بیایید ابتدا آن را با مفاهیم بسازیم، از آنجایی که در حال حاضر در شرایط مختلف - تعلیق فعال، سازگاری ... بنابراین، ما فرض کنیم که فعال است شاسی - تعریف عمومی تر. پس از همه، ویژگی های تعلیق را تغییر دهید تا ثبات، کنترل پذیری، خلاص شدن از رول ها و غیره را افزایش دهید. شما می توانید هر دو پیشگیرانه (با فشار دادن دکمه در کابین یا تنظیم دستی) و به طور کامل به طور کامل.
این در مورد دوم مناسب است که در مورد شاسی سازگار صحبت کنید. چنین تعلیق با سنسورهای مختلف و لوازم برقی داده ها را در موقعیت بدن خودرو، کیفیت جمع آوری می کند جاده، پارامترهای حرکت، به منظور ایجاد کار خود در شرایط خاص، سبک خلبان راننده یا حالت آن را انتخاب کرده است. وظیفه اصلی و مهمترین تعلیق سازگار این است که به سرعت تعیین شود که آن را در زیر چرخ های ماشین قرار دهید و چگونه آن را می گذراند، و پس از آن فورا ویژگی های را بازسازی می کند: تغییر را تغییر دهید، درجه رطوبت، تعلیق هندسه، و گاهی اوقات حتی ... زاویه چرخش چرخ های عقب را تنظیم کنید.
تاریخ تعلیق فعال
آغاز داستان تعلیق فعال شما می توانید 50 سالگی از قرن گذشته را در نظر بگیرید، زمانی که قفسه های هیدروپرونوماتیک فوق العاده در ماشین به عنوان عناصر الاستیک وجود داشت. نقش جذب کننده های شوک سنتی و چشمه ها در چنین طراحی با استفاده از هیدروکسید های راهنمای ویژه و حوزه های هیدروکاکوکولاتورهای با خرده فروشی گاز انجام می شود. اصل ساده است: تغییر فشار مایع - تغییر پارامترهای شاسی. در آن روزها، چنین طراحی بسیار سنگین و شدید بود، اما به طور کامل خود را با صاف بودن و امکان تنظیم به طور کامل توجیه کرد کت و شلوار جاده.
حوزه های فلزی در نمودار اضافی هستند (به عنوان مثال، در حالت آویز سفت و سخت، آنها کار نمی کنند) عناصر الاستیک هیدروپرونوماتیک که توسط غشاهای الاستیک جدا می شوند. در پایین حوزه - مایع کار، و در نیتروژن بالا - گاز
اولین قفسه های هیدروپرونوماتیک در اتومبیل های خود سیتروئن را اعمال کردند. این در سال 1954 اتفاق افتاد. فرانسه همچنان به توسعه این موضوع و بیشتر (به عنوان مثال، در مدل افسانه ای DS)، و در دهه 90، یک بدهی از هیدروژن هیدروژناتیک کامل تر، که مهندسان و تا به امروز همچنان به مدرنیزه ادامه می دهند. این فقط در حال حاضر در نظر گرفته شده سازگار بود، زیرا با کمک الکترونیک می توانست به طور مستقل با شرایط جنبش سازگار باشد: بهتر است که تصورات بر بدن را خنثی کند، کلیپ ها را کاهش می دهد در هنگام ترمز، مبارزه رول ها به نوبه خود، و تنظیم ماشین را تنظیم کنید به سرعت خودرو و پوشش جاده تحت چرخ. تغییر خودکار در سفتی هر عنصر الاستیک در تعلیق هیدروپرونوماتیک تطبیقی \u200b\u200bبر اساس کنترل فشار مایع و گاز در سیستم است (به منظور استفاده از اصل عملیات چنین طرح تعلیق، ویدیو زیر را ببینید).
