Zakochani Samochody Toyoty na terytorium Federacja Rosyjska tak wiele. To nie przypadek, bo japoński koncern jest jednym z największych producentów samochodów na świecie. Każdy zna jakość Toyoty. Ponadto niektóre modele tej marki są montowane w zakładzie w Shushary w regionie Sankt Petersburga. Ta decyzja sprawia, że samochody są bardziej przystępne dla Rosjan, pomimo wysokiej ceny.
Koncern zleca oczywiście produkcję smarów do swoich samochodów pod nazwą swojej marki. Przykładem tego jest olej silnikowy Toyota 5W30 API SN, ILSAC GF-5. Spółka joint venture Exxon Mobil Yugen Kaisha Co. została założona w celu produkcji środków smarnych stosowanych w japońskich silnikach samochodowych. Prace nad formulacją wraz z dalszymi kompleksowymi testami są prowadzone przez dział inżynieryjny Toyoty we współpracy ze specjalistami Exxon Mobil.
Deszyfrowanie API, ILSAC
Główne cechy, zgodnie ze standardem Instytutu Naftowego (USA) – API – określane są jako SN. Co to znaczy? Organizacja istnieje od prawie 100 lat. Powstała w celu rozwiązywania podobnych problemów związanych z przemysłem naftowo-gazowym. Tak się złożyło, że instytut stworzył klasyfikator właściwości użytkowych olejów silnikowych, który jest obecnie używany na całym świecie.
Poziom SN został przyjęty 01.10.2010. Oznacza to, że dotyczy pojazdów wyprodukowanych po 2010 roku. Olej silnikowy odpowiadający tej kategorii powinien mieć niską zawartość fosforu, ponieważ jest bardziej przyjazny dla środowiska. Umożliwi to stosowanie smarów w połączeniu z najnowszymi systemami neutralizacji, które oczyszczają spaliny ze szkodliwych zanieczyszczeń. Smary w tej kategorii są energooszczędne.
Kategoria SN jest w pełni kompatybilna z poprzednimi - SM, SL i tak dalej. Tylko smary w tej kategorii mają wyższą stabilność termiczno-oksydacyjną i lepszą kontrolę osadów i szlamu.
Połączony standard ILSAC Asia-America dotyczy silników produkowanych w tych regionach. Kategoria GF-5 jest również ostatnio zaakceptowana. W przypadku większości cech, które musi mieć substancja motoryczna, GF 5 w pełni pokrywa się z kategorią SN standardu API. Jednak preparaty olejowe mają lepkość w wysokiej temperaturze 40 i powyżej (50, 60) nie należą do poziomu 5 GF. Ponadto GF na tym poziomie wymaga, aby oleje spełniały nie tylko klasę SN, ale także oszczędzały zasoby, to znaczy muszą być energooszczędne.
ILSAC ma również dodatkowe wymagania dla produktów kategorii GF-5 - oleje silnikowe muszą:
- oszczędzać paliwo przez cały okres eksploatacji;
- chronić systemy kontroli emisji;
- kontrolować procesy utleniania wewnątrz silnika, a także zapobiegać tworzeniu się osadów, żużli i szlamu.
Podstawowe informacje o oleju
Podstawowy skład Toyoty 5W30 jest wytwarzany z oleju w procesie głębokiego hydrokrakingu katalitycznego. Oznacza to, że ten smar silnikowy należy do trzeciej grupy, zgodnie z ogólnie przyjętą klasyfikacją międzynarodową. Tym samym Japończycy nie podają, że to syntetyki czy półsyntetyki. Ogólnie postępują właściwie, ponieważ olej bazowy to głęboko rafinowany minerał. Tyle, że SAE, pod presją jednego z największych producentów, postanowiła uznać, że olej silnikowy 3 grupy jest syntetyczny. Dlatego Europejczycy tak to postrzegają.
Tu jest trochę prawdy, bo prawdziwe syntetyki nie mają nic najlepsza wydajność, z wyjątkiem jednego bardzo ważnego - stabilności termooksydacyjnej. W hydrokrakingu ten wskaźnik jest gorszy, więc ten olej silnikowy będzie musiał być częściej wymieniany. Ale kosztuje też znacznie mniej niż prawdziwy syntetyczny. Ten skład oleju jest dostępny tylko dla benzyny jednostki napędowe ale smar do silników wysokoprężnych Toyoty jest również oferowany kierowcom.
Toyota 5W 30 API SN, ILSAC GF-5 produkowana jest zarówno w Japonii, jak i na kontynencie europejskim. Japończycy oferują klientom blaszane pojemniki, które są zbyt drogie i kłopotliwe w podrabianiu, więc nie trzeba się martwić o jakość japońskiego produktu. Tego samego nie można powiedzieć o produktach europejskich, które są produkowane w prostych plastikowych kanistrach. Podróbki są tutaj całkiem prawdopodobne. Toyota Motor Lubricant ma następujące pozytywne cechy:
Silnik Olej Toyoty 5W-30 posiada pakiet dodatków przeznaczony wyłącznie do silników produkowanych dla Toyoty i Lexusa. Dlatego jego stosowanie w zasilaczach innych producentów jest niepożądane, ponieważ może powodować problemy techniczne.
Olej silnikowy Toyota 5W30 SN należy wymieniać na atmosferyczne silniki wielozaworowe co 10 tysięcy kilometrów. W przypadku turbodoładowanych jednostek napędowych odstęp jest skrócony o połowę, czyli wymiana co 5 tys.
Skład pakietu dodatków i główne właściwości
Syntetyki lub półsyntetyki o lepkości 5W30 dla silników Toyoty, według API, mają kategorię SN. Produkty zostały dokładnie przeanalizowane w warunkach laboratoryjnych, a także przebadane pod kątem zgodności charakterystyk temperaturowo-lepkościowych z deklarowanymi. Na podstawie uzyskanych wyników przeprowadzimy pełną analizę składu i określimy jego główne cechy.
Lepkość kinematyczna, jaką ma smar silnikowy w temperaturze 40 ° C, wynosi 62,86 mm 2 / s, ale nie jest znormalizowana. Ten sam wskaźnik w temperaturze 100°C wynosi 10,59 mm2/s, co jest dość typowe dla produktu japońskiego i mieści się w normie, która wynosi od 9,3 do 12,5 mm2/s. Wskaźnik lepkości wynosi 159 - nie można go nazwać bardzo dobrym, ale też nie jest uważany za mały. Typowy dla hydrokrakingu.
Liczba alkaliczna wynosi 8,53 mg KOH na 1 g - niski wskaźnik, tak charakterystyczny dla olejów azjatyckich przeznaczonych do wysokiej jakości paliwo... Do Warunki rosyjskie wartość jest niewielka, dlatego pożądana jest częstsza wymiana płynu olejowego po 7-8 tysiącach kilometrów. W tym momencie zapas neutralizacji kwaśnego środowiska wewnątrz silnika zostanie po prostu wyczerpany. Liczba kwasowa również mały - 1,53 mg KOH na 1 g, istnieje dobry margines wzrostu podczas pracy.
Poziom popiołu siarczanowego jest bardzo dobry i wynosi 0,97%, niewiele więcej niż w olejach Mid SAPS. Temperatura płynięcia wynosi -40 ° C, istnieje margines, aby smar był dobry do uruchamiania silnika na mrozie -30 ° C. W tej samej temperaturze -30 ° C zmierzona lepkość dynamiczna daje informację, że skład oleju jest dość płynny. Wskaźnik wynosi 5772 mPas, a zgodnie z normą nie powinien przekraczać 6600.
Obecność organicznego trójkołowego molibdenu МDTC (44 jednostki) informuje, że płyn olejowy zawiera taki dodatek jak modyfikator tarcia. W tej chwili najlepszy jest dodatek przeciwzużyciowy ZDDP (dialkiloditiofosforan cynku), reprezentowany przez wysoką zawartość fosforu (907) i cynku (1028). Znaczy, płyn smarujący posiada bardzo dobre właściwości przeciwzużyciowe, ekstremalne ciśnienie, antyoksydacyjne i antykorozyjne.
