نیروها بر روی ماشین عمل می کنند
ماشین ترمز
ماشین پایداری
دست زدن به ماشین
ماشین افتادگی
این خودرو به میزان مشخصی در نتیجه اقدام بر روی آن نیروهای رانندگی و نیروهایی که مقاومت در برابر حرکت دارند، حرکت می کند (شکل 1).
به نیروهایی که مانع حرکت خودرو می شوند عبارتند از: نقاط قوت مقاومت به نورد PF ، مقاومت ایجاد شده توسط افزایش جاده رام ، مقاومت هوایی pw ، مقاومت نیروهای inertia مقاومت RJ . برای غلبه بر این نیروها، ماشین با موتور انرژی مجهز شده است. گشتاور ناشی از نتیجه موتور از طریق انتقال قدرت و نیمه محور در چرخ درایو درایو منتقل می شود. چرخش آنها از نیروی اصطکاک جلوگیری می کند، که بین چرخ ها و سطح جاده ها ظاهر می شود.
در طول چرخش، چرخ های درایو نیروهای محیطی را ایجاد می کنند که در جاده عمل می کنند و به دنبال آن هستند. جاده، به نوبه خود، اپوزیسیون برابر (واکنش مماس) بر روی چرخ ها، که باعث حرکت ماشین می شود، دارد.
نیرویی که خودرو را در حرکت هدایت می کند، نیروی محرکه نامیده می شود و PH را نشان می دهد. رابطه بین این مقادیر یا شرایط محدود کننده حرکت خودرو که در آن تعادل بین نیروی محرک و نیروهای جنبش تضمین شده است، می تواند توسط فرمول بیان شود
PK \u003d PF ± PA + PW + PJ.
این معادله نامیده می شود معادله تعادل کششو اجازه می دهد تا شما را به ایجاد چگونه نیروی محرک توزیع شده توسط انواع مختلف مقاومت.
مقاومت گران قیمت
مقاومت در برابر لاستیک ها در امتداد جاده، نتیجه هزینه های انرژی برای زیان های هیسترزیس (داخلی) در تایر و تشکیل یک ضایعه سنج (خارجی) است. علاوه بر این، بخشی از انرژی به عنوان یک نتیجه از اصطکاک سطح لاستیک در مورد جاده ها، مقاومت در یاطاقان چرخ های راننده و مقاومت هوا به چرخ ها از دست می رود. با توجه به پیچیدگی حسابداری برای همه عوامل، مقاومت به نورد کردن چرخ های خودرو با هزینه های کل برآورد شده است، با توجه به قدرت مقاومت به نورد خارجی با توجه به ماشین. هنگام چرخاندن چرخ های کششی در یک جاده جامد، زیان های خارجی ناچیز هستند. لایه های پایین تایر فشرده می شوند، سپس کشش. اصطکاک بین ذرات فردی تایر اتفاق می افتد، گرما اختصاص داده می شود، که از بین رفته است، و کار صرف شده بر تغییر شکل تایر به طور کامل بر بازسازی بعدی شکل تایر باز نمی گردد. هنگام نورد چرخ الاستیک از تغییر شکل در جلوی تایر افزایش می یابد و در عقب کاهش می یابد.
هنگامی که چرخ سفت و سخت بر روی یک جاده نرمال نرم نرم (خاک، برف) رول می شود، تلفات برای تغییر شکل تایر عملا وجود ندارد و انرژی فقط برای تغییر شکل جاده صرف می شود. چرخ به زمین سقوط می کند، آن را به سمت پایین فشار می دهد، ذرات فردی را پراکنده می کند، شکل می گیرد.
هنگامی که چرخ های قابل انعطاف بر روی یک جاده نرم رول می شوند، انرژی برای غلبه بر تلفات داخلی و خارجی صرف می شود.
هنگام نورد چرخ الاستیک بر روی جاده نرم، تغییر شکل آن کمتر از زمانی است که از طریق یک جاده جامد نورد می شود و تغییر شکل خاک کمتر از زمانی است که در همان خاک سخت می شود.
مقدار نیروی مقاومت مقاومت را می توان از فرمول تعیین کرد
pf \u003d gf cos a،
PF - مقاومت مقاومت به نورد؛
G - وزن خودرو؛
a یک زاویه است که مدار بلند کردن یا فرود را مشخص می کند؛
f - ضریب مقاومت به نورد، که به بررسی اثر نیروهای تغییر شکل تایر و پوشش، و همچنین اصطکاک بین آنها در شرایط مختلف جاده.
مقدار ضریب مقاومت نورد از 0.012 (پوشش بتن آسفالت) تا 0.3 (شن و ماسه خشک) متغیر است.
شکل. 1. نیروهای بر روی یک ماشین متحرک عمل می کنند
مقاومت در برابر افزایش. جاده های خودرو شامل نرخ های متناوب و فرود هستند و به ندرت به ندرت بخش های افقی از طول بزرگ دارند. افزایش بلند کردن مقدار زاویه A (در درجهها) یا مقادیر لاینر جاده T را مشخص می کند که نسبت بیش از حد H به جاسازی شده است (نگاه کنید به شکل 1):
i \u003d H / B \u003d TG A.
وزن ماشین G، حرکت بر روی افزایش، می تواند بر روی دو جزء تجزیه شود: G سینا، به صورت موازی با جاده، و GCOSA، عمود بر جاده. نیروی G SIN A به نام قدرت مقاومت به افزایش و نشان دادن RA است.
در جاده ها با پوشش جامد، زاویه بلند کردن کوچک است و بیش از 4 تا 5 درجه است. برای چنین گوشه های کوچکی می تواند مورد توجه قرار گیرد
i \u003d TG A ~ SIN A، سپس RA-G SIN A \u003d GI.
هنگامی که حرکت به تبار، قدرت RA دارای جهت مخالف است و به عنوان یک نیروی محرکه عمل می کند. زاویه A و تعصب در هنگام افزایش و منفی در حال حرکت مثبت هستند.
جاده های مدرن به وضوح مشخص نشده مناطق با شیب ثابت؛ مشخصات طولی آنها دارای خطوط صاف است. در چنین جاده ای، تعصب و قدرت P به طور مداوم در حال تغییر در طول حرکت ماشین است.
