Multi-dome padákový systém. Domácí zbraně a vojenské vybavení ps mks 350 9 komponentů

Redakce děkuje za pomoc při přípravě materiálu zástupci ředitele FSUE „MKPK“ Universal „V.V. Bydlím, stejně jako zaměstnancům FSUE "MKPK" Universal "V.V. Žebrovský, A.S. Tsyganov, I.I. Bukhtojarov.

Zcela nové téma

20. května 1983 bylo přijato usnesení ÚV KSSS a Rady ministrů SSSR č. 451-159 „O provádění experimentálních konstrukčních prací na vytvoření vzdušného bojového vozidla 90. let 20. století. a způsob jeho přistání“. ROC na palubním bojovém vozidle obdržel kód „Bakhcha“ ( ), a pomocí přistání - "Bakhcha-SD".

Při vývoji nového výsadkového bojového prostředku a samotného přistávacího zařízení byl zohledněn rozsah úkolů sovětských výsadkových sil v případě války a složitější podmínky výsadkových operací. Potenciální protivník samozřejmě bral v úvahu roli přidělenou výsadkovým silám a možnost masivního výsadku na padácích v jeho týlu s personálem a vojenskou technikou. V průběhu cvičení ozbrojených sil zemí NATO byla prakticky nezbytně řešena problematika boje proti výsadkovým útočným silám a útočné síly měly být prováděny silami od praporu a výše. Ve Velké Británii se např. v září 1985 uskutečnilo cvičení Brave Defender s praktickým nácvikem úkolů pro boj s výsadkovými útočnými silami po celé zemi. V amerických chartách bylo zdůrazněno, že velitelé všech úrovní musí při plánování bojové operace řešit otázky ochrany a obrany týlu svých jednotek. Zdokonalila se průzkumná zařízení, byly nasazeny systémy krátkého a včasného varování a varování, systémy protivzdušné obrany byly zapojeny do boje proti výsadkovým útočným silám - od jednotlivých formací až po rozsah operací.

Pro boj s vyloďovacími útočnými silami byly kromě ochranných sil objektů a základen v týlových prostorech vojsk vytvořeny praporové, plukovní, brigádní mobilní taktické skupiny z obrněných, mechanizovaných a leteckých jednotek. Mezi protiopatření se počítalo s ostřelováním vojenských transportních letounů a výsadkových sil při přistání, napadením výsadkového nepřítele mobilní taktickou skupinou za podpory taktického a armádního letectva, kanónového a raketového dělostřelectva, s využitím počáteční dezorganizace armády. vylodění s cílem buď zničit nebo spoutat jeho síly. Vzhled průzkumných a úderných komplexů zvýšil možnost porazit vyloďovací síly v přistávací oblasti.

Bylo požadováno komplexní řešení problémů se snížením zranitelnosti přistání na padácích, včetně zvýšení překvapení a utajení přistání, zvýšení počtu zařízení a personálu přistávajícího v jedné vrstvě a přesnosti přistání. zkrácení doby přistání a doby mezi přistáním a zahájením bojových operací vylodění.

Hlavním požadavkem na rodinu výsadkových prostředků předložených vzdušnými silami bylo přistání z vojenských transportních letounů bojových vozidel typu Il-76 (Il-76M) a An-22 s kompletní bojovou výbavou a doplňováním paliva. stejně jako u bojové posádky (dva členové posádky a pět výsadkářů) umístěná uvnitř vozidla. Il-76 měl přitom zvednout až dvě vozidla s přistávacím zařízením, Il-76M - až tři, An-22 - až čtyři. Přistání bylo plánováno na zemi (včetně vysokohorských míst) a na vodě (s vlnami do 2 bodů). Přistávací zařízení měla zaručit snížení minimální dovolené výšky pádu, minimální možný poměr jejich hmotnosti k hmotnosti svrženého nákladu (bojové vozidlo s municí a posádkou) a použití v různých klimatických a povětrnostních podmínkách. Pravděpodobnost výsadkové operace po nepřátelských úderech a vyřazení silnic a řady letišť vyžadovala schopnost bojových vozidel s namontovaným podvozkem provést dlouhý pochod k nakládacím letištím a překonat vodní překážky.

Dne 30. listopadu 1983 vydalo Ministerstvo objednávek a dodávek letecké techniky a výzbroje letectva Moskevskému agregátnímu závodu „Universal“ taktickou technický úkol# 13098 pro vývoj přistávacího zařízení pro nový BMD. Vývoj přistávacího zařízení na téma „Bakhcha-SD“ začal pod vedením hlavního konstruktéra a odpovědného vedoucího závodu „Universal“ A.I. Privalov a zástupce hlavního konstruktéra P.R. Ševčuk.

V roce 1984 vydal "Universal" Vědeckému výzkumnému ústavu automatických zařízení (Scientific Research Institute AU) technické zadání č. 14030 pro vývoj padákového systému. Práce na NII AU vedl ředitel ústavu O.V. Rysev a zástupce ředitele B.N. Skulanov. Návrh přistávacích zařízení probíhal samozřejmě v úzké spolupráci s vývojovým týmem VgTZ v čele s hlavním konstruktérem A.V. Shabalin a zástupce hlavního konstruktéra V.A. Trishkin.

Jestliže rodina strojů vycházejících z BMD-1 umožnila vytvořit každý další komplex přistávacího zařízení na základě dříve vyvinutých vzorků s vysokým stupněm unifikace, nyní o návaznosti v jednotkách a sestavách nemohla být řeč. Taktické a technické zadání pro " bojové vozidlo výsadková síla 90. let "(dostal označení" Objekt 950 "ve vývoji, ve výrobě -" produkt 950 ") předpokládala kvalitativní zlepšení svých charakteristik ve srovnání s BMD-1 a BMD-2 a odpovídající zvýšení velikosti a hmotnosti . Plánovaná hmotnost nového BMD (12,5 tuny) byla více než 1,5krát vyšší než hmotnost vozidel rodiny BMD-1 - BTR-D. V kombinaci s nutností vysadit celou posádku uvnitř vozidla, s velmi přísným omezením hmotnosti samotného přistávacího zařízení, si to vynutilo znovuvytvoření celého komplexu. Samozřejmě byla použita bohatá zásoba technických řešení, která již dříve našli specialisté Universal a NII AU při dalších pracích, ale design musel být nový. Ve skutečnosti byla potřeba celá řada výzkumných a vývojových prací.

S ohledem na novost úkolu s tím zákazník souhlasil konečná volba schematický diagram přistání bude provedeno ve fázi ochrany technického projektu.

Ze dvou hlavních schémat popruhového přistávacího zařízení, vypracovaných pro stroje rodiny BMD-1 - BTR-D (padákový nebo padákový tryskový systém), byl zvolen padák s více kupolí, poskytující větší spolehlivost, což bylo s ohledem na přistání výpočtu. Umístění posádky na univerzální sedadla namísto speciálních polstrovaných sedadel vyžadovalo, aby vývojáři zaručili vertikální přetížení při přistání nepřesahující 15 g. To by mohl zajistit multi-dome systém kombinovaný s energeticky náročnými tlumiči. O variantě padákového tryskového systému se proto ve fázi technického projektu neuvažovalo.

V prosinci 1985 se v závodě Universal konalo setkání zástupců zákazníka a průmyslu k otázce schválení technického vzhledu zařízení Bakhcha-SD. Předsedou schůze byl velitel výsadkových sil generál armády D.S. Sukhorukov, zástupce velitele generálporučík N.N. Guskov, od zákazníka - G.I. Golubtsov, ze závodu Universal - N.F. Shirokov, který nahradil A.I. Privalová jako vedoucí a hlavní konstruktér závodu, z NII AU - ředitel ústavu O.V. Rysev a vedoucí její pobočky Feodosia P.M. Nikolajev, z GK NII VVS - vedoucí oddělení A.F. Shukaev.

Na schůzce byly zvažovány tři možnosti připoutaného padákového podvozku:

Variantu pobočky Feodosia Výzkumného ústavu AU představil P.M. Nikolajev. Jednalo se ve skutečnosti o modernizaci přistávacího zařízení typu PBS-915 Shelf se samoplnícím vzduchovým odpružením;

Varianta rostliny "Universal" se samonaplňovacím vzduchovým odpružením "Malysh". Přední designér Ya.R. Grynshpan;

Varianta "Univerzálního" zařízení se vzduchovým odpružením nuceného plnění s vnitřním přetlakem 0,005 kg / cm2. Hlavní designér N.F. Širokov.

Na základě komplexní studie bylo rozhodnuto vytvořit přistávací objekt podle třetí varianty, který zajišťuje větší energetickou náročnost amortizace a menší přetěžování karoserie vozidla a umístění výpočtu při přistání. Vývoj dostal tovární kód „4P248“, zákazník mu přidělil kód „PBS-950“.

Návrh přistávacího zařízení 4P248 (pro stručnost nazývaný také "systém 4P248") byl realizován v 9. oddělení závodu "Universal" pod vedením vedoucího oddělení G.V. Petkus, šéf brigády Yu.N. Korovochkin a přední inženýr V.V. Žebrovský. Výpočty provedlo oddělení vedené S.S. Plnivo; na zkoušky přistávacího zařízení v závodě dohlíželi náčelníci zkušebních oddělení P.V. Gončarov a S.F. Gromov.

Mezi hlavní problémy, které musel vývojový tým opět řešit, patří vytvoření:

Nové instalační a tlumicí zařízení (lyže s tlumiči a centrální jednotkou), které by zajistilo naložení vybaveného BMD do letadla, jeho upevnění v nákladovém prostoru letadla na zařízení válečkové dráhy, bezpečný výstup vozidlo z nákladového prostoru během přistání a automatické zapínání při provozu padáků a systémů tlumení nárazů. Byla navržena vzduchová klapka nuceného plnění 4P248-1503;

Jednotka určená pro nucené plnění tlumičů atmosférický vzduch v objemu, který zajišťuje tlumení kinetické energie zátěže při přistání. Jednotka byla pojmenována „tlaková jednotka“ a obdržela tovární kód „4P248-6501“;

Vícekopulový padákový systém, který by zajistil bezpečné přistání a sestřelení "Objektu 950" s plnou bojovou posádkou. Vývoj padákového systému ISS-350-12 probíhal ve Výzkumném ústavu AU pod vedením zástupce ředitele B.N. Skulanov a vedoucí sektoru L.N. Chernysheva;

Zařízení, které umožňuje BMD s namontovaným podvozkem pochodovat až 500 km při překonávání vodních překážek;

Elektrické zařízení umístěné uvnitř „Objektu 950“ pro poskytování světelných informací členům posádky o fázích procesu přistání a také pro řízení zrychleného vyvázání přistávacího zařízení po přistání.

Rozhodnutí přijaté na uvedeném jednání vůbec nezrušilo hledání dalších možných variant implementace odpisového zařízení. Mezi nimi byl i princip vzduchového polštáře. Závodu Universal bylo na základě rozhodnutí Státní komise Rady ministrů SSSR ve vojensko-průmyslových otázkách ze dne 31. října 1986 zadáno technické zadání pro výzkumnou práci „Prověřování možnosti vytvoření prostředků zn. přistávací zařízení a náklad využívající principu vzduchového polštáře.“ „Universal“ zase v roce 1987 vydal úkol pro Ufa Aviation Institute pojmenovaný po Sergo Ordzhonikidze (UAI), který dříve provedl podobnou studii v rámci výzkumného a vývojového projektu Vyduvka. Nově objevený výzkumný projekt dostal kód „Blow-1“ a byl proveden v plném rozsahu.

