تجزیه و تحلیل فرایندهای پویا گاز از سیستم اگزوز DVS. سیستم های اگزوز موتورهای احتراق داخلی. مطالعات برآورد شده اثربخشی سیستم های فارغ التحصیلی

480 مالش | 150 UAH. | $ 7.5 "، mouseOff، fgcolor،" #ffffcc "، bgcolor،" # 393939 ")؛" onmouseout \u003d "بازگشت nd ()؛"\u003e دوره پایان نامه - 480 RUB، تحویل 10 دقیقه ، در اطراف ساعت، هفت روز در هفته و تعطیلات

Grigoriev نیکیتا Igorevich. دینامیک گاز و تبادل گرما در خط لوله اگزوز موتور پیستونی: پایان نامه ... نامزد علوم فنی: 01.04.14 / Grigoriev Nikita Igorevich؛ [محل حفاظت: دولت فدرال مستقل موسسه تحصیلی آموزش عالی حرفه ای "دانشگاه فدرال اورال" پس از اولین رئیس جمهور روسیه B. N. Yeltsin "نامگذاری شد" http://lib.urfu.ru/mod/data/view.php؟d\u003d51&rid\u003d238321] .- Ekaterinburg، 2015.- 154 با .

معرفی

فصل 1. وضعیت موضوع و تعیین اهداف مطالعه 13

1.1 نوع سیستم های اگزوز 13

1.2 مطالعات تجربی اثربخشی سیستم های اگزوز. 17

1.3 مطالعات حل و فصل اثربخشی سیستم های فارغ التحصیلی 27

1.4 ویژگی های فرآیندهای مبادله حرارتی در سیستم اگزوز موتور احتراق داخلی پیستون 31

نتیجه 1.5 نتیجه گیری و تنظیم وظایف 37

فصل 2 روش تحقیق و شرح نصب آزمایشی 39

2.1 انتخاب یک روش برای مطالعه پویایی گاز و ویژگی های مبادله حرارتی فرآیند خروجی موتور پیستون 39

2.2 اجرای سازنده نصب آزمایشی برای مطالعه فرایند انتشار در پیستون DVS 46

2.3 اندازه گیری زاویه چرخش و سرعت توزیع والا 50

2.4 تعریف جریان فوری 51

2.5 اندازه گیری ضرایب انتقال حرارت محلی لحظه ای 65

2.6 اندازه گیری جریان بیش از حد فشار در مسیر فارغ التحصیلی 69

2.7 سیستم جمع آوری داده ها 69

2.8 نتیجه گیری به فصل 2 ثانیه

فصل 3. پویایی گاز و ویژگی های هزینه های فرآیند انتشار 72

3.1 پویایی گاز و فرآیند انتشار مواد مصرفی در موتور پیستون احتراق داخلی بدون بازگشت 72.

3.1.1 با یک خط لوله با یک مقطع دایره ای 72

3.1.2 برای خط لوله با مقطع مربع 76

3.1.3 با خط لوله مثلثی سطح مقطع 80

3.2 پویایی گاز و مواد مصرفی برای فرآیند خروجی موتور احتراق داخلی پیستون با کاهش 84

3.3 نتیجه گیری به فصل 3 92

فصل 4 انتقال حرارت فوری در کانال اگزوز موتور پیستون احتراق داخلی 94

4.1 فرایند انتقال حرارت محلی فوری از احتراق داخلی یک موتور احتراق داخلی بدون سوپچارل 94

4.1.1 با خط لوله با بخش مقطع عرضی 94

4.1.2 برای خط لوله با مقطع مربع 96

4.1.3 با یک خط لوله با یک مقطع مثلثی 98

4.2 فرآیند انتقال حرارت فوری از خروجی موتور پیستون احتراق داخلی با کاهش 101

4.3 نتیجه گیری به فصل 4 107

فصل 5 تثبیت جریان در کانال اگزوز موتور پیستونی احتراق داخلی 108

5.1 تغییر پالس های شار در کانال اگزوز موتور پیستونی با استفاده از یک دوره ثابت و دوره ای 108

5.1.1 سرکوب پالس های شار در خروجی با استفاده از یک تخلیه ثابت 108

5.1.2 تغییر پالساسیون جریان در کانال اگزوز توسط تخلیه دوره ای 112 5.2 طراحی سازنده و تکنولوژیکی دستگاه اگزوز با تخلیه 117

نتیجه گیری 120.

کتابشناسی - فهرست کتب

مطالعات برآورد شده اثربخشی سیستم های فارغ التحصیلی

سیستم اگزوز موتور پیستونی این است که از سیلندرهای موتور خروجی خروجی خارج شود و آنها را به توربین توربوشارژر (در موتورهای نظارتی) تامین کند تا انرژی را پس از گردش کار تبدیل کند کارهای مکانیکی در درخت TK. کانال های اگزوز توسط یک خط لوله مشترک انجام می شود، از آهن ریخته گری خاکستری یا گرما یا آلومینیوم در مورد خنک کننده یا از نازل های جداول آهن جدا شده استفاده می شود. برای محافظت از پرسنل خدمات از سوختگی، لوله اگزوز می تواند با آب خنک شود یا با مواد حرارتی حرارتی پوشش داده شود. خطوط لوله های حرارتی برای موتورهای با سوپرپس های توربین گاز ترجیح داده می شوند. از آنجا که در این مورد، از دست دادن انرژی گاز اگزوز کاهش می یابد. از زمان گرم شدن و خنک کردن طول خط لوله اگزوز، پس از آن، جبران کننده های ویژه قبل از توربین نصب می شوند. در موتورهای بزرگ، جبران کنندگان همچنین بخش های فردی خطوط لوله اگزوز را ترکیب می کنند که بر اساس دلایل تکنولوژیکی کامپایل شده اند.

اطلاعات در مورد پارامترهای گاز قبل از توربین توربین در پویایی در طی هر چرخه کار DVS در 60s ظاهر شد. برخی از نتایج مطالعات مربوط به وابستگی دمای لحظه ای گازهای خروجی از بار موتور چهار سکته مغزی بر روی یک منطقه کوچک از چرخش میل لنگه با مدت زمان مشابه نیز شناخته شده است. با این حال، نه در این و نه در سایر منابع وجود دارد ویژگی های مهم به عنوان شدت انتقال حرارت محلی و جریان گاز در کانال اگزوز. دیزلی با یک برتر می تواند سه نوع سازمان تامین گاز از سر سیلندر به توربین باشد: سیستم فشار گاز دائمی در مقابل توربین، یک سیستم پالس و یک سیستم فوق العاده با مبدل پالس.

در سیستم فشار ثابت، گازها از تمام سیلندرها به یک منیفولد اگزوز بزرگ از حجم زیادی می رسند، که به عنوان گیرنده عمل می کند و به طور عمده پالس های فشار را صاف می کند (شکل 1). در طول انتشار گاز از سیلندر در لوله اگزوز، یک موج فشار دامنه بالا تشکیل شده است. ضرر این سیستم کاهش شدید عملکرد گاز است، در حالی که از طریق سیلندر از طریق جمع کننده به توربین جریان دارد.

با چنین سازماندهی انتشار گازها از سیلندر و عرضه آنها به دستگاه نازل توربین، از دست دادن انرژی مرتبط با گسترش ناگهانی خود در طول انقضای سیلندر به خط لوله و تبدیل دو بار کاهش می یابد انرژی: انرژی جنبشی ناشی از سیلندر گازها به انرژی بالقوه فشار آنها در خط لوله و آخرین بار در انرژی جنبشی در دستگاه نازل در توربین، همانطور که در سیستم فارغ التحصیلی با فشار فشار ثابت رخ می دهد ورود به توربین. در نتیجه این، در طول سیستم پالس، عملیات یکبار مصرف گازها در توربین افزایش می یابد و فشار آنها در طول انتشار کاهش می یابد، که باعث کاهش هزینه های قدرت برای انجام مبادله گاز در سیلندر موتور پیستون می شود.

لازم به ذکر است که با یک پالس برتر، شرایط برای تبدیل انرژی در توربین به طور قابل توجهی به علت عدم وجود جریان جریان، که منجر به کاهش کارایی آن می شود، به طور قابل توجهی کاهش می یابد. علاوه بر این، تعریف پارامترهای محاسبه شده توربین به علت متغیرهای فشار و دمای گاز قبل از توربین و پشت آن، مانع از عرضه جداسازی گاز به دستگاه نازل آن شده است. علاوه بر این، طراحی هر دو موتور خود و توربو شارژر به دلیل معرفی گردآورندگان جداگانه پیچیده است. در نتیجه، تعدادی از شرکت ها با تولید انبوه موتورهای موتورهای توربین گاز یک سیستم افزایش فشار ثابت را قبل از توربین اعمال می کنند.

نظارت بر مبدل انگیزه متوسط \u200b\u200bو ترکیبی از مزایای پالس های فشار در منیفولد اگزوز (کاهش عملیات فقر و بهبود خالص سازی سیلندر) با برنده شدن از کاهش موج های فشار قبل از توربین است که باعث افزایش کارایی آن می شود.

شکل 3 - سیستم برتر با مبدل پالس: 1 - نازل؛ 2 - نازل؛ 3 - دوربین؛ 4 - diffuser؛ 5 - خط لوله

در این مورد، گازهای خروجی بر روی لوله ها 1 (شکل 3) از طریق نازل 2، به یک خط لوله، که ترکیبی از نسخه های سیلندر است، خلاصه می شود، فازهای آن به طور یک به دیگری تحت تاثیر قرار نمی گیرد. در یک نقطه خاص در زمان، پالس فشار در یکی از خطوط لوله به حداکثر می رسد. در این مورد، حداکثر سرعت انقضا گاز از نازل متصل به این خط لوله به حداکثر می رسد، که منجر به اثر خروج به وضوح در خط لوله دیگری می شود و به این ترتیب، تمیز کردن سیلندر های متصل به آن را تسهیل می کند. فرآیند انقضای نازل ها با فرکانس بالا تکرار می شود، بنابراین در اتاق 3، که نقش یک میکسر و دمپر را انجام می دهد، یک جریان یکنواخت یا کمتر یکپارچه تشکیل شده است، انرژی جنبشی که در Diffuser 4 ( کاهش سرعت) به علت افزایش فشار به یک پتانسیل تبدیل می شود. از لوله های خط لوله 5 به توربین در فشار تقریبا ثابت وارد می شوند. یک نمودار ساختاری پیچیده تر از مبدل پالس متشکل از نازل های ویژه در انتهای لوله های اگزوز، ترکیبی از یک diffuser رایج، در شکل 4 نشان داده شده است.

جریان در خط لوله اگزوز با عدم وجود ظاهری ناشی از فراوانی فرآیند خود، و عدم ثبات پارامترهای گاز در مرزهای خط لوله اگزوز سیلندر و توربین مشخص می شود. چرخش کانال، خرابی مشخصات و تغییر دوره ای آن ویژگی های هندسی در بخش ورودی شیر شیر، علت جدایی لایه مرزی و تشکیل مناطق رکود گسترده است، ابعاد آن در طول زمان تغییر می کند. در مناطق رکود، جریان قابل جبران با گرداب های پالس بزرگ در مقیاس بزرگ، که با جریان اصلی در خط لوله ارتباط برقرار می کنند و عمدتا ویژگی های جریان کانال ها را تعیین می کنند. عدم وجود جریان جریان در کانال اگزوز و تحت شرایط مرزی ثابت (با یک شیر ثابت) به عنوان یک نتیجه از موجهای از مناطق تراکم ظاهر می شود. ابعاد vortices غیر ثابت و فرکانس موج های آنها می تواند به طور قابل توجهی تنها با روش های تجربی تعیین شود.

پیچیدگی مطالعه تجربی از ساختار نیروها و محققان نیروهای جریانهای گردان و محققان نیروها برای انتخاب هندسه مطلوب کانال اگزوز با مقایسه مواد مصرفی انتگرال و ویژگی های انرژی جریان، معمولا تحت شرایط ثابت در مدل های فیزیکی استفاده می شود این، با پاکسازی استاتیک است. با این حال، اثبات اعتبار از چنین مطالعات ارائه نشده است.

این مقاله نتایج تجربی مطالعه ساختار جریان را در کانال اگزوز موتور ارائه می دهد و انجام می شود تجزیه و تحلیل مقایسه سازه ها و ویژگی های یکپارچه جریان ها تحت شرایط ثابت و غیر طبیعی.

نتایج آزمون تعداد زیادی از انواع خروجی نشان دهنده اثربخشی کافی از رویکرد معمول به پروفایل بر اساس عاملان جریان ثابت در زانو لوله ها و لوله های کوتاه است. هیچ گونه اختلاف وابستگی های پیش بینی شده و معتبر وجود ندارد مصرفی از هندسه کانال

اندازه گیری زاویه چرخش و فرکانس چرخش Camshaft

لازم به ذکر است که حداکثر تفاوت بین مقادیر TPS تعریف شده در مرکز کانال و نزدیک به دیوار آن (تنوع در شعاع کانال) در بخش های کنترل نزدیک به ورودی به کانال زیر مشاهده می شود مطالعه و رسیدن به 10.0٪ از IPI. بنابراین، اگر موج های اجباری جریان گاز برای 1x تا 150 میلیمتر با یک دوره از IPI \u003d 115 MS بسیار کمتر باشد، این جریان باید به عنوان یک دوره با درجه بالایی از غیر ثابت مشخص شود. این نشان می دهد که رژیم جریان انتقال انتقالی در کانال های نصب انرژی هنوز تکمیل نشده است، و خشم بعدی در حال حاضر تحت تاثیر قرار گرفته است. و برعکس، اگر پالساسیون جریان با یک دوره بسیار بیشتر از TR باشد، جریان باید به عنوان یک قاعده (با درجه پایین غیر انتفاعی) در نظر گرفته شود. در این مورد، قبل از وقوع اختلال، حالت هیدرودینامیکی انتقالی زمان برای تکمیل، و دوره ای که باید هماهنگ شود. و در نهایت، اگر جریان جریان جریان نزدیک به مقدار TR بود، جریان باید به طور متوسط \u200b\u200bغیر ثابت با درجه افزایش غیرمستقیم مشخص شود.

به عنوان مثال از استفاده احتمالی از زمان مشخصی پیشنهاد شده برای ارزیابی زمان مشخصه، جریان گاز در کانال های اگزوز مهندسان پیستونی در نظر گرفته شده است. اول، به شکل 17 مراجعه کنید، که در آن وابستگی جریان جریان WX از زاویه چرخش میل لنگ F (شکل 17، a) و در زمان T (شکل 17، b). این وابستگی ها بر روی مدل فیزیکی ابعاد DVS همان سیلندر 8.2 / 7.1 به دست آمد. این را می توان از شکل نشان داد که نمایندگی وابستگی WX \u003d F (F) کمی آموزنده است، زیرا دقیقا منعکس نمی شود ذات فیزیکی فرآیندهای رخ داده در کانال فارغ التحصیلی. با این حال، دقیقا در این فرم است که این گرافیک برای ارسال در زمینه میدان موتور گرفته شده است. به اعتقاد ما، از وابستگی های زمانی WX \u003d / (T) برای تجزیه و تحلیل درست است.

ما تجزیه و تحلیل وابستگی wx \u003d / (t) برای n \u003d 1500 دقیقه "1 (شکل 18). همانطور که دیده می شود، در این سرعت میل لنگ، طول مدت کل روند انتشار 27.1 میلی ثانیه است. انتقال فرآیند هیدرودینامیکی در خروجی پس از باز شدن آغاز می شود دریچه اگزوز. در این مورد، ممکن است منطقه پویا ترین بالایی را انتخاب کنید (فاصله زمانی زمانی که افزایش شدید سرعت جریان رخ می دهد)، مدت آن 6.3 میلی ثانیه است. پس از آن، رشد جریان جریان با کاهش آن جایگزین می شود. همانطور که قبلا نشان داده شد (شکل 15)، برای این پیکربندی سیستم هیدرولیک زمان آرامش 115-120 میلی ثانیه است، I.E. به طور قابل توجهی بزرگتر از مدت زمان بلند کردن بخش. بنابراین، باید فرض کنیم که آغاز انتشار (بخش بلند کردن) با درجه بالایی از غیر طبیعی رخ می دهد. 540 Ф، hail of pkv 7 a)

گاز از کل شبکه در خط لوله عرضه شد، که در آن فشار سنج 1 برای کنترل فشار بر روی شبکه و شیر 2 نصب شد، برای کنترل جریان. گاز به گیرنده مخزن 3 با حجم 0.04 مترمربع منتقل شد، آن را شامل یک پنجره شطرنجی 4 برای خنک کردن فشار فشار بود. از Tank-Receiver 3، خط لوله گاز به محفظه سیلندر 5، که در آن لانه زنبوری 6 نصب شد، عرضه شد. HonayComb یک مشبک نازک بود و در نظر گرفته شده بود برای تمیز کردن موج های فشار باقی مانده. محفظه سیلندر 5 به بلوک سیلندر 8 متصل شد، در حالی که حفره درونی اتاق سلولی سیلندر همراه با حفره درونی سر بلوک سیلندر بود.