بی نظمی مقاومت.هیچ پوشش جاده ای کاملا وجود ندارد. حتی پوشش های بتنی جدید سیمان و آسفالت بتن ها دارای بی نظمی تا 1 سانتی متر است. تحت عمل بارهای پویا از بی نظمی ها به سرعت افزایش می یابد، کاهش سرعت ماشین، کاهش عمر مفید آن و افزایش مصرف سوخت. ارتداد ایجاد مقاومت اضافی در برابر حرکت.
هنگامی که چرخ در یک افسردگی طولانی برخورد می شود، آن را به پایین می برد و پرتاب می کند. پس از تأثیرات شدید، چرخ را می توان از پوشش جدا کرد و دوباره ضربه زد (در حال حاضر با ارتفاع کوچکتر)، نوسانات پوسیدگی را تجزیه می کند. در حال حرکت از طریق افسردگی کوتاه و پیشانی با تغییر شکل تایر اضافی تحت عمل نیرویی که رخ می دهد زمانی اتفاق می افتد زمانی که لبه های بی نظمی رخ می دهد. بنابراین، حرکت ماشین بر روی بی نظمی های جاده همراه با ضربات مداوم چرخ ها و نوسانات محورها و بدن همراه است. در نتیجه، پراکندگی اضافی انرژی در تایر و جزئیات تعلیق، که گاهی اوقات به دست آوردن مقادیر قابل توجه است.
مقاومت اضافی ناشی از حوادث جاده ای، به طور شرطی باعث افزایش ضریب مقاومت نورد می شود.
مقادیر ضریب مقاومت به نورد F و شیب من در مجموع کیفیت جاده را مشخص می کند. بنابراین اغلب در مورد صحبت می کنند قدرت مقاومت گران است P، برابر با مقدار نیروهای PF و RA:
P \u003d PF -F RA \u003d G (F COS A -F SIN A) ~ G (F + I).
بیان ایستاده در براکت ها نامیده می شود ضریب مقاومت گران استو نامه ای را نشان می دهد. سپس قدرت جاده
p \u003d g (f cos a -f sin a) \u003d g f.
میلزهنگام رانندگی ماشین، مقاومت و محیط هوا مقاومت دارد. هزینه های انرژی برای غلبه بر مقاومت در برابر هوا، از مقادیر زیر استفاده می شود:
شیشه جلو شیشه ای به عنوان یک نتیجه از تفاوت فشار در جلو و پشت ماشین متحرک (حدود 55 تا 60 درصد از کل مقاومت هوا) ظاهر می شود؛
مقاومت ایجاد شده توسط قطعات پیشانی: مراحل، بال، پلاک (12 تا 18٪)؛
مقاومت ناشی از عبور از هوا از طریق رادیاتور و فضای پادکست (10-15%);
اصطکاک سطوح بیرونی در لایه های هوایی نزدیک (8 تا 10٪)؛
مقاومت ناشی از اختلاف فشار از بالا و از پایین ماشین (5 تا 8 درصد).
با افزایش سرعت حرکت، مقاومت هوا افزایش می یابد.
تریلر باعث افزایش مقاومت در برابر مقاومت هوا می شود به علت تراکم قابل توجهی از جریان هوا بین تراکتور و تریلر، و همچنین به دلیل افزایش سطح بیرونی اصطکاک. به طور متوسط، می توان فرض کرد که استفاده از هر تریلر این مقاومت را با 25٪ افزایش می دهد در مقایسه با یک ماشین واحد.
قدرت inertia
علاوه بر قدرت جاده و هوا، اثر بر حرکت خودرو اینرسی است. هر گونه تغییر در سرعت حرکت همراه با غلبه بر قدرت اینرسی است، و ارزش آن بزرگتر است، بزرگتر ماشین کل، ماشین:
زمان حرکت یکنواخت خودرو معمولا در مقایسه با زمان کلی کار خود کافی نیست. بنابراین، برای مثال، هنگام کار در شهرها، اتومبیل ها به طور مساوی 15 تا 25 درصد از زمان حرکت می کنند. از 30٪ تا 45٪ از زمان، حرکت شتابدهنده ماشین و 30 تا 40 درصد حرکت نورد و ترمز را اشغال می کند. هنگام لمس کردن و افزایش سرعت، ماشین با شتاب حرکت می کند - سرعت آن ناهموار است. نسبت به. تا ماشین سریعتر افزایش سرعت، افزایش شتاب ماشین. شتاب نشان می دهد که چگونه سرعت ماشین بیش از هر ثانیه افزایش می یابد. تقریبا شتاب خودرو به 1 تا 2 متر بر ثانیه می رسد. این به این معنی است که بیش از هر ثانیه سرعت 1 تا 2 متر بر ثانیه افزایش می یابد.
قدرت اینرسی در روند حرکت ماشین با توجه به تغییر در شتاب تغییر می کند. برای غلبه بر قدرت inertia، بخشی از نیروی کشش مصرف می شود. با این حال، در مواردی که خودرو پس از پیش از اورکلاکینگ یا در ترمز حرکت می کند، نیروی اینرسی در جهت حرکت خودرو عمل می کند، نقش را انجام می دهد نیروی پیشران. با توجه به این موضوع، برخی از بخش های دشوار مسیر را می توان با پیش از شتاب خودرو غلبه کرد.
ارزش اورکلاکینگ نیروی مقاومت، بستگی به شتاب جنبش دارد. سریعتر ماشین شتاب می گیرد، قدرت بیشتر می شود. ارزش آن حتی زمانی که از محل شروع می شود، تغییر می کند. اگر ماشین هموار می شود، این قدرت تقریبا غایب است و با لمس تیز، حتی می تواند از نیروی کشش بیش از حد باشد. این خودرو را هدایت یا متوقف می کند یا به چرخ ها (در صورت ضریب کلاچ ناکافی).
در طول عملیات خودرو، شرایط حرکت به طور مداوم تغییر می کند: نوع و شرایط پوشش، اندازه و جهت دامنه، قدرت و جهت باد. این منجر به تغییر در سرعت ماشین می شود. حتی در شرایط مطلوب ترین (حرکت در بزرگراه های بهبود یافته در خارج از شهرها و شهرک ها) سرعت ماشین و نیروی محرک به ندرت بدون تغییر در، جریان طولانی مدت باقی مانده است. به طور متوسط. سرعت حرکت (تعریف شده به عنوان نگرش مسیر سفر به زمان صرف شده در عبور از این مسیر، با توجه به زمان توقف زمان در راه) تاثیر تاثیر مقاومت به تاثیر بسیار تعداد زیادی از عوامل. اینها عبارتند از: عرض جاده، شدت حرکت، روشنایی جاده، شرایط هواشناسی، شرایط هواشناسی (مه، باران)، حضور مناطق خطرناک (راه آهن در حال حرکت، عابران پیاده خوشه ای)، شرایط خودرو و غیره
در شرایط جاده ای دشوار، می تواند اتفاق بیفتد که مجموع نیروهای مقاومت بیش از کشش، پس از آن حرکت ماشین خواهد شد کاهش می یابد و اگر راننده اقدامات لازم را قبول نمی کند، می تواند متوقف شود.