Poziom wapnia (2608) informuje o obecności detergentów neutralizujących - detergentów. Ale jednocześnie praktycznie nie ma boru, magnez jest również bardzo mały. Oznacza to, że albo w ogóle nie ma dodatków dyspergujących, albo występują w niewielkich ilościach.
Z powyższego możemy wywnioskować, że olej Toyota 5w30 jest całkowicie normalnym produktem. Oczywiście jest przystosowany do kompaktowych japońskich silników z wąskimi kanałami olejowymi. Tylko że trzeba go częściej zmieniać ze względu na nasze paliwo.
Oryginalny olej i podróbka
Popularność samochodów Toyoty i popyt na nie Kieszonkowe dzieci doprowadziły do licznych podróbek oleju silnikowego dla Toyoty, w tym smaru o lepkości 5W30. Stało się to możliwe dzięki temu, że Europejczycy produkują go w plastikowych puszkach. To właśnie rozbieżności między oryginalnymi a podrobionymi opakowaniami umożliwiają określenie podróbki.
Aby nie dać się złapać oszustom, powinieneś przestrzegać kilku prostych zasad.
- Nigdy nie należy kusić się zbyt tanim produktem, który podobno jest oferowany na promocję lub zapowiadany wyprzedaż. To pierwsza oznaka podróbki. Oryginalny smar nie może być tani.
- Nie kupuj smaru od nieznanych dostawców na rynku. Istnieje znacznie większa szansa na otrzymanie podróbki zamiast oryginału. Lepiej kupować tylko w dużych wyspecjalizowanych sklepach lub od oficjalni dealerzy... Wtedy prawdopodobieństwo otrzymania podróbki jest znacznie zmniejszone.
- Podczas zakupu należy bardzo dokładnie sprawdzić kanister. Z reguły podrabiane produkty są wyraźnie gorszej jakości, co jest zauważalne gołym okiem.
Mamy nadzieję, że nasze porady pomogą Ci uniknąć zakupu smaru niskiej jakości, który może zniszczyć drogi silnik za jednym napełnieniem.
Klasyfikacja olejów silnikowych. API, ILSAC, ACEA. Homologacje marek producentów samochodów. Zalecenia dotyczące doboru oleju.
Dobór oleju silnikowego do konkretny silnik to nie jest łatwe. Wybór błędu może być bardzo kosztowny! Kierowca ma tutaj dwa sposoby: wybierz go sam lub zaufaj serwisowi samochodowemu. Ale serwis samochodowy zatrudnia również ludzi, którzy mogą popełniać błędy. W celu wyeliminowania błędów w doborze oleju silnikowego istnieją normy.
Istnieje kilka systemów standaryzacji olejów silnikowych. System SAE J300, który reguluje jedyną charakterystykę oleju silnikowego - lepkość, został omówiony wcześniej. Teraz o klasyfikacjach operacyjnych. Pierwszym naprawdę działającym międzynarodowym systemem było API (American Petroleum Institute). Do dziś pozostaje najczęstszym. Prostota i przejrzystość tego systemu polega na tym, że z biegiem czasu powstają nowe standardy, a stare przestają być aktualne. Ponadto każda nowa klasyfikacja zaostrza wymagania stawiane olejom silnikowym, co oznacza, że im wyższy standard, tym lepszy olej.
Klasyfikacja API dzieli wszystko oleje silnikowe na dwie kategorie:
S(Serwis) - oleje do silników benzynowych samochody osobowe, lekkie ciężarówki i minibusy.
C(Commercial) - oleje do silników Diesla.
Każda kategoria jest podzielona na klasy. Im wyższa klasa, tym wyższy poziom wymagań dla oleju. Tak więc olej jest oznaczony dwiema literami. Pierwsza to kategoria, druga to klasa. W przypadku olejów uniwersalnych stosuje się podwójne oznaczenia, na przykład: SL / CF.
Nie ma sensu rozważać przestarzałych klasyfikacji.
Do silników benzynowych obecnie używane są następujące klasy:
SJ- oleje do silników benzynowych, które spełniają wysokie wymagania w zakresie zużycia oleju w silniku. Przyczynia się do oszczędności paliwa. Przeznaczony do samochodów od 1997 do 2001 roku.
SL- wprowadzony w 2001 roku. Zaostrzone wymagania dotyczące ochrony komponentów, które zmniejszają szkodliwe emisje... Poprawione właściwości energooszczędne olejów.
SM- ta klasa olejów została zatwierdzona 30 listopada 2004 r. Takie oleje mają najlepsze właściwości detergentowe, dyspergujące i przeciwzużyciowe. Są klasyfikowane jako energooszczędne.
SN- klasyfikacja olejów według tej normy rozpoczęła się 1 października 2010 r. Na dzień dzisiejszy jest to najnowsza klasa pod względem API. Wprowadza normy ograniczające ilość fosforu w celu zwiększenia zasobu systemów neutralizacji spaliny... Olej klasy SN jest zasobooszczędny.
Do silników Diesla:
CF- Olej do silników Diesla z dzieloną komorą spalania i zasilanych dwutlenkiem siarki.
CF-4- klasyfikacja zastąpiła przestarzałe CE
CG-4- przeznaczony do silników wysokoprężnych dużej mocy. Mają ulepszone (w porównaniu z CF-4) właściwości detergentowe i przeciwzużyciowe. Może być stosowany z paliwami o niskiej zawartości siarki (poniżej 0,05%).
CH-4- olej do silników Diesla pracujących na paliwie o niskiej zawartości siarki. Do silników spełniających amerykańskie przepisy dotyczące emisji z 1998 roku. Ta klasa oleju jest przeznaczona do wydłużonych okresów międzyobsługowych.
CI-4- Do szybkich, czterosuwowych silników wysokoprężnych. Oleje te przeznaczone są do stosowania w silnikach z układem recyrkulacji spalin (EGR). Pod względem właściwości przewyższają Klasy API CH-4, CG-4, CF-4.
CJ-4 – Nowa klasa... Oddany do użytku w 2006 roku. Jakość przewyższa wszystkie poprzednie klasy. Przeznaczony do silników wysokoprężnych pracujących na paliwach o niskiej zawartości siarki.
Uwaga! W przypadku stosowania paliw o zawartości siarki powyżej 0,0015% należy skrócić okresy międzyobsługowe (w porozumieniu z producentem pojazdu).
Minusem jest to, że silniki różni producenci(a czasami nawet jeden) może mieć zupełnie inną wydajność techniczną. Oznacza to, że wymagania dotyczące oleju silnikowego do takich silników będą inne.
ILSAC(International Lubricant Standardization and Approval Committee) – została utworzona wspólnie przez amerykańskie i japońskie stowarzyszenia producentów samochodów. Komitet ten publikuje normy jakości dla olejów silnikowych do silników benzynowych w samochodach osobowych. Pierwsze dwie klasy (GF-1 i GF-2) są przestarzałe i nie są obecnie używane.
ILSAC GF-3- wprowadzony w 2001 roku. Praktycznie powiela API SL, ale z ograniczoną lepkością dynamiczną w wysokich temperaturach, czyli jest energooszczędna.
ILSAC GF-4- oleje są również energooszczędne. Są kompatybilne z układami oczyszczania spalin i zapewniają lepszą ochronę przed zużyciem. Poziom wymagań odpowiada API SM.
ILSAC GF-5- Obowiązuje od 1 października 2010 i jest zgodny z API SN. W porównaniu do GF-4 współpracuje z biopaliwami E 85. Poprawiona kompatybilność z elastomerami.
Najbardziej rozpowszechniony Klasyfikacja ILSAC otrzymane w Japonii.
