Invenția se referă la K. tehnica parașutăÎn special, sistemele de parașutare multi-polară destinate aterizării încărcăturilor grele cu aeronave. Designul oferă o scădere a ponderii sistemului de parașutare și creșterea fiabilității sale operaționale. Sistemul de parașute conține o parașută de eșapament și parașute de bază ale căror cupole au un cadru cu un cadru de benzi conectate la tarale principale și este echipat cu un vârf de valuri trecute prin elementele de fixare și Porrodzak. Selectarea dimensiunilor inelelor, numărul lor, distanța de la marginea inferioară, precum și lungimea gaurei de rupere duce la o scădere a greutății sistemului de parașutare, precum și la creșterea fiabilității sale operaționale. 8 yl.
Invenția se referă la o tehnică de parașută, în special la proiectarea unui sistem de parașutare multi-polar (ISS) destinat aterizării de la aeronava (LA) a sarcinilor grele, cum ar fi o varietate de echipamente care cântăresc de la 1000 la 20.000 kg și mai mult . ISS include un pachet de număr necesar de cupole principale, în funcție de greutatea încărcăturii și rata de aterizare specificată. Utilizarea largă a ISS în practica de aterizare a parașută este explicată de o serie de calități pozitive, caracteristice numai al ISS. Principala este o aterizare fiabilă a încărcăturilor de aterizare în timpul deteriorării la unul sau mai multe cupole. În plus, tehnologia și funcționarea de fabricație a ISS este mai puțin complexă în comparație cu tehnologia și exploatarea unui sistem unic de câteva sute și mii de metri pătrați necesare pentru a ateriza încărcături grele. Dezavantajele ISS se referă la cea mai mare parte a completării tuturor cupolelor sistemului și, prin urmare, neuniformitatea distribuției încărcăturilor între cupole, această circumstanță face ca acesta să construiască cupola de rezistență crescută, ceea ce mărește greutatea întregului sistem. Simultanitatea dezvăluirii și umplerii cuprilor ISS este realizată prin diferite moduri. Cele mai frecvente dintre ele este metoda copiilor de rupere. ISS este cunoscută, care conține cupola într-un element de fixare a cablului de derulare în același timp pe benzile cadrului radial peste fiecare sling principal, ceea ce duce la următoarele dezavantaje: În primul rând, inconveniente la instalarea cablului de depărtare, de la Elementele de fixare a acestuia sunt situate în interiorul (în pliuri) așezate, în al doilea rând, un număr mare de elemente de fixare a cordonului de cordonare, care complică tehnologia și mărește masa cupolei. Cea mai apropiată de esență tehnică a invenției este că sistemul include o grămadă de parașute de bază, ale căror cupole conțin un cadru cu un cadru de inel și benzi radiale conectate la alunecare și este echipat cu un cablu de derulare trecută prin Elemente de montare (înregistrări) situate la marginea inferioară a cupolei în fiecare dintre slingurile principale. Ritmurile de dumping sunt efectuate cu orificiul de admisie. Dezavantajele celebrului ISS sunt: \u200b\u200bcomplexitatea și costul ridicat de fabricație, deoarece pe fiecare cupolă a binecunoscutului ISS-350-12m, este necesar să punem 80 de bucăți de iubit; Greutatea mare a ISS, astfel încât greutatea fiecărei cupole de 350 m 2 crește cu 2,5 kg, ceea ce mărește greutatea întregului sistem de 12 cupole la 30 kg; Complexitatea instalării cordonului de riflație, deoarece înregistrările sunt situate în fiecare sling și când se așează, se dovedesc a fi în interiorul cupolei așezate. Rezultatul tehnic al invenției este de a reduce greutatea ISS și creșterea fiabilității sale operaționale. Acest lucru se realizează prin faptul că un sistem de parașutare multi-pop care include parașutele de evacuare și de bază, cupola din urmă conține panourile cu cadrele cadrului și liniile principale conectate la panglicile din câmpul marginii inferioare Domul și sunt echipate cu un cordon de cuiburate prin elementele de fixare și stoarce, conform invenției, elementele IT pentru fixarea cablului de deghizare sunt plasate pe panourile cupolei între cadrele cadrului cu a Pitch, valoarea căreia este aleasă din relația: B la T, mm, în cazul în care B etape de elemente de fixare, mm; La coeficientul empiric, la 2,45-2,85; T distanța dintre taranele principale, mm, în timp ce elementele menționate sunt amplasate deasupra marginii inferioare a cupolei la o distanță selectată din starea: h mm unde n este distanța elementelor de montare de la marginea inferioară a cupolei, mm; t distanța dintre taranele principale, mm; Și coeficientul empiric și 3,5-6,0 și numărul de elemente de fixare sunt determinate prin formula:
N 2 unde n numărul de elemente de fixare;
3,14;
B Etapa elementelor de fixare, mm, în plus, cordonul de rift este instalat fără orificiul de intrare, lungimea căreia este egală
L mm în care L Lungimea cordului de cuib, mm;
D diametrul tăierii cupolei, mm;
Cu coeficient empiric, de la 62. Fig. 1 prezintă ieșirea de marfă din LA; FIG. 2 μs cu cupole ștampilate, forma generală; FIG. 3 la fel, cu cupole schimbate; FIG. 4 nod I din fig. 2; FIG. cinci o secțiune FIG. patru; FIG. 6 Vizualizați prin săgeată B Fig. cinci; FIG. 7 Vizualizați prin săgeată în fig. cinci; FIG. 8 schema de ruflare. Un sistem de parașutare multi-pop (ISS) este destinat aterizării de la o aeronavă 1 (fig.1) a încărcăturii 2 utilizând un parașut de evacuare 3. ISS conține parașute de bază 4 (figura 2-3), pe ansamblurile Domurile sunt ale căror inele 5 (elemente de fixare) prin care au fost măsurate cordonul 6 al riflației și sunt instalate două porororecy 7. Inelele 5 (fig.4) sunt cusute în panourile montate dintre cadrele radiale de 8 cadre, conectat la benzile principale 9 în câmpul marginii inferioare a cupolei. Capetele cordonului 6 (fig.6) sunt fixate cu ajutorul specialelor 10 și știfturii 11. Pastilele 7 (fig.7), asociate cu prizele 12, sunt instalate pe cârpă și cordon 6 ale valurilor și sunt închise cu supapă 13 cu elemente de fixare textile 14. Inelele 5 sunt închise pe cupole ale parașutelor principale 4 cu o anumită etapă, a căror cantitate este aleasă din relația:
B k t, mm. Și cu K\u003e 2.85, va exista un număr excesiv de elemente 5 din fixarea cordonului 6 a cuibului și, prin urmare, o creștere a masei și valoarea cupolei și când< 2,45 возможен местный выход нижней кромки из-под шнура рифления и разрушения купола. Кольца 5, через которые пропускают шнур 6 рифления, закрепляют выше нижней кромки купола парашюта 4 (фиг. 4) на расстоянии, выбранном из условия:
H mm.
Mai mult, atunci când un\u003e 6 este posibil un randament local al marginii inferioare a cupolului de sub cablul 6 al răsucirii și distrugerii cupolei și când< 3,5 порыв шнура из-за увеличения динамической нагрузки на него. Количество колец 5 определяют по формуле
N 2.
La așezare, fiecare cupolă a parașutelor principale 4 rifuve fără orificiul de admisie, adică Prin inele 5 trece cordonul 6 al rifului, lungimea căreia este egală
L mm.
Și cu C\u003e 62 va fi dificil sau imposibil de instalat cablul cuibului și cu< 62 купол будет слабо стянут. Длина шнура выбрана так, чтобы при его установке купол основного парашюта был надежно стянут и усилие стяжки было бы одинаковым на всех куполах. Работает МКС следующим образом. После введения в действие вытяжного парашюта последний вытягивает из ЛА1 груз. После выхода груза из ЛА1 вытяжной парашют отсоединяется и вводит в действие систему основных парашютов в зарифленном виде. После срабатывания пирорезаков 7 купола основных парашютов равномерно раскрываются и обеспечивают приземление груза с заданной скоростью. Изобретение позволяет обеспечить удобство при укладке основных парашютов, так как кольца для шнура рифления размещают с определенным шагом не над стропами, а между ними с тем, чтобы при укладке они находились на внешних боковых сторонах уложенного купола и обеспечивали хороший доступ к ним при монтаже шнура рифления;
Reducerea numărului de elemente de fixare a cablului de derulare, care reduce greutatea întregului sistem de parașutare, și anume, este necesar să se pună la dispoziție 80 de bucăți pentru fiecare cupola pe prototip și nu mai sunt necesare mai mult de 15 inele pentru fiecare cupolă și Greutatea fiecărui cupola pe prototip crește la 2,5 kg că un sistem de parașutare de 12 cupole dă o creștere a greutății la 30 kg și conform invenției, greutatea fiecărei cupole crește doar 0,35 kg și întregul sistem de 12 cupole cu 4,2 kg, iar altele sunt păstrate și chiar îmbunătățite. Caracteristicile ISS:
Oferiți constantă pe toate cupole ale parașutelor principale de strângere în timpul instalării cordului de cordonare, deoarece acesta din urmă este fabricat dintr-o lungime dată;
Asigură o administrare uniformă (desenul) sistemului în acțiune, excluzând încărcarea inegală a cupolelor individuale, care nu este furnizată pe prototip cu cuibul având un orificiu;
Furnizați rezistența necesară a cuprilor în aer în stadiul de întoarcere, dezvăluirea uniformă a tuturor cupolelor după cresturnarea și elimină randamentul local al marginii inferioare a cupolei de sub cablul de derulare, deoarece acesta din urmă este situat deasupra marginii inferioare a cupolei la o anumită distanță;
Montarea încărcăturilor la o înălțime minimă de 300-500 m, aplicând diverse modele de grad, de exemplu, dispozitivul PPK cu tăietori și de la înălțimile de 4000-8000 m fără o creștere semnificativă a sarcinii dinamice, adică. Cu schema de rupere propusă fără intrarea cu o întârziere de timp sporită a etapei de derulare. Cu un rifer cunoscut cu orificiul de admisie (prototipul), sarcina dinamică crește la o altitudine de 4000 m până la 30% și la o altitudine de 8000 m până la 60%, ceea ce poate duce la distrugerea cupolelor.