کلاچ چرخ ماشین با عزیزم
به منظور یک ماشین ثابت به رهبری، یک کشش کافی نیست. اصطکاک بیشتر بین چرخ ها و گران قیمت مورد نیاز است. به عبارت دیگر، ماشین می تواند تنها با کلاچ چرخ های پیشرو با سطح جاده حرکت کند. به نوبه خود، نیروی کلاچ بستگی به وزن اتصال ماشین GV، I.E. بار عمودی بر روی چرخ های درایو. بیشتر بار عمودی، قدرت کلاچ بیشتر:
pcc \u003d fgk،
جایی که PCC نیروی کلاچ چرخ ها با جاده، KGF است؛ F - ضریب کلاچ؛ GK - اتصال، KGF. شرایط چرخ های متحرک
روپوش< Рсц,
به عنوان مثال اگر نیروی بار کلاچ کمتری باشد، رول های پیشرونده بدون توقف، رول های پیشرو است. اگر نیروی پیشرو به چرخ های درایو اعمال شود، که بزرگ از قدرت کلاچ است، ماشین می تواند تنها با لغزش چرخ های پیشرو حرکت کند.
ضریب کلاچ بستگی به نوع و شرایط پوشش دارد. در جاده ها با پوشش جامد، مقدار ضریب کلاچ به دلیل اصطکاک لغزش بین تایر و گران قیمت و تعامل ذرات از آستانه و تاثیر پوشش پوشش است. هنگامی که پوشش جامد مرطوب می شود، ضریب کلاچ بسیار قابل توجهی کاهش می یابد، که توسط تشکیل یک فیلم از یک لایه ذرات خاک و آب توضیح داده شده است. این فیلم سطوح مالش را به اشتراک می گذارد، تعامل تایر و پوشش را تضعیف می کند و ضریب کلاچ را کاهش می دهد. هنگامی که تایر در جاده در منطقه تماس اسلاید می شود، ممکن است گوه های هیدرودینامیکی ابتدایی را تشکیل می دهد و باعث می شود عناصر تایر بر روی مایکروویو های پوشش داده شود. تماس مستقیم از لاستیک ها و جاده ها در این مکان ها با اصطکاک مایع جایگزین می شود، که در آن ضریب کلاچ حداقل است.
در جاده های غیر قابل شارژ، ضریب کلاچ بستگی به مقاومت خاک از تکه ها و میزان اصطکاک داخلی در زمین دارد. محافظ محافظ از چرخ رانندگی، غرق شدن به زمین، تغییر شکل و جمع و جور آن، که باعث افزایش مقاومت برش می شود. با این حال، پس از یک حد مشخص، تخریب خاک شروع می شود و ضریب کلاچ کاهش می یابد.
مقدار ضریب کلاچ نیز بر الگوی تایر تایر تاثیر می گذارد. لاستیک اتومبیل های مسافری دارای یک محافظ با یک الگوی کوچک، چسبندگی خوبی در پوشش های جامد است. لاستیک ماشین کامیون ها یک نقاشی بزرگ از آستانه با پیشانی گسترده و بالا از پرایمر وجود دارد. در طول حرکت، خاک ها به زمین بریده می شوند و محموله خودرو را بهبود می بخشد. ساییدگی پیشانی در روند عملیات، کلاچ تایر را با جاده بدتر می کند.
با افزایش فشار داخلی در اتوبوس، ضریب کلاچ مسئول است و سپس کاهش می یابد. حداکثر ضریب کلاچ مربوط به تقریبا مقدار فشار توصیه شده برای این تایر است.
با اسلاید کامل از لاستیک در جاده ها (کیسه های چرخ های پیشرو یا استفاده از چرخ های ترمز) مقدار F ممکن است 10 تا 25 درصد کمتر از حداکثر باشد. ضریب متقابل کلاچ بستگی به عوامل مشابه دارد، و معمولا برابر با 0.7F است. مقادیر متوسط \u200b\u200bضریب کلاچ در گستره وسیعی از 0.1 (پوشش ICED) تا 0.8 (پوشش بتن آسفالت و سیمان خشک) تغییر می کند.
کلاچ تایر با جاده مهم است برای ایمنی حرکت، به عنوان آن را محدود می کند احتمال ترمز شدید و حرکت مداوم ماشین بدون لغزش عرضی.
مقدار کافی ضریب کلاچ، علت به طور متوسط \u200b\u200b16٪ و در دوره های نامطلوب سال - تا 70٪ از حوادث جاده ای از تعداد کل آنها است. کمیسیون بین المللی مبارزه با شکوه پوشش های جاده مشخص شده است که مقدار ضریب کلاچ تحت شرایط ایمنی نباید کمتر از 0.4 باشد.
ماشین ترمز
قابل اعتماد I. ترمزهای موثر اجازه دهید راننده با اطمینان ماشین را با سرعت بالا هدایت کند و در عین حال ایمنی لازم را از جنبش را تضمین کند.
در فرایند ترمز، انرژی جنبشی خودرو به کار اصطکاک بین پد های اصطکاک پد ها و درام های ترمز، و همچنین بین لاستیک ها و گران قیمت می رود (شکل 2).
مقدار گشتاور ترمز که توسط مکانیسم ترمز توسعه یافته بستگی به طراحی و فشار آن در درایو دارد. برای رایج ترین انواع درایوهای ترمز، هیدرولیک و پنوماتیک، فشار دادن پلاگین بر روی بلوک به طور مستقیم متناسب با فشار توسعه یافته در درایو زمانی که ترمز است.