ACEA... W Europie praktycznie nie stosuje się ILSAC ani API. W 1996 roku ACEA(European Automobile Manufacturers' Association) wprowadziło nową klasyfikację olejów silnikowych, która jest stosowana do dziś. Ale struktura Standardy ACEA różni się od API i ILSAC tym, że przestarzałe klasyfikacje nie są zastępowane nowymi, ale są regularnie aktualizowane i uzupełniane. Na dzień dzisiejszy najnowsza wersja ACEA 2012. Nowe wydania ukazały się w 2004, 2007, 2008, 2010 i 2012 roku. Zmiany norm podyktowane są wprowadzeniem nowych technologii w produkcji silników, a także uwzględniają wymagania międzynarodowych organizacji i norm środowiskowych. ACEA to jak dotąd najbardziej kompletny i elastyczny system klasyfikacji olejów silnikowych. Praktycznie nie jest używany na rynkach azjatyckim i amerykańskim. Obecne trendy są takie, że producenci samochodów jednoczą się w holdingach transkontynentalnych, a niewykluczone, że na innych (pozaeuropejskich) rynkach rola ACEA będzie wzrastać.
System norm ACEA klasyfikuje wszystkie oleje silnikowe na trzy klasy:
A / B- oleje do silników benzynowych i wysokoprężnych samochodów osobowych.
Z- oleje do silników benzynowych i wysokoprężnych samochodów osobowych spełniające najnowsze zaostrzone normy emisji spalin Euro IV (z późniejszymi zmianami z 2005 roku). Oleje te są kompatybilne z katalizatorami i filtrami cząstek stałych.
mi- oleje do wysoko obciążonych silników Diesla samochody ciężarowe i pojazdy użytkowe.
ACEA klasa A / B posiada cztery kategorie (A1/B1, A3/B3, A3/B4, A5/B5):
A1 / B1- Oleje energooszczędne. Odporny na degradację mechaniczną, przeznaczony do stosowania z wydłużonymi okresami między wymianami w benzynie i silniki Diesla samochody osobowe i lekkie ciężarówki Pojazd przeznaczony do stosowania olejów o niskiej lepkości, redukujących tarcie o lepkości HTHS 2,6 mPa*s dla SAE xW-20 i od 2,9 do 3,5 mPa*s dla innych klas lepkości. Te oleje mogą nie nadawać się do stosowania w niektórych silnikach. Należy przestrzegać instrukcji producenta pojazdu.
A3 / B3- Oleje o wysokich właściwościach użytkowych przeznaczone do stosowania w silnie przyspieszonych silnikach benzynowych i wysokoprężnych samochodów osobowych i lekkich samochodów ciężarowych. Może być stosowany w silnikach o wydłużonych okresach między wymianami zalecanymi przez producentów silników. HTHS> 3,5
A3 / B4- Oleje o stabilnej lepkości i wysokich właściwościach użytkowych. Wysokowydajne oleje przeznaczone do stosowania w silnie przyspieszonych silnikach benzynowych i wysokoprężnych z bezpośredni wtrysk system paliwowy Wspólna szyna lub pompowtryskiwacze. Nadaje się również do stosowania zgodnie ze specyfikacją A3 / B3.
A5 / B5- Oleje energooszczędne. Odporny na degradację mechaniczną, przeznaczony do stosowania z wydłużonymi okresami między wymianami w wysokowydajnych silnikach benzynowych i wysokoprężnych samochodów osobowych i lekkich pojazdów użytkowych, przeznaczony do stosowania olejów o niskiej lepkości zmniejszających tarcie, o lepkości HTHS od 2,9 do 3,5 mPa* s dla innych klas lepkości. Te oleje mogą nie nadawać się do stosowania w niektórych silnikach. Należy przestrzegać zaleceń producenta pojazdu.
ACEA klasa C(Niski SAPS). Oleje do silników wyposażonych w układy oczyszczania spalin. Ta klasa ma również cztery kategorie (zaktualizowane w 2012 r.):
C1- Energooszczędne oleje o niskiej zawartości siarki, fosforu i popiołu siarczanowego (Low SAPS). Kompatybilny z systemami oczyszczania spalin (TWC i DPF). Zaprojektowany do użytku w silnie przyspieszonych silniki benzynowe oraz silniki wysokoprężne pojazdów lekkich, które wymagają stosowania olejów o niskiej lepkości zmniejszających tarcie i lepkości HTHS > 2,9 mPa*s. Wyróżniają się najbardziej rygorystycznymi wymaganiami wśród olejów Low SAPS pod względem zawartości siarki (<0,2%), фосфора (<0,05%) и сульфатной золы (<0,05%). Эти масла увеличивают срок службы сажевых фильтров (DPF) и трехкомпонентных катализаторов (TWC), а также обеспечивают экономию топлива. Данные типы масел имеют низкий показатель SAPS и могут быть непригодны для использования в некоторых видах двигателей. Необходимо руководствоваться инструкцией по эксплуатации производителя.
C2- Energooszczędne oleje o niskiej zawartości siarki, fosforu i popiołu siarczanowego (Low SAPS). Kompatybilny z systemami oczyszczania spalin. Przeznaczony do stosowania w silnikach benzynowych i wysokoprężnych samochodów osobowych, które wymagają stosowania olejów o niskiej lepkości obniżających tarcie i lepkości HTHS > 2,9 mPa*s. Oleje te przedłużają żywotność filtra cząstek stałych (DPF) i katalizatora trójdrożnego (TWC) oraz zapewniają oszczędność paliwa. Oleje te mają niską ocenę SAPS i mogą nie być odpowiednie do stosowania w niektórych typach silników. Należy przestrzegać instrukcji użytkowania producenta.
C3- Oleje kategorii o stabilnej lepkości i niskiej zawartości siarki, fosforu i popiołu siarczanowego (Low SAPS). Kompatybilny z systemami oczyszczania spalin. Przeznaczony do stosowania w silnikach benzynowych i wysokoprężnych pojazdów lekkich. Najpopularniejsza kategoria wśród olejów Low SAPS. HTHS> 3,5. Te oleje mogą nie nadawać się do stosowania w niektórych silnikach. Należy przestrzegać instrukcji użytkowania producenta.
C4- Oleje o stabilnej lepkości i niskiej zawartości siarki, fosforu i popiołu siarczanowego (Low SAPS). Kompatybilny z systemami oczyszczania spalin. Przeznaczony do stosowania w silnikach benzynowych i wysokoprężnych pojazdów lekkich. Kategoria została po raz pierwszy wprowadzona w edycji 2008. Oleje te charakteryzują się najbardziej rygorystycznymi wymaganiami wśród olejów Low SAPS pod względem lotności (<11%), содержанию серы (<0,2%) и сульфатной золы (<0,05%). HTHS >3.5. Oleje te przedłużają żywotność DPF i TWC. Oleje te mają niską ocenę SAPS i mogą nie być odpowiednie do stosowania w niektórych typach silników. Należy przestrzegać zaleceń producenta pojazdu.
Klasyfikacja ACEA dla ciężarówek:
E 4- Oleje o podwyższonej stabilności do stosowania w wysokoobrotowych silnikach wysokoprężnych samochodów ciężarowych spełniających wymagania Euro I, Euro II, Euro III, Euro IV i Euro V, które pracują w szczególnie ciężkich warunkach eksploatacyjnych np. znacznie wydłużone okresy między wymianami oleju . Zapewnia doskonałą czystość tłoka, mniejsze zużycie i mniejsze tworzenie sadzy. Oleje nadają się do silników bez filtrów cząstek stałych (DPF), a także niektórych silników wyposażonych w układy recyrkulacji spalin (EGR) i selektywnej redukcji katalitycznej (SCR NOx) w celu zmniejszenia poziomu tlenków azotu w spalinach.
E6- Oleje o podwyższonej stabilności do stosowania w szybkoobrotowych silnikach wysokoprężnych samochodów ciężarowych spełniających wymagania Euro I, Euro II, Euro III, Euro IV, Euro V i Euro VI, które pracują w szczególnie ciężkich warunkach eksploatacyjnych np. znacznie wydłużone okresy wymiany oleju. Zapewnia doskonałą czystość tłoka, mniejsze zużycie i mniejsze tworzenie sadzy. Oleje zalecane są do silników wyposażonych w filtry cząstek stałych (DPF) pracujących na paliwach o niskiej zawartości siarki.