Revendicare
Un sistem de parașute multi-polar, care include eșapamentul și parașutul principal, cupola din urmă conține panourile cu panglici de cadre atașate la ele și liniile principale conectate la panglici din câmpul marginii inferioare ale cupolei și sunt echipate Cu un cordon de derulare trecută prin elementele de fixare și chiuvetele, caracterizat prin aceea că elementele de fixare a cablului de montare sunt plasate pe panourile cupolei între cadrele cadrului cu un pitch BKT (mm), unde K2,45 2.85 Coeficientul empiric, la distanța dintre taranele principale și elementele menționate sunt situate deasupra marginii inferioare a cupolei la distanța HT / A (mm), unde t este distanța dintre taranele principale, mm; Un coeficient empiric 3.5 6.0, iar numărul de elemente de fixare N sunt determinate prin formula
În cazul în care Diametrul DIMET DOMA, MM,
În plus, cordonul de pușcă este instalat fără orificiul de intrare, al cărui lungime este LD / C (mm), unde coeficientul empiric C 62.
Lecția 1. Practic - 3 ore. Pregătirea locului de muncă. Poziționarea VPS-8 în etape, pentru montarea pe hosmemocul aeronavei, stabilirea, proiectarea documentației.
Lecția 2. Practic - 3 ore. Amplasarea-8 pentru aterizarea cu metoda "Zug". Se efectuează pe conținutul clasei 1.
Revendicție 3. Practic - 3 ore. Pregătirea locului de muncă. Formarea de instruire VPS-8 în etape sub conducerea șefului clasei, formarea în controlul calității stabilirii de către instruirea în rolul instructorului PDP, designul documentației, controlul calității instalației de către cap de către cap a ocupației prin metoda Radget de a fi stabilite de sistemele de stagiar.
Lecția 4. Practic - 3 ore. Așezând blocul de parașutizare stabilizator (BSP) al ISS-5-760.
Lecția 5. Practic - 3 ore. Instruirea de stabilire a blocului de parașutizare stabilizator al ISS-5-760.
Lecția 6. Practic - 6 ore. Așezând parașuta de bază a MKS-5-760.
Lecția 7. Practic - 6 ore. Formarea de stabilire a parașuta de bază a ISS-5-760.
Lecția 8. Practic - 6 ore. Poziționarea unui sistem de parașutare multi-polar a ISS-5-760 în conformitate cu reglementările cu o instalare pe un cadru de parașutare. Pregătirea locului de muncă, instalarea UPS-8, blocul parașutei stabilizante, cele cinci blocuri ale parașutelor principale, instalarea ISS-5-760 pe cadrul parașutului, designul documentației. Inspectarea controlului ISS montat pe un cadru de parașutare.
Lecția 9. Practic - 3 ore. Așezând un bloc de parașută suplimentară de evacuare a ISS-5-128r.
Lecția 10. Practic - 3 ore. Instruirea blocării blocului și a unui parașut suplimentar de evacuare al ISS-5-128R.
Lecția 11. Practic - 6 ore. Așezând blocul parașuta principală a ISS-5-i28r.
Lecția 12. Practic - 6 ore. Instruirea de stabilire a parașuta de bază a ISS-5-128r.
Lecția 13. Practic - 6 ore. Poziționarea unui sistem de parașutare multi-polar a ISS-5-128r conform reglementărilor cu instalarea cadrului PA parașute.
Lecția 14. Practic - 1 oră. Așezând blocul unei parașute suplimentare de evacuare a ISS-350-9.
Lecția 15. Practic - 1 oră. Instruirea de stabilire a unei parașute suplimentare de evacuare a ISS-350-9.
Lecția 16. Practic - 4 ore. Stabilind parașuta de bază a ISS-350-9.
Lecția 17. Practic - 4 ore. Instruirea de stabilire a parașuta de bază a ISS-350-9.
Lecția 18. Practic - 6 ore. Poziționarea unui sistem de parașutare multi-polar a ISS-350-9 conform reglementărilor cu o instalare pe un cadru de parașutare.
Lecția 19. Offset - 6 ore. La stabilirea sistemelor de parașute multi-polare.
Reduceți supraîncărcarea pe scaune la cerințele TTT (nu mai mult de 25 d) gestionate numai pentru a instala loviturile din nodurile de ședere.
BMD-1 care conduce la agenții de aterizare ZP170.
Eliberarea BMD-1 de la direcționarea după o conducere.
Aterizarea BMD-1 pe mijloacele de aterizare ZP170 în munți.
În acest moment, au avut loc testele militare ale noului sistem de parașută al ISS-350-9 bazate pe un bloc unificat cu un parașut cu o suprafață de 350 m². Și instalațiile TSP170 au fost de asemenea propuse în realizarea sistemului ISS-5-128R și cu noul sistem ISS-350-9 -9 -9-IN-In-in cu un sistem UPS-8 de parașutare de eșapament.
Dacă multiplicitatea fasciculului central este de 20 de ori, sistemul de parașute este de până la 5 ori la ISS-5-128-R și până la 8 ori la ISS-350-9, apoi se poate folosi o singură dată Panouri de schi (pliante). Cu toate acestea, nu a fost un dezavantaj semnificativ, deoarece utilizarea de combatere a mijloacelor de direcționare este, în general, disponibilă.
Dezvoltarea SP170 a durat cinci ani - din 1976 până în 1981, subiectul a fost protejat de cinci certificate de drepturi de autor. Pentru a înțelege modul în care a fost efectuată scara lucrării atunci când se creează noi sisteme de aterizare, a fost suficient să menționăm că în timpul dezvoltării SP170, s-au efectuat 50 de teste COPP (din care 15 fiziologice, cu teste și trei experimente Suprafața apoasă), 103 experimente de zbor cu descărcarea de la trei tipuri de aeronave și în diferite condiții climatice (unul fiziologic, cu doi membri ai echipajului și trei pe suprafața apoasă).
Actul de specificul din 2 martie 1982, produsul ZP170 a fost recomandat pentru a intra în producția în masă și adoptarea pentru furnizarea forțelor aeriene și a forțelor aeriene. La 30 iunie 1982, instalația universală a prezentat clientului documentația serială a uneltelor fără rame pentru crearea mașinii BMD-1 cu echipajul.