چابک اتومبیل های مدرن می تواند یک لحظه، به طور قابل توجهی بالاتر از لحظه ای از نیروی کلاچ تایر با گران است. بنابراین، اغلب در عمل است که شما توسط SMU دیده می شود زمانی که با ترمز شدید چرخ ماشین از ماشین مسدود شده و در جاده بدون چرخش حرکت می کند. قبل از مسدود کردن چرخ بین لاین های ترمز و درامز، نیروی سنگ زنی اعمال می شود، و در منطقه تماس تایر با جاده - نیروی اصطکاک استراحت. پس از مسدود کردن، برعکس، اصطکاک ترمز بین سطوح رانندگی ترمز و در منطقه تماس تایر با گران قیمت - نیروی اصطکاک اسلاید عمل می کند. هنگام مسدود کردن چرخ، هزینه های انرژی اصطکاک در ترمز و نورد متوقف می شود و تقریبا تمام گرما، معادل انرژی جنبشی جذب شده از ماشین در نقطه تماس تایر با گران قیمت است. افزایش دمای تایر منجر به نرم شدن لاستیک و کاهش ضریب کلاچ می شود. بنابراین، بیشترین بهره وری ترمز در مورد نورد چرخ در حد قفل به دست می آید.
با ترمز همزمان توسط موتور و ترمز، دستیابی به مقدار نیروی کلاچ بر روی چرخ های رانندگی با قدرت کمتری از فشار دادن پدال بیشتر از زمانی که ترمز ترمز می شود، رخ می دهد. ترمز طولانی مدت (به عنوان مثال، در حالی که رانندگی شروع به فرود) به عنوان یک نتیجه از گرمایش درام های ترمز، به شدت کاهش ضریب اصطکاک اصطکاک اصطکاک، و در نتیجه، لحظه ترمز را کاهش می دهد. بنابراین، ترمز با یک موتور ضروری، به عنوان یک روش اضافی برای کاهش سرعت استفاده می شود، به شما امکان می دهد که زندگی ترمز را افزایش دهید. علاوه بر این، زمانی که ترمز با یک موتور ناسازگار افزایش می یابد ثبات عرضی ماشین.
شکل. 2. نیروهای بر روی چرخ ماشین هنگام ترمز عمل می کنند
ترمز اضطراری و خدمات وجود دارد.
سرویساین ترمز را برای متوقف کردن ماشین یا کاهش سرعت حرکت در یک راننده پیش تعیین شده نامیده می شود. کاهش سرعت در این مورد به طور مساوی، اغلب با ترمز ترکیبی انجام می شود.
اضطراریاین ترمز است که به منظور جلوگیری از خروج به یک مانع غیر منتظره یا قابل توجه (موضوع، ماشین، عابر پیاده و غیره) ساخته شده است. این ترمز را می توان با مسیر توقف و ماشین ترمز مشخص کرد.
زیر توقف مسیرفاصله را درک کنید یک ماشین انجام داد از لحظه ای که خطر راننده تا زمانی که ماشین متوقف می شود تشخیص می دهد.
مسیر ترمزآنها بخشی از مسیر توقف را می نامند، که ماشین را از لحظه شروع ترمز چرخ ها عبور می دهد تا زمانی که ماشین متوقف شود.
کل زمان T0 مورد نیاز برای متوقف کردن ماشین از زمان مانع ("توقف زمان") را می توان به عنوان مجموع اجزای چندگانه نشان داد:
t0 \u003d \u200b\u200bTR + TPR + TU + TT،
جایی که TP زمان پاسخ راننده است، C؛
tPR - زمان بین ابتدای کلیک بر روی پدال ترمز و آغاز ترمز، C؛
tU - زمان برای افزایش کاهش سرعت، c؛
tT - زمان ترمز کامل، ص.
میزان tnp + ty این اغلب زمان زمانبندی درایو ترمز نامیده می شود.
ماشین در طول هر یک از اجزای فواصل زمانی یک مسیر خاص را گذراند و مجموع آنها مسیر توقف است (شکل 3):
S0 \u003d S1 + S2 + S3، M،
جایی که S1، S2، S3 به ترتیب سفر از طریق ماشین در طول TR، TPR + TU، TT است.
در طول TR، راننده از نیاز به ترمز و انتقال پا خود را با پدال عرضه سوخت به پدال ترمز آگاه است. زمان سطح بستگی به صلاحیت راننده، کامیون، خستگی و سایر عوامل ذهنی دارد. این از 0.2 تا 1.5 ثانیه یا بیشتر متغیر است. هنگام محاسبه، tr \u003d 0.8 ثانیه معمولا گرفته می شود.
زمان TNP برای انتخاب شکاف ها و حرکت تمام قطعات درایو (پدال، پیستون های سیلندر ترمز یا دیافراگم های ترمز، پد ترمز) ضروری است. این زمان بستگی به طراحی درایو ترمز و شرایط فنی آن دارد.
شکل. 3. مسیر ترمز و فاصله ایمنی خودرو
به طور متوسط \u200b\u200bبرای یک خوب درایو هیدرولیک شما می توانید TPP \u003d 0.2 C و برای پنوماتیک - 0.6 ثانیه، در مسیرهای جاده ای با ترمز درایو پنوماتیک مصرف کنید، TPR می تواند به 2 ثانیه برسد. این بخش TU مشخص می کند که زمان به تدریج کاهش کاهش تلفات از صفر (آغاز ترمزها) به حداکثر مقدار. این بار به طور متوسط \u200b\u200b0.5 ثانیه است.
در طول TP + TPP زمان، ماشین به طور مساوی با سرعت اولیه VA حرکت می کند. در طول TU، سرعت تا حدودی کاهش می یابد. در طول زمان TT، کاهش سرعت تقریبا ثابت ذخیره می شود. در زمان توقف ماشین، کاهش سرعت تقریبا بلافاصله به صفر می رسد.
توقف مسیر ماشین بدون در نظر گرفتن نیروی مقاومت جاده می تواند توسط فرمول تعیین شود
S \u003d (T * V0 / 3.6) + KE (VA2 / 254FX)
جایی که S0 یک مسیر متوقف است، m؛
VA - سرعت خودرو در لحظه اولیه ترمز، کیلومتر / ساعت؛
kE یک ضریب بازده ترمز است که نشان می دهد چند بار واقعی سرعت کاهش ماشین، کمتر نظری است، که ممکن است در این جاده باشد. برای اتومبیل های مسافری KE ~ 1.2، برای کامیون ها و اتوبوس های ke ~ 1.3 - 1.4؛
FX - ضریب کلاچ تایر با گران قیمت،
t \u003d TR + TPR + 0.5TU.