E7- Oleje o stabilnej lepkości i wysokich właściwościach użytkowych, które zapewniają czystość tłoków i zapobiegają polerowaniu ścianek cylindrów. Oleje zapewniają również lepszą ochronę przed zużyciem i tworzeniem sadzy oraz stabilność właściwości smarnych. Zalecany do stosowania w szybkoobrotowych silnikach wysokoprężnych spełniających wymagania Euro I, Euro II, Euro III, Euro IV i Euro V. Oleje nadają się do silników bez filtrów cząstek stałych (DPF), a także do większości silników wyposażonych w układ recyrkulacji spalin (EGR) i układ selektywnej redukcji katalitycznej (SCR NOx) w celu zmniejszenia poziomu tlenków azotu w spalinach.
E9- Oleje o podwyższonej stabilności do stosowania w wysokoobrotowych silnikach wysokoprężnych samochodów ciężarowych spełniających wymagania Euro I, Euro II, Euro III, Euro IV, Euro V i Euro VI, które pracują w szczególnie ciężkich warunkach eksploatacyjnych np. znacznie wydłużone okresy wymiany oleju. Mogą być stosowane w silnikach z filtrami cząstek stałych (DPF) lub bez nich, a także w większości systemów recyrkulacji (EGR) i systemów redukcji emisji tlenków azotu (SCR NOx). Zalecany do paliw o niskiej zawartości siarki.
Nawet najbardziej szczegółowe, ogólne klasyfikacje nie zawsze mogą uwzględniać cechy konstrukcyjne konkretnego silnika, dlatego producenci samochodów mają prawo do zgłaszania własnych wymagań lub uzupełnień do ogólnych standardów. Takie wymagania są zwykle nazywane spersonalizowanymi lub markowymi homologacjami producentów samochodów. Obecność takich tolerancji może wskazywać zarówno na cechy konstrukcyjne, jak i zastosowane materiały, a także chęć producenta sprzętu do kontrolowania jakości olejów silnikowych. Ponadto istnienie tych wymagań umożliwia firmom produkującym samochody dodatkowe dochody poprzez wydawanie homologacji olejów silnikowych.
Obecnie wszyscy europejscy producenci samochodów sformułowali swoje wymagania dotyczące olejów silnikowych.
Dla producentów olejów testowanie produktów i uzyskiwanie zgody producenta wiąże się z dodatkowymi kosztami. Dlatego też producenci olejów często wprowadzają do swojego asortymentu linię tzw. olejów OEM, skoncentrowaną na konkretnych producentach samochodów.
W instrukcji obsługi pojazdu konsument może znaleźć wskazania zarówno ogólnych, międzynarodowych norm, jak i zastrzeżonych homologacji producenta. Ponadto zawsze istnieją zalecenia dotyczące lepkości oleju.
W praktyce zrozumienie obfitości tolerancji i zaleceń może być trudne. A jednak przy wyborze oleju silnikowego obowiązują pewne zasady.
Punktem wyjścia w doborze oleju silnikowego do konkretnego samochodu są zalecenia producenta. Są one opisane w instrukcji pojazdu. Jeśli go nie ma, możesz spróbować znaleźć go w Internecie (biorąc pod uwagę wiarygodność źródła) lub bezpośrednio zapytać sprzedawcę regionalnego. Markowe serwisy samochodowe również posiadają takie informacje. Dlaczego to jest ważne? Nikt nie zna lepiej cech silnika niż jego producent. Dla właścicieli samochodów objętych gwarancją zignorowanie wymagań może skutkować utratą prawa do napraw gwarancyjnych. Z reguły zalecenia zawierają wskazanie optymalnej i zalecanej lepkości oleju oraz poziomu jakości oleju zgodnie z jednym z międzynarodowych systemów normalizacyjnych (ACEA, API, ILSAC itp.). Jeśli producent samochodów posiada własny system homologacji firmowych, na pewno wskaże numer odpowiedniej homologacji.
Zużyte silniki wymagają bardziej lepkiego oleju. Ostatnio producenci samochodów zalecają stosowanie olejów o niskiej lepkości w niektórych modelach, na przykład 0W-20. Tylko w niektórych przypadkach jest to podyktowane cechami konstrukcyjnymi silnika, w przeciwnym razie jest to walka o oszczędność paliwa i środowisko. Zwyczajowo milczy się o zmniejszonych zasobach takich silników. Wybierając taki olej, upewnij się, że Twój silnik naprawdę go potrzebuje. Jeśli używasz 0W-20 - używaj wysokiej jakości oleju! XENUM NIPPON ENERGY posiada ultra mocny film olejowy! Dodatkowa ochrona nie będzie zbyteczna: na przykład kompleks estrowo-ceramiczny XENUM VX500.
Warunki pracy obejmują cechy klimatyczne i tryby użytkowania samochodu. Im trudniejsze warunki pracy, tym olej wyższej jakości należy stosować. Dodatkowo trzeba skrócić interwały serwisowe.
Istnieją cechy doboru oleju do pojazdów hybrydowych. Główną ideą projektantów przy ich tworzeniu jest energooszczędność. Ponadto wygładzane są obciążenia szczytowe tych silników. Zapewnia to podłączenie silników elektrycznych podczas przyspieszania. Oznacza to, że wymagania dotyczące odporności filmu olejowego nie są dla nich tak ważne. Ale na pierwszym planie jest oszczędność energii. Silniki takich maszyn zostały pierwotnie zaprojektowane do olejów o niskiej lepkości.
W Rosji w trudnej sytuacji znajdują się właściciele samochodów wyposażonych w systemy dodatkowego oczyszczania spalin (filtry cząstek stałych, wielostopniowe neutralizatory). W przypadku takich maszyn obowiązkowe jest stosowanie olejów silnikowych o obniżonej zawartości popiołu. Jeśli ten wymóg zostanie zignorowany, nadmiar popiołu szybko zatyka pory filtra cząstek stałych i blokuje aktywne elementy neutralizatora. Elektronika szybko zgłosi usterkę, której usunięcie jest bardzo kosztowną procedurą. Taki olej z reguły ma niską liczbę zasadową, co jest wysoce niepożądane dla naszych warunków i naszego paliwa. Właściciele tych maszyn muszą wymieniać olej prawie dwa razy częściej.
Szczególną uwagę należy zwrócić na samochody do wyścigów sportowych lub ulicznych, pojazdy terenowe, które są używane zgodnie z ich przeznaczeniem. Należy zmaksymalizować ochronę silnika takich pojazdów. Olej do takich maszyn powinien być stosowany o wyższej lepkości i najlepiej na bazie syntetycznej (jest mniej podatny na degradację mechaniczną). Konieczne jest zastosowanie dodatkowej ochrony silnika w postaci smarów stałych (mikroceramika, grafit węglowy) lub rozpuszczalnych w oleju dodatków przeciwzużyciowych.
Tak więc w warunkach Rosji tylko olej wysokiej jakości jest w stanie wypracować zalecany interwał bez uszkodzenia silnika. Tylko taki olej z dumą prezentuje na rosyjskim rynku firma XENUM.
Pod koniec 2010 roku dwie nowe klasy motorowe Oleje API SN i ILSAC GF5. Licencjonowanie rozpoczęło się w październiku 2010 roku. Produkty o nowych klasach pojawiły się na naszym rynku na początku 2011 roku.