V průběhu těchto výzkumných prací bylo studováno přistání "Objektu 915" (BMD-1), ale předpokládalo se, že stejný princip by mohl být použit pro těžší objekty. Zařízením pro tlumení nárazů byla nafukovací „sukně“ připevněná pod spodkem bojového vozidla, která se při klesání rozvinula pomocí pyrotechnických vyvíječů plynu. Nucené vstřikování vzduchu pod „sukni“ se neprovádělo: předpokládalo se, že při přistání stroj svou setrvačností stlačí vzduch v objemu omezeném „sukní“, čímž stráví značnou část své kinetiky energie na toto. Takový systém mohl efektivně fungovat pouze za ideálních podmínek a na dokonale rovném terénu. Kromě toho systém odpisů navržený UAI umožňoval použití drahé pogumované tkaniny SVM a bylo obtížné jej připravit k použití. A tato práce byla dokončena, když fondy 4P248 již prošly fází státních zkoušek. Závěrečná zpráva o výzkumu, schválená vedoucím "Universal" v prosinci 1988, uznala své výsledky za užitečné, ale zněla: "Využití principu plynovzduchového polštáře v přistávacím zařízení podle R&D" Vyduka "a R&D" Vyduka-1 "pro vývoj přistávacích systémů je neúčelné".

V rámci práce na téma „Bachča-SD“ byly otevřeny i další výzkumné projekty. Dříve vyvinuté přistávací pomůcky pro BMD-1, BMD-2 a BTR-D - experimentální 3P170, sériový PBS-915 (925) - zahrnovaly naváděcí systémy ve směru větru před přistáním. Otočení s jejich pomocí shozeného předmětu ve fázi klesání padáku s podélnou osou ve směru snosu větru umožnilo zajistit bezpečné přistání při rychlostech větru v povrchové vrstvě do 15 m/s a tím rozšířit rozsah povětrnostních podmínek pro použití přistání na padácích. Ovšem mechanickou vodicí šňůru typu používaného u PBS-915 (925), která efektivně fungovala při rychlosti větru 10–15 m/s, kdy se snížila na 8–9 m/s, prostě nestihla provoz: když byl objekt spuštěn, vytvořil se "prověs" vodícího článku a neměl čas natáhnout a otočit objekt před přistáním.

NII AU spolu s Moskevským leteckým institutem pojmenovaným po Sergo Ordzhonikidze vyvinul systém řízení polohy na tuhá paliva (R&D "Air"). Principem jeho činnosti bylo otočení shozeného předmětu pomocí reverzního proudového motoru s generátorem plynu na tuhé palivo, který systém zapínal a vypínal. automatické ovládání... Velitel přistávacího vozidla obdržel před přistáním od navigátora letadla údaje o výšce přistání a odhadovaném směru snosu větru a zadal je do automatického řídicího systému. Ten zajistil orientaci objektu v procesu klesání a jeho stabilizaci až do okamžiku přistání.

Systém řízení polohy byl testován se společným přistávacím komplexem (KSD) a s maketou BMD-1, byl proveden výpočet pro přistávací zařízení bojových vozidel Objekt 688M (Fable) a Objekt 950 (Bakhcha). Perspektivy použití systému ve výsadkových silách zaznamenali specialisté z 3. ústředního výzkumného ústavu MO. Výzkumné práce byly ukončeny v roce 1984, byla o nich vydána zpráva, ale téma se dále nerozvíjelo - především z důvodu chybějící možnosti přesného určení směru a rychlosti větru při zemi v oblasti ​místo přistání. Nakonec bylo u 4P248 opuštěno použití jakéhokoli orientačního systému. Výpočet byl proveden na základě skutečnosti, že dva vzduchové tlumiče v procesu uvolňování vzduchu z nich po přistání tvoří hřídele na stranách nákladu, které zabrání převrácení v důsledku bočního posunu.

Zde je vhodné připomenout výzkumná práce o volbě materiálů pro odpisové prostředky padákových plošin a kontejnerů, prováděné v zahraničí (především v USA) již v 60. letech 20. století. Byly studovány pěnové plasty, sulfátové vlákno, voštinové kovové struktury. Nejvýhodnější vlastnosti byly zjištěny u kovové (zejména hliníkové) voštiny, ale byly drahé. Mezitím se již v té době vzduchové odpružení používalo na amerických a britských padákových plošinách střední a těžké nosnosti. Jeho vlastnosti byly pro zákazníky celkem uspokojivé, ale později Američané od vzduchového odpružení upustili s odkazem právě na potíže se zajištěním stability a zabráněním převrácení plošiny po přistání.

Padákový systém MKS-350-12 navrhla NII AU na bázi jednotky s padákem o ploše 350 m 2, sjednocené oba s již převzatými systémy PBS-915 (-916, -925, platforma P-7) a se současně vyvíjeným systémem MKS-350-10 pro přistávací zařízení P-211 člunu Gagara.

Výzkumné a vývojové práce provedené na počátku 80. let minulého století ukázaly, že nejúčinnější způsob snížení minimální výšky pádu nákladu je spojen s opuštěním hlavních padáků s velkou řeznou plochou (jako u systémů MKS-5-128M, MKS- 5-128R a MKS-1400 ) a přechod na "balíčky" (nebo "balíčky") nereefovaných hlavních padáků o malé ploše. Zkušenosti s vytvořením systému ISS-350-9 s 350 m 2 hlavních padákových bloků tento závěr potvrdily. Bylo možné vyvinout systémy s více kopulemi podle „modulárního“ schématu: se zvýšením hmotnosti shozeného nákladu se počet bloků hlavních padáků jednoduše zvýšil. Všimněte si, že souběžně s ISS-350-9 se objevil systém ISS-175-8 s poloviční plochou vrchlíku hlavního padáku, který má nahradit jednokopulový systém na proudovém padáku PRSM-915 (925). systémy - za stejným účelem snížení minimální výšky přistání ...

V obou systémech byla poprvé v praxi konstrukce padáků použita metoda pro zvýšení rovnoměrnosti zatížení a zlepšení plnících charakteristik vícekopulových systémů použitím maloplošných brzdných padáků a přídavného výtažného skluzu. Brzdící padáky byly uvedeny do provozu dříve než hlavní a snižovaly rychlost klesání shozeného předmětu na úroveň, která by poskytovala přijatelné aerodynamické zatížení pro každý z hlavních padáků při jejich nasazení a plnění. Spojení každého z vrchlíků hlavního padáku s přídavným výtažným skluzem (DWP) se samostatným propojením vedlo k tomu, že dřevovláknitá deska jakoby „automaticky regulovala“ proces plnění vrchlíku. Když byly hlavní kopule otevřeny, nevyhnutelně se vytvořil „vůdce“ - kopule, která se otevřela dříve než ostatní a okamžitě přijala značné zatížení. Síla z dřevovláknité desky by mohla takovou kopuli poněkud „utlumit“ a zabránit jejímu předčasnému otevření. V konečném důsledku to mělo zajistit rovnoměrné zatížení celého padákového systému při nasazení a zlepšit vlastnosti jeho plnění. V systému PBS-915 s devíti kopulovitým ISS-350-9 to umožnilo snížit minimální výšku přistání na 300 m při maximální výšce 1500 m, rozsah letových rychlostí letadel na přístroji (pro příp. Letouny Il-76) od 260 do 400 km/h. Tento výškový a rychlostní rozsah, nutno podotknout, nebyl dosud v tuzemské ani zahraniční praxi při výsadkovém přistání nákladu o hmotnosti až 9,5 tuny překonán.

Stejná minimální výška přistání 300 m byla zahrnuta do takticko-technického zadání pro vývoj prostředků Bakhcha-SD; Maximální výška přistání bylo nastaveno na 1500 m nad místem, nadmořská výška místa nad mořem - do 2500 m, rychlost letu na přístroji při přistání měla být u Il v rozmezí 300-380 km/h -76 (Il-76M) letadla a 320-380 km/h - pro An-22.

Do fondů 4P248 bylo zavedeno nové automatické odpojování P232 s neduplikovaným odemykacím hodinovým mechanismem, vyvinutý závodem Universal. Navíc vznikl při vývoji automatického odpojovače 2P131 z padáková plošina P-16.

Zajímavé jsou výrobní a technologické požadavky TTZ: „Návrh přistávacího zařízení by měl zohledňovat technologii sériových výrobních závodů a nejprogresivnější způsoby výroby dílů (odlévání, lisování, lisování) a umožňovat možnost výroby dílů na CNC strojích... Suroviny, materiály a zakoupené produkty by měly být domácí produkce» ... Konstrukční dokumentace písmene T (technická konstrukční fáze) pro přistávací zařízení 4P248-0000 byla schválena již v roce 1985. Ve stejném roce prošly první tři exempláře BMD „Object 950“ („Bakhcha“) továrními zkouškami a proběhly státní zkoušky padákového systému MKS-350- devět.

"Objekt 950" s přistávacím zařízením 4P248, naložený na letoun Il-76
BMD "Object 950" s podvozkem 4P248 po přistání

Provést předběžné testy 4P248, závod Universal a NII AU v letech 1985-1986. připravené prototypy podvozku, stejně jako celkové hromadné modely „Objektu 950“. Přitom bylo bráno v úvahu, že hmotnost výrobku představeného ke státním zkouškám v roce 1986 přesáhla plánovanou - 12,9 tuny místo původně stanovených 12,5 tuny (později bude nový BMD ještě "těžší"). Fondy 4P248 se tehdy objevily pod změněnou šifrou „Bakhcha-PDS“, tzn. "výsadkáři".

Předběžné pozemní testy 4P248 probíhaly od září 1985 do července 1987. Během těchto testů bylo provedeno 15 vrhů hlavy včetně fyziologických experimentů a také pády na vodní hladinu pomocí jeřábu (v roce 1986). Bylo rozhodnuto, že "... vzduchové tlumiče 4P248-1503-0 s předtlakováním komor zajišťují přistání produktu 950 na padákovém systému při vertikální rychlosti až 9,5 m/s s ne více než 14 přetíženími na palubě produktu a na univerzálních sedadlech v poloze pádu padáku podél osy x „ne více než 10,6, podél osy y“ nejvýše 8,8 jednotek a umožňují jednorázové použití; univerzální sedadla, s přihlédnutím k provedení opatření s běžným provozem amortizačních prostředků, zajišťují toleranci přistávacích podmínek členy posádky ... při pádu do vody zajistí přistávací prostředek 4P248-0000 splashdown na padákový systém při vertikální rychlosti až 9,8 m/s s přetížením na palubě výrobku nejvýše 8,5; přijatá přetížení nepřekračují maximální přípustné, regulované lékařskými a technickými požadavky na tato zařízení “.

Pravda, membrány při splashdownu nefungovaly. výfukové ventily, což značně zhoršilo stabilitu i při hladký povrch... Simulace snosu větru na beranidle rychlostí až 12 m/s při přistání na pevninu nevedla k převrácení. Během letových zkoušek byly z letounu Il-76MD jednotlivě, sériově a metodou "Zug" shozeny dvě makety a jeden skutečný "Objekt 950" s prostředky 4P248-0000 při rychlostech letu podle přístrojů 300-380 km/h. . Předběžné letové zkoušky s vysazením z letounu An-22 proběhly až v roce 1988.