پس از باز کردن دریچه اگزوز 7، گاز از محفظه شبیه سازی از طریق کانال اگزوز 9 به کانال اندازه گیری 10 رفت.

شکل 20 جزئیات بیشتر پیکربندی مسیر خروجی نصب آزمایشی را نشان می دهد، که نشان دهنده مکان های سنسورهای فشار و پروب های ترمومومتری است.

با توجه به تعداد محدودی از اطلاعات در مورد پویایی فرآیند انتشار، یک کانال خروجی کلاسیک مستقیم با یک قسمت مقطع دور انتخاب شد: سر بلوک سیلندر 2 به ستون های یک لوله اگزوز آزمایشی 4، طول لوله متصل شد 400 میلیمتر و قطر 30 میلیمتر بود. در لوله، سه سوراخ در فاصله های L \\، LG و B به ترتیب 20،140 و 340 میلی متر برای نصب سنسورهای فشار 5 و سنسورهای حرارتی Chaser 6 (شکل 20) حفر شدند.

شکل 20 - پیکربندی کانال اگزوز نصب آزمایشی و محل سنسور: 1 - سیلندر - اتاق دمیدن؛ 2 - سر بلوک سیلندر؛ 3 - شیر خروجی؛ 4 - یک لوله فارغ التحصیلی آزمایشی؛ 5 - سنسورهای فشار؛ 6 - سنسورهای ترموپومتر برای اندازه گیری سرعت جریان؛ l طول لوله خروجی است؛ C_3- دیافراگم به مکان های سنسورهای ترموچزر از پنجره اگزوز

سیستم اندازه گیری نصب امکان تعیین آن را امکان پذیر ساخت: گوشه فعلی چرخش و سرعت چرخش میل لنگ، سرعت جریان لحظه ای، ضریب انتقال حرارت لحظه ای، فشار جریان بیش از حد. روش های تعریف این پارامترها در زیر شرح داده شده است. 2.3 اندازه گیری گوشه چرخش و فرکانس چرخش توزیع

برای تعیین سرعت چرخش و زاویه فعلی چرخش بادامک، و همچنین لحظه ای برای پیدا کردن پیستون در نقاط مرده بالا و پایین، یک سنسور تچومتریک اعمال شد، طرح نصب، که در شکل 21 نشان داده شده است، از آنجا که پارامترهای ذکر شده در بالا باید به طور یکنواخت در مطالعه فرایندهای پویا در ICC تعیین شود. چهار

سنسور Tachometric شامل یک دندانه دندانه دار 7 بود که تنها دو دندان در مقابل یکدیگر قرار داشت. دیسک 1 با موتور الکتریکی 4 نصب شد، به طوری که یکی از دیسک های دیسک مربوط به موقعیت پیستون در نقطه مرده بالا بود، و به ترتیب دیگر، نقطه پایین مرده و به شفت متصل شد با استفاده از اتصال 3. شفت موتور و شفت موتور پیستونی توسط انتقال کمربند متصل شد.

هنگام عبور از یکی از دندانها در نزدیکی سنسور القایی 4، بر روی سه پایه ثابت ثابت شده است، خروجی سنسور القایی یک پالس ولتاژ تشکیل شده است. با استفاده از این پالس ها، می توانید موقعیت فعلی Camshaft را تعیین کنید و به همین ترتیب، موقعیت پیستون را تعیین کنید. به منظور سیگنال های مربوط به NMT و NMT، دندان ها از یکدیگر از یکدیگر انجام می شود، پیکربندی از یکدیگر متفاوت است، زیرا سیگنال ها در خروجی سنسور القایی دارای دامنه های مختلف بودند. سیگنال به دست آمده در خروجی از سنسور القایی در شکل 22 نشان داده شده است: پالس ولتاژ یک دامنه کوچکتر مربوط به موقعیت پیستون در NTC و پالس دامنه بالاتر به ترتیب، موقعیت در NMT است.

پویایی گاز و پردازش مواد مصرفی خروجی موتور احتراق داخلی پیستون با ابررسانایی

در ادبیات کلاسیک در مورد تئوری گردش کار و مهندسی، توربوشارژر عمدتا به عنوان بیشتر مورد توجه قرار گرفته است روش موثر موتور مجبور به افزایش مقدار هوا ورود به سیلندر موتور.

لازم به ذکر است که در منابع ادبی، تأثیر توربو شارژر بر ویژگی های گاز پویا و ترموفیزیکی جریان گاز خط لوله اگزوز بسیار نادر است. به طور عمده در ادبیات، توربین توربین توربین با ساده سازی، به عنوان یک عنصر از سیستم مبادله گاز، که دارای مقاومت هیدرولیکی به جریان گازها در خروجی سیلندر است، در نظر گرفته می شود. با این حال، واضح است که توربین توربوشارژر نقش مهمی در شکل گیری جریان گازهای خروجی دارد و تأثیر قابل توجهی بر ویژگی های هیدرودینامیکی و ترموفیزیکی جریان دارد. این بخش نتایج بررسی اثر توربین توربوشارژر بر ویژگی های هیدرودینامیکی و ترموفیزیکی جریان گاز در خط لوله اگزوز موتور پیستون را مورد بحث قرار می دهد.

مطالعات انجام شده بر روی یک راه اندازی آزمایشی انجام شده است که قبلا شرح داده شده است، در فصل دوم، تغییر اصلی نصب توربو شارژر TKR-6 با توربین شعاعی شعاعی (شکل 47 و 48) است.

با توجه به تأثیر فشار گازهای خروجی در خط لوله اگزوز به گردش جریان توربین، الگوهای تغییرات در این شاخص به طور گسترده مورد مطالعه قرار می گیرند. فشرده

نصب توربین توربین در خط لوله اگزوز اثر قوی بر فشار و جریان جریان در خط لوله اگزوز دارد، که به وضوح از پلاگین فشار و سرعت جریان در لوله اگزوز با توربوشارژر از گوشه ای از میل لنگ دیده می شود (شکل 49 و 50). مقایسه این وابستگی ها با وابستگی های مشابه برای خط لوله اگزوز بدون توربوشارژر تحت شرایط مشابه، می توان دید که نصب توربین توربوشارژر به لوله اگزوز منجر به ظهور تعداد زیادی از موج ها در کل خروجی خروجی می شود با عمل عناصر تیغه (دستگاه نازل و پروانه) توربین. شکل 48 - فرم عمومی تاسیسات با توربوشارژر

یکی دیگر از ویژگی های مشخصه این وابستگی ها، افزایش قابل توجهی در دامنه نوسانات فشار و کاهش قابل توجهی در دامنه نوسانات سرعت در مقایسه با اجرای سیستم اگزوز بدون توربو شارژر است. به عنوان مثال، با فرکانس چرخش میل لنگ 1500 دقیقه، حداکثر فشار گاز در خط لوله با توربوشارژر 2 برابر بیشتر است و سرعت 4.5 برابر کمتر از خط لوله بدون توربوشارژر است. افزایش فشار و کاهش سرعت در خط لوله فارغ التحصیلی ناشی از مقاومت ایجاد شده توسط توربین است. شایان ذکر است که حداکثر مقدار فشار در خط لوله توربوشارژر نسبت به حداکثر مقدار فشار در خط لوله بدون توربوشارژر تا 50 درجه چرخش تغییر می کند از میل لنگ. بنابراین

وابستگی های محلی (1x \u003d 140 میلی متر) فشار بیش از حد کامپیوتر و جریان جریان WX در خط لوله اگزوز از مقطع دایره ای از موتور پیستونی با توربو شارژر از زاویه چرخش میل لنگ P در یک فشار بیش از حد انتشار P T \u003d 100 KPA برای سرعت های مختلف میل لنگ:

مشخص شد که در خط لوله اگزوز با توربوشارژر، حداکثر میزان جریان جریان پایین تر از خط لوله بدون آن است. شایان ذکر است که در عین حال لحظه دستیابی به حداکثر مقدار جریان جریان به سمت افزایش در گوشه ای از نوبت میل لنگ، مشخصه ای از تمام حالت های نصب است. در مورد توربوشارژر، میزان سرعت با سرعت پایین چرخش میل لنگ، که همچنین مشخصه و در مورد بدون توربو شارژر است، مشخص می شود.

ویژگی های مشابه مشخصه و برای وابستگی PX \u003d / (P).

لازم به ذکر است که پس از بستن دریچه اگزوز، سرعت گاز در خط لوله در تمام حالت ها به صفر کاهش نمی یابد. نصب توربین توربو شارژر در خط لوله اگزوز منجر به صاف کردن پالس های جریان جریان در تمامی حالت های عملیات (به ویژه با فشار اولیه 100 کیلوگرم)، هر دو در طول زمان خروجی و پس از پایان آن.

شایان ذکر است که در خط لوله با توربوشارژر، شدت کاهش نوسانات فشار جریان پس از شیر خروجی بالاتر از بدون توربو شارژر بسته شده است

لازم به ذکر است که تغییرات در بالا تغییرات ویژگی های پویای گاز جریان جریان زمانی که توربوشارژر در خط لوله اگزوز نصب شده است، جریان جریان در کانال خروجی نصب شده است، که ناگزیر باید منجر به تغییرات در ویژگی های ترموفیزیکی شود فرآیند انتشار

به طور کلی، وابستگی تغییر فشار در خط لوله در DVS با برتر، با پیش از آن سازگار است.

شکل 53 نمودارهای وابستگی را نشان می دهد جریان جرم g از طریق خط لوله اگزوز از سرعت چرخش میل لنگ تحت مقادیر مختلف فشار بیش از حد فشار P و پیکربندی سیستم اگزوز (با توربوشارژر و بدون آن). این گرافیک با استفاده از تکنیک توصیف شده در آن به دست آمد.

از نمودارهایی که در شکل 53 نشان داده شده است، می توان دید که برای تمام مقادیر بیش از حد فشار اولیه، جریان جریان جرم G از گاز در خط لوله اگزوز در مورد همان چیزی است که یک TK و بدون آن وجود دارد.

در برخی از شیوه های بهره برداری از نصب، تفاوت ویژگی های هزینه های کمی بیش از یک خطای سیستماتیک است که حدود 8 تا 10 درصد برای تعیین میزان جریان جرم است. 0.0145 گرم کیلوگرم / ثانیه

برای خط لوله با مقطع مربع

سیستم اگزوز با توابع خروج به شرح زیر است. گازهای خروجی به سیستم اگزوز از سیلندر موتور به کانال در سر سیلندر 7 می رسد، از جایی که آنها به منیفولد اگزوز منتقل می شوند 2. در منیفولد اگزوز 2، یک لوله خروجی 4 نصب شده است که در آن هوا از طریق یک هوا عرضه می شود Electropneumoclap 5. چنین اعدام اجازه می دهد تا شما را به ایجاد یک منطقه تخلیه بلافاصله پشت سر سیلندر کانال.

به منظور لوله تخلیه، مقاومت هیدرولیکی قابل توجهی در منیفولد اگزوز ایجاد نمی کند، قطر آن نباید بیش از 1/10 قطر این گردآورنده باشد. همچنین برای ایجاد یک حالت بحرانی در چند منظوره اگزوز ضروری است و قفل انژکتور ظاهر می شود. موقعیت محور لوله تخلیه نسبت به محور جمع کننده اگزوز (Excentricity) بسته به پیکربندی خاص سیستم اگزوز و حالت عملیات موتور انتخاب شده است. در این مورد، معیار اثربخشی درجه تصفیه سیلندر از گازهای خروجی است.

آزمایش های جستجو نشان داد که تخلیه (فشار استاتیک) ایجاد شده در منیفولد اگزوز 2 با استفاده از لوله خروجی 4 باید حداقل 5 kPa باشد. در غیر این صورت، سطح کمبود جریان پالسی رخ می دهد. این می تواند باعث ایجاد جریان های تغذیه در کانال شود، که منجر به کاهش کارایی تمیز کردن سیلندر می شود و بر این اساس، قدرت موتور را کاهش می دهد. واحد کنترل موتور الکترونیکی 6 باید عملیات الکتروپنوموکلاپ 5 را سازماندهی کند، بسته به سرعت چرخشی میل لنگ موتور. برای افزایش اثر خروج در انتهای خروجی لوله خروجی 4، یک نازل زیرزمینی ممکن است نصب شود.

معلوم شد که حداکثر مقادیر جریان جریان در کانال خروجی با خروج مداوم به طور قابل توجهی بالاتر از آن است (تا 35٪). علاوه بر این، پس از بستن دریچه اگزوز در کانال اگزوز با خروج مداوم، سرعت جریان خروجی کاهش می یابد در مقایسه با کانال سنتی، که نشان دهنده تمیز کردن ادامه کانال از گازهای خروجی است.

شکل 63 وابستگی های VX حجم محلی را از طریق کانال های خروجی از اجرای مختلف از سرعت چرخشی نشان می دهد میل لنگ P. آنها نشان می دهند که در کل محدوده فرکانس چرخش میل لنگ، با خروج مداوم، سرعت جریان حجم از طریق سیستم اگزوز افزایش می یابد، که باید منجر به تمیز کردن بهتر سیلندر از گازهای خروجی و افزایش قدرت موتور شود.

بنابراین، مطالعه نشان داد که استفاده از خروج مداوم در سیستم اگزوز در سیستم اگزوز، تصفیه گاز سیلندر را در مقایسه با سیستم های سنتی بهبود می بخشد، با تثبیت جریان در سیستم اگزوز.

تفاوت اساسی اصلی این روش بر روش رطوبت جریان جریان در کانال اگزوز موتور پیستونی با استفاده از اثر تخلیه ثابت این است که هوا از طریق لوله خروجی به کانال اگزوز تنها در طول آزمایش آزاد عرضه می شود. این می تواند با تنظیم امکان پذیر باشد. بلوک الکترونیکی کنترل موتور، یا استفاده از یک واحد کنترل ویژه، نمودار که در شکل 66 نشان داده شده است.

این طرح توسط نویسنده توسعه یافته است (شکل 64) اعمال می شود اگر غیرممکن باشد که کنترل فرآیند خروج با استفاده از واحد کنترل موتور را تضمین کند. اصل عملیات چنین طرح شامل موارد زیر است، آهنرباهای ویژه باید بر روی چرخ فلک موتور نصب شوند، آهنرباهای ویژه باید نصب شوند، موقعیت آن به لحظات باز و بسته شدن دریچه های خروجی موتور مربوط می شود. آهنرباهای باید در قطب های مختلف نسبت به سنسور دوقطبی سالن نصب شوند، که به نوبه خود باید در مجاورت آهنرباهای فوری باشد. گذراندن در کنار آهنربا سنسور، به ترتیب به ترتیب به ترتیب نقطه باز کردن دریچه های اگزوز، باعث پالس الکتریکی کوچک می شود که توسط واحد تقویت سیگنال 5 افزایش می یابد و به الکتروپنوموکلاپ تغذیه می شود، نتیجه گیری آن به آن متصل می شود خروجی های 2 و 4 واحد کنترل، پس از آن باز می شود و عرضه هوا شروع می شود. این اتفاق می افتد زمانی که مغناطیسی دوم در کنار سنسور 7 اجرا می شود، پس از آن الکتروپنوموکلاپ بسته می شود.

ما به داده های تجربی تبدیل می شود که در محدوده فرکانس های چرخش میل لنگ P از 600 تا 3000 دقیقه به دست آمد. 1 با پین های مختلف دائمی دائمی بر روی انتشار (از 0.5 تا 200 کیلو پاسکال). در آزمایشات، هوای فشرده با دمای هوا 22-24 با لوله خروج از بزرگراه کارخانه دریافت شد. انحراف (فشار استاتیک) برای لوله خروجی در سیستم اگزوز 5 کیلوگرم بود.