Caracteristicile tactice și tehnice ale facilităților de parașutare gratuită în comparație cu sistemul de regimare pe o platformă de parașută
| Formează | Pe o platformă de aterizare | |||
| Mijloace de aterizare | SP170 | PBS-915 "raft-1" | 2P170 (cu platformă P-7 și depreciere de căptușeală) | |
| Sistemul de parașute | ISS-5-128P. | ISS-350-9. | ISS-350-9. | ISS-5-128P. |
| Masa de zbor a mijloacelor de aterizare PC170 BMD-1 mașină cu două membri ai echipajului, kg | 8385 | 8345 | 8568 | 9200 + -100 (pentru AN-12) 9100 + -100 (pentru IL-76 și A-22) |
| Masa încărcăturii utile, kg | 7200 ± 70. | 7200 ± 70. | 7200 ± 70. | 7200 ± 70. |
| Masa facilităților de aterizare, kg | 1085 | 1045 | 1177 | 2000 (pentru A-12) 1900 (pentru IL-76 și A-22) |
| Masa facilităților de aterizare în% din sarcina utilă | 14,86 | 14,31 | 16,35 | 28-26 |
| Rata de zbor atunci când este descărcată, în dispozitiv, km / h: - de la aeronava AN-12 | 350-400 | 350-400 | 350-400 | 350-370 |
| - din aeronava AN-22 | 350-400 | 350-400 | 350-400 | 350-370 |
| - Din avionul IL-76 | 260-400 | 260-400 | 260-400 | 350-370 |
| Înălțimea de aterizare peste platforma de aterizare, m | 500-1500 | 300-1500 | 300-1500 | 500-1500 |
| Înălțimea locului de aterizare deasupra nivelului mării, m | 2500 | 2500 | 2500 | 2500 |
| Viteza vântului admisibilă la suprafața Pământului, m / s | 1-15 | 1-15 | Până la 15. | La 10. |
| Numărul maxim de mașini BMD-1 plasate în cabina de marfă: | ||||
| - Aeronave AN-12 | 1 | 1 | 1 | 1 |
| - Aeronave AN-22 | 3 | 3 | 3 | 3 |
| - Airplane IL-76 | 3 | 3 | 3 | 3 |
| Suprafața pe care se poate ateriza | Sushi și suprafața apei | Sushi și suprafața apei | Sushi și suprafața apei | Teren |
Între timp, a existat deja un test al unei alte variante a instalațiilor de parașute gratuite ale agentului de aterizare BMD-1, creat sub direcția P.M. Nikolaev în filiala Feodosi dispozitive automate și a primit cifrul "raftului". Acesta a folosit noile sisteme NII UA parașute ale ISS-350-9 și ISS-760F și sistemul de depreciere pentru dezvoltarea sucursalei feodosiene. Sistemul parașute al ISS-350-9 "a coborât" înălțimea minimă de aterizare la 300 m, care a contribuit la acuratețea aterizării. Mijloacele de aterizare ZP170 și "raft" au fost oferite în opțiunile care utilizează acest sistem, deși testarea de stat a ISS-350-9 a trecut numai în 1985. Raftul a fost, de asemenea, calculat pentru a ateriza echipajul din interiorul mașinii pe scaunele Kazbek-D. Compoziția uneltelor de bronzare a raftului a inclus o zonă de parașută cu un sistem de parașutare, un sistem de cablu, un sistem de blocare din decembrie, un dispozitiv de semnalizare ATS-2, un sistem de orientare a ghidajului, un sistem de amortizare montat sub fundul BMD, echipament special. O serie de soluții tehnice și noduri gata făcute ale sistemului de raft au fost împrumutate de la produsele dezvoltate anterior ale instalației universale.
În ianuarie 1979 V.F. Marghelova ca comandantul forțelor aeriene a fost înlocuit de colonelul general D.S. Sukhorukov. Noul comandant a decis să efectueze teste comparative ale SP170 și sisteme de raft. SP 170 a arătat nu numai o operațiune fiabilă, ci și un timp mai mic necesar pentru montare și încărcare într-un plan. După aterizare, BMD-1 cu SP170 a fost rapid reprezentat. Sistemul de "raft" este pur și simplu "nu norocos": cablurile de decontaminare au căzut în omizi al mașinii, ceea ce a întârziat semnificativ aducerea la combaterea pregătirii. Cu toate acestea, Comisia a fost înclinată în mod clar în favoarea sistemului de rafturi. Aparent, opinia subiectivă și simpatiile noii conduceri au jucat rolul său. Dar trebuie să recunoașteți că mijloacele de aterizare "raft" cu aeronave auto-umplut a dat o supraîncărcare atunci când aterizează în intervalul de 15 d, adică asigurarea siguranței aterizării cu o rezervă semnificativă față de TTT, specificată de Forțele Aeriene În 1976. Da, și lucrarea sistemului hidropic în raft "sa dovedit a fi mai eficientă. De asemenea, raftul a trecut testele la remorcarea apei.
Într-un fel sau altul, dar mijloacele de aterizare "raft" au intrat în furnizarea de forțe aeriene și în aer sub denumirea de PBS-915.
Producția serială a PBS-915 "raft" ("raf-1") a fost transferată în aviația Kumertau asociația de producțieși în anii 1990. - în Taganrog (Ojsc Taganrog Aviation). În cele din urmă, în 2008, producția de PBS-915 a fost transferată la Moscova către întreprinderea unitară federală "Universal" CPC.
În ceea ce privește sistemul SP170, principalele sale elemente structurale, așa cum am menționat deja, au fost utilizate de specialiștii "vagon" atunci când creează instalații de direcționare pentru vehiculul BMD-3 de combatere a subiectului "BakhCh-SD" (în serie, desemnarea PBS-950). Acest lucru, în special, schi de referință cu depreciere (numai cu înlocuirea deprecierii spumei a aerului, umplerea forțată) și designul nodului central. De asemenea, atunci când se dezvoltă facilități de strângere pentru BMD-3 și SPTP "SPTRUT-SD", un circuit al blocării ZKP cu un sistem duplicat pentru pornirea și comutarea PRP la trecerea unui link upo de la încărcătură la un sistem de parașută similar la acesta a fost folosit în SP170.
Echipamente de aterizare de parașute "Universal"
Sisteme de formare
Semen Fedoseev.
A continuat. Început a se vedea în "TIV" nr. 8,10,11 / 2010, nr. 2-4 / 2011
Editorii sunt recunoscători pentru ajutorul pregătirii materialului de către directorul adjunct al întreprinderii unitară federală unitară "Universal" ICRC V.V. Locuiesc, precum și angajații întreprinderii unitare federale de stat "Universal" ACPK A.S. Tsyganov și i.I. Burtarov.
Fotografii din arhivele statului federal Unitar Enterprise "Universal MCRK".
La începutul anilor 1980 Sistemul de parașutare liberă a "raftului" PBS-915, dezvoltat de filiala Feodosia a Institutului de Cercetare Moscova de Dispozitive Automate (acum Intreprinderea unitară a statului federal al Institutului de Cercetare Moscova de Dispozitive Automate (acum FSUE "NII Building Parachute") și concepute pentru a ateriza BMD-1P și BMD-1PCs de la aeronava IL-76 destinată și A-22. Acest sistem este bine cunoscut în trupe.
Este mai puțin cunoscut faptul că crearea sistemelor de parașute gratuite a început cu specialiștii plantelor agregate din Moscova "Universal", unde până la începutul anilor 1980. A apărut propriul său complex. O serie de soluții găsite în procesul acestei lucrări au fost ulterior utilizate în proiectarea instalațiilor de direcționare pentru vehiculul cu combatere țintă BMD-3 (subiectul "BakhCh-SD").
Studiile de îndrumare a parașutului liber la instalația universală au început în paralel cu lucrările pe platformele parașute și sistemele reactive parașute.
Deci, la începutul anilor 1970. "Universal" a prezentat datele preliminare de calcul ale celor trei opțiuni pentru mărfurile care cântăresc până la 16 tone (s-ar putea referi la Gaubita 2C1 "cu autopropulsare," garoafa ", mașini de luptă Infanteria BMP-2, "BMP80S") este o parașuta reactivă, multi-polară cu o platformă de aterizare și un concordant gratuit.
Interesant, problema de aterizare a vehiculelor de luptă cu echipajul (calcul) a fost inițial ridicată la etapa de propunere. În special, în tabelul specificat în tabel (într-o versiune de cinci picioare), garoana 2C1 "autopropulsată" garoafe "a fost propusă cu trei membri ai calculului în interiorul mașinii.
Proiectul de remorcare Mauzită autopropulsată 2C1 cu echipaj din interiorul mașinii. Acordați atenție panourilor de absorbție a șocurilor cu agregate de spumă.
| № | Nume caracteristici * | Valoarea specificațiilor. | ||
| Formarea mijloacelor de aterizare cu PRS Tip P172 | Formulare de la tipul ISS PS-9404-63R | Platformă universală de tip 4P134 cu tip ISS PS-9404-63R | ||
| 1 | Greutatea echipamentului militar, kg | 16000 | 16000 | 16000 |
| 2 | Greutatea instalațiilor de aterizare (S), care este din greutatea echipamentului militar% | 2600 kg. | 3100 kg. | 4200 kg. |
| 16,3 | 19,4 | 26,2 | ||
| 3 | Greutatea zborului, kg | 18600 | 19100 | 20200 |
| 4 | Piața sistemului de parașute, M2 | 2240 | 7000 | 7000 |
| 5 | Viteza de aterizare, m / s | 5 | 8 | 8 |
| 6 | Transport pregătită pentru aterizarea echipamentului militar cu S.D. | Prin propria cale | Prin propria cale | Cu ajutorul tractorului |
| 7 | Cerințe de bază pentru echipamentul militar | Prezența specialelor tehnician pentru fixare S.D. | - | |
| 8 | Costul facilităților de aterizare, frecați. | - 58000 | - 86000 | - 98000 |
* Tabelul a fost compilat de: "Statul și perspectivele de dezvoltare a transportului militar Aviația și mijloacele de aterizare a echipamentului militar și a aerului militar forțe de distracții" Planta agregată de Moscova "Universal".