Ačkoli obecně podle předběžné zkušební zprávy z 30. září 1987 "Prostředky pro přistání produktu" 950 "4P248-0000 ... prošly všemi typy předběžných testů s pozitivními výsledky", odhalil řadu nepříjemných překvapení v provozu 12ti kopulového padákového systému. Již v počáteční fázi se ukázalo, že při vysokých indikovaných rychlostech ve vzduchu není padákový systém dostatečně pevný (přetržení šňůr, trhliny látky z energetického rámu vrchlíků hlavních padáků, „vedoucí“ v procesu plnění ), a na spodní hranici stanoveného výškového a rychlostního rozsahu použití - nevyhovující plnění vrchlíků hlavních padáků. Důvody odhalila analýza výsledků předběžných testů. Zejména zvýšení počtu brzdných padáků (jejich počet odpovídá počtu hlavních padáků) vedlo k vytvoření znatelné aerodynamické stínící zóny, do které dopadaly hlavní padáky umístěné blíže středu. Za svazkem brzdícího padáku se navíc vytvořila zóna turbulence, která negativně ovlivnila proces plnění hlavních padáků jako celku. Navíc, při zachování stejné délky spojovacích článků v systému 12 kopulí jako u ISS-350-9, se ukázalo, že „centrální“ kopule, jejichž plnění bylo zpožděno, byly sevřeny „vedoucími“ sousedy. a Fiberboard již nefungoval tak efektivně. To snížilo účinnost padákového systému jako celku a zvýšilo zatížení jednotlivých vrchlíků. Bylo jasné, že pouhé zvýšení počtu hlavních kopulí nebude stačit.

NTK VDV v čele s generálmajorem B.M. Ostroverkhov, soustavně věnoval velkou pozornost vývoji jak prostředků „Object 950“ a 4P248, tak zdokonalování výsadkového dopravního vybavení vojenských dopravních letadel – všechny tyto otázky vyžadovaly komplexní řešení. Navíc kromě již existujících letounů Il-76 (-76M) a An-22 mělo být bojové vozidlo vyřazeno z Il-76MD, který právě vstoupil do služby a stále procházel státními zkouškami těžkého An-124. Ruslan. V roce 1986, v lednu a září 1987 a v roce 1988 byla z iniciativy vzdušných sil provedena čtyři operační hodnocení zařízení 4P248 (PBS-950), v důsledku čehož provedli také změny v konstrukci obou. samotné BMD a přistávací zařízení.

Nutnost úpravy válečkového dopravníkového zařízení nákladních kabin vojenských dopravních letadel se ukázala již ve fázi předběžných zkoušek. U letounu Il-76M (MD) byl pro zajištění přistání tří objektů prodloužen koncový úsek jednokolejky, zavedeno dodatečné upevnění na sekci 6 jednokolejky. Vyměnili jsme dva přenášecí válečky na vnitřních válečkových drahách: aby se stroj při převalování přes okraj rampy nedotýkal bočních vnitřních obrysů ocasní části nákladového prostoru, nainstalovali jsme válečky s prstencovými drážkami, které brání stroji před boční posun (podobné řešení bylo dříve použito při testování systému P-211 pro člun "Gagara"). Vylepšení si vyžádalo i palubní dopravní zařízení letounu An-22.

Od 5. ledna do 8. června 1988 prošel státními zkouškami systém 4P248 s padákovým systémem ISS-350-12 (s přídavným pilotním padákem DVP-30). Vedoucí zkušebního oddělení Výzkumného ústavu letectva letectva plukovník N.N. Nevzorov, vedoucím pilotem byl plukovník B.V. Oleinikov, hlavní navigátor - A.G. Smirnov, vedoucí inženýr - podplukovník Yu.A. Kuzněcov. Na různých místech byly testovány různé možnosti přistání, včetně (v závěrečné fázi státních zkoušek) na vodní hladině. Zákon o státních zkouškách byl schválen 29. listopadu 1988.

V části „Závěry“ zákona bylo uvedeno: „Přistávací zařízení“ Bakhcha-PDS “taktickému a technickému zadání # 13098 a dodatku # 1 v zásadě odpovídají, s výjimkou charakteristik uvedených v odstavcích .... Korespondenční tabulky tohoto zákona a zajišťují výsadkové přistání na zemském povrchu výsadkového útočného prostředku BMD-3 o vzdušné hmotnosti 14 400 kg se 7 členy bojové posádky, umístěnými na univerzálních sedadlech uvnitř vozidla, z výšek 300- 1500 m na místa přistání, která mají nadmořskou výšku až 2500 m, s rychlostí větru u země až 10 m/s... Přistávací zařízení Bakhcha-PDS zajišťují bezpečnost technická charakteristika BMD-3, jeho zbraně a vybavení po přistání na padáku v následujících možnostech konfigurace vozidla:

plně vybavena municí, provozní materiály, služební majetek, plné tankování PHM a maziv, se sedmi členy bojové posádky o bojové hmotnosti 12 900 kg;

ve výše uvedené konfiguraci je však místo čtyř členů bojové posádky instalováno 400 kg dodatečné munice ve standardním korku s bojovou hmotností 12 900 kg;

s plným tankováním PHM a maziv, vybaveni provozními materiály a servisní technikou, avšak bez bojové posádky a munice o celkové hmotnosti 10 900 kg ...

Přistání BMD-3 na přistávacím zařízení Bakhcha-PDS na vodní hladině není zajištěno z důvodu převrácení vozidla o 180° v okamžiku rozstřiku s větrem v povrchové vrstvě do 6 m/sa vlnami méně než 1 bod(tj. v podmínkách mnohem měkčích, než jaké předpokládá TTZ. - Cca. vyd.)… Let do výsadkového letounu BMD-3 na zařízeních Bakhcha-PDS s letovou hmotností až 14 400 kg, s přihlédnutím k vlastnostem uvedeným v hodnocení letu, není obtížný a je k dispozici pilotům, kteří mají zkušenosti s přistání velkých nákladů z letounů Il-76 (M , MD) a An-22 .... Pravděpodobnost bezporuchového provozu stanovená s hladinou spolehlivosti 0,95 je v rozmezí od 0,952 do 1, dle TTZ je stanovena na 0,999 (bez upuštění na vodní hladinu) “.

Podle výsledků státních zkoušek bylo přistávací zařízení 4P248 doporučeno k přijetí pro zásobování letectva a vzdušných sil a ke startu do masová produkce, avšak po odstranění nedostatků a provedení kontrolních zkoušek.

Znovu se objevily problémy padákového systému: zničení jednoho nebo dvou vrchlíků hlavních padáků, přetržení šňůr při maximální výšce a rychlostních režimech, ve dvou případech - dva vrchlíky se nenaplnily při shození BMD v rychlostech 300–360 km / h z nadmořských výšek 400–500 m.

Analýza připomínek a možnost jejich odstranění si vynutila vydání dodatku k TTZ. Aby se předešlo velkému zpoždění při spuštění přistávacího zařízení do sériové výroby, byl požadavek na přistání na vodní hladině jednoduše vyloučen a rychlost letu na přístroji při přistání byla nastavena na 380 km/h - pro zajištění bezpečné výstup produktu z kokpitu a nasazení padákového systému. Je pravda, že stejný dokument znamenal provedení dalších letových experimentálních studií k zajištění přistání BMD-3 na vodní hladině. Tento požadavek nebyl v žádném případě formální - studie provedené ve stejnou dobu, koncem 80. let, ukázaly, že i v případě nejaderné rozsáhlé války v evropském dějišti operací až polovina zemského povrchu . A s tím se muselo počítat při plánování případných výsadkových operací.

Hlavní úpravy systému byly dokončeny během měsíce. Pro urychlení vyvazování BMD-3 z přistávacích zařízení byly do konstrukce centrální jednotky zavedeny výsuvné jezdce a jeden vyvazovací bod. Kromě toho zavedli šroubové podpěry a posílili upevnění trubek centrální jednotky. V zámku pro upevnění předmětu na jednokolejku se mezi pákou a tělem zámku objevily další kompenzátory, ovládací čep pro zajištění spolehlivého ovládání zámku v zavřené poloze; tyč zámku byla upravena, aby se urychlila její instalace do slotu jednokolejky. Tlakovací jednotka byla vylepšena, aby se snížila její hmotnost. Změnila se konstrukce krytů dráhy, aby se snížila pravděpodobnost zasažení drah „Objektu 950“ pro prvky přistávacího zařízení při opuštění „vyfouknutých“ tlumičů po přistání. Na samotném stroji byly vyztuženy úchyty lyží. Byla vylepšena konstrukce odnímatelného záštity věže BMD zajišťující bezpečnost prvků věže při uvedení padákového systému do provozu: při státních zkouškách se například zhroutil držák osvětlovače OU-5 na věži a došlo k deformaci samotného záštity. .

Připomínky naznačovaly, že přistávací zařízení instalované na vozidle ve složené poloze umožňuje pochod BMD "Na nerovném terénu rychlostí 30-40 km/h na vzdálenost až 500 km", ale požadavky TTZ nejsou splněny, protože umístění přistávacího zařízení na stroji „Zhoršuje viditelnost velitele z jeho pracoviště v polní poloze a pomocí IR zařízení“... Totéž platilo o výhledu z místa řidiče. Při dané možnosti dělat dlouhé pochody a překonávat vodní překážky byl požadavek důležitý. Na vozidle bylo nutné pochodovým způsobem upravit upevňovací prvky podvozku. Objasněny požadavky na konstrukci a montáž univerzálních BMD sedadel.

Specialisté NII AU změnili padákový systém MKS-350-12. Zejména pro zpevnění vrchlíku hlavního padáku bylo na něj v tyčové části našito 11 stuh přídavného kruhového rámu z technické nylonové pásky LTKP-25-450 a LTKP-25-300. Pro zlepšení plnění a rovnoměrnosti zatížení padákového systému byly zavedeny 20metrové nástavce, které umožňovaly, aby se vrchlíky hlavních padáků před otevřením dále od sebe rozcházely. Změněno pořadí umístění brzdícího padáku v komoře. To nevyřešilo všechny zmíněné problémy a při uvedení PBS-950 do výroby bylo nutné omezit četnost aplikace v režimech maximální výšky a rychlosti a zavést do SPTA přídavnou jednotku hlavního padáku. kit pro systém MKS-350-12 a omezit frekvenci použití v režimu maximální nadmořské výšky - rychlosti.

Od 29. prosince 1988 do 27. března 1989 probíhaly předběžné letové zkoušky upraveného zařízení 4P248-0000 na letounu Il-76M, který patřil Výzkumnému ústavu AU. Dopad změn provedených v konstrukci byl kontrolován ve všech fázích přípravy na přistání i samotného přistání. Zejména bylo zjištěno, že posádka 7 osob nakládá „Objekt 950“ s upraveným přistávacím zařízením do letounu Il-76M na 25 minut (nezapočítává se však doba instalace VPS-14 každého objektu ). Doba odpojení podvozku od výrobku po přistání byla 60 s při použití zrychleného vyvazovacího systému a ne více než 2 minuty při ručním vyvazování 4 členy posádky.

Ke změnám došlo i na palubním dopravním vybavení letounu - zejména za účelem zvýšení bezpečnosti přistání doprovodných posádek s jednotlivými padáky (i tento požadavek byl zařazen do seznamu opatření na základě výsledků státních zkoušek) . Upravené zařízení se zesílenou jednokolejkou 1P158, vyráběné závodem Universal, bylo instalováno na letounu Il-76 Design Bureau pojmenovaném po S.V. Iljušina a plně se ospravedlnila. Zpráva o těchto testech schválená vedoucími představiteli „Universal“ a NII AU dne 30. března 1989 uvádí: „Upraveno podle připomínek G.I. a připomínky k provoznímu posouzení přistávacího zařízení 4P248 pro produkt „950“ zajistily jejich pětinásobné použití s ​​výměnou jednorázových dílů ... , nz = 2,2 ... Konstruktivní změny v hlavních prvcích 4P248 znamenají: Parašutistický systém ISS-350-12, centrální pohonná jednotka, přetlaková jednotka a další jednotky, provedené podle připomínek státních zkoušek a připomínek zjištěných v průběhu těchto zkoušek, byly ověřeny v procesních zkouškách a jejich účinnost bylo potvrzeno ... Podvozek 4P248 odpovídá TTZ №13098 a může být předložen ke kontrolním testům. Kromě: doby naložení produktu "950" do letadla Il-76M pomocí TTZ - 15 minut, ve skutečnosti bylo přijato 25 minut a vyvázání podvozku po přistání se provádí s výstupem 3 lidí z produkt ".