شکل 65 نمودارهای وابستگی های فشار محلی PX (Y \u003d 140 میلیمتر) و جریان جریان WX را در خط لوله خروجی بخش عرضی دور موتور پیستونی نشان می دهد با خروج دوره ای از زاویه چرخش میل لنگ فشار بیش از حد № \u003d 100 kPa برای فرکانس های مختلف چرخش میل لنگ.

از این نمودارها می توان دید که در کل تاکتیک آزاد شدن، نوسان وجود دارد فشار مطلق در مسیر فارغ التحصیلی، حداکثر مقادیر نوسانات فشار به 15 کیلوگرم می رسد و حداقل 9 کیلوگرم را تخلیه می کند. سپس، همانطور که در مسیر فارغ التحصیلی کلاسیک مقطع دایره ای، این شاخص ها به ترتیب 13.5 kPa و 5 kPa هستند. شایان ذکر است که حداکثر مقدار فشار در سرعت میل لنگ 1500 دقیقه مشاهده می شود. "1، در حالت های دیگر عملیات موتور نوسان فشار به این ارزش ها نمی رسد. به یاد بیاورید که در لوله اولیه از مقطع گرد، افزایش یکنواخت در دامنه نوسانات فشار بسته به افزایش فرکانس چرخش میل لنگ مشاهده شد.

از نمودار جریان جریان گاز محلی جریان گاز از گوشه چرخش میل لنگ، می توان دید که سرعت های محلی در طول انتشار آزاد در کانال با استفاده از اثر تخلیه دوره ای بالاتر از کانال کلاسیک از مقطع دایره ای در تمام حالت های موتور. این نشان دهنده بهترین تمیز کردن کانال فارغ التحصیلی است.

شکل 66، نمودارهای مقایسه وابستگی جریان جریان حجمی گاز از سرعت چرخش میل لنگ در مقطع عرضی بدون خروج و بخش مقطع گرد با تخلیه دوره ای در فشار بیش از حد در کانال ورودی ورودی در نظر گرفته شده است .

صفحه: (1) 2 3 4 ... 6 "من قبلا در مورد شاهد های رزونانس نوشتم -" Dudges "و" Muffers / Mufters "(مدل ها توسط چندین اصطلاح استفاده می شود، مشتق شده از انگلیسی" صدا خفه کن "- Silencer، Surdinka، و غیره). شما می توانید در مورد این در مقاله من "و به جای یک قلب - یک موتور فیبر".

احتمالا، ارزش صحبت کردن بیشتر در مورد سیستم های اگزوز DVS به طور کلی برای یادگیری نحوه تقسیم "مگس از کیتلت" در این آسان به درک منطقه نیست. پس از اینکه موتور قبلا یک کارگر دیگر را تکمیل کرده است، از لحاظ فرایندهای فیزیکی که در صدا خفه کن اتفاق می افتد آسان نیست.
سپس ما موتورهای دو سکته مدل را مورد بحث قرار خواهیم داد، اما تمام استدلال ها برای چهار سکته مغزی درست است و برای موتورهای "غیر مدل" Cubatures.

اجازه دهید به شما یادآوری کنم که دور از هر دستگاه اگزوز DVS، حتی با توجه به نمودار رزونانس ساخته شده است، می تواند افزایش قدرت یا گشتاور موتور را افزایش دهد و همچنین میزان نویز آن را کاهش دهد. به طور کلی، اینها دو الزامات متقابل منحصر به فرد هستند و وظیفه طراح سیستم اگزوز معمولا به جستجوی سازش بین سر و صدا از سر و صدا DV ها و قدرت آن در یک یا چند حالت عملیاتی کاهش می یابد.
این ناشی از چندین عامل است. موتور "ایده آل" را در نظر بگیرید، که در آن از دست دادن داخلی انرژی برای اصطکاک گره های کشویی صفر است. ما از دست دادن در بلبرینگ و از دست دادن، اجتناب ناپذیر، اجتناب ناپذیر زمانی که جریان های داخلی فرایندهای گاز پویا (مکش و تمیز کردن). در نتیجه، تمام انرژی آزاد شده در حین احتراق مخلوط سوختصرف خواهد شد
1) کار مفید رانندگان مدل (پروانه، چرخ، و غیره امکان پذیر نیست که کارایی این گره ها را در نظر بگیرید، این یک موضوع جداگانه است).
2) تلفات ناشی از یک مرحله چرخه ای دیگر از روند کار DVS - اگزوز

این از دست دادن اگزوز ارزش توجه بیشتری را دارد. من تاکید می کنم که این در مورد تسخیر کار سکته مغزی نیست (ما موافقت کردیم که موتور "در داخل خود ایده آل است)، اما در مورد" اخراج "از دست دادن احتراق مخلوط سوخت از موتور به جو. آنها به طور عمده تعیین می شوند، مقاومت پویا مسیر اگزوز تمام چیزهایی است که به موتور موتور متصل می شود. از ورود به سوراخ های خروجی "SILENCER". من امیدوارم که شما نیازی به متقاعد کردن کسی ندارید که کمتر مقاومت کانال ها را متقاعد کنید، طبق آن گازها از موتور "از بین رفته اند"، کمتر شما باید تلاش های خود را صرف کنید، و سریعتر روند " جداسازی گاز "عبور می کند.
بدیهی است، فاز اگزوز سیستم احتراق داخلی است که اصلی در روند تشکیل سر و صدا است (فراموش کردن در مورد سر و صدا ناشی از خواب در طول مکش و سوزاندن سوخت در سیلندر، و همچنین در مورد سر و صدای مکانیکی از عملیات از مکانیسم - سر و صدای مکانیکی کامل MEX به سادگی می تواند باشد). منطقی است فرض کنیم که در این تقریب، کل کارایی DV ها با رابطه بین کار مفید و از دست دادن اگزوز تعیین می شود. بر این اساس، کاهش میزان از دست دادن اگزوز، کارایی موتور را افزایش می دهد.

هنگامی که اگزوز صرف می شود، انرژی از دست رفته کجاست؟ به طور طبیعی، آن را به نوسانات صوتی تبدیل می شود. محیط (اتمسفر)، به عنوان مثال در سر و صدا (البته، حرارتی فضای اطراف نیز وجود دارد، اما ما هنوز هم پیش فرض در مورد آن). محل وقوع این نویز یک برش یک پنجره اگزوز موتور است که در آن گسترش پرش از گازهای اگزوز، که امواج صوتی را آغاز می کند. فیزیک این فرایند بسیار ساده است: در زمان باز کردن پنجره اگزوز در حجم کوچک سیلندر، بخش بزرگی از باقی مانده های گاز فشرده از محصولات احتراق سوخت وجود دارد که هنگام ورود به فضای اطراف به سرعت و به شدت گسترش یافته است، و یک ضربه پویا گاز رخ می دهد، تحریک نوسانات صوتی شناور بعدی در هوا (به یاد داشته باشید پنبه ناشی از ریختن یک بطری شامپاین). برای کاهش این پنبه، به اندازه کافی برای افزایش زمان انقضای گازهای فشرده از سیلندر (بطری)، محدود کردن بخش مقطع پنجره اگزوز (به راحتی باز کردن پلاگین). اما چنین راهی برای کاهش سر و صدا قابل قبول نیست موتور واقعیکه، همانطور که می دانیم، قدرت به طور مستقیم به انقلاب ها بستگی دارد، بنابراین، از سرعت تمام فرآیندهای جریان.
شما می توانید سر و صدا خروجی اگزوز را به روش دیگری کاهش دهید: منطقه مقطع عرضی پنجره اگزوز و زمان انقضا را محدود نکنید گازهای خروجیاما محدود کردن سرعت گسترش آنها در حال حاضر در جو است. و این روش یافت شد

بازگشت به 30S قرن گذشته، موتور سیکلت های ورزشی و اتومبیل ها شروع به تجهیز مخروطی عجیب و غریب لوله های اگزوز با یک گوشه کوچک کوچک. این شن و صدا "Megafones" نامیده می شود. آنها کمی سطح سر و صدای اگزوز موتور را کاهش دادند و در بعضی موارد نیز کاهش یافت، برای افزایش قدرت موتور به دلیل بهبود تمیز کردن سیلندر از بقایای گازهای صرف شده به علت اینرسی غلات گاز در داخل لوله اگزوز مخروطی حرکت می کند.

محاسبات و آزمایش های عملی نشان داده اند که زاویه بهینه مگاپون نزدیک به 12-15 درجه است. در اصل، اگر شما یک مگاپن را با چنین زاویه ای که بسیار طولانی نشان داده اید، به طور موثر سر و صدای موتور را خاموش می کند، تقریبا بدون کاهش ظرفیت آن، اما در عمل چنین ساختارها به دلیل کمبودهای طراحی آشکار و محدودیت ها اجرا نمی شود.

راه دیگری برای کاهش سر و صدا DVS این است که به حداقل رساندن پالساسیون گازهای خروجی در خروجی سیستم اگزوز. برای این، اگزوز به طور مستقیم به جو، و در یک گیرنده متوسط \u200b\u200bحجم کافی (به طور ایده آل، حداقل 20 برابر بیشتر از حجم کار سیلندر)، با انتشار بعدی گازها از طریق سوراخ نسبتا کوچک، مساحت آن می تواند چندین بار کمتر از پنجره منطقه اگزوز باشد. چنین سیستمی ها ماهیت پالسی را از حرکت مخلوط گاز در خروجی موتور صاف می کنند و آن را به نزدیک به یک مدرک پیشرفته در خروجی صدا خفه کن تبدیل می کنند.

اجازه دهید به شما یادآوری کنم که سخنرانی در حال حاضر در مورد سیستم های ویرانگر که باعث افزایش مقاومت پویایی گاز به گازهای خروجی نمی شود، می رود. بنابراین، من نگران تمام انواع ترفندهای نوع شبکه های فلزی در داخل محفظه ویرانگر، پارتیشن ها و لوله های سوراخ شده نیستم که، البته، به شما اجازه می دهد تا سر و صدای موتور را کاهش دهید، اما به ضرر قدرت آن.

گام بعدی در توسعه شاهزاده ها، سیستم هایی بود که شامل ترکیب های مختلفی از روش های شرح داده شده در بالا بود. من بلافاصله می گویم، برای اکثر آنها، دور از ایده آل هستند، زیرا در یک درجه یا یکی دیگر، مقاومت پویای گاز از مسیر اگزوز افزایش می یابد، که منحصر به فرد منجر به کاهش قدرت موتور منتقل شده به نیروی دریایی می شود.

//
صفحه: (1) 2 3 4 ... 6 "

به طور موازی، توسعه سیستم های اگزوز ویرانگر، سیستم های توسعه یافته، به طور معمول به عنوان "صدا خفه کن" نامیده می شود، اما نه چندان طراحی نشده برای کاهش سطح صدا از موتور عامل، چقدر برای تغییر ویژگی های قدرت خود را (قدرت موتور، یا گشتاور آن). در عین حال، وظیفه سر و صدا دوخت به برنامه دوم رفت، چنین دستگاه هایی کاهش نمی یابد، و نمی تواند به طور قابل توجهی سر و صدا خروجی موتور را کاهش دهد، و اغلب آن را افزایش می دهد.

کار این دستگاه ها بر اساس فرآیندهای رزونانس در خود "شاهد" خود، مانند هر بدن توخالی با خواص رزوناتور Gameholsts است. با توجه به رزونانس های داخلی سیستم اگزوز، دو مشکل موازی در یک بار حل می شود: تمیز کردن سیلندر از بقایای مخلوط قابل احتراق در تاکتیک قبلی بهبود یافته است و پر کردن سیلندر یک بخش تازه از قابل احتراق است مخلوط برای تست فشرده سازی بعدی.
بهبودی در تمیز کردن سیلندر به دلیل این واقعیت است که ستون گاز در منیفولد فارغ التحصیل، که در طول خروجی گازها در تاکت های قبلی، به دلیل اینرسی، مانند یک پیستون در پمپ، سرعت را به دست آورد، همچنان خورد حتی پس از فشار سیلندر، باقی مانده از گاز از سیلندر، حتی پس از فشار سیلندر، با فشار در منیفولد فارغ التحصیل می شود. در عین حال، یکی دیگر از اثرات غیر مستقیم رخ می دهد: با توجه به این پمپاژ اضافی جزئی، فشار در سیلندر کاهش می یابد، که به طور مطلوب بر روی تست خالص بعدی تاثیر می گذارد - در سیلندر آن را تا حدودی بیش از یک مخلوط تازه قابل احتراق از می تواند به دست می آید فشار سیلندر برابر با اتمسفر بود.

علاوه بر این، موج معکوس فشار خروجی، منعکس کننده از سردرگمی (مخروط عقب سیستم اگزوز) یا ترکیب (دیافراگم پویای گاز) نصب شده در حفره سکوت، بازگشت به پنجره اگزوز سیلندر در زمان آن است بسته شدن، علاوه بر "تامپر" مخلوط سوخت در سیلندر، حتی بیشتر افزایش می یابد.

در اینجا شما باید به وضوح درک کنید که در مورد حرکت متقابل گازها در سیستم اگزوز نیست، بلکه در مورد روند نوسان موج در داخل گاز نیست. گاز تنها در یک جهت حرکت می کند - از پنجره اگزوز سیلندر در جهت خروجی در خروجی سیستم اگزوز، ابتدا با جیرهای تیز، فرکانس آن برابر با گردش مالی خودرو، و سپس به تدریج دامنه این است Jolts کاهش می یابد، در حد محدود تبدیل به یک حرکت یکنواخت یکنواخت. و "آنجا و اینجا" امواج فشار راه می روند، ماهیت آن بسیار شبیه امواج صوتی در هوا است. و سرعت این ارتعاشات فشار نزدیک به سرعت صدا در گاز است، با توجه به خواص آن - در درجه اول چگالی و درجه حرارت. البته این سرعت تا حدودی متفاوت از میزان شناخته شده سرعت صدا در هوا است شرایط عادی برابر با حدود 330 متر بر ثانیه است.

به طور دقیق، فرآیندهای جریان در سیستم های اگزوز DSV کاملا به درستی به نام آکوستیک خالص نیست. در عوض، آنها از قوانین مورد استفاده برای توصیف امواج شوک اطاعت می کنند، هرچند ضعیف. و این دیگر گاز و ترمودینامیک استاندارد نیست، که به وضوح در چارچوب فرایندهای ایزوترمال و آدیاباتیک که توسط قوانین و معادلات بولی، مریوتا، Klapaireron و دیگران مانند آنها، انباشته نشده است.
من چند مورد را به این ایده رسیدم، شاهد که من خودم بودم. ماهیت آنها به شرح زیر است: تظاهرات رزونانس موتورهای با سرعت بالا و مسابقه ای (AVIA، دادگاه و خودکار)، کار بر روی حالت های غیر قابل قبول، که در آن موتورها گاهی اوقات تا 40،000-45.000 دور در دقیقه، و حتی بالاتر از آن، آنها شروع به "قایقرانی" - آنها به معنای واقعی کلمه در چشم تغییر شکل، "دقیق"، به عنوان اگر ساخته نشده از آلومینیوم، اما از پلاستیک، و حتی به آثار قرمز! و این اتفاق در اوج رزونانس "دوقلو" اتفاق می افتد. اما شناخته شده است که دمای گازهای خروجی در خروج از پنجره اگزوز بیش از 600-650 درجه سانتیگراد نیست، در حالی که نقطه ذوب آلومینیوم خالص کمی بالاتر است - حدود 660 درجه سانتیگراد و آلیاژهای آن و موارد دیگر. در همان زمان (اصلی ترین چیز!)، نه لوله مگابای اگزوز، مجاور به طور مستقیم به پنجره اگزوز، اغلب ذوب شده و تغییر شکل، جایی که به نظر می رسد بالاترین درجه حرارت، و بدترین شرایط درجه حرارت، اما منطقه از سردرگمی معکوس مخروطی، که گاز اگزوز با دمای بسیار کوچکتر می رسد، که به دلیل گسترش آن در داخل سیستم اگزوز کاهش می یابد (به یاد داشته باشید قوانین اساسی پویایی گاز)، و علاوه بر این، این بخش از صدا خفه کننده معمولا توسط این حادثه منفجر می شود جریان هوا، یعنی علاوه بر این سرد شد

برای مدت طولانی نمی توانستم این پدیده را درک کنم و توضیح دهم. همه چیز پس از آنکه به طور تصادفی به کتاب که در آن فرایندهای امواج شوک توصیف شده بود، به جای آن رسید. این بخش خاصی از پویایی گاز وجود دارد، که این دوره تنها در شیپور خاموشی های خاص برخی از دانشگاه هایی است که تکنسین های انفجاری را تهیه می کنند. چیزی مشابه در هواپیمایی اتفاق می افتد (و مطالعه شده) در حمل و نقل هوایی، که در آن نیم قرن پیش، در سپیده دم پرواز فوق العاده، آنها نیز با برخی از حقایق غیر قابل توضیح از تخریب طراحی هواپیماهای هواپیمایی در زمان انتقال فوق العاده ای مواجه شدند.