Avantajele sistemelor preferențiale comparativ cu platformele incomplete deja utilizate la acel moment au fost evidente. O masă semnificativ mai mică a sistemului și ponderea sa în masa totală a monogrozei a permis debarcarea mai multor mașini de luptă ca parte a unui trotuar. Pregătirea pentru aterizarea și pregătirea mașinii pentru a se deplase după aterizare este accelerată. Aceste avantaje până în momentul în care sistemul reactiv al parașutului PRC-915 a demonstrat deja, dezvoltat pentru debarcarea BMD-1 și adoptată pentru furnizarea în 1970. Cu toate acestea, sistemele reactive parașute au fost caracterizate printr-o fiabilitate puțin mai mică decât parașutul multicoral. Acest lucru a condus la crearea unui sistem fără parașute pentru a rezolva aceleași sarcini.
La 9 ianuarie 1976, gestionarea comenzilor și livrărilor de echipamente de aeronave și armament al Forțelor Aeriene au emis cerințe tactice și tehnice pentru facilitățile gratuite ale instalațiilor de aterizare BMD-1 (adică a fost despre obiectul care cântărește până la 8 tone ). Cerințe prevăzute pentru aterizarea a două membri ai echipajului în interiorul vehiculului de luptă.
Sarcina de aterizare comună a calculelor tehnologice și combaterii a fost deja determinată de comandantul forțelor aeriene de către armata generală V.F. Margelov. Punerea în aplicare a acesteia a fost una dintre condițiile pentru o creștere semnificativă a pregătirii de luptă a forțelor aeriene, a fost considerată și importantă componenta formarea lor psihologică. Reamintim că prima orientare a echipajului din interiorul BMD-1 la complexul Centaur cu platforma de aterizare a fost deținută cu peste trei ani mai devreme, iar aterizarea complexului retotalvr cu un sistem reactiv parașutar a fost de asemenea.
La 3 martie 1976, decizia a fost aprobată cu privire la dezvoltarea facilităților gratuite pentru aterizarea plantelor agregate din Moscova "Universal".
BMD-1 cu mijloacele de aterizare ZP170, pregătite pentru încărcarea în aeronavă.
Elementele principale ale mijloacelor de aterizare PC170:
1 - schi cu un panou pliabil; 2 - Fascicul central.
Mijloace de aterizare ZP170
Lucrarea a primit fabrica CIPHER SP170. Sistemul a fost destinat unei aterizări de parașută a mașinii BMD-1 din aeronavele AN-12, IL-76 și A-22 pe o suprafață și o suprafață apoasă. OCD pe tema ZP 170 a fost efectuată sub conducerea adjunctului designer-șef al plantei universale P.R. Shevchuk și șef al celui de-al 9-lea departament al plantei G.V. Petskus, lucrările au participat de Brigade Yu.N. Barinova și yu.n. Korovocha.
ZP170 Facilități de aterizare pregătite pentru testare în primăvara anului 1978. Acestea au inclus:
Parașută multi-polară;
Fasciculul central cu blocarea ZKP cu un control de decupare, care asigură fixarea mașinii BMD-1 la echipamentul cu role a cabinei de încărcare a aeronavei IL-76 și a AN-22 și introducerea sistemului de parașutare după ieșirea aeronavei;
Schiuri cu panouri pliante (pliante);
Sistemul de scârțâit accelerat;
Două scaune "Kazbek-D" cu noduri pentru fixarea acestora în sistemele BMD-1 și Schiming.
Ca un sistem de parașută folosit Serial ISS-5-128r cu cinci cupole de 760 m? toata lumea.
Sistemul de împrăștiere accelerat a servit pentru a deconecta rapid mijloacele de aterizare (schiuri și sistemul suspendat) de la mașină după aterizarea sa. Deconectarea a fost efectuată cu ajutorul încuietorilor pirotehnice.
Ski-urile au fost destinate mișcării mașinii BMD-1 de-a lungul echipamentului cu role a aeronavei aeronavei IL-76 sau a AN-22 sau prin transportul aeronavelor TG-12M AN-12. Schi de schi cu panouri pliabile servite și discuri de absorbție pentru a reduce efectele supraîncărcării asupra membrilor echipajului la aterizare. Supraîncărcarea verticală predeterminată pe corpul mașinii și pe scaune au fost de până la 20 g cu o aterizare și până la 10 g în timpul transmisiei.
Dacă într-un sistem de reactivare a parașutelor, funcționarea instalației motorului de frână a făcut posibilă reducerea ratei de reducere înainte de a ateriza aproape la zero și, prin urmare, reducerea semnificativă a supraîncărcării de impact, atunci când se utilizează un sistem de parașutare multi-polar, rata de aterizare a fost Au fost necesare până la 8 m / s - soluții noi. Înălțimea de depreciere urma să fie mult mai mare decât cea pe care au fost furnizate panourile de protecție ale sistemului de schi al sistemului PRS-915 (PRSSM-915). În același timp, BMD-1 a trebuit să mențină posibilitatea de a-și mișca mișcarea la clearance-ul maxim când este încărcat în aeronavă cu schi, fortificat sub fund. Acest schi forțat sub forma unei structuri pliabile a două părți (schi de referință și panou pliabil), cu articulație conectată de-a lungul lungimii. Când se pregătește pentru aterizare, schiul de referință a fost montat rigid sub fundul BMD-1, iar panoul pliabil (mai precis, pliabil) în timpul planului a fost montat în partea inferioară a mașinii. În timpul direcției după ieșirea aeronavei, sistemul de parașutare al panoului de pliere decorat, cel sa întors în jurul coastei și apăsat de jos până la schi de referință, crescând înălțimea (accidentul de lucru) al deprecierii. Agregatul, ca și în schi PRSM-915, a servit o spumă.
Pentru a crește fiabilitatea declanșării blocării ZKP, a fost introdusă duplicarea sistemului de incluziune: două cabluri pentru includerea STS-ului, care se deschise independent unul de celălalt întins spre castel pe țevi de-a lungul fundului mașină.
Scaunele "Kazbek-D" au fost montate în clădirea vehiculului de luptă din spatele departamentului de luptă (sub capacul trapei de aterizare) și au fost situate cu o înclinare a spatelui de 52 ° față de verticală: conform cercetării Institutul de Cercetare de Medicină Aviație și Spațiu, o astfel de înclinare a fost optimă pentru corpul uman. Fixarea scaunelor cuprinde îndepărtarea rapidă a echipajului după aterizare.
SP170 a fost calculată pe depozitarea tuturor elementelor din parc împreună cu mașina de luptă. La locul de încărcare în aeronava BMD-1 a fost deplasată prin mișcarea sa cu instalații de direcționare așezate pe carcasă.
BMD-1 cu mijloace de aterizare ZP170 într-o poziție de marcare. Astfel, mașina ar putea să se deplaseze pe orice drumuri și să depășească obstacolele de apă.
Experiența la împrăștierea accelerată BMD-1. Deconectarea fasciculului central.
Mijloace pirotehnice pentru deconectarea schiurilor instalate pe BMD-1.
Testarea și rafinamentul
În perioada 4 aprilie - 3 august 1978, testele preliminare de zbor ale fondurilor PC170 au avut loc pe baza Ministerului Enterprise unitar al Forței Aeriene cu layout-uri BMD-1 și cu mașini de luptă reale, cu sisteme de parașută ale ISS- 5-128 Reduceri de la aeronavele AN-12B de la înălțimea 500-800 m.
În primele picături de layouts, a fost dezvăluită rigiditatea excesivă a schiului de absorbție a șocului cu umplutură spumă. Pentru a reduce rigiditatea, mai întâi în panourile pliante au fost realizate cu 27 găuri cu un diametru de 100 mm, apoi 12 dintre aceleași găuri au fost efectuate în schi de bază de referință. Încercarea de a elimina slingul sistemului de parașutare în aceste experimente nu a fost justificată: în trei picături cu cablurile de prelungire, cupola a fost urcată și, într-un caz, au fost colectate toate cele cinci două cupole. Cu toate acestea (cu excepția cazurilor de colire și cupole deșurubate), rata țintă nu a depășit 8 m / s, iar accelerațiile de măsurare au fost în principal în transportatoarele sarcinii. Rețineți că atunci când aterizează BMD-1, acestea au fost încărcate cu depreciere locații universale 5P 170 cu manechine ca balasturi. În concluzie, semnată de P.R. Shevchuk, a indicat: "Continuați să testați mijloacele de a ateriza BMD-1 (ZP170) cu aeronave IL-76 și AN-22".
În paralel, în iunie-august 1978, au avut loc testele gătite ale sistemului SP170, în timpul căreia au petrecut 28 de picături pe situsul de beton la o rată de aterizare de până la 8 m / s și cu o rolă la 10 "și opt picături - cu teste în interiorul mașinii. Rezultatele au fost recunoscute ca pozitive.
Cu succes a trecut cu succes în 1978. Testele de masă și gătite pentru separarea fasciculului central și a schiurilor. Cu toate acestea, în funcție de rezultatele lor, era încă necesar să se finalizeze încuietori pirotehnice (bazate pe Pyropathron DP4-3), elemente de fixare de schi.