کمربند متغیر سفتی
و در عین حال طی سال ها، هیدروپرونوماتیک آسان تر نشد. در عوض، برعکس. بنابراین، منطقی تر است که داستان را از روش عادی تر برای انطباق ویژگی های تعلیق تحت سطح جاده ای - کنترل فردی از سفتی هر جذب شوک شروع کنیم. به یاد بیاورید، آنها به هر ماشین نیاز دارند تا نوسانات بدن را تمیز کنند. یک دمپر معمولی یک سیلندر به اتاق های جداگانه با یک پیستون الاستیک تقسیم می شود (گاهی اوقات چندین آنها). هنگامی که تعلیق باعث می شود، مایع از یک حفره به دیگری جریان می یابد. اما آزاد نیست، اما از طریق دریچه های دریچه گاز خاص. بر این اساس، در داخل جذب شوک، مقاومت هیدرولیکی رخ می دهد، به این دلیل که از بین می رود.
به نظر می رسد که با کنترل جریان جریان مایع، سفتی جذب شوک را می توان تغییر داد. بنابراین این بدان معنی است که به طور جدی ویژگی های ماشین را با روش های نسبتا بودجه بهبود می بخشد. از آنجایی که امروزه Dampers تنظیم شده توسط بسیاری از شرکت های تحت بیشترین صادر شده است مدل های مختلف ماشین آلات. تکنولوژی کار کرد
بسته به دستگاه جذب شوک، تنظیم آن را می توان به صورت دستی انجام داد (توسط یک پیچ مخصوص بر روی دمپر یا با فشار دادن دکمه در کابین)، و همچنین به طور کامل به طور کامل. اما از آنجاییکه ما در مورد تعلیق های تطبیقی \u200b\u200bصحبت می کنیم، ما تنها آخرین گزینه را در نظر خواهیم گرفت، که معمولا هنوز هم به شما اجازه می دهد تا پیشگیری از تعلیق را تنظیم کنید - یک حالت حرکت خاص را انتخاب کنید (به عنوان مثال، یک مجموعه استاندارد از سه حالت: راحتی، نرمال و ورزش) .
در طرح های مدرن جذب کننده های تطبیقی، دو ابزار اصلی برای تنظیم درجه کشش استفاده می شود: 1. طرح بر اساس دریچه های الکترومغناطیسی؛ 2. با کمک مایع به اصطلاح مغناطیس شناسی.
هر دو نوع به شما اجازه می دهد به صورت جداگانه به طور خودکار به طور خودکار درجه حرارت از هر گونه جذب شوک را تغییر دهید، بسته به حالت جاده، پارامترهای حرکت خودرو، سبک خلبان و / یا پیشگیرانه به درخواست راننده. شاسی با جذب کننده های تکان دهنده سازگار به طور قابل توجهی رفتار ماشین را در جاده تغییر می دهد، اما در محدوده نظارتی قابل مشاهده است، به عنوان مثال، هیدروپنوماتیک.
- یک جذب شوک تطبیقی \u200b\u200bبر اساس دریچه های الکترومغناطیسی چگونه است؟
اگر در جذب شوک معمولی، کانال ها در یک پیستون متحرک یک بخش عبور ثابت برای جریان یکنواخت مایع کار داشته باشند، سپس جذب کننده های تطبیقی \u200b\u200bمی توانند با استفاده از دریچه های الکترومغناطیسی ویژه تغییر کنند. این اتفاق می افتد به شرح زیر است: الکترونیک بسیاری از داده های مختلف را جمع آوری می کند (واکنش جذب شوک بر فشرده سازی / آویزان، بزرگی از جاده لومن، حرکت تعلیق، تسریع بدن در هواپیما، سوئیچ سیگنال حالت، و غیره)، و سپس فورا دستورات فردی را به هر گونه جذب شوک توزیع می کند: اخراج یا سرعت در یک زمان خاص و اندازه.
در این نقطه، در داخل یک جذب شوک، تحت عمل قدرت فعلی، عبور از کانال تغییر در میلی ثانیه، و در عین حال شدت جریان مایع کار. علاوه بر این، دریچه تنظیم با کنترل Solenoid کنترل می تواند در مکان های مختلف قرار گیرد: به عنوان مثال، در داخل دمپر راست بر روی پیستون، و یا از طرف در کنار مسکن.