UDC 621.436

اثر مقاومت آیرودینامیکی سیستم های ورودی و اگزوز موتورهای خودرو بر فرایندهای مبادله گاز

l.v. نجاری، BP zhilkin، yu.m. Brodov، N.I. گرگورو

این مقاله نتایج یک مطالعه تجربی از تأثیر مقاومت آیرودینامیکی سیستم های ورودی و اگزوز را ارائه می دهد موتورهای پیستونی در فرایندهای مبادله گاز. این آزمایش ها بر روی مدل های آنلاین موتور تک سیلندر انجام شد. تاسیسات و روش های انجام آزمایشات شرح داده شده است. وابستگی تغییر در سرعت لحظه ای و فشار جریان در مسیرهای گاز-هوا موتور از گوشه ای از چرخش میل لنگ ارائه شده است. داده ها در ضرایب مختلف مقاومت در برابر سیستم های مصرف و اگزوز و فرکانس های مختلف چرخش میل لنگ به دست آمد. بر اساس داده های به دست آمده، نتیجه گیری از ویژگی های پویا فرایندهای مبادله گاز در موتور ساخته شده است شرایط مختلف. نشان داده شده است که استفاده از صدا خفه کننده سر و صدا، موج موج را صاف می کند و ویژگی های جریان را تغییر می دهد.

کليدواژگان: موتور پیستون، فرایندهای مبادله گاز، پویایی فرآیند، پالس سرعت و فشار جریان، صدا خفه کننده سر و صدا.

معرفی

تعدادی از الزامات به مصرف و نتایج موتورهای پیستونی احتراق داخلی، از جمله کاهش اصلی نویز آیرودینامیکی و مقاومت آئرودینامیک حداقل، اصلی است. هر دو این شاخص ها در اتصال به طراحی عنصر فیلتر، شاهد های ورودی و انتشار، خنثی کننده های کاتالیزوری، حضور یک برتر (کمپرسور و / یا توربوشارژر)، و همچنین پیکربندی خط لوله های ورودی و اگزوز و ماهیت جریان در آنها. در عین حال، هیچ اطلاعاتی در مورد تاثیر عناصر اضافی سیستم های مصرف و سیستم های اگزوز (فیلترها، صدا خفه کن، توربو شارژر) بر روی پویایی گاز در آنها وجود ندارد.

این مقاله نتایج بررسی اثر مقاومت آیرودینامیکی سیستم های ورودی و اگزوز بر فرایندهای مبادله گاز در ارتباط با موتور پیستونی ابعاد 8.2/7.1 را ارائه می دهد.

گیاهان تجربی

و سیستم جمع آوری داده ها

مطالعات اثر مقاومت آیرودینامیکی سیستم های گاز گاز بر فرآیندهای مبادله گاز در مهندسان پیستونی بر روی مدل شبیه سازی ابعاد 4.2 / 7.1، به وسیله چرخش انجام شد موتور ناهمزمانفراوانی چرخش میل لنگ که در محدوده n \u003d 600-3000 min1 تنظیم شده بود با دقت ± 0.1٪. نصب آزمایشی در جزئیات بیشتر شرح داده شده است.

در شکل 1 و 2 نشان می دهد تنظیمات و اندازه هندسی مسیر مصرف و خروج از نصب آزمایشی، و همچنین محل نصب برای اندازه گیری لحظه ای

ارزش های سرعت متوسط و فشار جریان هوا.

برای اندازه گیری مقادیر فشار فوری در جریان (استاتیک) در کانال PC، سنسور فشار £ -10 توسط ویکی استفاده شد، سرعت آن کمتر از 1 میلی ثانیه است. حداکثر میانگین میانگین اندازه گیری فشار متوسط \u200b\u200bمتوسط، 0.25٪ ± 0.25٪ بود.

برای تعیین محیط لحظه ای در بخش کانال جریان هوا، ترمورنمومتر دمای ثابت طراحی اصلی، عنصر حساس که موضوع نوشرم با قطر 5 میکرومتر و طول 5 میلیمتر بود. حداکثر میانگین متوسط \u200b\u200bمیانگین میانگین میانگین میانگین اندازه گیری WX سرعت ± 2.9٪ بود.

اندازه گیری فرکانس چرخش میل لنگ با استفاده از یک متر تچومتر متشکل از یک دیسک دندانی ثابت شده بر روی شفت میل لنگ و سنسور القایی انجام شد. سنسور یک پالس ولتاژ را در فرکانس متناسب با سرعت چرخش شفت تشکیل داد. با توجه به این پالس ها، فرکانس چرخش ثبت شد، موقعیت میل لنگ (زاویه F) تعیین شد و لحظه ای از عبور از پیستون VMT و NMT.

سیگنال ها از تمام سنسورها به یک مبدل آنالوگ به دیجیتال وارد شدند و برای پردازش بیشتر به یک رایانه شخصی منتقل شدند.

قبل از انجام آزمایش ها، هدف گیری استاتیک و پویا سیستم اندازه گیری به طور کلی انجام شد، که نشان دهنده سرعت لازم برای مطالعه پویایی فرایندهای پویای گاز در سیستم های ورودی و اگزوز موتورهای پیستونی بود. میانگین میانگین میانگین میانگین میانگین آزمایشات بر اثر مقاومت آیرودینامیکی گاز هوا سیستم های DVS. فرایندهای مبادله گاز ± 3.4٪ بود.

شکل. 1. پیکربندی و اندازه هندسی مسیر ورودی نصب آزمایشی: 1 - سر سیلندر؛ لوله 2 حباب؛ 3 - اندازه گیری لوله؛ 4 - سنسورهای ترمووانومتر برای اندازه گیری سرعت جریان هوا؛ 5 - سنسورهای فشار

شکل. 2. پیکربندی و ابعاد هندسی مسیر اگزوز نصب آزمایشی: 1 - سر سیلندر؛ 2 - طرح کار - لوله فارغ التحصیلی؛ 3 - سنسورهای فشار؛ 4 - سنسورهای ترمومامر

اثر عناصر اضافی بر پویایی گاز فرایندهای مصرف و انتشار با ضریب مقاومت سیستم های مختلف مورد بررسی قرار گرفت. مقاومت با استفاده از فیلتر های مختلف مصرف و انتشار ایجاد شد. بنابراین، به عنوان یکی از آنها، یک فیلتر خودرو استاندارد هوا با ضریب مقاومت 7.5 مورد استفاده قرار گرفت. یک فیلتر بافتی با ضریب مقاومت 32 به عنوان یک عنصر فیلتر دیگر انتخاب شد. ضریب مقاومت به صورت تجربی از طریق پاکسازی استاتیک در شرایط آزمایشگاهی تعیین شد. مطالعات نیز بدون فیلترها انجام شد.

اثر مقاومت آیرودینامیکی بر روند ورودی

در شکل 3 و 4 وابستگی های جریان جریان هوا و فشار PC را در ورودی نشان می دهد

le از زاویه چرخش میل لنگ F در انواع فرکانس های چرخش آن و هنگام استفاده از فیلترهای مختلف مصرف.

ثابت شده است که در هر دو مورد (با یک صدا خفه کننده و بدون) ضربان فشار و سرعت جریان هوا بیشتر با سرعت بالا چرخش میل لنگ بیان می شود. در همان زمان در کانال ورودی با صدا خاموش کننده سر و صدا حداکثر سرعت، بیشینه سرعت جریان هوا، همانطور که انتظار می رود، کمتر از کانال بدون آن. اکثر

m\u003e x، m / s 100

افتتاح 1 III 1 1 1 III 7 1 £ * ^ 3 111

دریچه جیپیع 1 111 II Ti. [Zocrytir. . 3

§ p * ■ -1 * £ l r-

// 11 "S '\\ 11 III 1

540 (r. gome p.k.y. 720 vmt nmt

1 1 باز کردن -gbepskid-! شیر A L 1 G 1 1 1 بسته ^

1 HDC \\. bpcskneo valve "x 1 1

| | j __ 1 \\ __ mj \\ y t -1 1 \\ k / \\ 1 ^ v / \\ / \\ "g) y / \\ / l / l" PC-1 \\ __ v / -

1 1 1 1 1 1 1 | 1 1 ■ ■ 1 1

540 (R Cyro. P.k .. 720 VMT NMT

شکل. 3. وابستگی سرعت هوا WX در کانال ورودی از زاویه چرخش شفت میل لنگ در فرکانس های مختلف چرخش میل لنگ و عناصر مختلف فیلتر کردن: A - n \u003d 1500 دقیقه -1؛ ب - 3000 دقیقه -1. 1 - بدون یک فیلتر؛ 2 - فیلتر هوا استاندارد؛ 3 - فیلتر پارچه

شکل. 4. وابستگی فشار کامپیوتر در کانال ورودی از زاویه چرخش میل لنگ F در فرکانس های مختلف چرخش میل لنگ و عناصر مختلف فیلتر کردن: A - n \u003d 1500 دقیقه -1؛ ب - 3000 دقیقه -1. 1 - بدون یک فیلتر؛ 2 - فیلتر هوا استاندارد؛ 3 - فیلتر پارچه

با فرکانس های بالا چرخش میل لنگ روشن شد.

پس از بستن سوپاپ ورودی، فشار و سرعت جریان هوا در کانال تحت تمام شرایط برابر صفر نیست، و برخی از نوسانات آنها مشاهده می شود (نگاه کنید به شکل 3 و 4)، که همچنین مشخصه انتشار است فرآیند (نگاه کنید به زیر). در عین حال، نصب خنک کننده سر و صدا ورودی منجر به کاهش فشار خون و سرعت جریان هوا در تمام شرایط در طول فرایند مصرف و پس از مصرف شیر ورودی بسته شده است.

اثر آیرودینامیکی

مقاومت به روند انتشار

در شکل 5 و 6 نشان می دهد وابستگی جریان هوا WX و PC فشار در خروجی از زاویه چرخش شکل میل لنگ در فرکانس های مختلف چرخشی و هنگام استفاده از فیلترهای مختلف انتشار.

این مطالعات برای فرکانس های مختلف چرخش میل لنگ (از 600 تا 3000 دقیقه 1) در فشار بیش از حد مختلف در انتشار PI (از 0.5 تا 2.0 بار) بدون سر و صدا خاموش و اگر آن ارائه شده بود انجام شد.

مشخص شده است که در هر دو مورد (با خنک کننده و بدون) ضربان سرعت جریان هوا، روشن ترین در فرکانس پایین چرخش میل لنگ است. در این مورد، مقادیر حداکثر جریان جریان هوا در کانال اگزوز با صدا خاموش کننده نویز باقی می ماند

مریلین همانند آن است. پس از بستن دریچه خروجی، جریان جریان هوا در کانال تحت تمام شرایط صفر نمی شود، و برخی از نوسانات سرعت مشاهده می شود (شکل 5 را ببینید)، که مشخصه فرایند ورودی است (نگاه کنید به بالا). در عین حال، نصب خنک کننده سر و صدا در انتشار منجر به افزایش قابل توجهی در پالساسیون نرخ جریان هوا در تمام شرایط (به ویژه در RY \u003d 2.0 BAR) هر دو در طول فرآیند انتشار و پس از دریچه اگزوز بسته شده است .

لازم به ذکر است که اثر متضاد مقاومت آیرودینامیکی بر ویژگی های فرآیند ورودی در موتور، جایی که فیلتر هوا اثرات پالسی در فرایند مصرف و پس از بستن شیر ورودی وجود داشت، اما آنها به وضوح سریعتر از آن بود. در این مورد، حضور یک فیلتر در سیستم ورودی منجر به کاهش حداکثر سرعت جریان هوا و تضعیف پویایی فرآیند، که به خوبی با نتایج قبلا به دست آمده در کار سازگار است.

افزایش مقاومت آیرودینامیکی سیستم اگزوز منجر به افزایش مشخصی در حداکثر فشار در روند انتشار، و همچنین جابجایی قله های NMT می شود. در این مورد، می توان اشاره کرد که نصب خنک کننده سر و صدا خروجی منجر به کاهش پالساسیون فشار جریان هوا در تمام شرایط در طول فرایند تولید و پس از سوپاپ اگزوز بسته شده است.

سلام M / S 118 100 46 16

1 1 به. T "بسته شدن دریچه MPSKAL

افتتاح آیپک |<лапана ^ 1 1 А ікТКГ- ~/М" ^ 1

"" "і | y і \\ / ~ ^

540 (P، GRAB، P.K.Y. 720 NMT NMT

شکل. 5. وابستگی سرعت هوا WX در خروجی از زاویه چرخش شفت میل لنگ در فرکانس های مختلف چرخش میل لنگ و عناصر مختلف فیلتر کردن: A - n \u003d 1500 دقیقه -1؛ ب - 3000 دقیقه -1. 1 - بدون یک فیلتر؛ 2 - فیلتر هوا استاندارد؛ 3 - فیلتر پارچه

PX 5PR 0،150

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 II 1 1 1 II 1 1 L "A 11 1 1 / \\ 1. '، و II 1 1

افتتاح | Yypzskskaya 1 іклапана Л7 1 H і _ / 7 / "، G S 1 \\ H بسته شدن بیتسست G / CGTї آلن -

c- "1 1 1 1 1 і 1 l l l _л / і і h / 1 1

540 (P، Coftin، PK6. 720

شکل. 6. وابستگی کامپیوتر فشار در خروجی از زاویه چرخش میل لنگ F در فرکانس های مختلف چرخش میل لنگ و عناصر مختلف فیلتر کردن: A - n \u003d 1500 دقیقه -1؛ ب - 3000 دقیقه -1. 1 - بدون یک فیلتر؛ 2 - فیلتر هوا استاندارد؛ 3 - فیلتر پارچه

بر اساس پردازش تغییرات وابستگی در جریان جریان برای تاکتیک های جداگانه، تغییر نسبی در جریان حجم هوا Q از طریق کانال اگزوز محاسبه شد، زمانی که صدا خفه کننده قرار داده شود. ثابت شده است که با فشار بیش از حد پایین در انتشار (0.1 مگاپاسکال)، مصرف Q در سیستم اگزوز با یک صدا خفه کننده کمتر از سیستم بدون آن است. در همان زمان، اگر در فرکانس چرخش میل لنگ 600 دقیقه -1، این تفاوت تقریبا 1.5٪ (که در خطا قرار دارد)، سپس با 3000 min4 n \u003d 3000 این تفاوت به 23٪ رسید. نشان داده شده است که برای بیش از حد بالا از 0.2 مگاپاسکال، گرایش مخالف مشاهده شد. جریان حجم هوا از طریق کانال اگزوز با خنک کننده بیشتر از سیستم بدون آن بود. در عین حال، در فرکانس های پایین چرخش میل لنگ، این بیش از 20٪ بود و با 3000 min1 - 5٪ بود. به گفته نویسندگان، چنین اثری را می توان با برخی از صاف کردن پالساسیون سرعت جریان هوا در سیستم اگزوز در حضور سر و صدا خاموش توضیح داد.

نتیجه

مطالعه انجام شده نشان داد که موتور ورودی احتراق داخلی به طور قابل توجهی تحت تاثیر مقاومت آیرودینامیکی مسیر مصرف قرار دارد:

افزایش مقاومت در برابر عنصر فیلتر، پویایی فرآیند پر شدن را خنثی می کند، اما در عین حال میزان جریان هوا را کاهش می دهد، که مربوط به ضریب پر شدن است؛

اثر فیلتر با افزایش فرکانس چرخش میل لنگ افزایش می یابد؛

مقدار آستانه ضریب مقاومت فیلتر (تقریبا 50-55)، پس از آن مقدار آن بر میزان جریان تاثیر نمی گذارد.