عبارت KE \u003d v2 / (254 وای) است - نشان دهنده مسیر ترمز است، که ارزش آن، همانطور که می توان از فرمول دیده می شود، متناسب با مربع سرعت است که ماشین قبل از شروع ترمز حرکت می کند. بنابراین، با افزایش سرعت حرکت دو بار، به عنوان مثال، از 20 تا 40 کیلومتر بر ساعت، مسیر ترمز 4 بار افزایش می یابد.
استانداردهای بهره وری ترمز پا ماشین ها تحت شرایط عملیاتی در جدول نشان داده شده است. 1 (سرعت ترمز اولیه 30 کیلومتر / ساعت).
هنگامی که ترمز در جاده های برف و لغزنده، نیروهای ترمز از تمام وسایل نقلیه تقریبا به طور همزمان به مقدار نیروی کلاچ می رسند. بنابراین، در FC<0,4 следует принимать кэ= 1 для всех автомобилей.
شناخته شده است که برای اطمینان از حرکت، تلاش کشش باید بیشتر از مقاومت کل به حرکت خودرو باشد.
قدرت افقی جمهوری قزاقستان (نیروی کشش)، که از اقدام بر روی لحظه چرخشی MVR در منطقه تماس با پوشش آن بوجود می آید، به سمت حرکت معکوس هدایت می شود (نگاه کنید به شکل 5.1).
قدرت جمهوری قزاقستان باعث می شود نیروی افقی واکنش T، که نشان دهنده نیروی اصطکاک (کلاچ) چرخ است که در منطقه تعامل آنها پوشش داده می شود، در حالی که T \u003d RK.
شکل 5.1 شرایط حرکت احتمالی ماشین
اما چرخ باید بر روی مقاومت حتی نورد غلبه کند. قدرت مقاومت به نورد PF توسط یک وابستگی خاص تعیین می شود:
جایی که GK تلاش می شود به چرخ پیشرو، GK \u003d (0.65: 0.7) G - برای کامیون ها و (0.5: 0.55) G - برای مسافر، جایی که G وزن ماشین است؛ - ضریب مقاومت دور.
جایی که ولی - فاصله از محور عمودی چرخ به محل واکنش R بر وزن GK منتقل شده توسط چرخ؛ - شعاع نورد یک چرخ پنوماتیک؛ \u003d λ * R، جایی که R شعاع یک چرخ بدون تغییر است، λ ضریب کاهش شعاع چرخ بسته به ظلم و ستم از لاستیک ها (λ \u003d 0.93 - 0.96) است.
ثابت شده است که تقریبا مقدار به سرعت v \u003d 50 کیلومتر در ساعت ثابت است و بسته به نوع پوشش در محدوده \u003d (0.01-0.06) است. با افزایش سرعت افزایش می یابد، زیرا هنگامی که چرخ در بی نظمی انرژی جنبشی است، به طور مستقیم متناسب با V²، رنگ آمیزی بسیار بیشتری برای غلبه بر این موانع صرف می شود.
در V\u003e 50 کیلومتر / h F توسط وابستگی تعیین می شود
v-،
ضریب مقاومت نورد در V تا 50 کیلومتر در ساعت کجاست؟
با استفاده از موقعیت مکانیک نظری و برنج. 5.1، شما می توانید بنویسید: T \u003d RK -
t \u003d rk - t \u003d rk - (5.4)
بدیهی است، حرکت ماشین در T\u003e RK امکان پذیر است.
بزرگترین مقدار نیروی اصطکاک، و بنابراین نیروی کشش توسط وابستگی TMAH \u003d φ ∙ GSZ تعیین می شود، جایی که φ ضریب کلاچ است؛ وزن خودرو GCC انتقال به چرخ درایو منتقل می شود.
به طور طبیعی، نیروی اصطکاک (کلاچ) به بالاترین مقدار (با وزن جفت مشابهی که توسط چرخ منتقل می شود) به حداکثر مقدار ضریب کلاچ φ می رسد.
ضریب کلاچ یک مقدار متغیر است و بستگی به عوامل بسیاری دارد (وضعیت بخش حمل و نقل، حالت ترمز، حضور نیروهای جانبی، فشار تایر، الگوی ترمو، سرعت و غیره). φ در محدودیت های گسترده ای متفاوت است (φ \u003d 0.1-0.7) و به همین دلیل می توان آن را به عنوان یک پارامتر به عنوان یک پارامتر مشخص کرد که منحصر به فرد توصیف پوشش است.
حداکثر مقدار ممکن از چرخ های پیشرو φmax با پوشش تحت این شرایط مربوط به زمان پیش از شروع کیسه های خود و چرخ های ترمز است - انتقال از پد های ترمز ترمز به ترمز در درام به لغزش بر روی پوشش چرخ های مسدود شده توسط استفاده کنید.
ضریب کلاچ طولی φ1 متمایز است، مطابق با شروع لغزش یا رانندگی چرخ هنگام نورد یا ترمز بدون YK قدرت جانبی؛ و ضریب کلاچ عرضی φ2 جزء عرضی ضریب کلاچ است که زمانی اتفاق می افتد که چرخ نورد چرخ رانندگی در زاویه حرکت به هواپیما حرکت در اثر YK حرکت، زمانی که چرخ، چرخش، اسلاید رخ می دهد، رخ می دهد.
ضریب کلاچ عرضی φ2 برای ارزیابی مقاومت اتومبیل در برابر رانندگی هنگام حرکت منحنی های افقی زمانی که یک نیروی گریز از مرکز عرضی بر روی ماشین عمل می کند، استفاده می شود. φ2- (0.85-0.9) φ1.
ضریب کلاچ است مهمترین مشخصه حمل و نقل و ویژگی های عملیاتی ماشین گران قیمت. از φ، این نه تنها امکان فروش نیروی کشش خودرو را بستگی دارد، بلکه مقاومت ماشین را در برابر رانش بر روی منحنی، امکان توقف به موقع ماشین در مقابل مانع یا عابر پیاده است. کلاچ تایر ناکافی با چرخ های پوشش داده شده اغلب علت ریشه ای از حوادث جاده ای (حوادث) است. ثابت شده است که افزایش ضریب کلاچ 2 بار اجازه می دهد تا تعداد حوادث را با 1.5 برابر کاهش دهد.