Procesul de aterizare BMD-1 pe uneltele SP170 include cinci pași principali. În prima etapă, a fost introdus un parașut de eșapament, care a eliminat mașina de la cabina de transport de aeronave. În cea de-a doua etapă, parașuta de evacuare a fost separată și a fost introdusă o cupolă suplimentară de evacuare. A treia etapă a inclus ieșirea principalelor cupole de gaz din camerele de parașute și o scădere a mașinii pe un sistem fractal pentru 4 s. A patra etapă este umplerea și umplerea cupolelor principale, după care mașina a scăzut deja pe cupole majore umplute. În această etapă, fasciculul central a fost deconectat. Fasciculul suspendat pe cablurile din partea inferioară a mașinii a jucat rolul lui Guydropa. Poziționarea pe teren, ea a devenit un fel de ancoră, orientarea mașinii înainte de a ateriza în vânt și, prin urmare, reducând probabilitatea de a se întoarce sub influența vântului lateral. Ultima etapă (a cincea) a inclus aterizarea mașinii și deconectarea mijloacelor de aterizare.
BMD-1 după aterizare și împrăștiere.
BMD-1 după fotografiere Ratele de aterizare ZP 170.
Echipajul BMD-1 ca parte a inginerului major Yu.a. Brazhnikova și sergentul V.B. Cobchenko după aterizarea cu succes în decembrie 1978
"Centaur" fără platformă
Testele de zbor din fabrică au continuat pe baza Institutului de Stat al Forțelor Aeriene. În cele din urmă, la 22 decembrie 1978, BMD-1 a fost rupt la terenul de joacă "Medvezhye Lakes" cu doi membri ai echipajului pe sistemul SP170 - prima aterizare a vehiculului de luptă cu echipajul pe sistemul de parașutare liberă. Comandantul mașinii a fost inginerul major Yu.A. Brazhnikov, mecanic-driver - sergentul serviciului urgent vb Cobchenko, iar sergentul conștiincios au avut deja experiența de remorcare în interiorul BMD-1 pe platforma P-7.
În acel moment, am cheltuit cu succes zece evacuări răcite ale sistemului SP 170 cu teste de la forțele aeriene și de la Institutul de Cercetare Aviație și Medicină Spațiu și 40 de picături din aeronavele cu manechine (inclusiv aterizarea tehnică preliminară selectată pentru experimentul BMD-1 , a petrecut cu trei zile înainte de a ateriza cu echipajul). Instrumentele de aterizare ZP170 au fost completate de un sistem de comunicare și de alarmă care a asigurat filmele membrilor echipajului semnalelor de lumină "au mers" și "aterizare", precum și legătura echipajului cu eliberarea. Experimentul a primit desemnarea "Centaur-B" ("Centaur" a fost numită Sistemul 2P170 al aterizării BMD-1 cu echipajul pe platforma parașută P-7).
Formarea experimentului a fost implicată activ în președintele forțelor din Airborne NTC L.Z. Kneeko, deputatul său VK Parizian, ofițeri V.I. Sortannikov și A.V. Margelov. În ajunul aterizării BMD-1 cu SP170, echipajul a fost o sesiune de antrenament în scaune, lucrând cu instrumente de comunicare, funcționarea după aterizare. Instalarea completă a aterizării către BMD-1 petrecută pe teritoriul instalației în boxul departamentului de testare. Când vă pregătiți pentru experiment, a trebuit să introduc nod "extra". Faptul este că atunci când verificați sistemul accelerat de jingi, sa constatat că atunci când este pornit din nou sistem instalat Alarmele apar o tensiune pe boala încuietorilor, iar declanșarea prematură a castelelor Scatter a însemnat moartea echipajului. Timpul este apăsat și G.V. PETCUT a decis să taie doar temporar cablajul firelor electrice care rulează de la consola la Pyropatron și introduceți conectorul de conectare pe care echipajul ar fi trebuit conectat după aterizare. În viitor, eroarea din Electrochmem a fost eliminată, fișa nu a fost necesară, ci în raportul comandantului echipajului Yu.A. Brazhnikova a rămas o înregistrare a inconvenientelor de utilizare a conectorului.
Scăderea a fost efectuată din aeronava IL-76 (plecarea din aeroportul Chkalovsky) de la înălțimea de 700 m la viteza de zbor de 350 km / h. Timpul de declin a fost de 100 s. În ciuda timp de iarna, aterizarea nu a avut loc pe zăpadă: BMD-1 a aterizat pe taketon Strip. Fără acoperire de zăpadă. Echipajul a început imediat să împrăștie mașina și să-l aducă în pregătire de luptă, a făcut o manevră planificată și după 4 minute a raportat că îndeplinește sarcina comandantului forțelor aeriene V.F. Margelov și șeful șefului responsabil al plantei universale A.I. Privalov.
Sistemul de comunicare în procesul experimentului a asigurat o conexiune fiabilă a echipajului mașinii cu un avion și după ieșirea mașinii de la acesta, cu o stație de radio terestrială. Suprasolicitările au fost determinate utilizând echipamente de măsurare Viber WBB-6 cu înregistrarea osciloscopului. Rata de aterizare a fost de 6,7 m / s, supraîncărcare - în intervalul normal. Examinarea medicală a membrilor echipajului a înregistrat doar abateri asociate cu "gradul de excitare emotional general". Dar, pe lângă mărturia instrumentelor, este o percepție importantă și subiectivă a testelor. De la Sergent V.B. Cobchenko: "... declanșarea sistemului de parașută se simțea ca un ticălos ușor. La momentul aterizării, am simțit o scurtă apăsare în mod egal pe tot parcursul spatelui, mai dur decât aterizarea pe platforma P-7. Nu era cap de șoc. " Major yu.a. Brazhnikova: "... La momentul aterizării, am simțit o lovitură neplăcută pe termen scurt. Repetarea și mișcările laterale nu au simțit. După o secundă, după aterizare nu a existat o senzație neplăcută. " De asemenea, yu.a. Printrehov (ulterior colonelul, șeful NTK al forțelor aeriene) a emis recomandări pentru încălzirea BMD-1 încă pe aeronavă pentru a garanta un început rapid al motorului după aterizare.
În raportul Express, semnat de reprezentanți ai conviziei aeriene și ai Forțelor Aeriene, Ministerul Aviației, Institutul de Stat al Forței Aeriene, Niiaiam etc. și comandantul aprobat al Forțelor Airborne V.F. Margelov 1byanwar în 1979, a declarat: "... experimentul fiziologic a confirmat posibilitatea unei aterizări de parașută gratuită a BMD-1 cu doi membri ai echipajului pe TSP170. După aterizare, parașuții au păstrat pregătirea completă a luptei și sănătatea excelentă. " Și concluzia: "Mijloacele impermeabile de aterizare Up170 Cerințe tactice și tehnice ale Forței Aeriene din 9 ianuarie 1976 respectă testele din fabrică rezistă și sunt recomandate pentru transmisii și pe teste guvernamentale."
BMD-1 cu mijloace montate pentru aterizarea ZP170.
Studii noi, îmbunătățiri noi
Testele guvernamentale au început la 21 februarie 1979 și au durat până pe 29 iunie. Au inclus atât aterizarea unică cât și serială. În același timp, comanda forțelor aeriene a implicat locurile de aterizare din Pskov și Fergana. Au fost efectuate cinci zboruri și unsprezece picături de la aeronavele IL-76, două zboruri cu două picături de la AN-12, trei zboruri și zece picături din AN-22. Rezultatul a fost o listă de deficiențe care necesită eliminarea pentru a intra în producția de masă. Principalele puncte ale inconsecvenței sistemului SP170 specificate de TTT au fost excesul de supraîncărcare pe corpul vehiculului de luptă și pe scaunele Kazbek-D și valorile ridicate ale curenților țintă în circuitele de împrăștiere accelerată din Efectele câmpurilor electromagnetice (atât interne, de la funcționarea echipamentului de aeronavă, cât și din exterior). Ambele nu au furnizat nivelul necesar de siguranță atunci când aterizează BMD-1 cu echipajul. De fapt, supraîncărcarea înregistrată pe scaunele Kazbek-D în direcția "piept-spin" a fost realizată în timpul acestor teste 35,2 g și a depășit cu 37% cazuri, supraîncărcarea pe corpul mașinii a depășit admisibilitatea în 33% din cazuri.