نشان داده شده است که مقاومت آیرودینامیکی سیستم اگزوز نیز به طور قابل توجهی بر گاز پویایی و مواد مصرفی فرآیند انتشار تاثیر می گذارد:

افزایش مقاومت هیدرولیکی سیستم اگزوز در DV های پیستونی منجر به افزایش پالساسیون سرعت جریان هوا در کانال اگزوز می شود؛

با فشار بیش از حد فشار در سیستم با سر و صدا خاموش، کاهش جریان حجمی از طریق کانال اگزوز، در حالی که در بالا RY - برعکس، آن را افزایش می دهد در مقایسه با سیستم اگزوز بدون یک شمعر افزایش می یابد.

بنابراین، نتایج به دست آمده می تواند در عمل مهندسی استفاده شود تا به طور مطلوب ویژگی های یخچال های ورودی و خروجی را انتخاب کند که می تواند ارائه دهد

تأثیر بر روی پر شدن سیلندر شارژ تازه (ضریب پر کردن) و کیفیت تمیز کردن سیلندر موتور از گازهای خروجی (ضریب گاز باقی مانده) بر برخی از حالت های با سرعت بالا از کار موتور پیستونی.

ادبیات

1. Draganov، B.H. ساخت کانال های ورودی و اگزوز موتورهای احتراق داخلی / B.KH. Draganov، MG Kruglov، V. S. Obukhov. - کیف: بازدید مدرسه سر، 1987. -175 پ.

2. موتورهای احتراق داخلی. در 3 کیلوگرم kn. 1: نظریه گردش کار: مطالعات. / v.N. Lou-Kanin، K.A. Morozov، A.S. Khachyan و همکاران.؛ اد. v.n. lukanina - متر: بالاتر. shk، 1995. - 368 p.

3. Champraozs، B.A. موتورهای احتراق داخلی: نظریه، مدل سازی و محاسبه فرآیندها: مطالعات. در دوره "نظریه گردش کار و مدل سازی فرایندها در موتورهای احتراق داخلی" / B.A. Chamolaoz، M.F. Faraplatov، V.V. Clementev؛ اد. قلعه پودر علم فدراسیون روسیه B.A. Champrazov. - Chelyabinsk: Suursu، 2010. -382 p.

4. رویکردهای مدرن به ایجاد موتورهای دیزلی برای اتومبیل های سواری و آرامش کوچک

zovikov / a. Blinov، p.A. golubev، yu.e. Dragan و همکاران اد. V. S. PEPONOVA و A. M. MINYEV. - M: NIC "مهندس"، 2000. - 332 پ.

5. بررسی تجربی فرآیندهای پویای گاز در سیستم ورودی موتور پیستون / B.P. Zhokkin، L.V. نجاری، S.A. Korzh، I.D. لارنوف // مهندسی - 2009.-№ 1. - ص. 24-27.

6. در تغییر در پویایی گاز فرآیند انتشار در موتور پیستون در نصب Muffler / L.V. نجاری، BP Zhokkin، A.V. صلیب، D.L. Padalak // بولتن آکادمی علوم نظامی. -2011 - شماره 2 - ص. 267-270.

7. پت 81338 RU، MPK G01 P5 / 12. دمای مکانیکی حرارتی دمای ثابت / S.N. Pochov، L.V. نجاری، BP ویلکین - شماره 20081357775/22؛ صحنه. 09/03/2008؛ انتشار 03/10/2009، BUL. شماره 7

کار خوب خود را در پایگاه دانش ساده کنید. از فرم زیر استفاده کنید

دانش آموزان، دانشجویان تحصیلات تکمیلی، دانشمندان جوان که از پایگاه دانش خود در مطالعات خود استفاده می کنند، از شما بسیار سپاسگزار خواهند بود.

ارسال شده توسط http://www.allbest.ru/

ارسال شده توسط http://www.allbest.ru/

آژانس فدرال برای آموزش و پرورش

Gou VPO "دانشگاه فنی دولتی اورال - UPI نام پس از اولین رئیس جمهور روسیه B.N. یلتسین "

برای حقوق دست نویس

پایان نامه

برای درجه نامزد علوم فنی

پویایی گاز و انتقال حرارت محلی در سیستم ورودی موتور پیستون

نجاری لئونید والریدخ

مشاور علمی:

پزشک متخصص پزشک و ریاضی

پروفسور Zhilkin B.P.

Yekaterinburg 2009.

سیستم مصرف دینامیک گاز پیستون

پایان نامه شامل دولت، پنج فصل، نتیجه گیری، یک لیست از منابع، از جمله 112 نام است. این در 159 صفحه از شماره گیری کامپیوتر در برنامه MS Word تنظیم شده است و مجهز به متن 87 نقاشی و 1 جدول است.

کليدواژگان: پيگيری گاز، موتور پیستون، سیستم ورودی، پروفیل های عرضی، مواد مصرفی، انتقال حرارت محلی، ضریب انتقال حرارت محلی لحظه ای.

هدف از این مطالعه جریان هوا غیر ثابت در سیستم ورودی موتور پیستونی احتراق داخلی بود.

هدف از این کار، ایجاد الگوهای تغییرات در ویژگی های پویای گاز پویا و حرارتی فرآیند ورودی در موتور احتراق داخلی پیستون از عوامل هندسی و رژیم است.

نشان داده شده است که با قرار دادن درج های پروفیل، ممکن است با یک کانال سنتی از دور ثابت مقایسه شود تا تعدادی از مزایا را بدست آورید: افزایش جریان جریان هوا وارد سیلندر؛ افزایش شیب وابستگی وابستگی V بر تعداد چرخش میل لنگ N در محدوده عملیاتی فرکانس چرخش در قرار دادن "مثلثی" یا خطی سازی ویژگی های مخارج در کل محدوده چرخش شفت، به عنوان به عنوان سرکوب پالس های جریان هوا با فرکانس بالا در کانال ورودی.

تفاوت های قابل توجهی در الگوهای تغییر ضرایب ضریب انتقال حرارت از سرعت W در جریان ثابت و جریان پالسی هوا در سیستم ورودی DV ها ایجاد شده است. تقریب داده های تجربی به دست آمده معادلات برای محاسبه ضریب انتقال حرارت محلی در دستگاه ورودی FEA، هر دو برای جریان ثابت و برای جریان پالسی پویایی بود.

معرفی

1. وضعیت مشکل و تعیین اهداف مطالعه

2. شرح روش های آزمایشگاهی و اندازه گیری تجربی

2.2 اندازه گیری سرعت چرخش و گوشه چرخش میل لنگ

2.3 اندازه گیری مصرف لحظه ای از هوای مکش

2.4 سیستم برای اندازه گیری ضرایب انتقال حرارت لحظه ای

2.5 سیستم جمع آوری داده ها

3. پویایی گاز و فرآیند ورودی گاز در موتور احتراق داخلی در پیکربندی های مختلف سیستم مصرف

3.1 پویایی گاز فرایند مصرف بدون توجه به تاثیر عنصر فیلتر

3.2 تأثیر عنصر فیلتر بر روی پویایی گاز فرآیند مصرف در تنظیمات مختلف سیستم مصرف

3.3 مواد مصرفی و تجزیه و تحلیل طیفی فرایند ورودی با پیکربندی های مختلف سیستم مصرف با عناصر فیلتر مختلف

4. انتقال حرارت در کانال ورودی موتور پیستونی احتراق داخلی

4.1 کالیبراسیون سیستم اندازه گیری برای تعیین ضریب انتقال حرارت محلی

4.2 ضریب انتقال حرارت محلی در کانال ورودی موتور احتراق داخلی در حالت سرپایی

4.3 ضریب انتقال حرارت محلی فوری در کانال ورودی موتور احتراق داخلی

4.4 تأثیر پیکربندی سیستم ورودی موتور احتراق داخلی بر ضریب انتقال حرارت محلی

5. سوالات کاربرد عملی نتایج کار

5.1 طراحی سازنده و تکنولوژیکی

5.2 صرفه جویی در انرژی و منابع

نتیجه

کتابشناسی - فهرست کتب

فهرست پایه های اساسی و اختصارات

تمام نمادها زمانی که آنها برای اولین بار در متن استفاده می شود توضیح داده شده است. زیر فقط یک لیست از تنها نامزدهای مصرفی است:

d-diameter لوله، mm؛

d E قطر معادل (هیدرولیک)، MM؛

F - سطح سطح، M 2؛

من - قدرت فعلی، و؛

G - جریان جرم هوا، کیلوگرم / ثانیه؛

L - طول، متر؛

l اندازه خطی مشخصی است؛

n سرعت چرخشی میل لنگ، min -1؛

p - فشار اتمسفر، PA؛

R - مقاومت، اهم؛

T - دمای مطلق، به؛

t - درجه حرارت در مقیاس سلسیوس، o c؛

U - ولتاژ، در؛

V - سرعت جریان هوا، m 3 / s؛

w - سرعت جریان هوا، m / s؛

ضریب بیش از حد هوا؛

g - زاویه، سلام؛

زاویه چرخش میل لنگ، Hail.، p.k.v.؛

ضریب هدایت حرارتی، W / (M K)؛

ضریب ویسکوزیته سینماتیک، m 2 / s؛

تراکم، kg / m 3؛

بار؛

ضریب مقاومت؛

کاهش اساسی:

p.k.v. - چرخش میل لنگ؛

DVS - موتور احتراق داخلی؛

NMT - نقطه مرده بالا؛

NMT - نقطه مرطوب پایین

ADC - مبدل آنالوگ به دیجیتال؛

BPF - تحول سریع فوریه.

شماره:

RE \u003d شماره WD / - RAVELD؛

nu \u003d d / - تعداد nusselt.

معرفی

وظیفه اصلی توسعه و بهبود موتورهای احتراق داخلی پیستون، بهبود پر کردن سیلندر با شارژ تازه (یا به عبارت دیگر، افزایش ضریب پر شدن موتور) است. در حال حاضر، توسعه DV ها به چنین سطحی رسیده است که بهبود هر شاخص فنی و اقتصادی حداقل در سهم دهم درصد با حداقل مواد و هزینه های موقت، یک دستاورد واقعی برای محققان یا مهندسان است. بنابراین، برای دستیابی به هدف، محققان ارائه و استفاده از روش های مختلفی میان رایج ترین ها را می توان با موارد زیر متمایز کرد: پویا (inertial) کاهش، توربوشارژر یا بلورس هوا، کانال ورودی طول متغیر، تنظیم مکانیزم و فازهای توزیع گاز، بهینه سازی پیکربندی سیستم ورودی. استفاده از این روش ها اجازه می دهد تا به بهبود پر شدن سیلندر با شارژ تازه، که به نوبه خود باعث افزایش قدرت موتور و شاخص های فنی و اقتصادی آن می شود.

با این حال، استفاده از بسیاری از روش های مورد نظر نیاز به سرمایه گذاری های قابل توجه مواد و مدرنیزاسیون قابل توجهی از طراحی سیستم ورودی و موتور به طور کلی است. بنابراین، یکی از رایج ترین، اما نه ساده ترین، تا به امروز، روش های افزایش فاکتور پر کردن این است که بهینه سازی پیکربندی مسیر ورودی موتور. در این مورد، مطالعه و بهبود کانال ورودی موتور اغلب توسط روش مدل سازی ریاضی یا تمیز کردن استاتیک سیستم مصرف انجام می شود. با این حال، این روش ها نمیتوانند نتایج صحیح را در سطح مدرن توسعه موتور ارائه دهند، زیرا به عنوان شناخته شده است، روند واقعی در مسیرهای گاز هوایی موتورها یک انقضای جوهر افشان گاز سه بعدی از طریق شکاف شیر به طور جزئی پر شده است فضای سیلندر حجم متغیر. تجزیه و تحلیل ادبیات نشان داد که اطلاعات مربوط به روند مصرف در حالت دینامیکی واقعی عملا وجود ندارد.

بنابراین، داده های قابل اعتماد و صحیح گاز پویا و تبادل حرارتی برای فرایند مصرف می تواند به طور انحصاری در مطالعات مدل های پویا DV ها یا موتورهای واقعی به دست آید. فقط چنین اطلاعاتی با تجربه می تواند اطلاعات لازم را برای بهبود موتور در سطح فعلی فراهم کند.

هدف از این کار، ایجاد الگوهای تغییر ویژگی های پویای گاز و حرارتی فرایند پر کردن سیلندر با شارژ تازه موتور احتراق داخلی پیستون از عوامل هندسی و رژیم است.

نوآوری علمی مقررات اصلی این کار این است که نویسنده برای اولین بار:

ویژگی های فرکانس دامنه اثرات پالسی ناشی از جریان در منیفولد ورودی (لوله) موتور پیستونی؛

یک روش برای افزایش جریان هوا (به طور متوسط \u200b\u200b24٪) وارد سیلندر با استفاده از درج های پروفیل در منیفولد ورودی، که منجر به افزایش قدرت موتور می شود؛

الگوهای تغییر در ضریب انتقال حرارت محلی لحظه ای در لوله ورودی موتور پیستون ایجاد شده است؛

نشان داده شده است که استفاده از درج های پروفیل، گرمای شارژ تازه را در مصرف به طور متوسط \u200b\u200b30٪ کاهش می دهد، که باعث افزایش پرکننده سیلندر می شود؛

به شکل معادلات تجربی به دست آمد، داده های تجربی به دست آمده بر انتقال حرارت محلی جریان پالسی هوا در منیفولد ورودی.

دقت نتایج بر اساس قابلیت اطمینان داده های تجربی به دست آمده از ترکیبی از روش های تحقیق مستقل و تایید شده توسط بازتولید نتایج تجربی، توافق خوب آنها در سطح آزمایش های آزمایشی با این نویسندگان، و همچنین استفاده از یک مجموعه ای از روش های تحقیق مدرن، انتخاب تجهیزات اندازه گیری، تست سیستماتیک و هدف گیری آن.

اهمیت عملی داده های تجربی به دست آمده پایه ای برای توسعه روش های مهندسی برای محاسبه و طراحی سیستم های جوهر جوهر، و همچنین گسترش نظری نظری در مورد پویایی گاز و انتقال حرارت هوا محلی در طول مصرف در موتور پیستون ایجاد می کنند. نتایج فردی این کار به اجرای کارخانه موتور دیزلی دیزل اورال در طراحی و نوسازی موتورهای 6DM-21L و 8DM-21L صورت گرفت.

روش های تعیین جریان جریان جریان هوا پالسی در لوله ورودی موتور و شدت انتقال حرارت لحظه ای در آن؛

داده های تجربی بر روی پویایی گاز و ضریب انتقال حرارت محلی لحظه ای در کانال ورودی کانال ورودی در فرآیند مصرف؛

نتایج تعمیم داده ها بر ضریب انتقال حرارت هوا در کانال ورودی DV ها به صورت معادلات تجربی؛

تأیید کار نتایج اصلی مطالعات مطرح شده در پایان نامه گزارش شده و در "کنفرانس های گزارش دهی دانشمندان جوان" ارائه شده است، Yekaterinburg، Ugtu-UPI (2006 - 2008)؛ گروه سمینارها علمی "مهندسی گرمای نظری" و "توربین ها و موتورها"، Yekaterinburg، Ugtu-Upi (2006 - 2008)؛ کنفرانس علمی و فنی "بهبود کارایی نیروگاه های ماشین های چرخدار و ردیابی"، چلیابینسک: مدرسه حزب کمونیست کمونیست خودرو شلیابینسک (موسسه نظامی) (2008)؛ کنفرانس علمی و فنی "توسعه مهندسی در روسیه"، سنت پترزبورگ (2009)؛ در شورای علمی و فنی تحت نیروگاه دیزل اورال LLC، Yekaterinburg (2009)؛ در شورای علمی و فنی برای تکنولوژی Autotractor OJSC NII، Chelyabinsk (2009).

کار پایان نامه در بخش ها "مهندسی گرمای نظری و توربین ها و موتورها" انجام شد.

1. بررسی وضعیت فعلی سیستم ورودی ورودی ورودی پیستون

تا به امروز، تعداد زیادی از ادبیات وجود دارد که در آن عملکرد سازنده سیستم های مختلف موتورهای پیستونی از احتراق داخلی، به ویژه عناصر فردی از سیستم های ورودی سیستم های جوهر در نظر گرفته می شود. با این حال، با تجزیه و تحلیل پویایی گاز و انتقال حرارت فرآیند ورودی، عملا هیچ اثری از راه حل های طراحی پیشنهادی وجود ندارد. و تنها در مونوگرافی های فردی، داده های تجربی یا آماری را در مورد نتایج عملیات ارائه می دهند، تایید امکان سنجی یک یا چند عملکرد سازنده. در این راستا، می توان گفت که تا همین اواخر، توجه کافی به مطالعه و بهینه سازی سیستم های ورودی موتورهای پیستونی پرداخت شد.