بسیاری از عوامل بر ارزش های ضرایب کلاچ تاثیر می گذارد. ثابت شده است که شرایط سطح جاده تاثیر بیشتری بر ضریب ضریب کلاچ دارد تا نوع آن. این مربوط است
به طوری که در شرایط ایده آل، تحت هر پوشش، پیشانی جامد ذرات معدنی به تایر فشار داده می شود و بنابراین چرخ می تواند به طور عمده به عنوان یک نتیجه از تغییر شکل لاستیک Tread لغزش.
به عنوان کت پوشیدن پوشیدن، زبری آنها کاهش می یابد، و بنابراین، کلاچ خود را با چرخ کاهش می یابد. ضریب کلاچ مقاوم به پوشش های بتنی سیمان در حالت خشک با مدت زمان خدمات آنها تا 10-12 سال، بتن آسفالت - 5-8 سال است. با پوشیدن (پاک کردن) پوشش ها بر ضریب کلاچ 50-60٪ کاهش می یابد 30-40٪. به عبارت دیگر، با گذشت زمان، ضریب کلاچ کاهش می یابد.
ضریب کلاچ بستگی دارد: از مواد حاصل از آن تایر ساخته شده است (بزرگترین ضریب کلاچ با لاستیک های ساخته شده از لاستیک هیدرولیکی بالا ارائه شده است)؛ نوع الگوی تایر تایر (بر روی پوشش تایر مرطوب با الگوی تلخ که دارای شکاف بیشتری است، یک ضریب کلاچ بالاتر را فراهم می کند)؛ درجه پوشیدن از تایر تایر (با سایش کامل الگوی تلخ، ضریب کلاچ توسط 35-45٪ کاهش می یابد و حدود 20-25٪ در پوشش های مرطوب و کثیف).
ضریب کلاچ به دلیل حضور خاک، گرد و غبار، محصولات پوشیدنی تایر و غیره کاهش می یابد، زیرا آنها با سطوح سطوح محافظ های تایر پر شده است، که زبری آنها را کاهش می دهد.
مطالعات نشان داده اند که ضریب کلاچ با افزایش سرعت کاهش می یابد. این به خاطر این واقعیت است که با سرعت بالا حرکت تایر وقت ندارد تا به طور کامل تغییر شکل دهد، زیرا مدت زمان تماس با پوشش برای این کار کافی نیست و بنابراین بی نظمی پوشش ها به اتوبوس فشرده می شود به عمق کوچکتر در پوشش های خشک، کاهش ضریب کلاچ با افزایش سرعت کمتر قابل توجه است.
رطوبت، مرطوب کردن منطقه تماس بین اتوبوس و پوشش، به عنوان یک روان کننده جداسازی سطوح خشن (پوشش ها و چرخ ها)، کاهش ضریب کلاچ عمل می کند. با یک لایه از آب بر روی یک پوشش ضخامت چند میلی متر و سایش قوی از لاستیک ها و سرعت های نزدیک به 100 کیلومتر در ساعت، پدیده آکوپلانی ممکن است زمانی رخ دهد که گوه آب بین تایر و پوشش ایجاد شود، ایجاد نیروی بالابر هیدرودینامیکی، به طور چشمگیری فشار چرخ را در جاده کاهش می دهد، در نتیجه این چرخ های جلو تماس با پوشش های پوشش داده شده به طور کامل با از دست دادن قابلیت مدیریت خودرو متوقف می شود.
اگر خاک بر روی پوشش وجود دارد، و غیره φ در طول باران تا حد زیادی تغییر می کند. در اولین دوره باران، یک فیلم خاکی نسبتا ضخیم تشکیل شده است، که نقش روانکاری را بازی می کند که ضریب کلاچ را کاهش می دهد. به تدریج، روان کننده از بین می رود، به طور جزئی با باران شسته شده و ضریب کلاچ شروع به افزایش می کند، با این حال، بدون رسیدن به مقدار φ در پوشش خشک.
به طور کلی، ضریب کلاچ به دلیل تغییر در شرایط آب و هوایی به طور گسترده ای در یک سال متفاوت است. به طور طبیعی، φ بالاترین تابستان است و در زمستان کاهش می یابد. بنابراین ب. زمستان ما حوادث مختلفی را انجام می دهیم که ضریب کلاچ را افزایش می دهد (تمیز کردن سطوح جاده ای از برف، یخ، از بین بردن پوشش های یخ و کشویی با پخت و پز شن و ماسه، سرباره، مخلوط ضد قارچی و غیره).
با یک حرکت یکنواخت، شتاب وجود ندارد، بنابراین، عامل پویا در نوع D برابر با ضریب مقاومت کل جاده ψ است، یعنی d \u003d ψ \u003d f به + I.
به عبارت دیگر، با استفاده از ویژگی پویا با یک ضریب شناخته شده مقاومت به چرخ های نورد F K، شما می توانید مقدار غلبه بر بلند شدن را پیدا کنید من.با حرکت یکنواخت یک ماشین با بار کامل.
با توجه به وظیفه ψ \u003d 0.082، هنگام حرکت در کنار جاده V رده V، ما F را به 0.03 می پذیریم.
سپس برای یک حرکت یکنواخت، مقدار زاویه محدود بلند کردن:
α max \u003d arctg (d max - f k)، hail.
محاسبات این فرمول بدون توجه به اقدام بر روی نیروهای خودرو مقاومت آیرودینامیکی انجام می شود، زیرا هنگام غلبه بر حداکثر افزایش آسان، سرعت خودرو بزرگ نیست.
| kamaz | مرسدس | |
| dmax | 0,489 | 0,435 |
| FK | 0,03 | 0,03 |
| α |
بدون طراحی حرکت امکان انجام شرایط:
d c \u003d a ∙ φ x ∙ cos α max / (l-hd ∙ (φ x + f k)) ≥ d max.
D C - عامل کلاچ پویا
یک فاصله از مرکز توده ها به محور عقب ماشین
α حداکثر - زاویه شدید غلبه بر بلند کردن
پایه چرخ ماشین (به دلیل فرمول چرخ Kamaz 6 * 4، سپس برای l فاصله را از محور جلو به محور تعادل منتقل کنید)
ارتفاع HD مرکز گرانش
f K - ضریب مقاومت نورد
HD \u003d 1/3 * HD، جایی که ارتفاع کلی HD
a \u003d m 2 / m a * l، جایی که ماشین M 2 -T می آید محور عقب (چرخ دستی عقب)، m a - وزن کامل ماشین.