Nowa klasa SM została stworzona przez American Petroleum Institute (API) we współpracy z amerykańskim stowarzyszeniem zawodowym ASTM (American Society for Testing Materials) i SAE (Society of Automotive Engineers). Różnice pomiędzy klasą API SN a poprzednią specyfikacją SM są znacznie większe niż różnice pomiędzy klasą SM i SL. Główna różnica między API SN a poprzednimi klasyfikacjami API polega na ograniczeniu zawartości fosforu w celu zapewnienia kompatybilności z nowoczesnymi systemami oczyszczania spalin, a także wszechstronną oszczędnością energii. Oznacza to, że oleje sklasyfikowane przez API SN będą w przybliżeniu odpowiadać ACEA C2, C3, C4, bez korekty na lepkość w wysokich temperaturach. W przypadku nowej kategorii API SN Komitet Lubricants zaproponował podążanie tą samą ścieżką rozwoju, co wcześniejsze kategorie API i ILSAC. Oznacza to, że wszystkie parametry olejów silnikowych API i ILSAC będą równoważne, z wyjątkiem tego, że proponowane wymagania API SN nie obejmują testów ochrony przed zużyciem według Sequence IIIG na starych olejach. Te testy i sekwencyjne testy zużycia paliwa VID są ważnymi punktami odniesienia dla olejów ubiegających się o zgodność z ILSAC GF-5.
Główne różnice między ILSAC GF-5 a poprzednią klasyfikacją GF4 to zdolność do pracy z biopaliwami, lepsza ochrona przed zużyciem i korozją, większa oszczędność paliwa, lepsza kompatybilność NS nieprzepuszczalny dla materiałów uszczelniających i ulepszona ochrona przed szlamem.
Wymagania API SN i ILSAC GF5 są dość zbliżone, a oleje o niskiej lepkości prawdopodobnie będą klasyfikowane razem w ramach tych dwóch klasyfikacji.
Porównanie ILSAC GF-5 i API SN
|
Testowanie olejów silnikowych ILSAC i API
| Kategoria ILSAC | GF-1 | GF-2 | GF-3 | GF-4 | GF-5 |
| Kategoria API | CII | SJ | SL | SM | SN |
| Rok wprowadzenia | 1992-93 | 1996 | 2001 | 2004-05 | 2010 |
| Testy i parametry | |||||
| Ochrona przed korozją | Seq.llD | llD | Piłka rdza | Piłka rdza | Piłka rdza |
| Korozja łożyska, stabilność na ścinanie | L-38 | L-38 | Seq.Vlll | Vlll | Vlll |
| Dodatki do zużycia i lepkości | Seq.llE | lllE | lllF | lllG i lllA | lllG & ROBO |
| Zużycie zaworu | - | - | Seq.lVA | lVA | lVA |
| Osady niskotemperaturowe | Sekw.VE | VE | VG | VG | VG |
| Oszczędność paliwa | Sek. VI | PRZEZ | VIB | VIB | VID |
| Lepkość | Sae J300 | Sae J300 | Sae J300 | Sae J300 | Sae J300 |
| Zawartość fosforu | 0,12 maks. | 0,10 maks. | 0,10 maks. | 0.06-0.08 | 0.06-0.08 |
| Zdolność do zatrzymywania fosforu | - | - | - | - | 79% |
| Zawartość siarki,% | - | - | - | 0.5-0.7 | 0.5-0.6 |
Amerykańskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów (AAMA) i Japońskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów (JAMA) wspólnie utworzyły Międzynarodowy Komitet Standaryzacji i Zatwierdzania Smarów (ILSAC). W imieniu tej komisji wydawane są normy jakości dla olejów do silników benzynowych samochodów osobowych: ILSAC GF-1, ILSAC GF-2, ILSAC GF-3, ILSAC GF-4 i ILSAC GF-5.
Główne różnice między olejami kategorii ILSAC
- niska lotność (zgodnie z NOACK lub ASTM);
- dobra filtrowalność w niskich temperaturach (test General Motors);
- niska skłonność do pienienia (test ASTM D892 / D6082 sekwencja I-IV);
- obowiązkowe zużycie paliwa (test ASTM, sekwencja VIA);
- niska zawartość fosforu (aby zapobiec zapychaniu się katalizatora)
Klasyfikacja ILSAC dla silników benzynowych.
Międzynarodowy Komitet Normalizacyjny i Zatwierdzania Smarów w dużej mierze opiera się na klasyfikacji API, aby klasyfikować oleje silnikowe. Tak więc istnieje pięć kategorii silników benzynowych, silniki wysokoprężne nie są objęte klasyfikacją ILSAC.
| Kategoria jakości | Opis |
| GF-1 | Przestarzałe , wprowadzony w 1996 roku. Spełnia wymagania jakościowe klasyfikacji API SH, klasy lepkości SAE 0W-XX, SAE 5W-XX, SAE 10W-XX; gdzie XX - 30, 40, 50, 60 |
| GF-2 | Przestarzałe , wprowadzony w 1997 roku. Spełnia wymagania jakościowe klasyfikacji API SJ, klasy lepkości SAE 0W-20, SAE 5W-20 |
| GF-3 | Wprowadzony w 2001 roku. Spełnia wymagania jakościowe klasyfikacji API SL. Różni się od GF-2 i API SJ znacznie lepszymi właściwościami przeciwutleniającymi i przeciwzużyciowymi, a także mniejszą lotnością. Wymagania dla klas ILSAC GF-3 i API SL są w dużej mierze takie same, ale oleje klasy GF-3 są z konieczności energooszczędne. |
| GF-4 | Wprowadzony w 2004 roku. Spełnia wymagania jakościowe klasyfikacji API SM z obowiązkowymi właściwościami energooszczędnymi. Klasy lepkości SAE 0W-20, 5W-20, 0W-30, 5W-30 i 10W-30. Od kategorii GF-3 różni się wyższą odpornością na utlenianie, lepszą zdolnością piorącą i mniejszą skłonnością do tworzenia osadów. Ponadto oleje muszą być kompatybilne z systemami katalitycznego odzyskiwania spalin. |
| GF-5 | Wprowadzony 1 października 2010. Spełnia wymagania klasyfikacji jakości API SN. Klasy lepkości SAE 0W-20, 5W-20, 0W-30, 5W-30. Różni się od kategorii GF-4 zwiększoną oszczędnością energii o 0,5%, ulepszonymi właściwościami przeciwzużyciowymi, zapewnia zmniejszenie tworzenia się szlamu w turbinie, wymierną redukcję osadów węglowych w silniku. |
| GF-6 | Specyfikacja ILSAC GF-6 jest obecnie w fazie rozwoju i prawdopodobnie zostanie podzielona na dwie podspecyfikacje. ILSAC GF-6A stanie się w pełni kompatybilny z poprzednikiem ILSAC GF-5, ale zaoferuje lepszą oszczędność paliwa, ochronę silnika i ulepszone właściwości, aby utrzymać długowieczność systemu. ILSAC GF-6B będzie miał wydajność zbliżoną do ILSAC GF-5A, ale będzie przystosowany do olejów o niższej lepkości, takich jak xW-16, aby osiągnąć oszczędność paliwa oferowaną przez nową klasę lepkości SAE 16. |
W naszych sklepach dostępne są oleje samochodowe klasyfikowane przez ILSAC:
|
Produkty niemieckiej rafinerii OLEJ AVISTA- smary ТМ SILNIK Złoto. Spółka Giełda samochodowa "KAR-GO" jest oficjalnym przedstawicielem marki SILNIK ZŁOTY sprawa OLEJ AVISTA na terytorium Rosji. |
Texaco® to zaawansowane technologicznie środki smarne najwyższej kategorii (segment premium). Znana na całym świecie marka środków smarnych Texaco® symbolizuje wysokie standardy jakości, precyzję, stabilność, niezawodność i doskonałą technologię. |
Idemitsu wlewa się do prawie wszystkich silników japońskich samochodów w produkcji. Japońska marka „Idemitsu” jest światowej sławy producentem. Spółka Giełda samochodowa "KAR-GO" jest oficjalnym dealerem marki IDEMITSU na terytorium regionu Uljanowsk. |
Szczegóły dotyczące ILSAC GF-5. Porównanie z GF-4
GF-5 to kategoria oleju przyjęta 1 października 2010 roku. Istnieje wiele artykułów na ten temat. Dlatego oprócz podstawowych pojęć nasza firma postara się uwypuklić te dane, o których najmniej pisze się w ogromie rosyjskiego Internetu.