Ne bez eventualit. V jednom z letových experimentů se BMD "Object 950" po přistání jednoduše převrátil nahoru s housenkami. Důvodem byla srážka vozu při bočním driftu se zamrzlým sněhem vysokým 0,3–0,4 m (ještě byla zima) - a tento případ považováno za „nouzové přistání“.

Za celou dobu vývoje 4P248 bylo během testů (nepočítám kontrolní) provedeno 15 hlav droppingových figurín BMD pro vývoj vzduchových tlumičů; 11 pilotových trusu „Objektu 950“ (z toho čtyři fyziologické experimenty), 87 letových experimentů s maketami „Objektu 950“, 32 letových experimentů s „Objektem 950“, z nichž čtyři jsou fyziologické, se dvěma testery uvnitř stroj. Takže 6. června 1986 na místě přistání u Pskova uvnitř stroje z letounu Il-76 zkušební parašutisté Výzkumného ústavu AU A.V. Shpilevsky a E.G. Ivanov (výška přistání - 1800 m, rychlost letu letadla - 327 km / h). Dne 8. června téhož roku zkušební parašutisté Výzkumného ústavu letectva letectva podplukovník A.A. Danilčenko a major V.P. Nesterov.

První zpráva o fyziologickém letu, schválená 22. července 1988, uvádí: "...ve všech fázích fyziologického experimentu si testeři zachovali svou normální pracovní kapacitu... Fyziologické a psychologické změny u členů posádky byly vratné a odrážely reakci těla na nadcházející extrémní náraz"... Bylo potvrzeno, že umístění členů posádky na univerzálních sedadlech při přistání zabraňuje nárazu kterékoli části těla do trupu nebo vnitřního vybavení bojového vozidla. Parašutistický systém přitom stále neposkytoval požadované pětinásobné využití. Přesto bylo rozhodnutím vrchního velitele vzdušných sil ze dne 16. listopadu 1989 přistávací zařízení PBS-950 přijato pro zásobování letectva, vzdušných sil a zavedeno do sériové výroby za předpokladu, že vědeckovýzkumný ústav of AU (v roce 1990 byl přejmenován na Vědecko-výzkumný ústav parašutistického inženýrství) s garantovanou frekvencí aplikace padákového systému ISS -350-12.

Potvrdit účinnost vylepšení přistávacích zařízení v letech 1989 a 1990. provedl další kontrolní a speciální letové zkoušky. V důsledku toho se konečně zformoval vzhled přistávacího zařízení 4P248 (PBS-950), konstrukční dokumentaci k nim bylo přiděleno písmeno O1, tzn. podle ní by již mohla být vyrobena instalační šarže výrobků pro organizování hromadné výroby. V letech 1985-1990. na vývoji systému 4P248 bylo získáno pět autorských certifikátů, týkajících se především odpisového zařízení.

Výnosem ÚV KSSS a Rady ministrů SSSR č. 155-27 ze dne 10. února 1990 do služby sovětská armáda a námořnictvo přijalo výsadkové útočné vozidlo BMD-3 a výsadkové útočné vozidlo PBS-950. V dekretu mimochodem stálo: "Zavázat Ministerstvo leteckého průmyslu SSSR k revizi palubního dopravního zařízení a vybavit letouny Il-76, Il-76MD, An-22 a An-124 zařízeními pro nakládání BMD-3 s podvozkem PBS-950".

Rozkaz ministra obrany SSSR č. 117 ze dne 20. března 1990 zní: „Určit výsadkové bojové vozidlo BMD-3 a výsadkové útočné vozidlo PBS-950 k vybavení výsadkových jednotek sovětské armády a námořní pěchoty spolu s BMD-1P, BMD-2, PRSM-915, PRSM-925 (916) a padákové popruhové systémy PBS-915, PBS-916"... Stejným rozkazem byl generálním objednatelem výsadkových zařízení určen Úřad zástupce vrchního velitele letectva pro vyzbrojování. Ministerstvo leteckého průmyslu bylo povinno vytvořit kapacity určené pro roční produkci 700 sad PBS-950. Tento (maximální) výkon jsme samozřejmě neměli v úmyslu využít. Skutečné zakázky byly plánovány mnohem méně. Ale ani ty se ve skutečnosti nekonaly.

První várka PBS-950 v počtu deseti sad byla vyrobena ve stejném roce 1990 přímo v závodě Universal a předána zákazníkovi. Tato šarže odpovídala šarži deseti BMD-3 objednaných dříve společností VgTZ. Celkem MKPK "Universal" vyrobil 25 sériových sad PBS-950. V době přijetí přistávacího zařízení PBS-950 pro zásobování byla jejich výroba organizována v Kumertau. Ale brzy se události v zemi upravily a sériová výroba PBS-950 byla převedena na Taganrog APO.

Navzdory extrémně nepříznivé situaci v ozbrojených silách stále probíhaly práce na vývoji několika BMD-3 a PBS-950 v armádě, i když se značným zpožděním. Možnost shození BMD-3 pomocí PBS-950 se všemi sedmi členy posádky uvnitř stroje byla testována v roce 1995 shozem pilot. K prvnímu přistání posádky v plné síle uvnitř BMD-3 s PBS-950 došlo 20. srpna 1998 při ukázkových taktických cvičeních 104. gardové. výsadkový pluk 76. gardové. Výsadkářská Jednotka. Přistání bylo provedeno z letounu Il-76 za účasti vojenských výsadkářů: nadporučík V.V. Koněv, mladší seržanti A.S. Ablizin a Z.A. Bilimikhov, desátník V.V. Sidorenko, vojíni D.A. Goreva, D.A. Kondratyev, Z.B. Tonaeva.

Srovnávací charakteristiky přistávacích zařízení

Zcela nové téma

20. května 1983 bylo přijato usnesení ÚV KSSS a Rady ministrů SSSR č. 451-159 „O provádění experimentálních konstrukčních prací na vytvoření vzdušného bojového vozidla 90. let 20. století. a způsob jeho přistání“. ROC pro výsadkové bojové vozidlo obdrželo kód "Bakhcha" a pro způsob přistání - "Bakhcha-SD".

Při vývoji nového výsadkového bojového prostředku a samotného přistávacího zařízení byl zohledněn rozsah úkolů sovětských výsadkových sil v případě války a složitější podmínky výsadkových operací. Potenciální protivník samozřejmě bral v úvahu roli přidělenou výsadkovým silám a možnost masivního výsadku na padácích v jeho týlu s personálem a vojenskou technikou. V průběhu cvičení ozbrojených sil zemí NATO byla prakticky nezbytně řešena problematika boje proti výsadkovým útočným silám a útočné síly měly být prováděny silami od praporu a výše. Ve Velké Británii se např. v září 1985 uskutečnilo cvičení Brave Defender s praktickým nácvikem úkolů pro boj s výsadkovými útočnými silami po celé zemi. V amerických chartách bylo zdůrazněno, že velitelé všech úrovní musí při plánování bojové operace řešit otázky ochrany a obrany týlu svých jednotek. Zdokonalila se průzkumná zařízení, byly nasazeny systémy krátkého a včasného varování a varování, systémy protivzdušné obrany byly zapojeny do boje proti výsadkovým útočným silám - od jednotlivých formací až po rozsah operací.

Pro boj s vyloďovacími útočnými silami byly kromě ochranných sil objektů a základen v týlových prostorech vojsk vytvořeny praporové, plukovní, brigádní mobilní taktické skupiny z obrněných, mechanizovaných a leteckých jednotek. Mezi protiopatření se počítalo s ostřelováním vojenských transportních letounů a výsadkových sil při přistání, napadením výsadkového nepřítele mobilní taktickou skupinou za podpory taktického a armádního letectva, kanónového a raketového dělostřelectva, s využitím počáteční dezorganizace armády. vylodění s cílem buď zničit nebo spoutat jeho síly. Vzhled průzkumných a úderných komplexů zvýšil možnost porazit vyloďovací síly v přistávací oblasti.

Bylo požadováno komplexní řešení problémů se snížením zranitelnosti přistání na padácích, včetně zvýšení překvapení a utajení přistání, zvýšení počtu zařízení a personálu přistávajícího v jedné vrstvě a přesnosti přistání. zkrácení doby přistání a doby mezi přistáním a zahájením bojových operací vylodění.

Hlavním požadavkem na rodinu výsadkových prostředků předložených vzdušnými silami bylo přistání z vojenských transportních letounů bojových vozidel typu Il-76 (Il-76M) a An-22 s kompletní bojovou výbavou a doplňováním paliva. stejně jako u bojové posádky (dva členové posádky a pět výsadkářů) umístěná uvnitř vozidla. Il-76 měl přitom zvednout až dva stroje s přistávacím zařízením, Il-76M - až tři, An-22 - až čtyři. Přistání bylo plánováno na zemi (včetně vysokohorských míst) a na vodě (s vlnami do 2 bodů). Přistávací zařízení měla zaručit snížení minimální dovolené výšky pádu, minimální možný poměr jejich hmotnosti k hmotnosti svrženého nákladu (bojové vozidlo s municí a posádkou) a použití v různých klimatických a povětrnostních podmínkách. Pravděpodobnost výsadkové operace po nepřátelských úderech a vyřazení silnic a řady letišť vyžadovala schopnost bojových vozidel s namontovaným podvozkem provést dlouhý pochod k nakládacím letištím a překonat vodní překážky.

Dne 30. listopadu 1983 vydalo Oddělení objednávek a dodávek letectva pro leteckou výzbroj a výzbroj Moskevskému agregátnímu závodu „Univerzál“ taktické a technické zadání č. 13098 dohodnuté s ministerstvem leteckého průmyslu na vývoj připevňovacích výsadkových bojových vozidel pro nové BMD. Vývoj přistávacího zařízení na téma „Bakhcha-SD“ začal pod vedením hlavního konstruktéra a odpovědného vedoucího závodu „Universal“ A.I. Privalov a zástupce hlavního konstruktéra P.R. Ševčuk.

V roce 1984 vydal "Universal" Výzkumnému ústavu automatických zařízení (Výzkumný ústav AU) technický úkol č. 14030 na vývoj padákového systému. Práce na NII AU vedl ředitel ústavu O.V. Rysev a zástupce ředitele B.N. Skulanov. Návrh přistávacích zařízení probíhal samozřejmě v úzké spolupráci s vývojovým týmem VgTZ v čele s hlavním konstruktérem A.V. Shabalin a zástupce hlavního konstruktéra V.A. Trishkin.

Jestliže rodina strojů vycházejících z BMD-1 umožnila vytvořit každý další komplex přistávacího zařízení na základě dříve vyvinutých vzorků s vysokým stupněm unifikace, nyní o návaznosti v jednotkách a sestavách nemohla být řeč. Takticko-technické zadání pro „výsadkové bojové vozidlo 90. let“ (které při vývoji, ve výrobě dostalo označení „Objekt 950“ – „produkt 950“) předpokládalo kvalitativní zlepšení jeho vlastností ve srovnání s BMD-1 a BMD-2 a tomu odpovídající zvýšení rozměrů a hmotnosti. Plánovaná hmotnost nového BMD (12,5 tuny) byla více než 1,5krát vyšší než hmotnost vozidel rodiny BMD-1 - BTR-D. V kombinaci s nutností vysadit celou posádku uvnitř vozidla, s velmi přísným omezením hmotnosti samotného přistávacího zařízení, si to vynutilo znovuvytvoření celého komplexu. Samozřejmě byla použita bohatá zásoba technických řešení, která již dříve našli specialisté Universal a NII AU při dalších pracích, ale design musel být nový. Ve skutečnosti byla potřeba celá řada výzkumných a vývojových prací.

