu o întoarcere insuficientă, îndeplinind funcția așa-numitului șasiu controlat complet. De fapt, acesta din urmă poate fi înregistrat în condiții de siguranță la suspendarea automată a mașinilor. La urma urmei, acest sistem este, de asemenea, ajustat sub condiții diferite Mișcare, contribuind la îmbunătățirea controlabilității și stabilității mașinii.
Șasiu complet
Pentru prima dată, șasiul complet a instalat aproape 30 de ani în urmă cu Honda Prelude, dar acest sistem nu a putut fi numit adaptiv, deoarece a fost complet mecanic și dependent de rotirea roților din față. În timpul nostru, electronica va fi îndreptată, prin urmare, există electromotoare speciale pe fiecare roată din spate (servomotoare), care rulează o unitate de control separată.
Perspective pentru dezvoltarea suspendării adaptive
Astăzi, inginerii încearcă să combine toate sistemele de suspensie adaptate, reducând masa și dimensiunile lor. La urma urmei, în orice caz, principala sarcină care conduce prin ingineri de suspensie auto, astfel: suspendarea fiecărei roată la fiecare moment de timp ar trebui să fie setările lor unice. Și cum putem vedea în mod clar, multe companii au reușit destul de puternic.
Alexey Dergachev.
Rafturi magnetice și amortizoare CADILLAC Magnetic Ride Control sunt concepute pentru a îmbunătăți controlabilitatea și ridicarea nivelului de confort atunci când conduceți pe drumuri cu tipuri variate acoperiri. Sistemul a apărut destul de mult timp și sa dovedit a fi atât de eficient încât în \u200b\u200bviitor au repetat mulți alți producători auto europeni și germani, dar inițial a apărut pe modele escalade, SRX, STS.
Principiul de funcționare
În general, sistemul funcționează suficient de simplu. Spre deosebire de amortizoarele tradiționale, în amortizoarele de șoc ale acestei specii, nu este folosit unt sau gaz, ci un fluid reologic magnetic care reacționează la un câmp magnetic creat de o bobină electrică specială situată în cazul fiecărui amortizor. Ca urmare a expunerii, densitatea modificărilor lichidelor și, în consecință, rigiditatea suspensiei.
Sistemul de control magnetic al călătoriei funcționează foarte repede, datele de la diferiți senzori vin la o viteză de până la o mie de ori pe secundă, care reacționează instantaneu la schimbarea suprafeței drumului. Senzorii măsoară împărțirea corpului, accelerarea mașinii, încărcarea și alte date, pe baza căreia se calculează curentul, care vine separat fiecăruia dintre amortizoarele de șoc.
De fapt, totul se întâmplă exact așa cum descrie producătorul, manipularea bună este combinată cu un nivel ridicat de confort. Dar există o lipsă semnificativă de funcționare în țara noastră.
avantajele noastre
Primul este cu siguranță o mare experiență de lucru, mai mult de 15 ani, datorită căruia puteți să determinați rapid și să determinați cu precizie disfuncționalitatea și metodele de reparare a fiecărei mașini sau a unui dispozitiv.
Al doilea avantaj este orientarea clubului. Serviciul CCC vine adesea la sfatul pe diferite forumuri de mașini. Și acest lucru se datorează unei comunicări prietenoase cu clienții și obiectivul nostru principal - de a rezolva problema cât mai repede și eficient.
Piese de schimb. Serviciul de eficiență depinde în mare măsură de disponibilitate piese de schimb calitative. Vă putem oferi întotdeauna așa cum piese de schimb originaleși analogi de înaltă calitate. Putem chiar să aducem piese de schimb rare la comandă din SUA. Și dacă ați achiziționat deja tot ce aveți nevoie, atunci această opțiune este potrivită - Instalați piesele de schimb.
Suntem ușor de găsit
Centrul nostru tehnic este situat în loc cu o bună accesibilitate de transport, la adresa Tank Pass 4, clădire 47Datorită căreia puteți ajunge cu ușurință la noi. Lucrăm pentru dvs. de la 11 ore la 20 de ore, fără zile libere.
Începe la mijlocul anilor '50 din secolul trecut, când compania franceză Citroen a instalat hidropneumatică pe axul din spate al tracțiunii reprezentative 15CV6 și puțin mai târziu - pe toate cele patru roți ale modelului DS. La fiecare absorbant, sfera a fost localizată separată de membrană în două părți, în care se află fluidul de lucru și gazul care îl susține sub presiune.
În 1989, a apărut un model XM pe care a fost stabilit suspensia hidravilivă hidropneumatică activă. Sub controlul electronicii, ea a ajustat la situația rutieră. Astăzi, Citroen utilizează hidravul din a treia generație și împreună cu oferta de versiune obișnuită și mai confortabilă cu consola Plus.