Ponadto, mówiąc o SN / GF-5 jako o jednej nowej koncepcji, chciałbym ją odróżnić, ponieważ każda z nich zawiera nieco inną treść i wymagania (dokładniej, oznaczenie GF-5 oznacza bardziej rygorystyczne wymagania)
Wykres porównawczy właściwości olejów wg specyfikacji ILSAC
Główne punkty, które uległy zmianom w procesie tzw. Upgrade GF-4 ⇒GF-5, to następujące 3 elementy:
Właściwości energooszczędne, a także nacisk na wydłużenie żywotności tych nieruchomości.
Zwiększone właściwości przeciwzużyciowe (oleje dla lepszej ochrony) silnika
Kompatybilny z systemami kontroli emisji.
Zobaczmy więcej w ILSAC_GF-5. Najbardziej podstawową zmianą są ulepszone właściwości energooszczędne, o czym świadczy znak GL-5. Z pewnością nie jest to największy przełom w technologii (o około 0,5% więcej niż GF-4), więc nie jest łatwo ocenić, o ile lepiej się stało.
Zmieniła się również metoda badania laboratoryjnego z Sequence VIB na Sequence VID
Oznacza to, że zaktualizowano typ silnika używanego do testowania. Do tej pory w testach był używany silnik V8 4.6L ICE marki FORD z 1993 roku. Będąc przestarzałym, nie spełniał w pełni nowoczesnych wymagań właściwych dzisiejszym samochodom, a także miał pewne odchylenia w obliczeniach, które nie zapewniały niezbędnej dokładności.Teraz zdecydowano się na silnik spalinowy V6 3.6L marki GM z 2008 roku. W ten sposób zwiększa się stopień ufności wyników testu.
Uzupełniająca metoda testu termicznego odporności na utlenianie
Wszystkie oleje kategorii SM muszą przejść test odporności na utlenianie TEOST MHT-4. Oprócz tego kategoria GF-5 oznacza dodatkowy test TEOST-33C.
Znowu nie jest to zmiana, ale dodanie jeszcze jednej metody. Mianowicie, podczas TEOST-33C monitorowany jest stopień ponownego pojawienia się osadów w turbinie. Ten test pokazuje, że olej może być stosowany w silnikach turbodoładowanych. Dlatego właścicielom takich samochodów możemy polecić oleje kategorii SN/GF-5.
Warto również zauważyć, że kategorie GF-2 zostały również przetestowane przez TEOST-33C, którego wyniki wykazały 2-krotne zmniejszenie powstawania szlamu (osadów lakieru na podgrzanych częściach) z 60 mg do mniej niż 30 mg.
O zawartości siarki i fosforu
Podobnie jak w przypadku kategorii SM/GF-4 zawartość fosforu jest ściśle ograniczona na poziomie od 0,08 do 0,06%, dlatego właściwości przeciwzużyciowe nie ulegną zmniejszeniu, ale jednocześnie ograniczenie ilości odparowanego fosforu został wprowadzony. Oznacza to, że dodatki zawierające fosfor będą bardziej stabilne i nie stracą swoich właściwości.
W przypadku siarki zmiana dotyczy tylko części lepkości 10w-30, gdzie jej zawartość zmniejsza się z 0,7% do 0,6%. Pozostałe produkty pozostały niezmienione z GF-4 na poziomie 0,5%. Redukcję siarki osiąga się poprzez zastosowanie bardziej zaawansowanych olejów bazowych o niższych stężeniach siarki.
Przypomnijmy, że zwiększone stężenie siarki i fosforu negatywnie wpływa na działanie katalizatorów i neutralizatorów dopalaczy, a składniki te zaliczane są do najważniejszych dodatków. Dlatego zachowanie równowagi pomiędzy niektórymi właściwościami olejów, bez dopuszczania do osłabienia innych, jest bardzo ważnym aspektem w świetle najnowszych wymagań dla tego produktu.
Nawiasem mówiąc, wszystkie powyższe właściwości odpowiadają, a czasem przewyższają w swojej wydajności standardy regulowane przez tolerancje koncernów samochodowych. (MB 229.5: Siarka 0,5% Fosfor 0,11%)
Głównym aspektem tej kategorii są wyraźne właściwości antydepozytowe. Być może jest to najbardziej zauważalna zmiana dla kierowców ze względu na wzrost kategorii. Przypomnijmy sobie, na co to wpływa. Oleje tracą swoje właściwości po dłuższym użytkowaniu w trudnych warunkach.
Tak zwany proces. olejek do starzenia wygląda tak:
W przeciwieństwie do kategorii SM, takie wskaźniki jak tworzenie się szlamu w silniku, na pokrywie zaworów silnika, na elemencie filtra siatkowego, stały się bardziej wymagające. Zaostrzono również wymagania dotyczące tworzenia się nagaru na tłoku, co doprowadziło do poprawy właściwości czyszczących w stosunku do tego urządzenia.
Zmiany w klasyfikacji lepkości
Po zmianach w pozycji SAE J300 minimalny dopuszczalny HTHS (High Temperature High Shear Rate, czyli wysoka temperatura - wysoka wytrzymałość na ścinanie lub stabilność oleju.), czyli lepkość wysokotemperaturowa 150 stopni i wysoka szybkość ścinania - ten wskaźnik charakteryzuje pracę oleju w łożyskach wału korbowego przy jego dużej prędkości obrotowej. Mierzone w vmPa.s
W odniesieniu do lepkości 0W, 5W, 10W-40 wartość ta została zwiększona z 2,9 do 3,5 cp. W odniesieniu do lepkości 15W i 20W wskaźnik pozostał na tym samym poziomie - 3,7 cp. Oznacza to, że w kategorii SN oleje o górnej granicy lepkości 40 muszą mieć wskaźnik identyczny z wymaganiami europejskich producentów samochodów ACEA A3 (HTHS powyżej 3,5 cp. przy 150 stopniach). Ponadto oleje te zaczęły spełniać wymagania ACEA, w których zgodność z uszczelkami olejowymi jest obowiązkowa, co jest niewątpliwą zaletą dla właścicieli europejskich samochodów.Dodano punkt zgodności z biopaliwem E85
Oto tylko krótki opis głównych zmian związanych z pojawieniem się nowej kategorii. Podsumowując, zwracam uwagę na obecność nieodłącznych zalet GF-5, a także ulepszone właściwości i kompatybilność z uszczelnieniami olejowymi samej kategorii SN.