با توجه به وظیفه ضریب کلاچ با جاده φ x \u003d 0.2. برای ماشین کاماز:
a \u003d 125000/19350 * 3.85 \u003d 2.48M
HD \u003d 1/3 * 2،960 \u003d 0.99
D C \u003d 2.48 * 0.2 * COS 25 ° / (3.85-0.99 * (0.2 + 0.03)) \u003d 0.124< D max = 0,489.
برای اتومبیل مرسدس:
A \u003d 115000/200000 * 4.2 \u003d 2.42M
HD \u003d 1/3 * 2،938 \u003d 0.98 متر
D C \u003d 2.42 * 0.2 * COS 22 ° / (4.2-0.98 (0.22 + 0.03)) \u003d 0.113 به گذرنامه پویا خودرو تبدیل می شود، ما خواهیم دید که چون D SC نتیجه گیری: در یک مقدار داده شده φ x \u003d 0.2 در جاده با زاویه محدود بلند کردن و بار کامل، اتومبیل حرکت می کند با لغزش چرخ های پیشرو. محاسبه در این دوره کار از زاویه محدود از بالابرهای غلطی خودرو به ما اجازه می دهد نتیجه گیری کنید که مقدار این زوایا بستگی دارد، اول از همه، از سه عامل: جرم ماشین، مقادیر نیروی کشش و مقدار ضریب مقاومت به نورد چرخ. 10. تعیین نیروی محدود رانش بر روی قلاب بر روی تمام انتقال ها و بررسی احتمال حرکت موضوع به گزاف گویی در جاده ψ \u003d 0.11و φ x \u003d 0.6تعریف پایین ترین انتقال در کیتر بدون توقف در جاده مشخص شده حرکت می کند. نیروی محرک در قلاب توانایی ماشین را به بکسل پیوندهای پیوسته نشان می دهد. مقدار نیروی محدود راننده بر روی قلاب ماشین توسط فرمول تعیین می شود: کجا - نیروی محدود رانش قلاب، H؛ - حداکثر نیروی بار در انتقال، H؛ - نیروی مقاومت هوا مربوط به حالت حرکت با حداکثر نیروی کشش، H؛ - قدرت مقاومت عمومی جاده، N. برای بررسی امکان حرکت ماشین با شرایط، لازم است که نیروی کلاچ چرخ های پیشرو با جاده را تعیین کنید و مقدار بدست آمده را با مقدار محدودی از نیروی محرکه بر روی قلاب برای هر انتقال مقایسه کنید. p.cc \u003d m 2 ∙ l ∙ φ x / (a-hd ∙ (φ x + f k)) - نیروی دستگیره. مثال محاسبه ماشین Kamaz: 1 انتقال: 84،147KN؛ \u003d 0.007KN؛ \u003d 28.5KN. 84،147-0.007-28.5 \u003d 55.64KN 2 انتقال: 43،365KN؛ \u003d 0.0254KN؛ \u003d 28.5KN. 43،365-0.0254-28.5 \u003d 14.84KN 3 انتقال: 35.402KN؛ \u003d 0.0382KN؛ \u003d 28.5KN. 35.402-0.0382-28.5 \u003d 6،86KNK P.cc \u003d 125000 * 3.85 * 0.6 / (2.48-0.98 * (0.6 + 0.02)) \u003d 151.1kn مثال محاسبه ماشین مرسدسن: 1 انتقال: 97،823KN؛ \u003d 0.005KN؛ \u003d 29.43KN 97،823-0.005-29،43 \u003d 68،388KNKNK 2 انتقال: 55،59 کیلوگرم؛ \u003d 0.0169KNK؛ \u003d 29.43KN 55،59KNKN -0.0169-29،43 \u003d 26،14KN 3 انتقال: 33،491KNK؛ \u003d 0.0464KN؛ \u003d 29.43KN 33،491-0.0464-29،43 \u003d 4.01KNKNK P.SC \u003d 115000 * 4.2 * 0.6 / (2.42-0.98 * (0.6 + 0.02)) \u003d 159.9kn بر اساس این واقعیت است که در هر چرخ دنده، می توان گفت که زمانی که ماشین در حال حرکت است، هیچ چرخ های پیشرو وجود ندارد. جدول تطبیقی \u200b\u200bپارامترهای تخمینی حاصل از کشش و خواص با سرعت بالا، زندان. نتيجه گيري: در اين بخش، بررسي خواص کشش و سرعت دو خودرو تقريبا همان قدرت بود. علیرغم این واقعیت که موتور مرسدس دارای قدرت مشابهی است و خودروی مرسدس خود، به طور کلی سنگین تر است، یک لحظه بالایی بر روی چرخش های متوسط \u200b\u200bو افزایش نسبت دنده های انتقال به آن اجازه می دهد تا از ماشین Kamaz در خواص کشش فراتر رود و تلاش خود را بر روی قلاب توسعه داد. ماشین Kamaz دارای حداکثر سرعت بیشتر، معامله است. به نوبه خود، ماشین، مرسدس قادر به غلبه بر افزایش شدید است، که باعث می شود آن را در مناطق دشوار ضروری است. فرایندهای فیزیکی در جبهه تماس با تراکتور پیشرو و چرخ خودرو با همان شیوه. با این حال، در مقایسه با ماشین، تراکتور یک دستگاه کشش است. چرخ تراکتور با یک لحظه پیشرو بزرگ از ماشین بارگیری می شود و بر روی زمینه های کشاورزی کار می کند که به طور قابل توجهی از شرایط جاده متفاوت است. بنابراین، فرآیند حفاری چرخ تراکتور، هنجار است، و نه یک استثنا. در طول چرخش چرخ به زاویه βK در غیاب تغییر شکل های تغییر خرد شده و خاک، مسیر سفر شده توسط چرخ باید برابر با فاصله LP بین خاک باشد. با این حال، به علت تغییر شکل خاک، مسیر واقعی SP کمتر از نظری در ΔSmax است. محور چرخ همراه با حرکت به جلو به جلو، به عنوان آن را باید به عقب حرکت (به طرف مقابل مخالف حرکت آن) با ارزش برابر با تغییر شکل تغییرات خاک ΔSmax تحت آخرین خاک. این ماهیت فیزیکی از بغل است: Δ \u003d (LN-SN) / ln \u003d ΔSmax / LN .. باقیمانده (به عنوان یک عامل سینماتیک) با ضریب بالش تخمین زده می شود که به عنوان نسبت میزان کاهش تعیین می شود از سرعت به ارزش نظری احتمالی خود در٪ یا کسری: Δ \u003d (VT-VK) / VT