S ohledem na novost úkolu zákazník souhlasil s tím, že konečný výběr principu přistání bude proveden ve fázi ochrany technického projektu.

Ze dvou hlavních schémat popruhového přistávacího zařízení, vypracovaných pro stroje rodiny BMD-1 - BTR-D (padákový nebo padákový tryskový systém), byl zvolen padák s více kupolí, poskytující větší spolehlivost, což bylo s ohledem na přistání výpočtu. Umístění posádky na univerzální sedadla namísto speciálních polstrovaných sedadel vyžadovalo, aby vývojáři zaručili vertikální přetížení při přistání nepřesahující 15 g. To by mohl zajistit multi-dome systém kombinovaný s energeticky náročnými tlumiči. O variantě padákového tryskového systému se proto ve fázi technického projektu neuvažovalo.

V prosinci 1985 se v závodě Universal konalo setkání zástupců zákazníka a průmyslu k otázce schválení technického vzhledu zařízení Bakhcha-SD. Předsedou schůze byl velitel výsadkových sil generál armády D.S. Sukhorukov, zástupce velitele generálporučík N.N. Guskov, od zákazníka - G.I. Golubtsov, ze závodu Universal - N.F. Shirokov, který nahradil A.I. Privalová jako vedoucí a hlavní konstruktér závodu, z NII AU - ředitel ústavu O.V. Rysev a vedoucí její pobočky Feodosia P.M. Nikolajev, z GK NII VVS - vedoucí oddělení A.F. Shukaev.

Na schůzce byly zvažovány tři možnosti připoutaného padákového podvozku:
- variantu pobočky Feodosia Výzkumného ústavu AU představil P.M. Nikolajev. Jednalo se ve skutečnosti o modernizaci přistávacího zařízení typu PBS-915 Shelf se samoplnícím vzduchovým odpružením;
- varianta rostliny "Universal" se samonaplňovacím vzduchovým odpružením "Malysh". Přední designér Ya.R. Grynshpan;
- varianta zařízení Universal se vzduchovým odpružením nuceného plnění s vnitřním přetlakem 0,005 kg / cm2. Hlavní designér N.F. Širokov.

Na základě komplexní studie bylo rozhodnuto vytvořit přistávací objekt podle třetí varianty, který zajišťuje větší energetickou náročnost amortizace a menší přetěžování karoserie vozidla a umístění výpočtu při přistání. Vývoj dostal tovární kód „4P248“, zákazník mu přidělil kód „PBS-950“.

Návrh přistávacího zařízení 4P248 (pro stručnost nazývaný také "systém 4P248") byl realizován v 9. oddělení závodu "Universal" pod vedením vedoucího oddělení G.V. Petkus, šéf brigády Yu.N. Korovochkin a přední inženýr V.V. Žebrovský. Výpočty provedlo oddělení vedené S.S. Plnivo; na zkoušky přistávacího zařízení v závodě dohlíželi náčelníci zkušebních oddělení P.V. Gončarov a S.F. Gromov.

Mezi hlavní problémy, které musel vývojový tým opět řešit, patří vytvoření:
- nové instalační a tlumicí zařízení (lyže s tlumiči a centrální jednotkou), které by zajistilo naložení vybaveného BMD do letadla, jeho upevnění v nákladovém prostoru letadla na zařízení válečkové dráhy, bezpečný výstup stroje z nákladového prostoru při přistání a automatické aktivaci padáku a systémů tlumení nárazů. Byla navržena vzduchová klapka nuceného plnění 4P248-1503;
- jednotka určená pro nucené plnění tlumičů atmosférickým vzduchem v objemu, který zajišťuje tlumení kinetické energie nákladu při přistání. Jednotka byla pojmenována „tlaková jednotka“ a obdržela tovární kód „4P248-6501“;
- vícekopulový padákový systém, který by zajistil bezpečné přistání a sestřelení "Objektu 950" s plnou bojovou posádkou. Vývoj padákového systému ISS-350-12 probíhal ve Výzkumném ústavu AU pod vedením zástupce ředitele B.N. Skulanov a vedoucí sektoru L.N. Chernysheva;
- zařízení, které umožňuje BMD s namontovaným podvozkem pochodovat až 500 km při překonávání vodních překážek;
- elektrické zařízení umístěné uvnitř "Objektu 950" pro vydávání světelných informací členům posádky o fázích procesu přistání, jakož i pro řízení zrychleného vyvázání přistávacího zařízení po přistání.

Rozhodnutí přijaté na uvedeném jednání vůbec nezrušilo hledání dalších možných variant implementace odpisového zařízení. Mezi nimi byl i princip vzduchového polštáře. Závodu Universal bylo na základě rozhodnutí Státní komise Rady ministrů SSSR k vojensko-průmyslovým otázkám ze dne 31. října 1986 zadáno technické zadání pro výzkumnou práci „Průzkum možnosti vytvoření prostředků přistávací techniky“. a náklad pomocí principu vzduchového polštáře.“ "Universal", podle pořadí, v roce 1987 vydal úkol do Ufa Aviation Institute pojmenovaný po. Sergo Ordzhonikidze (UAI), který dříve provedl podobnou studii v rámci výzkumného a vývojového projektu Vyduvka. Nově objevený výzkumný projekt dostal kód „Blow-1“ a byl proveden v plném rozsahu.

V průběhu těchto výzkumných prací bylo studováno přistání "Objektu 915" (BMD-1), ale předpokládalo se, že stejný princip by mohl být použit pro těžší objekty. Zařízením pro tlumení nárazů byla nafukovací „sukně“ připevněná pod spodkem bojového vozidla, která se při klesání rozvinula pomocí pyrotechnických vyvíječů plynu. Nucené vstřikování vzduchu pod „sukni“ se neprovádělo: předpokládalo se, že při přistání stroj svou setrvačností stlačí vzduch v objemu omezeném „sukní“, čímž stráví značnou část své kinetiky energie na toto. Takový systém mohl efektivně fungovat pouze za ideálních podmínek a na dokonale rovném terénu. Kromě toho systém odpisů navržený UAI umožňoval použití drahé pogumované tkaniny SVM a bylo obtížné jej připravit k použití. A tato práce byla dokončena, když fondy 4P248 již prošly fází státních zkoušek. Závěrečná zpráva o výzkumu, schválená vedoucím "Universálu" v prosinci 1988, uznala jeho výsledky za užitečné, ale zněla: "Využití principu plynovzdušného polštáře v přistávacím zařízení pro výzkumné práce" Vyduvka "a Výzkum a vývoj" Vyduvka-1 "pro vývoj přistávacích systémů je nevhodný." ...

V rámci práce na téma „Bachča-SD“ byly otevřeny i další výzkumné projekty. Již dříve vyvinutý strapdown podvozek pro BMD-1, BMD-2 a BTR-D - experimentální ZP170, sériový PBS-915 (925) - zahrnoval naváděcí systémy ve směru větru před přistáním. Otočení s jejich pomocí shozeného předmětu ve fázi klesání padáku s podélnou osou ve směru snosu větru umožnilo zajistit bezpečné přistání při rychlostech větru v povrchové vrstvě do 15 m/s a tím rozšířit rozsah povětrnostních podmínek pro použití přistání na padácích. Ovšem mechanickou vodicí šňůru typu použitého u PBS-915 (925), která efektivně fungovala při rychlosti větru 10-15 m/s, kdy klesla na 8-9 m/s, prostě nestihla do práce: když byl objekt spuštěn, vytvořil se "prověs" vodícího článku a neměl čas natáhnout a otočit objekt před přistáním.

Filmový záznam pilotových zkoušek odpisového systému v rámci projektu výzkumu a vývoje Vyduvka-1 s využitím BMD-1. Ufa, 1988

NII AU spolu s Moskevským leteckým institutem pojmenovaným po Sergo Ordzhonikidze vyvinul systém řízení polohy na tuhá paliva (R&D "Air"). Principem jeho činnosti bylo otočení shozeného předmětu pomocí reverzního proudového motoru s generátorem plynu na tuhé palivo, který byl zapínán a vypínán automatickým řídicím systémem. Velitel přistávacího vozidla obdržel před přistáním od navigátora letadla údaje o výšce přistání a odhadovaném směru snosu větru a zadal je do automatického řídicího systému. Ten zajistil orientaci objektu v procesu klesání a jeho stabilizaci až do okamžiku přistání.

Systém řízení polohy byl testován se společným přistávacím komplexem (KSD) a s maketou BMD-1, byl proveden výpočet pro přistávací zařízení bojových vozidel Objekt 688M (Fable) a Objekt 950 (Bakhcha). Perspektivy použití systému ve výsadkových silách zaznamenali specialisté z 3. ústředního výzkumného ústavu MO. Výzkumné práce byly ukončeny v roce 1984, byla o nich vydána zpráva, ale téma se dále nerozvíjelo - především z důvodu chybějící možnosti přesného určení směru a rychlosti větru při zemi v oblasti ​místo přistání. Nakonec bylo u 4P248 opuštěno použití jakéhokoli orientačního systému. Výpočet byl proveden na základě skutečnosti, že dva vzduchové tlumiče v procesu uvolňování vzduchu z nich po přistání tvoří hřídele na stranách nákladu, které zabrání převrácení v důsledku bočního posunu.

Zde je vhodné připomenout výzkumné práce na výběru materiálů pro odpisy padákových plošin a kontejnerů, prováděné v zahraničí (především ve Spojených státech amerických) již v 60. letech 20. století. Byly studovány pěnové plasty, sulfátové vlákno, voštinové kovové struktury. Nejvýhodnější vlastnosti byly zjištěny u kovové (zejména hliníkové) voštiny, ale byly drahé. Mezitím se již v té době vzduchové odpružení používalo na amerických a britských padákových plošinách střední a těžké nosnosti. Jeho vlastnosti byly pro zákazníky celkem uspokojivé, ale později Američané od vzduchového odpružení upustili s odkazem právě na potíže se zajištěním stability a zabráněním převrácení plošiny po přistání.

BMD-Z ("Objekt 950")

Padákový systém MKS-350-12 navrhla NII AU na bázi jednotky s padákem o ploše 350 m2, sjednocené oba s již převzatými systémy PBS-915 (-916, -925, platforma P -7), a se systémem vyvíjeným současně ISS-350-10 pro podvozek P-211 člunu "Gagara".

Výzkumné a vývojové práce provedené na počátku 80. let minulého století ukázaly, že nejúčinnější způsob snížení minimální výšky pádu nákladu je spojen s opuštěním hlavních padáků s velkou řeznou plochou (jako u systémů MKS-5-128M, MKS- 5-128R a MKS-1400 ) a přechod na "balíčky" (nebo "balíčky") nereefovaných hlavních padáků o malé ploše. Zkušenosti s vytvořením systému ISS-350-9 s 350 m2 hlavních padákových bloků tento závěr potvrdily. Bylo možné vyvinout systémy s více kopulemi podle „modulárního“ schématu: se zvýšením hmotnosti shozeného nákladu se počet bloků hlavních padáků jednoduše zvýšil. Všimněte si, že souběžně s ISS-350-9 se objevil systém ISS-175-8 s poloviční plochou vrchlíku hlavního padáku, který má nahradit jednokopulový systém na proudovém padáku PRSM-915 (925). systémy - za stejným účelem snížení minimální výšky přistání ...