در دهه های اخیر، در ارتباط با تشدید الزامات اقتصادی و زیست محیطی موتورهای احتراق داخلی، محققان و مهندسان شروع به توجه بیشتر و بیشتر توجه به بهبود سیستم های مصرف هر دو موتورهای بنزینی و دیزل می کنند و معتقدند عملکرد آنها تا حد زیادی وابسته به آن است کمال فرآیندهای رخ داده در مسیرهای گاز هوایی.

1.1 عناصر اساسی سیستم ورودی ورودی پیستون

سیستم ورودی موتور پیستونی، به طور کلی، شامل یک فیلتر هوا، منیفولد ورودی (یا لوله ورودی)، سر سیلندر است که حاوی کانال های ورودی و خروجی، و همچنین مکانیسم شیر است. به عنوان مثال، در شکل 1.1، یک نمودار از سیستم ورودی موتور دیزلی YMZ-238 نشان داده شده است.

شکل. 1.1. طرح سیستم ورودی موتور دیزلی YMZ-238: 1 - منیفولد ورودی (لوله)؛ 2 - واشر لاستیکی؛ 3.5 - اتصال نازل؛ 4 - واشر برآورد شده؛ 6 - شلنگ؛ 7 - فیلتر هوا

انتخاب پارامترهای ساختاری بهینه و ویژگی های آیرودینامیکی سیستم ورودی پیش از آن، گردش کار کارآمد و سطح بالایی از شاخص های خروجی موتورهای احتراق داخلی را پیش بینی می کند.

به طور خلاصه هر عنصر کامپوزیت سیستم مصرف و توابع اصلی آن را در نظر بگیرید.

سر سیلندر یکی از پیچیده ترین و مهم ترین عناصر در موتور احتراق داخلی است. از انتخاب صحیح شکل و اندازه عناصر اصلی (اول از همه، کمال فرآیندهای پر کردن و مخلوط کردن تا حد زیادی بستگی به اندازه مصرف و دریچه های اگزوز) دارد.

سر سیلندر عمدتا با دو یا چهار سوپاپ در سیلندر ساخته شده است. مزایای طراحی دو شعله، سادگی تکنولوژی تولید و طرح طراحی، در جرم و ارزش ساختاری کوچکتر، تعداد قطعات متحرک در مکانیزم درایو، تعمیر و نگهداری و هزینه های تعمیر است.

مزایای ساختارهای چهار فلپ شده شامل استفاده بهتر از منطقه محدود شده توسط مدار سیلندر، برای مناطق عبور از دریچه Gorlovin، در یک فرآیند مبادله کارآمد تر، در یک فرآیند مبادله سریع تر، در یک تنش گرم تر از سر به دلیل یک لباس دیگر حالت حرارتی، در امکان قرار دادن مرکزی نازل یا شمع، که یکنواختی بخش های حالت حرارتی گروه پیستون را افزایش می دهد.

طرح های دیگر از سر سیلندر، به عنوان مثال، با سه دریچه ورودی و یک یا دو فارغ التحصیلی در هر سیلندر وجود دارد. با این حال، چنین طرح هایی نسبتا نادر، عمدتا در موتورهای بسیار وابسته (مسابقه) استفاده می شود.

تأثیر تعداد دریچه ها در پویایی گاز و انتقال حرارت در مسیر ورودی به طور کلی عملا مورد مطالعه قرار نمی گیرد.

مهمترین عناصر سر سیلندر از نقطه نظر تاثیر آنها بر پویایی گاز و روند ورودی مبادله حرارتی در موتور، انواع کانال های ورودی هستند.

یکی از راه های بهینه سازی فرآیند پر شدن، کانال های ورودی پروفیل در سر سیلندر است. طیف گسترده ای از شکل پروفایل ها برای اطمینان از حرکت جهت شارژ تازه در سیلندر موتور و بهبود فرآیند مخلوط کردن وجود دارد، آنها در دقیق تر شرح داده می شوند.

بسته به نوع فرآیند مخلوط کردن، کانال های ورودی توسط یک عملکردی (انزجار) انجام می شود و تنها با سیلندر با هوا یا دو تابع (مماسی، پیچ یا نوع دیگر) استفاده می شود محفظه سیلندر و احتراق.

اجازه دهید ما به سوال از ویژگی های طراحی جمع کننده های مصرف انرژی های بنزین و دیزل تبدیل کنیم. تجزیه و تحلیل ادبیات نشان می دهد که جمع کننده مصرف (یا لوله جوهر) توجه کمی به خود جلب می کند و اغلب به عنوان یک خط لوله برای تهیه مخلوط هوا یا سوخت هوا به موتور محسوب می شود.

فیلتر هوا بخشی جدایی ناپذیر از سیستم ورودی موتور پیستون است. لازم به ذکر است که در ادبیات، توجه بیشتر به طراحی، مواد و مقاومت عناصر فیلتر پرداخت می شود و در عین حال اثر عنصر فیلتر بر شاخص های پویایی پویایی و مبادله حرارتی و همچنین هزینه ها ویژگی های سیستم احتراق داخلی پیستون، عملا در نظر گرفته نشده است.

1.2 پویایی گاز جریان در کانال های ورودی و روش های مطالعه فرآیند ورودی در موتور پیستونی

برای درک دقیق تر از ماهیت فیزیکی نتایج به دست آمده از نویسندگان دیگر، آنها به طور همزمان با روش های نظری و تجربی مورد استفاده قرار می گیرند، زیرا روش و نتیجه در یک ارتباط آلی قرار دارند.

روش ها برای مطالعه سیستم های ورودی KHOs را می توان به دو گروه بزرگ تقسیم کرد. گروه اول شامل تجزیه و تحلیل نظری فرایندها در سیستم ورودی، از جمله شبیه سازی عددی آنها است. به گروه دوم، ما تمام راه های تجربی را به آزمایش فرآیند ورودی را ارزیابی خواهیم کرد.

انتخاب روش های تحقیق، تخمین ها و تنظیم سیستم های مصرف انرژی توسط مجموعه اهداف، و همچنین امکانات موجود، تجربی و محاسبه شده تعیین می شود.

تا به امروز، هیچ روش تحلیلی وجود ندارد که به اندازه کافی دقیق برای برآورد سطح شدت گاز در محفظه احتراق، و همچنین حل مشکلات خصوصی مرتبط با توصیف جنبش در مسیر مصرف و انقضای گاز از شکاف شیر در فرایند غیر قابل تشخیص واقعی. این به دلیل مشکلات توصیف جریان سه بعدی گازها در کانال های منحنی با موانع ناگهانی، یک ساختار جریان فضایی پیچیده، با خروجی گاز جت از طریق شکاف شیر و یک فضای پر از یک سیلندر حجم متغیر، تعامل است از جریان بین خود، با دیوارهای سیلندر و پایین حرکت پیستون. تعیین تحلیلی میدان بهینه سرعت در لوله ورودی، در شکاف دریچه حلقه و توزیع جریان در سیلندر با کمبود روش های دقیق برای ارزیابی تلفات آیرودینامیکی ناشی از شارژ تازه در سیستم ورودی و زمانی که گاز است، پیچیده است در سیلندر و جریان در اطراف سطوح داخلی آن. شناخته شده است که در کانال مناطق ناپایدار انتقال جریان از لامینار به حالت جریان آشفته، منطقه جداسازی لایه مرزی وجود دارد. ساختار جریان با متغیرها توسط زمان و محل رینولدز، سطح غیر وابسته، شدت و مقیاس آشفتگی مشخص می شود.

بسیاری از کارهای چند منظوره به مدل سازی عددی حرکت شارژ هوا در ورودی اختصاص داده شده است. آنها مدل سازی جریان ورودی گرداب خروجی ورودی ورودی ورودی ورودی دریچه ورودی را تولید می کنند، محاسبه جریان سه بعدی در کانال های ورودی سر سیلندر، مدل سازی جریان در پنجره ورودی و موتور سیلندر، تجزیه و تحلیل اثر جریان مستقیم و جریان های چرخشی بر روند مخلوط کردن و مطالعات محاسبه شده اثر پیچیدگی شارژ در سیلندر دیزل، میزان انتشار اکسید نیتروژن و شاخص های چرخه نشانگر. با این حال، تنها در برخی از آثار، شبیه سازی عددی با داده های تجربی تایید شده است. و صرفا بر مطالعات نظری دشوار است که دقت و درجه کاربرد کاربرد داده ها را قضاوت کنیم. همچنین باید تأکید کرد که تقریبا تمام روش های عددی عمدتا به مطالعه فرایندهای طراحی موجود ورودی ورودی سیستم ورودی شدت DV ها برای از بین بردن کمبودهای آن و نه توسعه راه حل های جدید و موثر طراحی شده است.

به طور موازی، روش های تحلیلی کلاسیک برای محاسبه گردش کار در موتور و فرایندهای تبادل گاز جداگانه در آن اعمال می شود. با این حال، در محاسبات جریان گاز در دریچه های ورودی و اگزوز و کانال ها، معادلات جریان ثابت یک بعدی عمدتا استفاده می شود، با استفاده از شبه ثابت فعلی. بنابراین، روش های محاسبه در نظر گرفته شده به طور انحصاری تخمین زده می شود (تقریبی) و به همین دلیل نیاز به پالایش آزمایشی در آزمایشگاه یا موتور واقعی در طول آزمایشات نیمکت دارد. روش ها برای محاسبه مبادله گاز و شاخص های اصلی پویای پویای فرآیند ورودی در فرمول سخت تر در حال توسعه در آثار هستند. با این حال، آنها همچنین تنها اطلاعات کلی در مورد فرآیندهای مورد بحث را ارائه می دهند، نمایندگی به اندازه کافی کامل از نرخ های گازی پویایی و حرارتی را تشکیل نمی دهند، زیرا آنها بر اساس داده های آماری به دست آمده در مدل سازی ریاضی و / یا تمیز کردن استاتیک از ورودی جوهر و روشهای شبیه سازی عددی.

دقیق ترین و قابل اطمینان داده ها در فرایند ورودی در موتور پیستونی می تواند در مطالعه بر روی موتورهای عملیاتی واقعی بدست آید.

به اولین مطالعات اتهام شارژ سیلندر موتور بر روی حالت تست شفت، آزمایش های کلاسیک ریکاردو و پول نقد می تواند نسبت داده شود. ریکاردو یک پروانه را در محفظه احتراق نصب کرد و سرعت چرخش خود را هنگامی که شفت موتور بررسی می شود ثبت کرد. آنمومتر مقدار متوسط \u200b\u200bگاز را برای یک چرخه ثابت کرد. ریکاردو مفهوم "vortex نسبت" را معرفی کرد، مربوط به نسبت فرکانس پروانه، چرخش گرداب، و میل لنگ را اندازه گیری کرد. CASS این صفحه را در محفظه احتراق باز نصب کرد و اثر را بر روی جریان هوا ثبت کرد. راه های دیگری برای استفاده از صفحات مرتبط با سنسورهای تنیز یا القایی وجود دارد. با این حال، نصب صفحات جریان چرخشی را تغییر می دهد، که ضرر این روش ها است.

یک مطالعه مدرن از پویایی گاز به طور مستقیم بر روی موتورها نیاز به ابزار اندازه گیری ویژه ای دارد که قادر به کار تحت شرایط نامطلوب (سر و صدا، ارتعاش، عناصر چرخشی، دمای بالا و فشار در هنگام احتراق سوخت و کانال های اگزوز) هستند. در این مورد، فرآیندهای DV ها سرعت بالا و دوره ای هستند، بنابراین تجهیزات اندازه گیری و سنسورها باید سرعت بسیار بالایی داشته باشند. این همه به طور چشمگیری مطالعه فرآیند ورودی را پیچیده می کند.

لازم به ذکر است که در حال حاضر روش تحقیقات طبیعی بر روی موتورها به طور گسترده ای مورد استفاده قرار می گیرد، هر دو برای مطالعه جریان هوا در سیستم ورودی و سیلندر موتور و برای تجزیه و تحلیل اثر تشکیل گرداب بر روی ورودی برای سمیت از گازهای خروجی.

با این حال، مطالعات طبیعی، که در آن زمان در همان زمان تعداد زیادی از عوامل مختلف عمل می کند، اجازه نمی دهد به نفوذ به جزئیات مکانیسم پدیده جداگانه، اجازه نمی دهد به استفاده از دقت بالا، تجهیزات پیچیده. همه اینها بر اساس مطالعات آزمایشگاهی با استفاده از روش های پیچیده است.

نتایج مطالعه پویایی گاز فرایند مصرف، به دست آمده در مطالعه بر روی موتورها کاملا دقیق در مونوگرافی است.

از این تعداد، بیشترین علاقه، نوسان تغییرات جریان هوا در بخش ورودی کانال ورودی موتور C10.5 / 12 (D 37) گیاه تراکتور ولادیمیر است که در شکل 1.2 ارائه شده است.

شکل. 1.2 پارامترهای جریان در بخش ورودی کانال: 1 - 30 S -1، 2 - 25 S -1، 3 - 20 S -1

اندازه گیری میزان جریان هوا در این مطالعه با استفاده از یک ترمومو متری عامل در حالت DC انجام شد.

و در اینجا مناسب است که توجه به روش بسیار ترمومومتری، که، به لطف تعدادی از مزایای، چنین پویایی گاز گسترده ای از فرآیندهای مختلف را در تحقیق دریافت کرد. در حال حاضر، بسته به وظایف و زمینه تحقیق، طرح های مختلف ترموآنمومترها وجود دارد. تئوری دقیق ترمورنمومتری در نظر گرفته شده است. همچنین باید طیف گسترده ای از طرح های سنسور ترمومویمومتر را ذکر کرد که نشان دهنده استفاده گسترده از این روش در تمام زمینه های صنعت، از جمله مهندسی است.

سوال در مورد کاربرد روش ترموآنمومتری برای مطالعه فرایند ورودی در موتور پیستون را در نظر بگیرید. بنابراین، ابعاد کوچک عنصر حساس سنسور ترموپومومتر، تغییرات قابل توجهی در ماهیت جریان جریان هوا ایجاد نمی کند؛ حساسیت بالا از آنمومتر اجازه می دهد تا شما را به ثبت نوسانات با دامنه های کوچک و فرکانس های بالا؛ سادگی طرح سخت افزاری باعث می شود که سیگنال الکتریکی را از خروجی ترموموتر ضبط کنید، و سپس پردازش آن بر روی یک کامپیوتر شخصی. در ترمومومومتری، آن را در حالت های اندازه گیری سنسورهای یک، دو یا سه جزء استفاده می شود. یک موضوع یا فیلم های فلزات نسوز با ضخامت 0.5-20 میکرومتر و طول 1 تا 12 میلیمتر معمولا به عنوان یک عنصر حساس از سنسور ترمومو سنج استفاده می شود که بر روی پاهای Chromium یا Chromium چرمی ثابت می شود. این دومین از طریق یک لوله دو طرفه پرسلن، که در مورد مهر و موم فلزی از این پیشرفت قرار می گیرد عبور می کند، مورد فلز، به سمت بلوک بلوک برای مطالعه فضای داخل سیلندر یا در خطوط لوله برای تعیین اجزای متوسط \u200b\u200bو موجی از سرعت گاز.

و اکنون به نوسانات نشان داده شده در شکل 1.2 بازگشت. نمودار به این واقعیت توجه می کند که تغییرات در جریان جریان هوا را از زاویه چرخش میل لنگ (P.k.v.) ارائه می دهد (15 درجه P.k.v.)، در حالی که اطلاعات بقیه در ساعت های دیگر به عنوان آن را ارائه می دهد "برش" بود. این نوسانگر برای سرعت چرخشی میل لنگ از 600 تا 1800 دقیقه -1 به دست می آید، در حالی که در موتورهای مدرن، طیف وسیعی از سرعت های عملیاتی بسیار گسترده تر است: 600-3000 دقیقه -1. توجه به این واقعیت است که نرخ جریان در این دستگاه قبل از باز کردن شیر صفر نیست. به نوبه خود، پس از بستن دریچه ورودی، سرعت تنظیم مجدد نیست، احتمالا به این دلیل که در مسیر یک جریان متقابل با فرکانس بالا وجود دارد، که در برخی از موتورها برای ایجاد پویا (یا inertigice) استفاده می شود.