یا VK \u003d VT (1-δ)، جایی که VT، VC- نظری و معتبر سرعت حرکت حمل و نقل چرخ. کارایی بانک ها ηδ: ηδ \u003d VK / VT؛ Δ \u003d (VT- VK) / vt \u003d 1- ηδ. از لحاظ نظری، توقف با شروع حرکت تراکتور، زمانی که لحظه پیشرو در چرخ و نیروی مماس PK ظاهر می شود، اتفاق می افتد. تعریف آزمایشی از خروجی پیشنهادات تراکتور این است که در زمینه اندازه گیری میدان برای مقایسه تعداد کل انقلاب های چرخ های پیشرو زمانی که تراکتور در حالت خاموش NK و تحت بار NK حرکت می کند. بار در قلاب باید گام را از حداقل مقدار به مقدار تعیین شود که در آن حفاری شدید چرخ ها وجود دارد. از آنجا که مسیر در همه موارد یکسان است، پس از آن می توان از نسبت تعداد کل انقلاب های چرخ های پیشرو پیدا کرد، زمانی که تراکتور بدون بار حرکت می کند و با بار در قلاب، IEδ \u003d (1- nk / nk) 100٪. تعداد انقلاب های چرخ های پیشرو در فرآیند آزمایش های کششی تنظیم شده توسط GOST 7057-81 اندازه گیری می شود. از آنجا که مسیر عبور از هر آزمایش می تواند متفاوت باشد، فرمول برای تعیین Bucking دارای فرم δ \u003d 100٪، جایی که NK، n˝k.x - تعداد کل انقلاب های چرخ های پیشرو چپ و راست تراکتور هنگام رانندگی بدون رانندگی بار در SK SK؛ NK، N˝K تعداد کل انقلاب ها به ترتیب، چرخ های پیشرو چپ و راست بر روی مسیر SV زمانی که تراکتور تحت بار حرکت می کند. لازم به ذکر است که این روش تعیین حفاری به طور جهانی به عنوان استاندارد، نادرست استفاده می شود. این چنین مفروضات را تصویب کرد: هنگام رانندگی بدون بار، چرخ رانندگی گم شده است؛ شعاع چرخ های پیشرو به بار بر روی قلاب تراکتور و سایر شرایط آزمایش بستگی ندارد. با این حال، خطا از مفروضات تصویب شده کوچک است، بنابراین، با ارزیابی عملیاتی تراکتور، نادیده گرفته می شود.
kamaz مرسدس
ویژگی خارجی خارجی n E max \u003d 183kw (2100) M E max \u003d 989nm (1300) N E max \u003d 180kw (2100) M E max \u003d 972nm (1100)
نتیجه گیری: ماشین کاماز قوی تر از مرسدس است، که می تواند از یک ویژگی خارجی با سرعت بالا دیده شود، و همچنین گشتاور بیشتری دارد.
کشش و تعادل قدرت حداکثر نیروی بار در ماشین KAMAZ P T T MAX \u003d 84،147N. در نقطه ای که برنامه PT و (RD + RV متقاطع)، I.E. RT \u003d RD + RV، سرعت حداکثر در این شرایط حرکت V Max Maz \u003d 5.22m / s (در دنده سوم) است. حداکثر نیروی بار در مرسدس P T T T M MAX \u003d 97،823N. در نقطه ای که برنامه PT و (RD + RV متقاطع)، I.E. RT \u003d RD + RV، سرعت حداکثر تحت این شرایط حرکت، v maxmerc \u003d 5.2 m / s (در دنده سوم) حداکثر است.
نتيجه گيري: بر اساس نمودارهاي کشش و توازن قدرت، مي توان اشاره كرد كه در همان چرخ دنده ها هنگام حرکت به همان سرعت، ماشین مرسدس تا حداکثر کشش و قدرت کشش، و عرضه بیشتر از نیروی کشش و قدرت است که می تواند در شتاب خودرو استفاده می شود، غلبه بر نیروهای مقاومت به جنبش، تریلر تریلر، و غیره .. در نتیجه، ماشین مرسدس دارای بهترین خواص کشش است. این نیز با این واقعیت مرتبط است که بازده انتقال بیشتر از ماشین مرسدس، به دلیل این خودرو دارای یک پل پیشرو است.
گذرنامه پویا D max \u003d 0.435 مربوط به سرعت آن v \u003d 1،149m / s d max \u003d 0.489 سرعت مربوط به v \u003d 1،029m / s
نتیجه گیری: عامل پویا در مرسدس A / M بزرگتر از Kamaz است، زیرا نیروی بار به او ساده است. خواص کشش ماشین مرسدستر بهتر از کاماز است، زیرا مرسدس مرسدس مرسدستر از کماض بیشتر است
شتاب، زمان و پراکندگی مسیر حداکثر شتاب J A \u003d 0.638 m / s 2. حداکثر شتاب J A \u003d 0.533 m / s 2
زمان و راه اورکلاک کردن در راه: 400 متر 1000 متر t \u003d 90 ثانیه t \u003d 205sek T \u003d 121SEK T \u003d 226SEK
نتیجه گیری: مرسدس ها برای اورکلاکینگ طولانی تر از کوتاز صرف شده است، زیرا آن را به آرامی تسریع می کند. فاصله سفر در طول شتاب، مرسدس به عنوان بزرگتر است. بنابراین وانت ماشین Kamaz بهتر از مرسدس است. با این حال، فقط قاضی آنچه که ماشین دارای ثروت بهتر است، غیر ممکن است روش های تعیین پارامترها تقریبی هستند و می توانند به طور قابل توجهی از داده های واقعی متفاوت باشند.
زاویه شدید بلند کردن و بررسی امکان حرکت با شرایط زاویه محدود \u003d 25 درجه زاویه شدید بلند شدن \u003d 22 درجه
نتيجه گيري: آسانسورها بر روي خودروهايي در شرايط مشخصي متفاوت هستند. حداکثر زاویه غلبه بر بلند کردن از ماشین Kamaz بیش از مرسدس است. هنگام چک کردن نوار، ما می بینیم که اتومبیل ها بدون لغزش حرکت می کنند. اتومبیل ها می توانند بدون توقف در این جاده حرکت کنند (که در جاده این دسته استفاده می شود)