Porównanie ILSAC GF-5 i API SN
|
Wymagania |
Lepkość właściwa SAE |
ILSAC GF-5 |
API SN dla klas ILSAC |
API SN dla innych klas |
Oszczędzanie zasobów API SN |
|
Metoda badania piany A |
1 minuta |
1 minuta |
10 minut |
1 minuta |
|
|
Fosfor min% |
0,06 minuty |
0,06 minuty |
0,06 minuty |
0,06 minuty |
|
|
Fosfor max. % |
0,08 maks. |
— |
— |
0,08 maks. |
|
|
Retencja fosforu,% |
79 minut |
— |
— |
79 minut |
|
|
TEOST MHT-4 mg stojak |
35 maks |
35 maks |
45 maks |
35 maks |
|
|
Stoisko TEOST 33С, mg |
Dla 0W20 |
||||
|
Kompatybilność elastomerów |
tak |
tak |
tak |
tak |
|
|
Wskaźnik wiązania (żelowania) |
12 maks |
12 maks |
— |
12 maks |
|
|
Odporność na emulgowanie |
tak |
Nie |
Nie |
tak |
|
|
Siarka,% max. |
0W i 5W |
0,5 maks. |
Nie |
Nie |
0,5 maks. |
|
Siarka,% max. |
10W |
0,6 maks. |
Nie |
Nie |
0,6 maks. |
|
Stoisko ROBO Seq.IIIGA |
tak |
tak |
Nie |
tak |
|
|
Sekw.VID |
0W-X |
2,6 / 1,2 min |
Nie |
— |
2,6 / 1,2 min |
|
Sekw.VID |
5W-X |
1,9 / 0,9 min |
Nie |
— |
1,9 / 0,9 min |
|
Sekw.VID |
10W-30 |
1,5 / 0,6 min |
Nie |
— |
1,5 / 0,6 min |
Testowanie olejów silnikowych ILSAC i API
|
GF-1 |
GF-2 |
GF-3 |
GF-4 |
GF-5 |
|||
|
CII |
SJ |
SL |
SM |
SN |
|||
|
Rok wprowadzenia |
1992-93 |
1996 |
2001 |
2004-05 |
2010 |
||
|
Testy i parametry |
|||||||
|
Ochrona przed korozją |
Seq.llD |
llD |
Piłka rdza |
Piłka rdza |
Piłka rdza |
||
|
Korozja łożyska, stabilność na ścinanie |
L-38 |
L-38 |
Seq.Vlll |
Vlll |
Vlll |
||
|
Dodatki do zużycia i lepkości |
Seq.llE |
lllE |
lllF |
lllG i lllA |
lllG & ROBO |
||
|
Zużycie zaworu |
— |
— |
Seq.lVA |
lVA |
|||
|
Osady niskotemperaturowe |
Sekw.VE |
VE |
VG |
VG |
VG |
||
|
Oszczędność paliwa |
Sek. VI |
PRZEZ |
VIB |
VIB |
VID |
||
|
Lepkość |
Sae J300 |
Sae J300 |
Sae J300 |
Sae J300 |
Sae J300 |
||
|
Zawartość fosforu |
0,12 maks. |
0,10 maks. |
0,10 maks. |
0.06-0.08 |
0.06-0.08 |
||
|
Zdolność do zatrzymywania fosforu |
— |
— |
— |
— |
79% |
||
|
Zawartość siarki,% |
— |
— |
|||||
Japońskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów (JAMA) i Amerykańskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów (AAMA) wspólnie ustanowiły Międzynarodowy Komitet Normalizacyjny i Zatwierdzający Smar (ILSAC). Komitet publikuje normy jakości dla olejów do silników benzynowych samochodów osobowych: ILSAC GF-1, ILSAC GF-2, ILSAC GF-3, ILSAC GF-4 oraz ILSAC GF-5.
Główne różnice między olejami kategorii ILSAC
- niska lotność (zgodnie z NOACK lub ASTM);
- dobra filtrowalność w niskich temperaturach (test General Motors);
- niska skłonność do pienienia (test ASTM D892 / D6082 sekwencja I – IV);
- obowiązkowe zużycie paliwa (test ASTM, sekwencja VIA);
- niska zawartość fosforu (aby zapobiec zatykaniu się katalizatora).
GF-1 (dawno nieaktualny)
Zgodny z klasyfikacją jakości API SH; o klasach lepkości: SAE 0W-XX, SAE 5W-XX, SAE 10W-XX; gdzie XX - 30, 40, 50, 60
GF-2 (wprowadzony od 1996 r.)
Spełnia wymagania jakościowe API - SJ, z klasami lepkości oprócz GF-1: SAE 0W-20, 5W-20
GF-3 (wprowadzony od 2001 r.)
Zgodny z klasyfikacją API SL. Różni się znacznie od API SJ i GF-2 i wyraża się lepszymi właściwościami przeciwutleniającymi, przeciwzużyciowymi i lotnymi.
Wymagania dla olejów klasy ILSAC GF-3 i API SL są w dużej mierze takie same, ale oleje klasy GF-3 są energooszczędne.
GF-4 (wprowadzony od 2004)
Zgodny z klasyfikacją API SM z obowiązkowymi właściwościami oszczędzania energii. Klasy lepkości SAE 0W-20, 5W-20, 0W-30, 5W-30 i 10W-30.
Od kategorii GF-3 różni się wyższą odpornością na utlenianie, lepszą zdolnością piorącą i mniejszą skłonnością do tworzenia osadów. Ponadto oleje muszą być kompatybilne z katalitycznymi układami spalinowymi.
Dziś najnowocześniejsza klasa jakości dla API / ILSAC liczy się SN / GF-5 to kategoria olejków, przyjęta 1 października 2010 r.
W Internecie jest wiele podstawowych informacji na temat tych klasyfikacji, komuś to wystarczy, ale dla kompletności informacji, no cóż, dla ogólnego rozwoju, spuśćmy ten temat głębiej.
Następujące 3 punkty to główne punkty, które uległy zmianom w wyniku przejścia z GF-4 na GF-5:
- Właściwości energooszczędne i wydłużenie czasu trwania tych właściwości.
- Ulepszone właściwości przeciwzużyciowe silnika.
- Kompatybilny z systemami kontroli emisji.
Przede wszystkim najważniejszą zmianą w ILSAC-GF-5 są jego ulepszone właściwości oszczędzania energii. Sądząc po liczbach, nie wygląda to przekonująco – o 0,5% więcej niż w GF-4, ale mimo to jest to liczba znacząca.
Zmieniła się również metoda badania laboratoryjnego z Sequence VIB na Sequence VID
Testy przeprowadzane są na innym, nowocześniejszym silniku. Wcześniej w testach był używany silnik Ford V8 4.6L z 1993 roku. Będąc przestarzałym, nie spełniał współczesnych wymagań, a także dawał błędy obliczeniowe.
Teraz używają silnika GM V6 3.6L wyprodukowanego w 2008 roku. To przejście zwiększyło wiarygodność wyników testów.
Dodatkowa metoda testu utleniania termicznego odporność
Nawiasem mówiąc, to nie jest zmiana, ale dodanie jeszcze jednej metody. Podczas TEOST-33C monitorowane jest ponowne pojawienie się osadów w turbinie. Ten test pokazuje, że olej może być stosowany w silnikach turbodoładowanych. Dlatego właścicielom samochodów z silnikami z turbodoładowaniem możemy polecić oleje kategorii SN/GF-5.
Warto również zauważyć, że kategorie GF-2 zostały również przetestowane przez TEOST-33C, którego wyniki wykazały 2-krotne zmniejszenie powstawania szlamu (osadów lakieru na podgrzanych częściach) z 60 mg do mniej niż 30 mg.
Podobnie jak w przypadku kategorii SM/GF-4 zawartość fosforu jest ściśle ograniczona na poziomie od 0,08% do 0,06%, dlatego właściwości przeciwzużyciowe nie ulegną zmniejszeniu, ale jednocześnie ograniczenie ilości odparowanego wprowadzono fosfor. Oznacza to, że dodatki zawierające fosfor będą bardziej stabilne i nie stracą swoich właściwości.
Redukcja siarki jest osiągana przez zastosowanie bardziej zaawansowanych olejów bazowych, które mają niższe stężenie siarki.
Produkując samodzielnie oleje silnikowe należy pamiętać, że zwiększone stężenie siarki i fosforu negatywnie wpływa na działanie katalizatorów i neutralizatorów dopalaczy, ale nie można się bez nich obejść, ponieważ składniki te wchodzą w skład najważniejszych dodatków. Dlatego zachowanie równowagi pomiędzy niektórymi właściwościami olejów, zapobiegając redukcji innych, jest bardzo ważną kwestią w spełnianiu wymagań dla olejów silnikowych.