بنابراین، برای درک فرایند به طور کلی، اطلاعات مربوط به تغییر سرعت جریان هوا در دستگاه ورودی برای کل جریان کار موتور (720 درجه، PKV) و در کل محدوده عملیاتی فرکانس چرخش میل لنگ است. این داده ها برای بهبود فرایند ورودی ضروری است، به دنبال راه هایی برای افزایش میزان شارژ تازه وارد شده به سیلندرهای موتور و ایجاد سیستم های سوپرکارگ پویا است.

به طور خلاصه، ویژگی های سوپر شارژ پویا را در موتور پیستونی، که به روش های مختلف انجام می شود را در نظر بگیرید. نه تنها مراحل توزیع گاز، بلکه طراحی مسیر های مصرف و فارغ التحصیلی بر روند مصرف تاثیر می گذارد. حرکت پیستون هنگامی که TECT مصرف می شود منجر به یک شیر ورودی باز به تشکیل موج عقب مانده می شود. در یک خط لوله ورودی باز، این موج فشار با توده ای از هوا محیط ثابت رخ می دهد، منعکس شده از آن و حرکت به لوله ورودی. هواپیما نوسان ستون هوا در خط لوله ورودی می تواند برای افزایش پر شدن سیلندر با شارژ تازه استفاده شود و به این ترتیب مقدار زیادی گشتاور را به دست آورد.

با یک شکل متفاوت از سوپرچارد پویا - برتر inertial، هر کانال ورودی سیلندر دارای لوله رزوناتور جداگانه خود، آکوستیک طول مربوطه مربوط به محفظه جمع آوری است. در چنین لوله های رزوناتور، موج فشرده سازی از سیلندر می تواند مستقل از یکدیگر گسترش یابد. هنگامی که هماهنگ سازی طول و قطر لوله های رزوناتور فرد با فاز فاز توزیع گاز، موج فشرده سازی، منعکس شده در انتهای لوله رزوناتور، از طریق شیر ورودی ورودی سیلندر باز می گردد، در نتیجه بهترین پر کردن آن را تضمین می کند.

کاهش رزونانس بر اساس این واقعیت است که در جریان هوا در خط لوله ورودی در یک سرعت چرخشی خاصی از میل لنگ، نوسانات رزونانس ناشی از حرکت متقابل پیستون وجود دارد. این، با طرح صحیح سیستم مصرف، منجر به افزایش بیشتر فشار و یک اثر چسب اضافی می شود.

در عین حال، روش های پیشرفت پویا ذکر شده در محدوده باریک از حالت ها عمل می کنند، نیاز به یک محیط بسیار پیچیده و دائمی دارند، زیرا ویژگی های صوتی موتور تغییر می کند.

همچنین داده های پویایی گاز برای کل گردش کار موتور می تواند مفید باشد برای بهینه سازی فرآیند پر کردن و جستجو برای افزایش جریان هوا از طریق موتور و، بر این اساس، قدرت آن است. در عین حال، شدت و مقیاس آشفتگی جریان هوا، که در کانال ورودی تولید می شود، و همچنین تعداد vortices تشکیل شده در طول فرآیند ورودی.

جریان سریع شارژ و آشفتگی در مقیاس بزرگ در جریان هوا مخلوط خوبی از هوا و سوخت را فراهم می کند، بنابراین احتراق کامل با غلظت کم مواد مضر در گازهای خروجی.

یکی از راه های ایجاد گرداب ها در فرایند مصرف، استفاده از فلپ است که مسیر ورودی را به دو کانال تقسیم می کند، یکی از آنها می تواند آن را همپوشانی کند، کنترل حرکت شارژ مخلوط را داشته باشد. تعداد زیادی از نسخه های طراحی وجود دارد که جزء مماسی از حرکت جریان را به منظور سازماندهی گرداب های جهت دار در خط لوله ورودی و سیلندر موتور وجود دارد
. هدف از همه این راه حل ها ایجاد و مدیریت vortices عمودی در سیلندر موتور است.

راه های دیگری برای کنترل شارژ تازه پر شدن وجود دارد. طراحی یک کانال ورودی مارپیچی در موتور با یک گام متفاوت از نوبت ها، مکان های مسطح بر روی دیوار داخلی و لبه های تیز در خروجی کانال استفاده می شود. یکی دیگر از دستگاه های تنظیم کننده گرداب سازنده در سیلندر موتور، یک مارپیچ مارپیچی نصب شده در کانال ورودی است و به شدت توسط یک طرف قبل از شیر ثابت شده است.

بنابراین، امکان توجه به روند محققان برای ایجاد گردباد های بزرگ از جهت های مختلف توزیع در ورودی وجود دارد. در این مورد، جریان هوا باید به طور عمده شامل آشفتگی در مقیاس بزرگ باشد. این منجر به بهبود ترکیب و احتراق بعدی سوخت، هر دو در موتورهای بنزینی و دیزل می شود. و در نتیجه، مصرف خاص سوخت و انتشار مواد مضر با گازهای سپرده کاهش می یابد.

در عین حال، در ادبیات، هیچ اطلاعاتی در مورد تلاش برای کنترل گرداب سازه با استفاده از پروفیل عرضی - تغییر شکل بخش عرضی کانال وجود ندارد، و شناخته شده است به شدت بر ماهیت جریان تاثیر می گذارد.

پس از پیشتر، می توان نتیجه گرفت که در این مرحله در ادبیات، کمبود قابل توجهی از اطلاعات قابل اعتماد و کامل در مورد پویایی گاز فرآیند ورودی وجود دارد، یعنی: تغییر سرعت جریان هوا از گوشه ای از میل لنگ برای کل گردش کار موتور در محدوده عملیاتی شفت فرکانس چرخش میل لنگ؛ اثر فیلتر بر روی پویایی گاز فرآیند مصرف؛ مقیاس آشفتگی در طول مصرف رخ می دهد؛ تأثیر عدم انطباق هیدرودینامیکی بر روی مواد مصرفی در دستگاه ورودی DV ها و غیره

وظیفه فوری این است که روش های افزایش جریان هوا را از طریق سیلندرهای موتور با حداقل پالایش موتور جستجو کنید.

همانطور که قبلا ذکر شد، داده های کامل و قابل اعتماد ترین اطلاعات را می توان از مطالعات در مورد موتورهای واقعی بدست آورد. با این حال، این جهت تحقیق بسیار پیچیده و گران است و برای تعدادی از مسائل تقریبا غیرممکن است، بنابراین روش های ترکیبی تحقیقات فرآیندهای ICC توسط آزمایشکنندگان توسعه داده شده است. از آنها گسترده تر می شود.

توسعه مجموعه ای از پارامترها و روش های محاسبه و مطالعات تجربی ناشی از تعداد زیادی از توصیف های جامع تحلیلی طراحی سیستم ورودی موتور پیستونی، پویایی فرآیند و حرکت شارژ در کانال های ورودی و سیلندر.

نتایج قابل قبول را می توان به دست آورد زمانی که یک مطالعه مشترک از فرایند مصرف بر روی یک کامپیوتر شخصی با استفاده از روش های مدل سازی عددی و تجربی از طریق تمیز کردن استاتیک به دست می آید. با توجه به این تکنیک، بسیاری از مطالعات مختلف انجام شده است. در چنین کارهایی، یا امکان شبیه سازی عددی جریان های چرخشی در سیستم ورودی سیستم جوهر، و سپس آزمایش نتایج با استفاده از یک پاکسازی در حالت استاتیک بر روی نصب بازرس یا یک مدل ریاضی محاسبه شده بر اساس داده های تجربی به دست آمده است در حالت های استاتیک یا در طول عملیات تغییرات فردی موتورها. ما تاکید می کنیم که اساس تقریبا تمام مطالعات، داده های تجربی به دست آمده از طریق کمک به دمیدن استاتیک سیستم ورودی سیستم جوهر گرفته شده است.

یک روش کلاسیک برای مطالعه فرایند مصرف را با استفاده از یک انموتر حیاط مطالعه کنید. با لبه های دریچه ثابت، آن را تمیز کردن کانال تست با مصرف هوا دوم مختلف تولید می کند. برای تمیز کردن، سر سیلندر واقعی استفاده می شود، از فلزات، یا مدل های آنها (چوبی، گچ، گچ، از رزین های اپوکسی، و غیره) استفاده می شود با دریچه هایی که خطوط و زین را هدایت می کنند. با این حال، همانطور که تست های تطبیقی \u200b\u200bتوضیح داده شده است، این روش اطلاعاتی را درباره تاثیر شکل مسیر فراهم می کند، اما پروانه به عمل کل جریان هوا در مقطع عرضی پاسخ نمی دهد، که می تواند منجر به خطای قابل توجهی در هنگام برآورد شود شدت شارژ در سیلندر، که به صورت ریاضی و آزمایشگاهی تایید شده است.

یکی دیگر از روش های بی نظیر مطالعه فرآیند پر کردن یک روش با استفاده از یک شبکه پنهان است. این روش از طریق این واقعیت متفاوت است که جریان هوا چرخش جذب شده به پریشانی بر روی تیغه شبکه پنهان ارسال می شود. در این مورد، جریان چرخشی به سرقت رفته است، و یک لحظه جت بر روی تیغه ها تشکیل شده است، که توسط سنسور خازنی در مقدار زاویه چرخش Torcion ثبت شده است. جریان پنهان، که از طریق مشبک عبور کرد، از طریق یک بخش باز در انتهای آستین به اتمسفر جریان می یابد. این روش به شما اجازه می دهد کانال ورودی را برای شاخص های انرژی و با مقدار تلفات آیرودینامیکی ارزیابی کنید.

حتی با وجود این واقعیت که روش های تحقیق در مورد مدل های استاتیک تنها ایده کلی از ویژگی های مبادله گاز پویا و گرمای فرآیند ورودی را به دست می آورند، آنها همچنان با توجه به سادگی آنها باقی می مانند. محققان به طور فزاینده ای از این روش ها فقط برای ارزیابی اولیه چشم انداز سیستم های مصرف یا تبدیل در حال حاضر موجود استفاده می کنند. با این حال، برای درک کامل و دقیق از فیزیک پدیده ها در طول فرایند ورودی این روش ها به وضوح کافی نیست.

یکی از روش های دقیق و کارآمد برای مطالعه فرآیند ورودی در موتور، آزمایشات ویژه ای و پویا است. در این فرض که ویژگی های گاز پویایی و مبادلات حرارتی و ویژگی های شارژ در سیستم ورودی، توابع تنها پارامترهای هندسی و عوامل رژیم برای مطالعه است، بسیار مفید است برای استفاده از یک مدل پویا - نصب آزمایشی، که اغلب نشان دهنده یک مدل موتور تک سیلندر در حالت های مختلف با سرعت بالا با کمک یک آزمون میل لنگ از یک منبع انرژی خارجی و مجهز به انواع مختلف سنسورها است. در این مورد، شما می توانید اثربخشی کل را از راه حل های خاص تخمین بزنید یا اثربخشی آنها عنصر است. به طور کلی، چنین آزمایشی برای تعیین ویژگی های جریان در عناصر مختلف سیستم ورودی کاهش می یابد (مقادیر لحظه ای دما، فشار و سرعت)، در گوشه ای از چرخش میل لنگ تغییر می کند.

بنابراین، بهترین روش برای مطالعه فرایند ورودی، که داده های کامل و قابل اعتماد را ارائه می دهد، ایجاد یک مدل پویا تک سیلندر موتور پیستونی است که به چرخش از یک منبع انرژی بیرونی هدایت می شود. در این مورد، این روش اجازه می دهد تا تحقیقات هر دو مبدل های پویای پویایی و حرارتی فرآیند پر شدن در موتور احتراق داخلی پیستون را بررسی کنند. استفاده از روش های ترموآنمومتریک امکان دستیابی به داده های قابل اعتماد را بدون تاثیر قابل توجهی بر فرایندهای رخ داده در سیستم ورودی مدل موتور آزمایشی فراهم می کند.

1.3 ویژگی های فرآیندهای مبادله حرارتی در سیستم ورودی موتور پیستون

مطالعه تبادل گرما در موتور احتراق داخلی پیستون در واقع از ایجاد اولین ماشین های کارگری آغاز شد - J. Lenoara، N. Otto و R. دیزل. و البته در مرحله اولیه، توجه ویژه به مطالعه تبادل گرما در سیلندر موتور پرداخت شد. اولین آثار کلاسیک در این جهت می تواند نسبت داده شود.

با این حال، تنها کار توسط v.i انجام می شود. Grinevik، تبدیل به یک پایه جامد شد، که معلوم شد امکان ساخت تئوری تبادل گرما برای موتورهای پیستونی. Monograph مورد نظر در درجه اول به محاسبه حرارتی فرآیندهای داخل سیلندر در OI اختصاص دارد. در عین حال، همچنین می تواند اطلاعات مربوط به شاخص های مبادله حرارتی را در فرایند ورودی مورد علاقه ما پیدا کند، یعنی داده های آماری بر روی اندازه گرمای شارژ تازه، و همچنین فرمول های تجربی برای محاسبه پارامترها وجود دارد آغاز و پایان برطرف شدن

علاوه بر این، محققان شروع به حل وظایف خصوصی بیشتری کردند. به طور خاص، V. nusselt یک فرمول برای ضریب انتقال حرارت را در یک سیلندر موتور پیستونی دریافت و منتشر کرد. n.R. درخشندگی در مونوگرافی او فرمول نصلت را روشن کرد و کاملا به وضوح ثابت کرد که در هر مورد (نوع موتور، روش مخلوط کردن، سرعت سرعت، سطح پررونق) ضرایب انتقال حرارت محلی باید با نتایج آزمایش های مستقیم روشن شود.

جهت دیگری در مطالعه موتورهای پیستونی، مطالعه تبادل گرما در جریان گازهای خروجی، به ویژه، به دست آوردن داده ها در مورد انتقال حرارت در جریان جریان گاز آشفته در لوله اگزوز است. تعداد زیادی از ادبیات برای حل این وظایف اختصاص داده شده است. این جهت به خوبی به خوبی در شرایط خالص سازی استاتیک و تحت nonstationarity هیدرودینامیکی مورد مطالعه قرار گرفته است. این در درجه اول به دلیل این واقعیت است که، با بهبود سیستم اگزوز، ممکن است به طور قابل توجهی افزایش شاخص های فنی و اقتصادی موتور احتراق داخلی پیستون. در طول توسعه این منطقه، بسیاری از آثار نظری، از جمله راه حل های تحلیلی و مدل سازی ریاضی، و همچنین بسیاری از مطالعات تجربی انجام شد. در نتیجه چنین مطالعات جامع از فرایند انتشار، تعداد زیادی از شاخص های مشخصه فرایند انتشار پیشنهاد شده بود که کیفیت طراحی سیستم اگزوز را می توان ارزیابی کرد.

مطالعه تبادل گرما فرآیند مصرف هنوز به توجه کافی برخوردار است. این را می توان با این واقعیت توضیح داد که مطالعات در زمینه بهینه سازی مبادلات حرارتی در سیلندر و دستگاه اگزوز در ابتدا از لحاظ بهبود رقابت موتور پیستون موثرتر بود. با این حال، در حال حاضر توسعه صنعت موتور به چنین سطحی رسیده است که افزایش شاخص موتور حداقل حداقل چند دهم درصد به عنوان یک دستاورد جدی برای محققان و مهندسان محسوب می شود. بنابراین، با توجه به این واقعیت که جهت بهبود این سیستم ها عمدتا خسته است، در حال حاضر متخصصان بیشتر و بیشتر به دنبال فرصت های جدید برای بهبود گردش کار موتورهای پیستونی هستند. و یکی از این مسیرها، مطالعه مبادله گرما در طول ورودی در ورودی است.

در ادبیات تبادل گرما در فرایند مصرف، کار می تواند بر روی مطالعه تأثیر شدت جریان گرداب شارژ بر روی ورودی در حالت حرارتی قطعات موتور (سر سیلندر، مصرف و شیر خروجی، سطوح سیلندر). این آثار از طبیعت نظری بزرگ هستند؛ بر اساس حل معادلات Navier-Stokes غیرخطی و Fourier-Ostrogradsky، و همچنین مدل سازی ریاضی با استفاده از این معادلات. با توجه به تعداد زیادی از مفروضات، نتایج را می توان به عنوان مبنایی برای مطالعات تجربی و یا در محاسبات مهندسی محاسبه کرد. همچنین این آثار شامل مطالعات تجربی برای تعیین جریان های حرارتی غیر ثابت غیر ثابت در یک محفظه احتراق دیزل در طیف گسترده ای از شدت شدید شدید ورودی است.