Având în vedere apariția unor astfel de supraîncărcări de aruncare de la aeronavele de mașini cu echipajul din interiorul gospitelor, fondurile RC170 nu au fost efectuate. În conformitate cu testul de stat, a fost adevărat că, în general, SP170 corespunde TTT din 9 ianuarie 1976, iar avionul IL-76 conține aterizarea a trei BMD-1 pe mijloacele de aterizare ZP170 (Greutatea zborului de până la 8300 kg fiecare), A-12 - One, A-22 - patru mașini. Indicatorul de fiabilitate a fost estimat la 0,954. "Pentru a solicita Ministrului Industriei Aviației din URSS", a declarat actul, - să oblige managerii întreprinderilor (plante "universale" și Institutul de Cercetare al UA - aprox. Auto.) Eliminați deficiențele stabilite în lista Nr. 1 Înainte de lansarea în producția de masă și în lista nr. 2 la timp, convenit între Forțele Aeriene și Harta. Actul a remarcat în mod specific că "îmbunătățirea instrucțiunilor de exploatare a zborului aeronavei IL-76, nu sunt necesare AN-12 și A-22": la resetarea TSP170, secțiunile relevante ale instrucțiunilor de aterizare a -7 Platformele ar trebui să fie ghidate prin instrucțiuni pentru mașinile de aterizare pe PRSM-915. Adică, continuitatea a rămas în ordinea gestionării mijloacelor de remorcare și nu era obligată să se miște în mod specific echipajele aeronavelor de transport militar. A existat continuitate și în ceea ce privește producția: coeficientul de standardizare și unificare cu sistemele deja fabricate a fost de 67,4%; De asemenea, sa propus înlocuirea nodului central pe fasciculul central de la ZP 170 deja produs de sistemul PRSM-915 ca fiind "mai convenabil în exploatare".
În timpul revizuirii SP170, cu scopul de a reduce supraîncărcarea, a fost testat opțiunea de reducere a ratei verticale de reducere a obiectului. Pentru aceasta, a fost încă recursă la alungirea slingului parașutei principale cu amplificarea simultană a sistemului de parașute. Rafinarea a fost efectuată de fabrica "Universal" împreună cu Institutul de Cercetare de Dispozitive Automate. A fost utilizat un sistem de parașutare experimentală de PS-13756-74 cu cabluri de prelungire a PS-15150-78. Masa de zbor a BMD-1 cu agenți de direcționare a crescut la 8400-8600 kg. Începând cu data de 17 ianuarie și 1980, au avut loc testele din fabrică ale fondurilor finale ale SP170, iar patru picături au avut loc de la aeronave IL-76 și A-12 și una dintre ele - înalte (înălțime deasupra nivelului mării - 1900 m) de la înălțime la 800 m deasupra plăcuței de aterizare.
Începând cu data de 2 iulie până în 25 iulie, au avut loc testele de control la Belgrad și Kirovabad, în timpul căreia șapte de aterizare unică din aeronavele AN-12 și una din IL-76. În actul de testare, sa afirmat că mijloacele de aterizare ZP 170 cu rafinament "oferă supraîncărcări specificate de cerințele tactice și tehnice ale Forțelor Aeriene de 09.01.76". De fapt, supraîncărcarea în direcția "Spinului de piept", de exemplu, sa ridicat la cel mult 22 g la un anumit 25 d. "Recomandă un sistem de parașutare armat cu cabluri de prelungire într-un set de remorcare FARAWNCY (CPP170 Cipher ) Când le porniți în producția de serie ", - a trecut actul de teste. În același timp, au fost exprimate noi comentarii. În special, planta "universală" a fost oferită "continuarea lucrărilor la programul de lucru ... prin modal mecanic", a existat o versiune a împrăștiei în detrimentul efortului de la mișcarea omorilor mașinii.
În același timp, instalația universală a fost propusă o altă modalitate de a reduce supraîncărcarea la aterizare, care nu necesită înlocuirea sistemului de parașutare și reducerea ratei de reducere verticală (care, ne amintim, afectează acuratețea aterizării). Pentru a face acest lucru, am decis să înlocuim agregatul de spumă cu un material crescut de intensitate a energiei. Blocurile celulare selectate de folii de aluminiu utilizate în industria aeronavelor. Masa mijloacelor de aterizare ZP 170 cu sistemul de parașutare serial MKS-5-128R nu sa schimbat practic.
În perioada 7 iulie - 28 august 1980 au efectuat teste adecvate COPP, iar la 14 august și 8 septembrie - două teste de zbor cu o descărcare de gestiune din aeronavele IL-76 la platforma "Medvezhye Lakes". Supraîncărcarea pe scaune nu depășesc 18,6 D și pe corpul mașinii - 19,8 d, adică, TTT corespunde complet. Testele au arătat performanța sistemului SP 170 cu panouri de amortizare din sathlock-urile din aluminiu. În concluziile privind testele de control preliminar, sa observat: "Având în vedere numărul mic de experimente de zbor și numărul insuficient de experimente grosiere, este necesar optiune optimă Proiectele panourilor pliante selectează în procesul de mai departe teren de lucruDupă aceasta, luați o decizie privind transmiterea la teste speciale de zbor. " Este demn de remarcat faptul că numai panourile pliante de schi de depreciere produse din zgârieturi din aluminiu, păstrând în același timp dimensiunea și configurația lor, iar panourile de schi principale au fost lăsate cu un umplutură de spumă, care, aparent, nu a permis identificarea completă a utilizării materialelor noi . În plus, amploarea accidentului de lucru al amortizorului a rămas insuficientă. Lucrări suplimentare privind utilizarea noului agregat în schiurile de depreciere. În plus, semoblocurile de aluminiu cu caracteristicile avantajoase ale absorbției puterii au fost încă relativ costisitoare.
Reduceți supraîncărcarea pe scaune la cerințele TTT (nu mai mult de 25 d) gestionate numai pentru a instala loviturile din nodurile de ședere.
BMD-1 care conduce la agenții de aterizare ZP170.
Eliberarea BMD-1 de la direcționarea după o conducere.
Aterizarea BMD-1 pe mijloacele de aterizare ZP170 în munți.
În acest moment, un nou sistem de parașută al ISS-350-9 a avut loc pe baza unui bloc unificat cu un parașut de 350 m? Și instalațiile TSP170 au fost de asemenea propuse în realizarea sistemului ISS-5-128R și cu noul sistem ISS-350-9 -9 -9-IN-In-in cu un sistem UPS-8 de parașutare de eșapament.
Dacă multiplicitatea fasciculului central este de 20 de ori, sistemul de parașute este de până la 5 ori la ISS-5-128-R și până la 8 ori la ISS-350-9, apoi se poate folosi o singură dată Panouri de schi (pliante). Cu toate acestea, nu a fost un dezavantaj semnificativ, deoarece utilizarea de combatere a mijloacelor de direcționare este, în general, disponibilă.
Dezvoltarea SP170 a durat cinci ani - din 1976 până în 1981, subiectul a fost protejat de cinci certificate de drepturi de autor. Pentru a înțelege modul în care a fost efectuată scara lucrării atunci când se creează noi sisteme de aterizare, a fost suficient să menționăm că în timpul dezvoltării SP170, s-au efectuat 50 de teste COPP (din care 15 fiziologice, cu teste și trei experimente Suprafața apoasă), 103 experimente de zbor cu descărcarea de la trei tipuri de aeronave și în diferite condiții climatice (unul fiziologic, cu doi membri ai echipajului și trei pe suprafața apoasă).
Actul de specificul din 2 martie 1982, produsul ZP170 a fost recomandat pentru a intra în producția în masă și adoptarea pentru furnizarea forțelor aeriene și a forțelor aeriene. La 30 iunie 1982, instalația universală a prezentat clientului documentația serială a uneltelor fără rame pentru crearea mașinii BMD-1 cu echipajul.