Jak dotąd wszystkie powyższe właściwości odpowiadają, a czasem przewyższają w swoich działaniach standardy i tolerancje regulowane przez koncerny samochodowe. (MB 229.5: Siarka 0,5% Fosfor 0,11%)
Kategoria SN
Główną zaletą tej kategorii olejów są wyraźne właściwości zapobiegające tworzeniu się osadów. Być może jest to najbardziej namacalne osiągnięcie, w związku z którym zwiększono kategorię olejów silnikowych. Co to znaczy? Oleje tracą swoje właściwości podczas długotrwałej pracy w warunkach, w których dana osoba oczywiście nie mogła tego znieść))). To wysoka temperatura, powiedziałbym piekielna i dużo elementów trących, które trzeba smarować w tej trudnej sytuacji. A nawet więcej, aby stworzyć film ochronny na smarowanych powierzchniach. Jak wszystko na tym świecie, olej również się starzeje. Proces starzenia się oleju silnikowego wygląda tak:
a: Paliwo → węglowodory → sadza → szlam (sadza) → starzenie się oleju;
b: Paliwo → siarka → pochodne kwasu siarkowego → wyczerpanie zasobów dodatków → szlam (osady węgla) → starzenie się oleju
c ： Olej → węglowodory → pochodne utleniaczy → wyczerpanie zasobów dodatków → szlam (osady węgla) → starzenie się oleju
d: Zanieczyszczenia → substancje ścierne, kurz, woda → szlam (osady węgla) → starzenie się oleju;
W przeciwieństwie do kategorii SM, jakościowo wyższe stały się wskaźniki, takie jak tworzenie się nagaru w silniku, na pokrywie zaworów silnika, na elemencie filtra siatkowego. Zaostrzono również wymagania dotyczące tworzenia się nagaru na układzie tłokowym. Ulepszone właściwości czyszczenia dla tego węzła.
Ale logicznie pojawia się pytanie: dlaczego w silniku (silniku) pojawiają się osady węgla i niezrozumiałe osady czarnej żywicy, w tym pod pokrywą zaworów, której otwarcie jest straszne, aby nie zapaść się z przerażenia z tego, co zobaczył. Jako doświadczony serwisant samochodowy odpowiem na to pytanie: nie oszczędzaj na naprawach samochodów, nie kupuj tanich części i materiałów, w efekcie zainwestujesz znacznie więcej w naprawy, a będziesz musiał naprawiać więcej lub nawet zgubić samochód. Kupując części zamienne, oleje, inne materiały zawsze sprawdzaj integralność i zawartość opakowania.Oczywiste jest, że olej silnikowy posmakujesz w sklepie, ale sprawdź opakowanie dla zakupionej marki. Na szczęście Internet jest prawie wszędzie i dla każdego. Nie będzie więc trudno dowiedzieć się, jakie parametry określa oryginał.
Zmiany w klasyfikacji lepkości
W odniesieniu do lepkości 0W, 5W, 10W-40 ta liczba została zwiększona z 2,9 do 3,5 czegoś tam. W odniesieniu do lepkości 15W i 20W wskaźnik pozostał na tym samym poziomie - 3,7. Oznacza to, że w kategorii SN oleje o górnej granicy lepkości 40 muszą mieć wskaźnik identyczny z wymaganiami europejskich producentów samochodów ACEA A3 (HTHS powyżej 3,5 cp. przy 150 stopniach). Ponadto oleje te zaczęły spełniać wymagania ACEA, w których zgodność z uszczelkami olejowymi jest obowiązkowa. Ale uszczelki olejowe też muszą być wysokiej jakości, pamiętaj co pisałem powyżej o oszczędności w naprawie samochodu. Wysokiej jakości uszczelki i uszczelnienia marki zwycięzca
Po zmianach w pozycji SAE J300 minimalny dopuszczalny HTHS (High Temperature High Shear Rate, czyli wysoka temperatura - wysoka wytrzymałość na ścinanie lub stabilność oleju.), czyli lepkość wysokotemperaturowa 150 stopni i wysoka prędkość ścinania - ten wskaźnik charakteryzuje pracę oleju w łożyskach wału korbowego. Mierzone w vmPa.s
Dodano punkt zgodności z biopaliwem E85
Oto tylko krótki opis głównych zmian związanych z pojawieniem się nowej kategorii. Podsumowując, zwracam uwagę na obecność nieodłącznych zalet GF-5, a także ulepszone właściwości i kompatybilność z uszczelnieniami olejowymi samej kategorii SN.
Porównanie ILSAC GF-5 i API SN
| Wymagania | Lepkość właściwa SAE | ILSAC GF-5 | API SN dla klas ILSAC | API SN dla innych klas | Oszczędzanie zasobów API SN |
| Metoda badania piany A | 1 minuta | 1 minuta | 10 minut | 1 minuta | |
| Fosfor min% | 0,06 minuty | 0,06 minuty | 0,06 minuty | 0,06 minuty | |
| Fosfor max. % | 0,08 maks. | - | - | 0,08 maks. | |
| Retencja fosforu,% | 79 minut | - | - | 79 minut | |
| TEOST MHT-4 mg stojak | 35 maks | 35 maks | 45 maks | 35 maks | |
| Stoisko TEOST 33С, mg | Dla 0W20 | ||||
| Kompatybilność elastomerów | tak | tak | tak | tak | |
| Wskaźnik wiązania (żelowania) | 12 maks | 12 maks | - | 12 maks | |
| Odporność na emulgowanie | tak | Nie | Nie | tak | |
| Siarka,% max. | 0W i 5W | 0,5 maks. | Nie | Nie | 0,5 maks. |
| Siarka,% max. | 10W | 0,6 maks. | Nie | Nie | 0,6 maks. |
| Stoisko ROBO Seq.IIIGA | tak | tak | Nie | tak | |
| Sekw.VID | 0W – X | 2,6 / 1,2 min | Nie | - | 2,6 / 1,2 min |
| Sekw.VID | 5W – X | 1,9 / 0,9 min | Nie | - | 1,9 / 0,9 min |
| Sekw.VID | 10W – 30 | 1,5 / 0,6 min | Nie | - | 1,5 / 0,6 min |
Testowanie olejów silnikowych ILSAC i API
| Kategoria ILSAC | GF – 1 | GF – 2 | GF – 3 | GF – 4 | GF-5 | ||
| Kategoria API | CII | SJ | SL | SM | SN | ||
| Rok wprowadzenia | 1992–93 | 1996 | 2001 | 2004–05 | 2010 | ||
| Testy i parametry | |||||||
| Ochrona przed korozją | Seq.llD | llD | Piłka rdza | Piłka rdza | Piłka rdza | ||
| Korozja łożyska, stabilność na ścinanie | L – 38 | L – 38 | Seq.Vlll | Vlll | Vlll | ||
| Dodatki do zużycia i lepkości | Seq.llE | lllE | lllF | lllG i lllA | lllG & ROBO | ||
| Zużycie zaworu | - | - | Seq.lVA | lVA | |||
| Osady niskotemperaturowe | Sekw.VE | VE | VG | VG | VG | ||
| Oszczędność paliwa | Sek. VI | PRZEZ | VIB | VIB | VID | ||
| Lepkość | Sae J300 | Sae J300 | Sae J300 | Sae J300 | Sae J300 | ||
| Zawartość fosforu | 0,12 maks. | 0,10 maks. | 0,10 maks. | 0.06–0.08 | 0.06–0.08 | ||
| Zdolność do zatrzymywania fosforu | - | - | - | - | 79% | ||
| Zawartość siarki,% | - | - | - | 0.5–0.7 | 0.5–0.6 | ||
Jeśli cierpliwie przeczytałeś cały artykuł do końca, to serdecznie gratuluję i zapraszam do naszego. Znajdujemy się w południowo-zachodniej części Petersburga - serwisu samochodowego o dobrej reputacji. Zadzwoń, skontaktuj się, zapytaj: + 7-952-270-56-56, powiemy Ci ile kosztuje naprawa, które części zamienne lepiej kupić, nie zawsze jest przy okazji wydawać pieniądze na drogie oryginalne części zamienne , ponieważ istnieją wysokiej jakości analogi. Powiem więcej, w produkcji twojego samochodu używa się wielu analogów, tylko umieszcza się na nich znaczek marki samochodu, a część zamienna staje się „oryginalna”. Ale to ciekawy temat na inny artykuł. Powodzenia wszystkim w drodze.