کار مبادله حرارتی فوق در فرآیند ورودی اغلب بر تأثیر پویایی گاز بر شدت انتقال حرارت محلی تاثیر نمی گذارد، که اندازه گرمای شارژ تازه و ولتاژ دما را در منیفولد ورودی (لوله) تعیین می کند. اما، همانطور که شناخته شده است، مقدار گرمای شارژ تازه تأثیر قابل توجهی بر مصرف جمعی شارژ تازه از طریق سیلندر موتور دارد و بر این اساس، قدرت آن است. همچنین کاهش شدت پویا انتقال حرارت در مسیر ورودی موتور پیستونی می تواند تنش درجه حرارت آن را کاهش دهد و بنابراین منبع این عنصر را افزایش می دهد. بنابراین، مطالعه و حل این وظایف یک وظیفه فوری برای توسعه ساختمان موتور است.

لازم به ذکر است که در حال حاضر برای محاسبات مهندسی از داده های پاکسازی استاتیک استفاده می کند، که درست نیست، از آنجا که عدم پایداری (پالسی جریان) به شدت بر انتقال حرارت در کانال ها تاثیر می گذارد. مطالعات تجربی و نظری نشان دهنده تفاوت معنی داری در ضریب انتقال حرارت در شرایط غیر طبیعی از یک پرونده ثابت است. این می تواند به مقدار 3-4 برابر برسد. دلیل اصلی این تفاوت، بازسازی خاص ساختار جریان آشفته است، همانطور که در آن نشان داده شده است.

ثابت شده است که به عنوان یک نتیجه از اثر بر جریان غير انتگرال پویا (شتاب جریان)، در ساختار سینماتیک اتفاق می افتد، که منجر به کاهش شدت فرآیندهای تبادل حرارت می شود. همچنین، کار مشخص شد که شتاب جریان منجر به افزایش 2-3 تا زنگ هشدار در تنش های مماس دچار تنگ می شود و پس از آن کاهش ضرایب انتقال حرارت محلی می شود.

بنابراین، برای محاسبه اندازه گرمای شارژ تازه و تعیین تنش های دما در منیفولد ورودی (لوله)، داده های مربوط به انتقال حرارت محلی لحظه ای در این کانال مورد نیاز است، زیرا نتایج خالص های استاتیک می تواند منجر به خطاهای جدی شود ( بیش از 50٪) هنگام تعیین ضریب انتقال حرارت در دستگاه ورودی که حتی برای محاسبات مهندسی غیر قابل قبول است، غیر قابل قبول است.

نتیجه گیری 1.4 و تعیین اهداف مطالعه

بر اساس موارد فوق، نتیجه گیری های زیر می تواند کشیده شود. خصوصیات تکنولوژیکی موتور احتراق داخلی عمدتا توسط کیفیت آیرودینامیکی مسیر ورودی به عنوان یک عنصر کل و فردی تعیین می شود: منیفولد ورودی (لوله ورودی)، کانال در سر سیلندر، گردن و صفحه شیر، احتراق اتاق ها در پایین پیستون.

با این حال، در حال حاضر تمرکز بر بهینه سازی طراحی کانال در سیستم های پر کردن سیلندر و پیچیده و گران قیمت سیلندر با شارژ تازه است، در حالی که می توان فرض کرد که تنها با استفاده از پروفیل سازی منیفولد ورودی می تواند تحت تاثیر پویای گاز پویایی، گرما مبادلات و مواد مصرفی موتور.

در حال حاضر، انواع مختلفی از روش ها و روش های اندازه گیری برای مطالعه پویا فرآیند ورودی در موتور وجود دارد و پیچیدگی روش شناختی اصلی شامل انتخاب صحیح و استفاده صحیح آنها است.

بر اساس تجزیه و تحلیل بالا داده های ادبیات، وظایف پایان نامه زیر ممکن است فرموله شود.

1. برای ایجاد اثر پیکربندی منیفولد ورودی و حضور عنصر فیلتر کردن بر روی پویایی گاز و مواد مصرفی موتور پیستونی احتراق داخلی، و همچنین عوامل هیدرودینامیکی مبادله حرارتی جریان پالسی را نشان می دهد دیوارهای کانال کانال ورودی.

2. یک روش برای افزایش جریان هوا از طریق یک سیستم ورودی موتور پیستونی ایجاد کنید.

3. الگوهای اساسی تغییرات انتقال حرارت محلی را در مسیر ورودی موتور پیستون در غیر انتفاعی هیدرودینامیکی در کانال استوانه کلاسیک، و همچنین پیدا کردن اثر پیکربندی سیستم ورودی (درج های پروفیل و فیلترهای هوا، پیدا کنید ) به این روند.

4. خلاصه کردن داده های تجربی بر روی ضریب انتقال حرارت محلی لحظه ای در چند منظوره ورودی ورودی پیستون.

برای حل وظایف برای توسعه تکنیک های لازم و ایجاد یک راه اندازی آزمایشی در قالب یک مدل ابزار موتور پیستونی، مجهز به سیستم کنترل و اندازه گیری با پردازش خودکار و پردازش داده ها.

2. شرح روش های آزمایشگاهی و اندازه گیری تجربی

2.1 نصب آزمایشی برای مطالعه ورودی ورودی

ویژگی های مشخصه فرایندهای مصرف مورد مطالعه، پویایی و فرکانس آنها به دلیل طیف گسترده ای از سرعت چرخش موتور و هارمونیستی این نشریات مرتبط با حرکت پیستون ناهموار و تغییر در پیکربندی مسیر ورودی در منطقه منطقه شیر است. دو عامل آخر با عمل مکانیسم توزیع گاز ارتباط برقرار می کنند. این شرایط را با دقت کافی تنها با کمک یک مدل زمینه تولید می کند.

از آنجایی که ویژگی های پویای گاز، توابع پارامترهای هندسی و عوامل رژیم است، مدل پویا باید با موتور ابعاد خاصی مطابقت داشته باشد و در حالت های با سرعت بالا از آزمون میل لنگ، اما از یک منبع انرژی بیرونی استفاده شود. بر اساس این داده ها، امکان توسعه و ارزیابی اثربخشی کل از راه حل های خاص با هدف بهبود مسیر مصرف به طور کلی، و همچنین به طور جداگانه توسط عوامل مختلف (سازنده یا رژیم)، توسعه و ارزیابی می شود.

برای مطالعه پویایی گاز و روند انتقال حرارت در موتور پیستون احتراق داخلی، یک نصب آزمایشی طراحی و تولید شد. این بر اساس مدل موتور 11113 واز - OKA توسعه داده شد. هنگام ایجاد نصب، جزئیات نمونه اولیه، یعنی: اتصال میله، پیستون انگشت، پیستون (با پالایش)، مکانیسم توزیع گاز (با پالایش)، قرقره میل لنگ. شکل 2.1 یک بخش طولی از نصب آزمایشی را نشان می دهد و در شکل 2.2 بخش عرضی آن است.

شکل. 2.1. بانوی برش از نصب آزمایشی:

1 - اتصال الاستیک؛ 2 - انگشتان لاستیکی؛ 3 - میله گردن رحم؛ 4 - گردن رحم بومی؛ 5 - گونه؛ 6 - مهره M16؛ 7 - مقابله با وزن؛ 8 - مهره M18؛ 9 - بلبرینگ بومی؛ 10 - پشتیبانی؛ 11 - بلبرینگ اتصال میله؛ 12 - میله؛ 13 - انگشت پیستونی؛ 14 - پیستون؛ 15 - آستین سیلندر؛ 16 - سیلندر؛ 17 - پایه سیلندر؛ 18 - پشتیبانی از سیلندر؛ 19 - حلقه فلوروپلاست؛ 20 - صفحه مرجع؛ 21 - شش گوش؛ 22 - واشر؛ 23 - دریچه ورودی؛ 24 - شیر فارغ التحصیلی؛ 25 - شفت توزیع؛ 26 - قرقره Camshaft؛ 27 - قرقره میل لنگ؛ 28 - کمربند دندانه دار؛ 29 - غلتک؛ 30 - پایه کششی؛ 31 - پیچ و مهره کششی؛ 32 - Maslenka؛ 35 - موتور آسنکرون

شکل. 2.2. بخش عرضی نصب آزمایشی:

3 - میله گردن رحم؛ 4 - گردن رحم بومی؛ 5 - گونه؛ 7 - مقابله با وزن؛ 10 - پشتیبانی؛ 11 - بلبرینگ اتصال میله؛ 12 - میله؛ 13 - انگشت پیستونی؛ 14 - پیستون؛ 15 - آستین سیلندر؛ 16 - سیلندر؛ 17 - پایه سیلندر؛ 18 - پشتیبانی از سیلندر؛ 19 - حلقه فلوروپلاست؛ 20 - صفحه مرجع؛ 21 - شش گوش؛ 22 - واشر؛ 23 - دریچه ورودی؛ 25 - شفت توزیع؛ 26 - قرقره Camshaft؛ 28 - کمربند دندانه دار؛ 29 - غلتک؛ 30 - پایه کششی؛ 31 - پیچ و مهره کششی؛ 32 - Maslenka؛ 33 - قرار دادن پروفیل؛ 34 - کانال اندازه گیری؛ 35 - موتور آسنکرون

همانطور که از این تصاویر دیده می شود، نصب یک مدل طبیعی از موتور احتراق داخلی تک سیلندر ابعاد 7.1 / 8.2 است. گشتاور از یک موتور ناهمزمان از طریق یک اتصال الاستیک 1 با شش انگشت لاستیکی 2 در میل لنگ طراحی اصلی منتقل می شود. کلاچ مورد استفاده قرار می گیرد قادر به به طور قابل توجهی جبران آسیب پذیری ترکیب شفت موتور آسنکرون و میل لنگ نصب و راه اندازی، و همچنین کاهش بارهای پویا، به ویژه هنگام شروع و متوقف کردن دستگاه. Crankshaft به نوبه خود شامل یک گردنبند متصل به گردن رحم 3 و دو گردن بومی 4، که به یکدیگر متصل شده است. 5. گردن رحم میله ای با تنش در گونه فشرده شده و با استفاده از آجیل 6 ثابت شده است. برای کاهش ارتعاش به گونه ها با پیچ و مهره های ضد آزمایش 7 متصل می شوند. حرکت محوری از میل لنگ مانع از مهره 8 می شود. میل لنگ در بلبرینگ بسته شده 9 ثابت شده است 9 ثابت در پشتیبانی از 10. دو بار نورد بلبرینگ 11 بر روی گردن میله اتصال نصب شده است، که در آن نصب شده است میله اتصال 12 نصب شده است. استفاده از دو یاطاقان در این مورد با اندازه فرود میله اتصال همراه است. به میله اتصال با یک پیستون انگشت 13، پیستون 14 بر روی آستین آهن آهن 15 نصب شده است، تحت فشار در سیلندر فولاد 16. سیلندر بر پایه 17 نصب شده است، که بر روی سیلندر قرار داده شده است 18. یک گسترده است. حلقه فلوروپلاستی 19 در پیستون نصب شده است، به جای سه فولاد استاندارد. استفاده از آستین آهن آهن و حلقه فلوئوروپلاستی، کاهش شدید اصطکاک را در جفت های پیستون - آستین های پیستون و حلقه های پیستونی فراهم می کند. بنابراین، نصب آزمایشی قادر به کار کوتاه مدت (تا 7 دقیقه) بدون سیستم روانکاری و سیستم خنک کننده در فرکانس های عملیاتی چرخش میل لنگ است.

تمام عناصر ثابت ثابت نصب آزمایشی بر روی صفحه پایه 20 ثابت می شوند که با دو شش ضلعی، 21 به جدول آزمایشگاهی متصل می شود. برای کاهش ارتعاش بین شش ضلعی و صفحه پشتیبانی، یک واشر لاستیکی 22 وجود دارد.

مکانیزم نصب آزمایشی زمانبندی از ماشین VAZ 11113 قرض گرفته شده است: سر بلوک از مونتاژ با برخی از تغییرات استفاده می شود. این سیستم شامل یک شیر ورودی 23 و یک شیر خروجی 24 است که با استفاده از یک Camshaft 25 با Camshaft 25 با قرقره 26 کنترل می شود. قرقره Camshaft به Crankshaft Cranle 27 با کمربند دندانی وصل شده است. در میل لنگ شفت نصب دو Camshaft سیستم تنش کمربند کمربند درایو را ساده می کند. تنش کمربند توسط غلتک 29 کنترل می شود که بر روی قفسه 30 نصب شده است، و Bolt Tensterer Bolt 31. Masliners 32 برای روانکاری بلبرینگ Camshaft نصب شده اند، که گرانش به بلبرینگ های کشویی بلبرینگ می آید.

اسناد مشابه

ویژگی های مصرف چرخه معتبر. تأثیر عوامل مختلف بر روی پر کردن موتورها. فشار و درجه حرارت در پایان مصرف. ضریب گاز باقی مانده و عوامل تعیین کننده آن. ورودی هنگام تسریع حرکت پیستون.

سخنرانی، اضافه شده 30.05.2014


ابعاد بخش های جریان در گردن، CAMS برای دریچه های ورودی. پروفیل یک دوربین بدون نیاز به یک شیر ورودی. سرعت فشار در گوشه ای از مشت. محاسبه چشمه های شیر و Camshaft.

کار دوره، اضافه شده 03/28/2014


اطلاعات عمومی در مورد موتور احتراق داخلی، دستگاه و ویژگی های کار، مزایا و معایب آن. گردش کار موتور، روش های احتراق سوخت. جستجو برای راهنمایی برای بهبود طراحی یک موتور احتراق داخلی.

خلاصه، اضافه شده 06/21/2012


محاسبه فرآیندهای پر کردن، فشرده سازی، احتراق و گسترش، تعیین شاخص، پارامترهای کارآمد و هندسی موتور پیستونی هواپیما. محاسبه پویا از مکانیزم اتصال میل لنگ و محاسبه بر قدرت میل لنگ.

کار دوره، اضافه شده 01/17/2011


مطالعه ویژگی های پر کردن، فشرده سازی، احتراق و گسترش فرآیند، که به طور مستقیم بر گردش کار موتور احتراق داخلی تاثیر می گذارد. تجزیه و تحلیل شاخص و شاخص های موثر. نمودار شاخص های شاخص گردش کار.

دوره های آموزشی، اضافه شده 30.10.2013


روش محاسبه ضریب و درجه ناهموار عرضه پمپ پیستون با پارامترهای مشخص شده، رسم نمودار مربوطه. شرایط مکش پمپ پیستون. محاسبه نصب هیدرولیک، پارامترهای اصلی و توابع اصلی آن.

معاینه، اضافه شده 03/07/2015


توسعه یک پیش نویس 4 سیلندر V شکل کمپرسور پیستون. محاسبه حرارتی نصب کمپرسور دستگاه یخچال و تعیین دستگاه گاز آن. ساخت یک شاخص و نمودار قدرت واحد. محاسبه قدرت از جزئیات پیستون.

کار درس، اضافه شده 01/25/2013


ویژگی های کلی مدار یک پمپ پیستون محوری با یک بلوک شیب سیلندر و یک دیسک. تجزیه و تحلیل مراحل اصلی محاسبه و طراحی یک پمپ پیستون محوری با یک بلوک شیب دار. در نظر گرفتن طراحی تنظیم کننده سرعت جهانی.

دوره های آموزشی، اضافه شده 01/10/2014


طراحی دستگاه برای عملیات حفاری فرز. روش به دست آوردن قطعه کار. ساخت، اصل و شرایط بهره برداری از یک پمپ پیستون محوری. محاسبه خطا از ابزار اندازه گیری. طرح تکنولوژیکی برای مونتاژ مکانیسم برق.

پایان نامه، 05/26/2014 اضافه شده است


در نظر گرفتن چرخه ترمودینامیکی موتورهای احتراق داخلی با منبع حرارت تحت حجم ثابت و فشار. محاسبه موتور حرارتی D-240. محاسبه فرآیندهای مصرف، فشرده سازی، احتراق، گسترش. عملکرد موثر کار DVS.