Caracteristicile tactice și tehnice ale facilităților de parașutare gratuită în comparație cu sistemul de regimare pe o platformă de parașută
| Formează | Pe o platformă de aterizare | |||
| Mijloace de aterizare | SP170 | PBS-915 "raft-1" | 2P170 (cu platformă P-7 și depreciere de căptușeală) | |
| Sistemul de parașute | ISS-5-128P. | ISS-350-9. | ISS-350-9. | ISS-5-128P. |
| Masa de zbor a mijloacelor de aterizare PC170 BMD-1 mașină cu două membri ai echipajului, kg | 8385 | 8345 | 8568 | 9200 + -100 (pentru AN-12) 9100 + -100 (pentru IL-76 și A-22) |
| Masa încărcăturii utile, kg | 7200 ± 70. | 7200 ± 70. | 7200 ± 70. | 7200 ± 70. |
| Masa facilităților de aterizare, kg | 1085 | 1045 | 1177 | 2000 (pentru A-12) 1900 (pentru IL-76 și A-22) |
| Masa facilităților de aterizare în% din sarcina utilă | 14,86 | 14,31 | 16,35 | 28-26 |
| Rata de zbor atunci când este descărcată, în dispozitiv, km / h: - de la aeronava AN-12 | 350-400 | 350-400 | 350-400 | 350-370 |
| - din aeronava AN-22 | 350-400 | 350-400 | 350-400 | 350-370 |
| - Din avionul IL-76 | 260-400 | 260-400 | 260-400 | 350-370 |
| Înălțimea de aterizare peste platforma de aterizare, m | 500-1500 | 300-1500 | 300-1500 | 500-1500 |
| Înălțimea locului de aterizare deasupra nivelului mării, m | 2500 | 2500 | 2500 | 2500 |
| Viteza vântului admisibilă la suprafața Pământului, m / s | 1-15 | 1-15 | Până la 15. | La 10. |
| Numărul maxim de mașini BMD-1 plasate în cabina de marfă: | ||||
| - Aeronave AN-12 | 1 | 1 | 1 | 1 |
| - Aeronave AN-22 | 3 | 3 | 3 | 3 |
| - Airplane IL-76 | 3 | 3 | 3 | 3 |
| Suprafața pe care se poate ateriza | Sushi și suprafața apei | Sushi și suprafața apei | Sushi și suprafața apei | Teren |
Între timp, a existat deja un test al unei alte variante a instalațiilor de parașute gratuite ale agentului de aterizare BMD-1, creat sub direcția P.M. Nikolaev în filiala Feodosi a Institutului de Cercetare de Dispozitive Automate și a primit cifrul "raftului". Acesta a folosit noile sisteme NII UA parașute ale ISS-350-9 și ISS-760F și sistemul de depreciere pentru dezvoltarea sucursalei feodosiene. Sistemul parașute al ISS-350-9 "a coborât" înălțimea minimă de aterizare la 300 m, care a contribuit la acuratețea aterizării. Mijloacele de aterizare ZP170 și "raft" au fost oferite în opțiunile care utilizează acest sistem, deși testarea de stat a ISS-350-9 a trecut numai în 1985. Raftul a fost, de asemenea, calculat pentru a ateriza echipajul din interiorul mașinii pe scaunele Kazbek-D. Compoziția uneltelor de bronzare a raftului a inclus o zonă de parașută cu un sistem de parașutare, un sistem de cablu, un sistem de blocare din decembrie, un dispozitiv de semnalizare ATS-2, un sistem de orientare a ghidajului, un sistem de amortizare montat sub fundul BMD, echipament special. O serie de soluții tehnice și noduri gata făcute ale sistemului de raft au fost împrumutate de la produsele dezvoltate anterior ale instalației universale.
În ianuarie 1979 V.F. Marghelova ca comandantul forțelor aeriene a fost înlocuit de colonelul general D.S. Sukhorukov. Noul comandant a decis să efectueze teste comparative ale SP170 și sisteme de raft. SP 170 a arătat nu numai o operațiune fiabilă, ci și un timp mai mic necesar pentru montare și încărcare într-un plan. După aterizare, BMD-1 cu SP170 a fost rapid reprezentat. Sistemul de "raft" este pur și simplu "nu norocos": cablurile de decontaminare au căzut în omizi al mașinii, ceea ce a întârziat semnificativ aducerea la combaterea pregătirii. Cu toate acestea, Comisia a fost înclinată în mod clar în favoarea sistemului de rafturi. Aparent, opinia subiectivă și simpatiile noii conduceri au jucat rolul său. Dar trebuie să recunoașteți că mijloacele de aterizare "raft" cu aeronave auto-umplut a dat o supraîncărcare atunci când aterizează în intervalul de 15 d, adică asigurarea siguranței aterizării cu o rezervă semnificativă față de TTT, specificată de Forțele Aeriene În 1976. Da, și lucrarea sistemului hidropic în raft "sa dovedit a fi mai eficientă. De asemenea, raftul a trecut testele la remorcarea apei.
Într-un fel sau altul, dar mijloacele de aterizare "raft" au intrat în furnizarea de forțe aeriene și în aer sub denumirea de PBS-915.
Producția serială a "raftului" "raft" ("raf-1") a fost transferată la Asociația de producție a Aviației Kumertau și în anii 1990. - în Taganrog (Ojsc Taganrog Aviation). În cele din urmă, în 2008, producția de PBS-915 a fost transferată la Moscova către întreprinderea unitară federală "Universal" CPC.
În ceea ce privește sistemul SP170, principalele sale elemente structurale, așa cum am menționat deja, au fost utilizate de specialiștii "vagon" atunci când creează instalații de direcționare pentru vehiculul BMD-3 de combatere a subiectului "BakhCh-SD" (în serie, desemnarea PBS-950). Acest lucru, în special, schi de referință cu depreciere (numai cu înlocuirea deprecierii spumei a aerului, umplerea forțată) și designul nodului central. De asemenea, atunci când se dezvoltă facilități de strângere pentru BMD-3 și SPTP "SPTRUT-SD", un circuit al blocării ZKP cu un sistem duplicat pentru pornirea și comutarea PRP la trecerea unui link upo de la încărcătură la un sistem de parașută similar la acesta a fost folosit în SP170.
Din tehnica de carte și armament 2011 09 AutorEchipamente de aterizare de parașute "Wagon Swear" Semyon Fedoseevisuse Fotografii de arhivele FGUMKPK "Universal" și OJSC "complexul aviației lor. S.V. Ilyushin ».Reatevery. La început, vezi" TIV "nr. 8,10,11 / 2010, №2-4,6,8 / 2011. Fotografiile din arhivele FGUMKPK" Universal "și
Din tehnica de carte și armament 2011 12 Autor Magazine "Tehnica și armamentul"Echipamente de aterizare de parașute "Universal" Semyon Fedoseyevisuse Fotografii din arhivele "Universal Icad universal"
Din tehnica de carte și armament 2012 02 Autor Magazine "Tehnica și armamentul"Echipamente de aterizare de parașute "Universal" Semyon Fedoseevis a folosit fotografii din arhivele statului federal Unitary Enterprise "Universal" precum și personalul
Din tehnica cărților și armament 2012 03 Autor Magazine "Tehnica și armamentul"Echipamente de aterizare de parașute "Universal" Semyon Fedoseevis a folosit fotografii din arhivele statului federal Unitary Enterprise "Universal" precum și personalul FSWC
Din carte Otto Szorni - numărul diversian 1. Scoateți și cădeți forțele speciale ale lui Hitler Autor Mader Julius.Batalionul de aterizare de parașutare a trupelor SS până la includerea în conexiunea de luptă a trupelor SS 500 (apoi 600th) Batalionul Paratrooper a fost folosit ca unitate de luptă independentă pentru operații speciale. În primul rând o încercare
Din cartea Sovietic Airborne: eseu istoric militar Autor Margelov Vasily Filippovich.A doua gardă Divizia Airborne Ivalin Mikhail Ivanovichkurovkurov Maxim Ilyicherasimov Vadim Antonovichkimyak Georgy Danilovichkitsa Aleksey Sergeyevichkuev Vladimir Fedorovichdin Mihail
De la forțele speciale de combatere a cărților Autor Ardashev Aleksey Nikolaevich. Din Bătălia Crimeei din Crimeea 1941-1944. [De la înfrângere la triumf] Autor Runov Valentin Alexandrovich.Operațiunea de aterizare a lui Kerch-Feodosian în momentul în care germanii au condus asaltul izbitoare al Sevastopolului, puterea apărătorilor a fost topită în mod necontrolat. Importul de întăriri și muniții pe mare prin transport și nave marțiale nu au avut timp să compenseze declinul. Amenințarea a fost creată
Din formarea de combatere a cărții a forțelor aeriene [Universal Soldier] Autor Ardashev Aleksey Nikolaevich.Analiza operațiunilor de aterizare Kerch-Eltigen a operațiunii de aterizare Kerch-Feodosie și a aterizărilor tactice plantate în prima perioadă de război atât în \u200b\u200bMarea Neagră, cât și în alte teatre nautice, permise să revizuiască teoria pre-război, să pregătească și să publice
Din carte cu flota engleză în razboi mondial Autor Schulz Gustz Konstantinovich.Airborne Pregătirea din ceruri despre Pământ ... și în luptă. (Joke Armata) "Sariul nu este un scop în sine, ci mijlocul de intrare în luptă!" V.F. MARGELOV AIRBORNE Pregătirea este una dintre cele mai importante discipline pentru formarea de luptă a trupelor aeriene și o componentă importantă
Din carte Enciclopedia Forțele speciale ale țărilor lumii Autor Naumov Yuriy Yuryevich.Programul de formare a parașutului 1. Zbor familiar al luptătorilor tineri pe un avion și un elicopter.2. Instruirea salturilor fără arme și echipamente.3. Sărituri cu arme și echipamente.4. Jumping cu arme și container de marfă GK30.5. Sărituri în timpul iernii.6. Sărituri pentru apă. 7 Jumping on.