În secolul trecut, suspensia hidropneumatică a fost stabilită nu numai la Citroen, ci și pe mașini reprezentative scumpe: Mercedes-Benz, Bentley, Rolls-Royce. Apropo, mașini, încoronate cu o stea cu trei fascicule și acum nu evită o astfel de schemă.
Corpul activ și alte sisteme
Sistemul activ de control al corpului (controlul activ asupra corpului) diferă de hidrav, dar principiul este similar: schimbarea presiunii, acestea definesc rigiditatea suspensiei și a lumenului de drum (cilindrii hidraulici sunt presați arcurile). Cu toate acestea, Mercedes-Benz are ambele opțiuni de șasiu pe brațele de aer (controlul dualului A aiștii), specificând clearance-ul la sol în funcție de viteză și încărcare. Pentru rigiditatea amortizoarelor, sistemul de amortizare adaptivă este un sistem adaptiv de amortizare). Și ca o opțiune mai accesibilă pentru cumpărătorii de Mercedes oferă suspendarea de control al agilității dispozitive mecanicereglementarea rigidității.
Volkswagen solicită sistemul care controlează setările de amortizoare, DSS (controlul șasiului adaptiv este controlul de suspendare adaptabil). Unitatea de comandă primește date de la senzori pentru a deplasa roțile și corpul și modifică în mod corespunzător rigiditatea șasiului. Caracteristicile Setați supapele electromagnetice instalate pe amortizoare.
Audi aplică suspendarea adaptivă similară, cu toate acestea, pe unele modele, este instalat sistemul original de plimbare audi magnetic. Elementele de amortizare sunt umplute cu un fluid magnetorette care modifică vâscozitatea sub acțiunea unui câmp magnetic. Apropo, designul care rulează pe același principiu a fost primul care se aplică Cadillac. Și numele "americanilor" este consonant - controlul magnetic al călătoriei. După ce am inspirat această familie, Volkswagen nu se grăbește să se despartă de numele propriilor lor. Șasiul inteligent de la Porsche cu amortizoare de șoc controlat de electronice și pe unele modele există, de asemenea, o suspensie pneumatică, purtând desemnarea PASM (Porsche Active Management de suspensie - control al suspensiei active). Realizarea eficientă a rolelor și a clipurilor ajută la alte arme de nume PDCC (controlul șasiului dinamic Porsche - controlul dinamic al șasiului). Stabilizatorii de stabilitate transversală cu pompe hidraulice aproape nu dau corpului de la o parte la alta. Opel Aproape un deceniu instalează ID-urile (sistemul interactiv de conducere - sistemul de conducere interactiv) pe modelele seriale. Componenta principală este CDC (controlul continuu de amortizare - controlul continuu al amortizării), configurarea amortizoarelor în funcție de condițiile rutiere. Apropo, abrevierea CDC este folosită de alți producători, cum ar fi Nissan. În Nou modele Opel Dispozitivele electronice și mecanice clare se numesc "Flexoms". Nu a exceptat și suspendarea - a fost umplută cu flexride.
BMW are un alt cuvânt de cuvinte prețuite. Prin urmare, este destul de logică faptul că suspensia adaptivă se numește unitate adaptivă. Acesta include suplimente de rulouri dinamice și controlul rigidității amortizorului EDC (control al amortizorului electronic). Acesta din urmă va veni probabil în curând cu desemnarea cu cuvântul Drive.toyota și Lexus beneficiază de nume generale. Rigiditatea amortizoarelor de șoc este vizionarea sistemului AVS (suspensia variabilă adaptivă este o suspensie adaptivă), clearance-ul drumului ajustează suspensia pneumatică AHC (controlul înălțimii active - controlul înălțimii corpului activ). Perdele cu roluri minime permite KDSS (sistem de suspensie dinamică kinetică), controlul unităților hidraulice de stabilizare a stabilizatorului. Analogul ultimului Nissan și Infinity este sistemul original NVMS (controlul mișcării corporale hidraulice - control hidraulic asupra mișcării corpului), schimbând caracteristicile amortizoarelor de șoc și reducând astfel tăierea mașinii de la partea laterală.
Ideea curioasă a fost implementată de Hyundai, instalând pe noul Sonata suspensie spate AGCS (Suspensia de control al geometriei active este controlul activ asupra schimbării geometriei). Electromotoarele conduc în mișcare de împingere, schimbând unghiurile de instalare a roților. Astfel, Electronica ajută la alimentarea hranei de alimentare. Apropo, unele mașini au electromotoare supuse direcției active, schimbarea împreună cu unghiul de rotație al rotației. De exemplu, Ras (roțile din spate active active din spate) la infinit sau integrat direcție activă la BMW.
Manual de suspendare: Care este costul?
Recent, numai tipurile de suspensie au fost alocate - dependente, "Mac-Fersson", multidimensional. Numele incomprehensibile au apărut atunci când șasiul a învățat să se adapteze la situațiile și acoperirea drumurilor. Clar situația.