"Objekt 950" s podvozkem 4P248 v přistávací poloze

V obou systémech byla poprvé v praxi konstrukce padáků použita metoda pro zvýšení rovnoměrnosti zatížení a zlepšení plnících charakteristik vícekopulových systémů použitím maloplošných brzdných padáků a přídavného výtažného skluzu. Brzdící padáky byly uvedeny do provozu dříve než hlavní a snižovaly rychlost klesání shozeného předmětu na úroveň, která by poskytovala přijatelné aerodynamické zatížení pro každý z hlavních padáků při jejich nasazení a plnění. Spojení každého z vrchlíků hlavního padáku s přídavným výtažným skluzem (DWP) se samostatným propojením vedlo k tomu, že dřevovláknitá deska jakoby „automaticky regulovala“ proces plnění vrchlíku. Když byly hlavní kopule otevřeny, nevyhnutelně se vytvořil „vůdce“ - kopule, která se otevřela dříve než ostatní a okamžitě přijala značné zatížení. Síla z dřevovláknité desky by mohla takovou kopuli poněkud „utlumit“ a zabránit jejímu předčasnému otevření. V konečném důsledku to mělo zajistit rovnoměrné zatížení celého padákového systému při nasazení a zlepšit vlastnosti jeho plnění. V systému PBS-915 s devíti kopulovitým ISS-350-9 to umožnilo snížit minimální výšku přistání na 300 m při maximální výšce 1500 m a rozsah letových rychlostí letadel na přístroji (pro tzv. Letouny Il-76) od 260 do 400 km/h. Tento výškový a rychlostní rozsah, nutno podotknout, nebyl dosud v tuzemské ani zahraniční praxi při výsadkovém přistání nákladu o hmotnosti až 9,5 tuny překonán.

Stejná minimální výška přistání 300 m byla zahrnuta do takticko-technického zadání pro rozvoj zařízení „Bakhcha-SD“, dokonce se mělo „vypracovat otázku snížení přistávacích výšek na 150-200 m“. Maximální výška přistání byla stanovena na 1500 m nad místem, nadmořská výška místa nad mořem - do 2500 m, rychlost letu podle přístroje při přistání měla ležet v rozmezí 300-380 km/h pro Il. -76 (Il-76M) a 320-380 km/h - pro An-22.

Do fondů 4P248 bylo zavedeno nové automatické odpojování P232 s neduplikovaným odemykacím hodinovým mechanismem, vyvinutý závodem Universal. Navíc vznikl při vývoji automatického oddělování 2P131 od padákové platformy P-16.

Zajímavé jsou výrobní a technologické požadavky TTZ: „Konstrukce přistávacích zařízení by měla zohledňovat technologii sériových výrobních závodů a nejprogresivnější způsoby výroby dílů (odlévání, lisování, lisování) a umožňovat možnost výroby dílů na CNC strojích ... Suroviny, materiály a nakupované výrobky by měly být domácí výroby “. Konstrukční dokumentace písmene T (technical design stage) pro výsadek 4P248-0000 byla schválena již v roce 1985. V témže roce prošly první tři exempláře BMD „Object 950“ („Bakhcha“) továrními testy a proběhlo státní zkoušky padákového systému MKS-350 -devět.

"Objekt 950" s přistávacím zařízením 4P248, naložený na letoun Il-76

BMD "Object 950" s podvozkem 4P248 po přistání

Provést předběžné testy 4P248, závod Universal a NII AU v letech 1985-1986. připravené prototypy podvozku, stejně jako celkové hromadné modely „Objektu 950“. Přitom se počítalo s tím, že hmotnost výrobku předloženého ke státním zkouškám v roce 1986 přesáhla plánovaných -12,9 tuny místo původně stanovených 12,5 tuny (později bude nový BMD ještě "těžší"). Fondy 4P248 se tehdy objevily pod změněnou šifrou „Bakhcha-PDS“, tzn. "výsadkáři".

Předběžné pozemní testy 4P248 probíhaly od září 1985 do července 1987. Během těchto testů bylo provedeno 15 vrhů hlavy včetně fyziologických experimentů a také pády na vodní hladinu pomocí jeřábu (v roce 1986). Bylo zjištěno, že „... vzduchové tlumiče 4P248-1503-0 s předtlakováním komor zajišťují přistání produktu 950 na padákovém systému při vertikální rychlosti až 9,5 m/s s přetížením na palubě produkt ne více než 14 jednotek a univerzální sedadla v poloze pádu padáku podél osy x „ne více než 10,6, podél osy y“ ne více než 8,8 jednotek a umožňují jednorázové použití; univerzální sedadla, s přihlédnutím k provedení opatření s běžným provozem amortizačních prostředků, zajišťují toleranci přistávacích podmínek členy posádky ... při pádu do vody zajišťuje přistávací zařízení 4P248-0000 splashdown na padákový systém při vertikální rychlosti až 9,8 m/s bez přetížení na palubě produktu větším než 8,5; přijatá přetížení nepřesahují maximální přípustné, regulované lékařskými a technickými požadavky na tato zařízení."

4P248 přistávací zařízení po vyvázání (lyže, tlumiče, centrální jednotka; je dobře viditelný článek závěsného systému)

Pravda, při přistání nefungovaly membrány výfukových ventilů, což značně zhoršovalo stabilitu i na hladkém povrchu. Simulace snosu větru na beranidle rychlostí až 12 m/s při přistání na pevninu nevedla k převrácení. Během letových zkoušek byly z letounu Il-76MD jednotlivě, sériově a metodou "Zug" shozeny dvě makety a jeden skutečný "Objekt 950" s prostředky 4P248-0000 při rychlostech letu podle přístrojů 300-380 km/h. . Předběžné letové zkoušky s vysazením z letounu An-22 proběhly až v roce 1988.

Ačkoli obecně podle předběžné zkušební zprávy z 30. září 1987 „podvozek pro produkt“ 950 „4P248-0000 ... prošel všemi typy předběžných testů s pozitivními výsledky“, objevila se řada nepříjemných překvapení. při provozu 12ti kopulového padákového systému. ... Již v počáteční fázi se ukázalo, že při vysokých indikovaných rychlostech ve vzduchu není padákový systém dostatečně pevný (přetržení šňůr, trhliny látky z energetického rámu vrchlíků hlavních padáků, „vedoucí“ v procesu plnění ), a na spodní hranici stanoveného výškového a rychlostního rozsahu použití - nevyhovující plnění vrchlíků hlavních padáků. Důvody odhalila analýza výsledků předběžných testů. Zejména zvýšení počtu brzdných padáků (jejich počet odpovídá počtu hlavních padáků) vedlo k vytvoření znatelné aerodynamické stínící zóny, do které dopadaly hlavní padáky umístěné blíže středu. Za svazkem brzdícího padáku se navíc vytvořila zóna turbulence, která negativně ovlivnila proces plnění hlavních padáků jako celku. Navíc, při zachování stejné délky spojovacích článků v systému 12 kopulí jako u ISS-350-9, se ukázalo, že „centrální“ kopule, jejichž plnění bylo zpožděno, byly sevřeny „vedoucími“ sousedy. a Fiberboard již nefungoval tak efektivně. To snížilo účinnost padákového systému jako celku a zvýšilo zatížení jednotlivých vrchlíků. Bylo jasné, že pouhé zvýšení počtu hlavních kopulí nebude stačit.

NTK VDV v čele s generálmajorem B.M. Ostroverkhov, soustavně věnoval velkou pozornost vývoji jak prostředků „Object 950“ a 4P248, tak zdokonalování výsadkového dopravního vybavení vojenských dopravních letadel – všechny tyto otázky vyžadovaly komplexní řešení. Navíc kromě již existujících letounů Il-76 (-76M) a An-22 mělo být bojové vozidlo vyřazeno z Il-76MD, který právě vstoupil do služby a stále procházel státními zkouškami těžkého An-124. Ruslan. V roce 1986, v lednu a září 1987 a v roce 1988 byla z iniciativy vzdušných sil provedena čtyři operační hodnocení zařízení 4P248 (PBS-950), v důsledku čehož provedli také změny v konstrukci obou. samotné BMD a přistávací zařízení.

Nutnost úpravy válečkového dopravníkového zařízení nákladních kabin vojenských dopravních letadel se ukázala již ve fázi předběžných zkoušek. U letounu Il-76M (MD) byl pro zajištění přistání tří objektů prodloužen koncový úsek jednokolejky, zavedeno dodatečné upevnění na sekci 6 jednokolejky. Vyměnili jsme dva přenášecí válečky na vnitřních válečkových drahách: aby se stroj při převalování přes okraj rampy nedotýkal bočních vnitřních obrysů ocasní části nákladového prostoru, nainstalovali jsme válečky s prstencovými drážkami, které brání stroji před boční posun (podobné řešení bylo dříve použito při testování systému P-211 pro člun "Gagara"). Vylepšení si vyžádalo i palubní dopravní zařízení letounu An-22.

Od 5. ledna do 8. června 1988 prošel státními zkouškami systém 4P248 s padákovým systémem ISS-350-12 (s přídavným pilotním padákem DVP-30). Vedoucí zkušebního oddělení Výzkumného ústavu letectva letectva plukovník N.N. Nevzorov, vedoucím pilotem byl plukovník B.V. Oleinikov, hlavní navigátor - A.G. Smirnov, vedoucí inženýr - podplukovník Yu.A. Kuzněcov. Na různých místech byly testovány různé možnosti přistání, včetně (v závěrečné fázi státních zkoušek) na vodní hladině. Zákon o státních zkouškách byl schválen 29. listopadu 1988.

V části „Závěry“ zákona bylo řečeno: „Vyloďovací prostředky“ Bakhcha-PDS „taktické a technické zadání č. 13098 a dodatek č. 1 v zásadě odpovídají, s výjimkou charakteristik uvedených v odstavcích .... Tabulky shody tohoto zákona a zajišťují výsadkové přistání na zemském povrchu bojového letounu BMD-3 o letové hmotnosti 14 400 kg se 7 členy bojové posádky, umístěnými na univerzálních sedadlech uvnitř vozidla, z výšek 300- 1500 m na místa přistání, která mají nadmořskou výšku až 2500 m, při rychlosti větru u země až 10 m/s... Přistávací zařízení Bakhcha-PDS zajišťují bezpečnost technických vlastností BMD- 3, jeho výzbroj a výstroj po přistání na padácích v těchto konfiguracích vozidel:

Plně vybavena municí, provozním materiálem, obslužnou technikou, kompletním tankováním PHM a maziv, se sedmi členy bojové posádky o bojové hmotnosti 12 900 kg;

Ve výše uvedené konfiguraci je však místo čtyř členů bojové posádky instalováno 400 kg dodatečné munice ve standardním krytu s bojovou hmotností 12 900 kg;

S plným tankováním PHM a maziv, vybaveni provozními materiály a servisní technikou, avšak bez bojové posádky a munice o celkové hmotnosti 10 900 kg ...

Přistání BMD-3 na podvozku Bakhcha-PDS na vodní hladině není zajištěno z důvodu převrácení vozidla o 180° v okamžiku rozstřiku s větrem v povrchové vrstvě do 6 m/s. a vlny menší než 1 bod (tj. mnohem "měkčí" než ty, které poskytuje TTZ. - Přibl. Auth.) ... Let na přistání útočného bojového vozidla BMD-3 pomocí zařízení Bakhcha-PDS s letová hmotnost až 14 400 kg, s přihlédnutím k vlastnostem uvedeným v letovém hodnocení, není náročná a je dostupná pro piloty, kteří mají zkušenosti s přistáváním velkých nákladů z Il-76 (M, MD) a An -22 letadel ... , dle TTZ je stanoveno 0,999 (mimo pád na vodní hladinu)“.

Podle výsledků státních zkoušek bylo přistávací zařízení 4P248 doporučeno k přijetí pro dodávku letectvu a vzdušným silám a ke spuštění do sériové výroby, avšak po odstranění nedostatků a provedení kontrolních zkoušek.