Din cartea de pregătire de bază a forțelor speciale [supraviețuirea extremă] Autor Ardashev Aleksey Nikolaevich.În valoare de practică. La 6 februarie, escadronul nostru a aranjat premii interesante pentru infanteria marină. Fiecare navă trebuia să stabilească 35 de persoane în echipamente de drumeții complete (aproximativ 30 de lire sterline, fără a număra pușca). De la echipa națională a fost necesară pentru a trece 4.5 engleză
Din cartea autoruluiRegimentul de parașută al 9-lea "Col Moschin" cu sediul în baracă din băile din Livorno 9 parașuta, regimentul de parașută Moskin este o diviziune unică a armatei italiene. Regimentul este conceput pentru a efectua o gamă largă de sarcini strategice operaționale și
Din cartea autoruluiPregătirea în aer Pregătirea parașutei este unul dintre elementele obligatorii cărora le propria forțele speciale, fie că sunt terenuri sau mari. Forțele speciale franceze îngrijorează aterizarea cu parașutul URSS și nu a fost prima țară,
Sistemul de formare a parașuta (PBS) "raft"
Sistemul de platformă parașute diavol (RBS) "raft"
21.04.2012
Ca parte a punerii în aplicare a Planului de Ordin de Apărare a Statului pentru anul 2012, o parte mare nouă va fi achiziționată pentru nevoile trupelor aeriene (în aer) tehnologia aerului și proprietate.
Deci, până la sfârșitul acestui an, este planificat să se pună în trupe mai mult de 100 de seturi de noi sisteme de parașute (PBS) "raft", precum și sisteme de parașutare multi-pop și echipament special pentru actualizarea complexelor în aer.
PBS "raft" este destinat pentru aterizarea parașută a matricei mașinii de aterizare cu aeronavă IL-76, AN-22, AN-70 la altitudini de la 300 la 1500 m. Durata de viață a PBS în 5 aplicații standard și de apă este Nu mai mult de 10 ani.
Întreprinderile și fabricile, care sunt lideri pe piața clădirilor de parașutare internă sunt aduse la producția și furnizarea de echipamente în aer pentru re-echipamente și asigurarea unităților militare.
Ultima dată o nouă proprietate pentru echipamentul de aterizare a forțelor aeriene (mai mult de 20 de seturi de PBS "raft") a fost furnizată trupelor în 2010 (gestionarea serviciului de presă și informarea Ministerului Apărării Federației Ruse)
18.01.2014
Comanda trupelor din Airborne până la sfârșitul anului 2014 intenționează să înlocuiască mijloacele de aterizare pe mai mult de 100 de vehicule de combatere a pachetelor pe noi sisteme de parașută (PBS) "raft". Aceeași sumă este planificată pentru livrarea în Airborne și în 2015. În primul rând, re-echipamentul va afecta compușii Ivanovo și Ulyanovski ai trupelor aeriene.
Comandantul adjunct al Airbornei pentru pregătirea în aer, generalul general Alexey Ragozin a spus că "în doar 2020, este planificat să pună mijloacele de aterizare în astfel de volume care să actualizeze pe deplin flota existentă a tehnologiei aeriene".
PBS "raft" este destinat unei aterizări parașute ale vehiculului marțial al mașinii de aterizare de la aeronava a aeronavei IL-76 și A-22 cu greutatea de zbor de până la 10 tone.
14.11.2014
Deținerea "echipamentelor de aviație" a Corporației de Stat a Rostexului până la sfârșitul anului 2014 va furniza Ministerului Apărării Federației Ruse, ca parte a Ordinului de Apărare a Statului (GOZ) de 75 de seturi de Sistem PBS-925 Parachute (SCHECT 2 complex) în valoare de peste 500 de milioane de ruble. Un sistem unic poate funcționa la temperaturi extrem de scăzute, care, de exemplu, o va permite să o utilizeze pentru livrarea echipamentului din aer proiectul rusesc cu privire la dezvoltarea raftului arctic.
Complexul de raft 2 este destinat aterizării cu echipamente militare și speciale severe (IVD), inclusiv un transportator de personal blindat (BTR-D), pe uscat și apă din aeronavele IL-76. În același timp, viteza zborului de aeronavă la scăderea de la o înălțime de la 300 m la 1500 m poate ajunge la 400 km / h.
Sistemul PBS-925 fără parașute este produs de exploatația "echipamente de aviație" pe baza complexului de proiectare și producție din Moscova "Universal".
Sistemul de formă de parașută PBS-915 "raft-1" 
PBS-915 "raft" a fost dezvoltat de sucursala Feudomussiană la sfârșitul anilor 1970 - începutul anilor 1980. În același timp, un sistem competitiv similar 3P-170 a fost dezvoltat la CPC universal. Bazat sisteme multicorale Sistemul "Sistemul de raf-1" și "SHELF-2" sunt dezvoltate cu un bloc unificat, permițând aterizarea cu echipajul.
La începutul anilor 1980 Un sistem de parașutare liberă de PBS-915 "raft" a fost primit pentru furnizarea de forțe aeriene și aeriene, dezvoltată de filiala Feodosi a Institutului de Cercetare Moscova de Dispozitive Automate (acum FSUE "Institutul de Cercetare a Parachute"). Acesta a folosit noile sisteme NII UA parașute ale ISS-350-9 și ISS-760F și sistemul de depreciere pentru dezvoltarea sucursalei feodosiene. Sistemul parașute al ISS-350-9 "a coborât" înălțimea minimă de aterizare la 300 m, care a contribuit la acuratețea aterizării.
ISS-350-9 are o suprafață de 9 cupole de un cuptor de 350 mp.
Compoziția uneltelor de bronzare a raftului a inclus o zonă de parașută cu un sistem de parașutare, un sistem de cablu, un sistem de blocare din decembrie, un dispozitiv de semnalizare ATS-2, un sistem de orientare a ghidajului, un sistem de amortizare montat sub fundul BMD, echipament special. O serie de soluții tehnice și noduri gata făcute ale sistemului de raft au fost împrumutate de la produsele dezvoltate anterior ale instalației universale.
"Rafturile" tuturor modificărilor aplică amortizarea pneumatică similară celei care se află pe platforma P-7 - trei perechi de amortizoare, care se îndoaie sub fundul mașinii.
Scop: Sistemul de parașută Free PBS-915 "raft" este proiectat pentru aterizarea parașută a vehiculelor de luptă BMD-1P, BMD-1PK cu aeronave IL-76, AN-22, AN-70.
De asemenea, raftul a fost calculat pentru a ateriza echipajul din interiorul mașinii pe scaunele Kazbek-D.
Mijloacele de aterizare "raft" au fost înscrise pe furnizarea de forțe aeriene și forțele în aer sub desemnarea PBS-915, în viitorul PBS-925 ("raft-2").
PBS-925 (raft complex 2) - conceput pentru o aterizare de parașută a transportatorilor de personal blindat al BTRD și mașini la baza sa (tip 2C9, 2C9-1, 1B-119, 932, etc.) pe pământ și apă din Il- 76 aeronave (M, MD, MD-90).
Producția serială a "raftului" "raft" ("raf-1") a fost transferată la Asociația de producție a Aviației Kumertau și în anii 1990. - în Taganrog (Ojsc Taganrog Aviation). În cele din urmă, în 2008, producția de PBS-915 a fost transferată la Moscova către întreprinderea unitară federală "Universal" CPC.
Introducerea a fost, de asemenea, sistemul de reformă liberă de parașută a PBS-915 (916) "raft-3" pentru BMD-2.
În 2008, Institutul de Cercetare de Parașute clădiri a fost inclus în preocuparea Rostech "Echipamente de aviație". Institutul emite o întreagă linie de parașute în special pentru forțele aeriene creează partea principală parașută-aterizare Complexele sunt sisteme de parașute multi-pop a patra generație. Acestea includ, în special, complexe libere de echipamente militare de remorcare parașute cu echipajul "raf-1" și "raft-2", constând din aerul aerian.
În 2012, mai mult de 100 de seturi de sisteme noi de parașute (PBS) "raft" au fost livrate trupelor, precum și sisteme de parașute multi-piscină și echipament special pentru actualizarea complexelor în aer. Ultima dată o nouă proprietate pentru echipamentul de aterizare al forțelor aeriene (mai mult de 20 de seturi de PBS "raft") a fost furnizată trupelor în 2010
Comanda trupelor din Airborne până la sfârșitul anului 2014 intenționează să înlocuiască mijloacele de aterizare pe mai mult de 100 de vehicule de combatere a pachetelor pe noi sisteme de parașută (PBS) "raft". Aceeași sumă este planificată pentru livrarea în Airborne și în 2015.
Caracteristici
Greutatea zborului BMD 8100-8500 kg
Resetați înălțimea 300-1500 m
Site-ul excesiv de aterizare deasupra nivelului mării până la 1500 m
Rata de zbor pentru dispozitiv la scăderea 260-400
Masa de zbor.
"Raft" 1068 kg
ISS-350-9 608 kg
VPS-8 47 kg
Sistemul de orientare GAIDROP GSO-4 80 kg
Sistemul de amortizare AC-1 220 kg
Durata de viață
"Raft" 10 ani
ISS-350-9 12 ani
VPS-8 12 ani
Numărul de aplicații
"Ralf" 5 sau 1 pe apă
Ox-540 7 sau 1 pe apă
VPS-8 5
Surse: Bastion-karpenko.narod.ru, Desantura.ru/forum, colllib.net, www.rulit.net, mkpkuniversal.ru, etc.