Manual de suspendare: Care este costul?Suspendarea adaptivă (Alt nume suspensie semi-activă) - un tip de suspensie activă, în care gradul de amortizare a șocurilor se schimbă în funcție de starea suprafeței drumului, parametrii mișcării și cererile de driver. Sub gradul de amortizare este înțeles ca rapiditatea oscilațiilor, care depinde de rezistența amortizoarelor de șoc și de amploarea subcornelor. În modelele moderne, suspensia adaptivă utilizează două metode de reglare a gradului de amortizare a amortizoarelor:
- cu ajutorul supapelor electromagnetice;
- folosind lichidul reologic magnetic.
La reglare, utilizând o supapă de reglare electromagnetică, secțiunea de trecere se modifică în funcție de valorile curentului de acțiune. Cu cât este mai mare curent, cu atât secțiunea mai mică a supapei și, în consecință, deasupra gradului de amortizare a amortizorului (suspensie rigidă).
Pe de altă parte, cu cât este mai mică curentul, cu atât este mai mare secțiunea de curgere a supapei, sub gradul de amortizare ( suspensie ușoară). Supapa de reglare este instalată pe fiecare absorbant și poate fi localizată în interiorul sau în afara amortizorului.
Amortizoarele cu supape de reglare electromagnetică sunt utilizate în proiectarea următoarei suspensie adaptivă:
Fluidul reologic magnetic include particule de metal, care, atunci când sunt expuse la un câmp magnetic, sunt construite de-a lungul liniilor sale. În amortizorul de șoc umplut cu fluid magnetic și reumatic, nu există supape tradiționale. În schimb, există canale în piston, prin care fluidul este fluid. Bobinele electromagnetice sunt, de asemenea, construite în piston. Când bobina de tensiune este aplicată la bobinele de tensiune, particulele de fluid magnetic și reumatism sunt construite pe liniile câmpului magnetic și creează rezistență la mișcarea fluidului pe canale, ceea ce crește creșterea gradului de amortizare (suspensie rigiditate).
Fluidul reologic magnetic este utilizat în designul de suspensie adaptiv semnificativ mai rar:
- Magneride de la General Motors (Cadillac, Cars Chevrolet);
- Plimbare magnetică de la Audi.
Reglementarea gradului de amortizare a amortizoarelor sistem electronic Management, care include dispozitive de intrare, unitate de control și servomotoare.
Următoarele dispozitive de intrare sunt utilizate în funcționarea sistemului de control al suspensiei adaptive: senzorii de lumeni de drum și accelerarea corpului, comutatorul modului de funcționare.
Utilizarea comutatorului modurilor de funcționare, se face gradul de amortizare a suspensiei adaptive. Senzorul de trafic captează magnitudinea suspensiei suspensiei pe compresie și pe spate. Senzorul de accelerare a corpului determină accelerarea corpului mașinii în plan vertical. Numărul și nomenclatorul senzorilor diferă în funcție de proiectarea suspensiei adaptive. De exemplu, în suspensia DCC de la Volkswagen, sunt instalate două senzori de lumeni de drum și doi senzori de accelerare a corpului înaintea mașinii și unul câte unul - spate.
Semnalele de la senzori sunt transferate la unitatea de comandă electronică, unde, în conformitate cu programul stabilit, acestea procesează și formarea semnalelor de control la servomotoare - reglarea supapelor electromagnetice sau bobine electromagnetice. În timpul funcționării, unitatea de control al suspensiei adaptivă interacționează cu diferite sisteme de mașini: amplificator de direcție, sistem de comandă a motorului, cutie de viteze automată și altele.
În proiectarea suspendării adaptive, sunt de obicei furnizate trei moduri de funcționare: normale, sport și confortabile.
Modurile sunt selectate de șofer în funcție de necesitate. În fiecare mod, ajustarea automată a gradului de amortizare a șocurilor în cadrul caracteristica parametrică stabilită.
Mărturia senzorilor de accelerare a corpului caracterizează calitatea suprafeței drumului. Cu cât mai multe nereguli de pe drum, cu atât mai activă a corpului mașinii. În conformitate cu aceasta, sistemul de control stabilește gradul de amortizare a amortizoarelor.
Urmărirea senzorilor de trafic situatia actuala Când conduceți o mașină: frânarea, accelerarea, întoarcerea. La frânare, partea din față a mașinii este coborâtă sub spate, când este accelerată, dimpotrivă. Pentru a asigura poziția orizontală a corpului, gradul reglabil de amortizare a amortizoarelor din față și spate va fi diferit. Când mașina este rotită din cauza forței inerțiale, una dintre părți este întotdeauna mai mare decât cealaltă. ÎN acest caz Sistemul de control al suspensiei adaptive ajustează separat absorbanții de șoc dreapta și stânga decât rezistența la rotire.
Astfel, pe baza semnalelor senzorilor, unitatea de control generează semnale de control pentru fiecare absorbant separat, ceea ce face posibilă maximizarea confortului și a securității pentru fiecare dintre modurile selectate.