Znovu se objevily problémy padákového systému: zničení jednoho nebo dvou vrchlíků hlavních padáků, přetržení šňůr v režimech maximální výšky a rychlosti, ve dvou případech - dva vrchlíky se nenaplnily při shození BMD rychlostí 300-360 km/h z nadmořské výšky 400-500 m.

Objekt 950 se po přistání převrhl během bočního posunu. 1989 rok

Analýza připomínek a možnost jejich odstranění si vynutila vydání dodatku k TTZ. Aby se předešlo velkému zpoždění při spuštění přistávacího zařízení do sériové výroby, byl požadavek na přistání na vodní hladině jednoduše vyloučen a rychlost letu na přístroji při přistání byla nastavena na 380 km/h - pro zajištění bezpečné výstup produktu z kokpitu a nasazení padákového systému. Je pravda, že stejný dokument znamenal provedení dalších letových experimentálních studií k zajištění přistání BMD-3 na vodní hladině. Tento požadavek nebyl v žádném případě formální - studie provedené ve stejnou dobu, koncem 80. let, ukázaly, že i v případě nejaderné rozsáhlé války v evropském dějišti operací až polovina zemského povrchu . A s tím se muselo počítat při plánování případných výsadkových operací.

Hlavní úpravy systému byly dokončeny během měsíce. Pro urychlení vyvazování BMD-3 z přistávacích zařízení byly do konstrukce centrální jednotky zavedeny výsuvné jezdce a jeden vyvazovací bod. Kromě toho zavedli šroubové podpěry a posílili upevnění trubek centrální jednotky. V zámku pro upevnění předmětu na jednokolejku se mezi pákou a tělem zámku objevily další kompenzátory, ovládací čep pro zajištění spolehlivého ovládání zámku v zavřené poloze; tyč zámku byla upravena, aby se urychlila její instalace do slotu jednokolejky. Tlakovací jednotka byla vylepšena, aby se snížila její hmotnost. Změnila se konstrukce krytů dráhy, aby se snížila pravděpodobnost zasažení drah „Objektu 950“ pro prvky přistávacího zařízení při opuštění „vyfouknutých“ tlumičů po přistání. Na samotném stroji byly vyztuženy úchyty lyží. Byla vylepšena konstrukce odnímatelného záštity věže BMD zajišťující bezpečnost prvků věže při uvedení padákového systému do provozu: při státních zkouškách se například zhroutil držák osvětlovače OU-5 na věži a došlo k deformaci samotného záštity. .

Připomínky naznačovaly, že podvozek nainstalovaný na vozidle ve složené poloze umožňuje BMD pochodovat „nerovným terénem rychlostí 30–40 km/h na vzdálenost až 500 km“, ale požadavky na TTZ nebyly splněno, od nasazení přistávacího zařízení na vozidle "Zhoršuje viditelnost velitele z jeho pracoviště v polní poloze a infračervenými přístroji." Totéž platilo o výhledu z místa řidiče. Při dané možnosti dělat dlouhé pochody a překonávat vodní překážky byl požadavek důležitý. Na vozidle bylo nutné pochodovým způsobem upravit upevňovací prvky podvozku. Objasněny požadavky na konstrukci a montáž univerzálních BMD sedadel.

Etapy nakládky BMD-Z s přistávacím zařízením PBS-950 na letouny Il-76

Specialisté NII AU změnili padákový systém MKS-350-12. Zejména pro zpevnění vrchlíku hlavního padáku bylo na něj v tyčové části našito 11 stuh přídavného kruhového rámu z technické nylonové pásky LTKP-25-450 a LTKP-25-300. Pro zlepšení plnění a rovnoměrnosti zatížení padákového systému byly zavedeny 20metrové nástavce, které umožňovaly, aby se vrchlíky hlavních padáků před otevřením dále od sebe rozcházely. Změněno pořadí umístění brzdícího padáku v komoře. To nevyřešilo všechny zmíněné problémy a při uvedení PBS-950 do výroby bylo nutné omezit četnost aplikace v režimech maximální výšky a rychlosti a zavést do SPTA přídavnou jednotku hlavního padáku. kit pro systém MKS-350-12 a omezit frekvenci použití v režimu maximální nadmořské výšky - rychlosti.

Od 29. prosince 1988 do 27. března 1989 probíhaly předběžné letové zkoušky upraveného zařízení 4P248-0000 na letounu Il-76M, který patřil Výzkumnému ústavu AU. Dopad změn provedených v konstrukci byl kontrolován ve všech fázích přípravy na přistání i samotného přistání. Zejména bylo zjištěno, že posádka 7 osob nakládá „Objekt 950“ s upraveným přistávacím zařízením do letounu Il-76M na 25 minut (nezapočítává se však doba instalace VPS-14 každého objektu ). Doba odpojení podvozku od výrobku po přistání byla 60 s při použití zrychleného vyvazovacího systému a ne více než 2 minuty při ručním vyvazování 4 členy posádky.

Ke změnám došlo i na palubním dopravním vybavení letounu - zejména za účelem zvýšení bezpečnosti přistání doprovodných posádek s jednotlivými padáky (i tento požadavek byl zařazen do seznamu opatření na základě výsledků státních zkoušek) . Upravené zařízení se zesílenou jednokolejkou 1P158, vyráběné závodem Universal, bylo instalováno na letounu Il-76 Design Bureau pojmenovaném po S.V. Iljušina a plně se ospravedlnila. Zpráva o těchto zkouškách, schválená vedoucími "Universal" a NII AU dne 30. března 1989, uvedla: "Upraveno podle připomínek GI a připomínek k provoznímu posouzení přistávacího zařízení 4P248 pro výrobek" 950 " zajistilo jejich pětinásobné použití s ​​výměnou dílů na jedno použití ... Podvozek 4P248 zajišťuje bezpečné přistání produktu "950" s přetížením nepřesahujícím hodnoty nу = 11,0, nх = 1,4, nz = 2,2 ... MKS -350-12, centrální napájecí jednotka, tlaková jednotka a další jednotky, provedené podle připomínek státních zkoušek a podle připomínek zjištěných v průběhu těchto zkoušek, byly během zkoušek ověřeny a byla potvrzena jejich účinnost ... lze předložit ke kontrolním testům. Kromě: čas naložení produktu "950" do letadla Il-76M podle TTZ-15 minut ve skutečnosti obdržel 25 minut a podvozek po přistání je vyvázán s výstupem 3 lidí z produktu."

Koprovy testy vzduchového tlumiče na prototypu "Objektu 950"

Ne bez eventualit. V jednom z letových experimentů se BMD "Object 950" po přistání jednoduše převrátil nahoru s housenkami. Důvodem byla srážka vozu při bočním driftu se zmrzlým sněhem o výšce 0,3-0,4 m (ještě byla zima) - a tento případ byl považován za "abnormální přistání".

Za celou dobu vývoje 4P248 bylo během testů (nepočítám kontrolní) provedeno 15 hlav droppingových figurín BMD pro vývoj vzduchových tlumičů; 11 pilotových shozů „Objekt 950“ (čtyři z nich jsou fyziologické experimenty), 87 letových experimentů s maketami „Objekt 950“, 32 letových experimentů s „Objektem 950“, z toho čtyři fyziologické, se dvěma testery uvnitř stroje. Takže 6. června 1986 na místě přistání u Pskova uvnitř stroje z letounu Il-76 zkušební parašutisté Výzkumného ústavu AU A.V. Shpilevsky a E.G. Ivanov (výška přistání - 1800 m, rychlost letu letadla - 327 km / h). Dne 8. června téhož roku zkušební parašutisté Výzkumného ústavu letectva letectva podplukovník A.A.Danilčenko a major V.P. Nesterov.

Zpráva o první fyziologické letové zkoušce, schválená 22. července 1988, poznamenala: „... ve všech fázích fyziologického experimentu si testeři zachovali normální výkon... Fyziologické a psychické změny u členů posádky byly reverzibilní a byly odraz reakce těla na nadcházející extrémní náraz “. Bylo potvrzeno, že umístění členů posádky na univerzálních sedadlech při přistání zabraňuje nárazu kterékoli části těla do trupu nebo vnitřního vybavení bojového vozidla. Parašutistický systém přitom stále neposkytoval požadované pětinásobné využití. Přesto bylo rozhodnutím vrchního velitele vzdušných sil ze dne 16. listopadu 1989 přistávací zařízení PBS-950 přijato pro zásobování letectva, vzdušných sil a zavedeno do sériové výroby za předpokladu, že vědeckovýzkumný ústav of AU (v roce 1990 byl přejmenován na Vědecko-výzkumný ústav parašutistického inženýrství) s garantovanou frekvencí aplikace padákového systému ISS -350-12.

Potvrdit účinnost vylepšení přistávacích zařízení v letech 1989 a 1990. provedl další kontrolní a speciální letové zkoušky. V důsledku toho se konečně zformoval vzhled přistávacího zařízení 4P248 (PBS-950), konstrukční dokumentaci k nim bylo přiřazeno písmeno O, tzn. podle ní by již mohla být vyrobena instalační šarže výrobků pro organizování hromadné výroby. V letech 1985-1990. na vývoji systému 4P248 bylo získáno pět autorských certifikátů, týkajících se především odpisového zařízení.

Výnosem ÚV KSSS a Rady ministrů SSSR č. 155-27 ze dne 10. února 1990 byly sovětskou armádou přijaty výsadkové bojové vozidlo BMD-3 a výsadkové útočné vozidlo PBS-950. a námořnictvo. V dekretu mimo jiné stálo: „Zavázat Ministerstvo leteckého průmyslu SSSR k revizi palubního dopravního zařízení a vybavení letounů Il-76, Il-76MD, An-22 a An-124 zařízeními pro nakládání BMD. -3 s přistávacím zařízením PBS-950“.

Plovoucí testy

Rozkaz ministra obrany SSSR č. 117 ze dne 20. března 1990 zní: „Určit výsadkové bojové vozidlo BMD-3 a výsadkové útočné vozidlo PBS-950 pro personální obsazení výsadkových jednotek Sovětské armády a námořní pěchoty. spolu s výsadkovými bojovými vozidly BMD-1P, BMD-2, padákovými tryskovými systémy PRSM-915, PRSM-925 (916) a padákovými připevňovacími systémy PBS-915, PBS-916". Stejným rozkazem byl generálním objednatelem výsadkových zařízení určen Úřad zástupce vrchního velitele letectva pro vyzbrojování. Ministerstvo leteckého průmyslu bylo povinno vytvořit kapacity určené pro roční produkci 700 sad PBS-950. Tento (maximální) výkon jsme samozřejmě neměli v úmyslu využít. Skutečné zakázky byly plánovány mnohem méně. Ale ani ty se ve skutečnosti nekonaly.

První várka PBS-950 v počtu deseti sad byla vyrobena ve stejném roce 1990 přímo v závodě Universal a předána zákazníkovi. Tato šarže odpovídala šarži deseti BMD-3 objednaných dříve společností VgTZ. Celkem MKPK "Universal" vyrobil 25 sériových sad PBS-950. V době přijetí přistávacího zařízení PBS-950 pro zásobování byla jejich výroba organizována v Kumertau. Ale brzy se události v zemi upravily a sériová výroba PBS-950 byla převedena na Taganrog APO.

Navzdory extrémně nepříznivé situaci v ozbrojených silách stále probíhaly práce na vývoji několika BMD-3 a PBS-950 v armádě, i když se značným zpožděním. Možnost shození BMD-3 pomocí PBS-950 se všemi sedmi členy posádky uvnitř stroje byla testována v roce 1995 shozem pilot. K prvnímu přistání posádky v plné síle uvnitř BMD-3 s PBS-950 došlo 20. srpna 1998 při ukázkových taktických cvičeních 104. gardové. výsadkový pluk 76. gardové. Výsadkářská Jednotka. Přistání bylo provedeno z letounu Il-76 za účasti vojenských výsadkářů: nadporučík V.V. Koněv, mladší seržanti A.S. Ablizin a Z.A. Bilimikhov, desátník V.V. Sidorenko, vojíni D.A. Goreva, D.A. Kondratyev, Z.B. Tonaeva.

Ctrl Vstupte

Skvrnitý Osh S bku Zvýrazněte text a stiskněte Ctrl + Enter

Lekce 1. Praktická - 3 hodiny. Příprava pracoviště. Pokládka VPS-8 na etapy, pro instalaci na přetlakové dveře letadla, kontrola pokládky, papírování.

Lekce 2. Praktická - 3 hodiny. Balení VPS-8 pro výsadkové přistání metodou "Tsug". Provádí se podle obsahu lekce 1.

Lekce 3. Praktická - 3 hodiny. Příprava pracoviště. Nácvik pokládky VPS-8 po etapách pod vedením vedoucího lekce, nácvik kontroly kvality pokládky cvičícími v roli instruktora RAP, papírování, kontrola kvality pokládky vedoucím lekce do rozpouštění systémů, které si studenti položili.

Lekce 4. Praktická - 3 hodiny. Uložení stabilizačního padákového bloku (BSP) MKS-5-760.

Lekce 5. Praktická - 3 hodiny. Cvičné balení stabilizačního padákového bloku MKS-5-760.

Lekce 6. Praktická - 6 hodin. Balení bloku hlavního padáku MKS-5-760.

Lekce 7. Praktická - 6 hodin. Cvičné balení bloku hlavního padáku MKS-5-760.

Lekce 8. Praktické - 6 hodin. Položení vícekopulového padákového systému MKS-5-760 dle norem s montáží na rám padáku. Příprava pracoviště, instalace VPS-8, stabilizační padáková jednotka, pět hlavních padákových jednotek, instalace ISS-5-760 na rám padáku, papírování. Kontrolní kontrola ISS namontované na rámu padáku.

Lekce 9. Praktická cvičení - 3 hodiny. Položení jednotky pomocného výtažného skluzu MKS-5-128R.

Lekce 10. Praktické - 3 hodiny. Cvičné uložení bloku a přídavného pilotního padáku MKS-5-128R.

Lekce 11. Praktická - 6 hodin. Balení bloku hlavního padáku MKS-5-I28R.

Lekce 12. Praktické - 6 hodin. Cvičné balení bloku hlavního padáku MKS-5-128R.

Lekce 13. Praktické - 6 hodin. Položení vícekopulového padákového systému MKS-5-128R dle norem s instalací na rám padáku.

Lekce 14. Praktické - 1 hodina. Položení jednotky pomocného výtažného skluzu MKS-350-9.

Lekce 15. Praktické - 1 hodina. Cvičné uložení výsadkové jednotky pomocného pilota MKS-350-9.

Lekce 16. Praktické - 4 hodiny. Balení bloku hlavního padáku MKS-350-9.

Lekce 17. Praktické - 4 hodiny. Cvičné balení bloku hlavního padáku MKS-350-9.

Lekce 18. Praktická - 6 hodin. Položení vícekopulového padákového systému MKS-350-9 dle norem s montáží na rám padáku.

Lekce 19. Test - 6 hodin. Pro pokládku vícekopulových padákových systémů.

Výkonové charakteristiky PP-128-5000.

Rychlost letadla při přistání - 300-400 km / h.

Míra propadu platformy:

Na hlavních padácích 7 m/s;

Na stabilizačním padáku 40-50 m/s.

Hmotnost plošiny bez kol a uvazovacích částí - 1030 kg.

Padáková plošina P-7 je kovová konstrukce na odnímatelných kolech, určené pro vzdušný náklad s letovou hmotností 3750 až 9500 kg z letadel Il-76, An-12B a An-22 při rychlosti letu Il-76 260-400 km/h a z An-12B letadla a An-22 - 320-400 km/h.

Platforma je navržena pro společný provoz s multi-dome systémy MKS-5-128R a MKS-5-128M.

Padáková platforma P-7 obsahuje: nakládací plošina, automatická zařízení, kotvící díly, rádiový vysílač R-128 (R-255MP), nářadí a dokumentace.

Pro oddálení od padákové plošiny a propojení vícekopulového padákového systému MKS-5-128R (MKS-5-128M) s padákovou plošinou P-7 slouží závěsný systém, který se skládá z článků a lanek. Články závěsného systému jsou vyrobeny z nylonových pásků a jsou dodávány s ISS, lana závěsného systému jsou vyrobena z ocelového lana, dodávaného s plošinami.

Padáková plošina P-7 s BMD-1.

Výkonnostní charakteristiky P-7.

Výška pádu nad přistávací plochou - 500 - 1500 m.

Nadmořská výška místa přistání nad mořem je 2500 m.

Rychlost sestupu plošiny s hlavními padáky je 8 m/s.

Maximální povolená rychlost větru u země při pádu je 8 m/s.

Garantovaný zdroj - 5 aplikací.

Technický zdroj ve dvou plánované opravy do 10 let - 15 aplikací.

Hmotnost plošiny bez kol a uvazovacích částí:

Pro An-12B - 1220 kg;

Pro Il-76 a An-22 - 1100 kg.

Hmotnost kotevního zařízení: BMD-1 - 277 kg; BTR-D - 297 kg; R-142 - 324 kg; MRS-DAT - 372 kg; BM-21V a 9F37V - 400 kg; UAZ-469rh - 163 kg; UAZ-450 -320 kg; GAZ-66 - 321 kg.

Padáková plošina P-7 s GAZ-66.

Vícekopulový padákový systém MKS-5-128M je určen pro přistávání vojenské techniky (nákladu) s letovou hmotností do 9500 kg na padákovou plošinu P-7 z Il-76, An-12B, An-22. letounu nebo na výsadkové plošině PP-128 - 5000 z letounu An-12B.

Padákový systém PP-128-5000 lze na rozdíl od MKS-5-128M uvést do provozu s velkým zpožděním při otevírání vrchlíků hlavních padáků, což umožňuje shazování vybavení z velké výšky, přičemž vrchlík hlavních padáků se otevře v dané výšce.

MKS-5-128M vícekopulový padákový systém.

Systém MKS-5-128M se skládá z výfukového padákového systému VPS-12130 nebo jedné jednotky VPS s kopulí 4,5 sq. m, jeden blok stabilizačního padáku a systém pěti hlavních padáků, držáky pro uchycení článků a další díly.

S příchodem parašutistických tryskových systémů (PRSM) přestala být vojenská technika založená na BMD (BTR-D) sesazena na padákových platformách s více kopulovými systémy.

Výkonové charakteristiky ISS-5-128M.

Výška pádu nad přistávací plochou - 500-8000 m.

Minimální letová hmotnost je 3700 kg.

Rychlost klesání plošiny s nákladem o hmotnosti až 8500 kg není větší než 7 m / s.

Hmotnost systému v pětidomé verzi je 700 kg.

Záruční doba je 12 let.

Skladovatelnost bez přebalení - ne více než 12 měsíců.

Technický prostředek při přistávání nákladu na platformě P-7 (PP-128-5000), aplikace:

z výšky 500-3000 m při rychlosti letadla 320-350 km/h, s letovou hmotností do 4500-7400 kg - 5 aplikací;

z výšky 500-3000 m při rychlosti letadla 350-370 km/h, s letovou hmotností do 4500-7400 kg - 3 aplikace;

z výšky 500-3000 m při rychlosti letadla 370-400 km/h, se zatížením letové hmotnosti do 4500-7400 kg - 1 aplikace;

z výšky 500-3000 m při rychlosti letadla 350-380 km/h, s letovou hmotností do 7400-8500 kg - 1 aplikace;

z výšky 8000 m při rychlosti letadla 320-350 km/h, se zatížením letové hmotnosti do 4500-6200 kg - 1 aplikace.

Parašutistický tryskový systém PRSM-915 (PRSM-925) je přistávací padákový prostředek určený pro přistávání speciálně připraveného nákladu a vojenské techniky z letounů Il-76 a An-22 vybavených válečkovým dopravníkem nebo z An-12B. letadlo vybavené transportérem TG-12M.

Charakteristickým rysem PRSM-915 ve srovnání s ISS-5-128R s padákovou platformou P-7 je následující: namísto pěti hlavních padákových bloků v ISS-5-128R, z nichž každý má plochu ​760 čtverečních m, v PRSM-915, pouze jeden hlavní padák o ploše 540 m2. m; místo padákové plošiny s tlumičem byla použita brzda proudového motoru.

Parašutistický systém PRSM-915.

Parašutistický reaktivní systém zahrnuje: padákový systém skládající se z pilotní padákové jednotky (VPS-8), hlavní padákové jednotky (OKS-540PR) a vazeb těchto jednotek, spojených zámkem (ZKP); práškový tryskový systém, sestávající z bloku práškových tryskových motorů (PRD) připojených k padákovému systému pomocí adaptéru; elektrické zařízení PRSM-915 (PRSM-925), skládající se ze dvou sond s přístroji a napájecího zdroje; prostředky pro zajištění bojového vozidla v letadle, které zahrnují dvě lyže tlumící nárazy a centrální pohonnou jednotku (CSU); prostředky pro montáž PRSM-915 (PRSM-925) na bojové vozidlo, příslušenství pro nakládání bojového vozidla do letadla, ovládací a testovací zařízení, nářadí a příslušenství.

Výkonové charakteristiky PRSM-915.

Il-76 - 260-400 km / h;

An-22 - 320-380 km / h;

An-12 - 350-400 km/h.

Vertikální přistávací rychlost vozidla je 5,5 m/s.

Přípustná rychlost větru u země je 8 m/s.

Letová hmotnost vozidla s PRSM je 7400–8050 kg.

Letová hmotnost PRSM je 1060 kg.

Výkonové charakteristiky PRSM-925.

Výška pádu nad přistávací plochou - 500-1500 m.

Rychlost pádu letadla:

Il-76 - 260-400 km / h;

An-22 - 280-400 km / h;

An-12 - 340-400 km/h.

Vertikální rychlost sestupu s hlavním padákem je 16–23 m/s.

Vertikální přistávací rychlost vozidla je 3,5–5,5 m/s.

Přípustná rychlost větru u země je 10 m/s.

Reakční síla jednotky PRD je 18 750-30 000 kgf.

Letová hmotnost vozidla s PRSM je 8000–8800 kg.

Letová hmotnost PRSM je 1300 kg.

Záruční doba je 5 let.

Technický zdroj aplikací - ne více než 7krát.

Koncem 80. let bylo třeba využít síly a síly výsadkových sil a speciálních sil GRU k potlačení mezietnických konfliktů, které se jako houby po dešti začaly rozrůstat po celém SSSR, později i SNS.

Ještě v létě 1987 se situace v Zakavkazsku začala zhoršovat v souvislosti s požadavkem arménské části obyvatelstva Náhorní Karabach autonomní oblasti (NKAO) stáhnout Náhorní Karabach z Ázerbájdžánské SSR a zařadit jej do Arménská SSR. 28. února 1988 se situace ve městech Sumgait a Kirovabad vymkla kontrole. V Sumgaitu se Ázerbájdžánci shromáždili na shromáždění a přešli k pogromům proti arménskému obyvatelstvu, které byly doprovázeny rabováním, žhářstvím a vraždami. V důsledku těchto zvěrstev zabili Ázerbájdžánci v Sumgaitu během dvou dnů 26 Arménů, ublížili na zdraví, znásilnili 12 arménských žen, zapálili více než 200 a vydrancovali stovky bytů, zničili více než 400 aut.