فن آوری ها و جذب کننده های قابل تنظیم با سوپاپ های Solenoid به طور مداوم بهبود می یابند تا حداکثر انتقال صاف را از حالت سخت دمپر به نرم نرم کنند. به عنوان مثال، در جذب شوک بیلشتاین در پیستون یک دریچه مرکزی دمپترونیک ویژه وجود دارد که اجازه می دهد تا بی نهایت برای کاهش مقاومت مایع کار کاهش یابد.
- چگونه جذب کننده شوک تطبیقی \u200b\u200bبر اساس مایع عصبی مغناطیسی مغناطیسی است؟
اگر در اولین مورد برای تنظیم سفتی پاسخ داده شود دریچه های الکترومغناطیسی، در جذب شوک مغناطیسی، به نظر می رسد که حدس زدن آسان، یک مایع مغناطیسی (فرومغناطیسی) خاص، که با جذب شوک پر شده است.
چه نوع رقابت فوق العاده ای دارد؟ در حقیقت، هیچ چیز فراوانی در آن وجود ندارد: در ترکیب مایع فرومغناطیسی، بسیاری از کوچکترین ذرات فلزی را می توان تشخیص داد، که به تغییر در میدان مغناطیسی در اطراف میله و پیستون جذب شوک واکنش نشان می دهد. با افزایش جریان فعلی بر روی Solenoid (الکترومغناطیسی)، ذرات مایع مغناطیسی مانند سربازان در باران بر روی خطوط میدان ایجاد می شوند و این ماده فورا ویسکوزیته خود را تغییر می دهد، ایجاد مقاومت اضافی در برابر حرکت پیستون داخل جذب شوک، یعنی آن سخت تر است.
این امر معتقد بود که فرایند تغییر درجه رطوبت در جذب شوک مغناطیسی، سریعتر، سرصفحه و دقیق تر از طراحی با یک دریچه الکترومغناطیسی عبور می کند. با این حال، در حال حاضر هر دو فن آوری ها عملا در کارایی برابر بوده اند. بنابراین، در واقع، راننده تفاوت تقریبا احساس نمی کند. با این حال، در تعلیق Supercars های مدرن (فراری، پورشه، لامبورگینی)، جایی که زمان واکنش جایگزین شرایط جنبش نقش مهمی ایفا می کند، آن را جذب کننده شوک با مایع مغناطیسی است.
تظاهرات جذب کننده های مغناطیسی مغناطیسی مغناطیسی از آئودی استفاده می شود.
تعلیق پنوماتیک تطبیقی
البته، در تعدادی از تعلیق سازگار، جای خاصی وجود دارد تعلیق هواکه تا به امروز کمی می تواند رقابت را در صافی ایجاد کند. به طور ساختاری از شاسی معمولی، این طرح با عدم وجود چشمه های سنتی متمایز است، زیرا نقش آنها توسط سیلندرهای لاستیکی الاستیک پر شده با هوا انجام می شود. با کمک یک محرک پنوماتیک الکتریکی (سیستم تامین هوا + گیرنده)، شما می توانید هر قفسه پنوماتیک را فیلم یا پایین تر کنید، تنظیم در ارتفاع اتوماتیک (یا پیشگیرانه) هر قسمت از بدن در حد گسترده ای.
و به منظور کنترل سفتی تعلیق، بیشترین جذب کننده شوک تطبیقی \u200b\u200bبرای یک زن و شوهر با بالون های پنوماتیک کار می کنند (نمونه ای از چنین طرح بندی دوگانه ای از مرسدس بنز). بسته به طراحی شاسی، آنها را می توان به طور جداگانه از بالون پنوماتیک و داخل آن نصب کرد (قفسه پنوماتیک).
به هر حال، در طرح هیدروپرونوماتیک (هیدروژن از سیتروئن) در جذب شوک های متداول، از آنجا که دریچه های الکترومغناطیسی داخل قفسه ها، که شدت جریان جریان مایع را تغییر می دهد، مربوط به پارامترهای سفتی است.
تعلیق هیدرولیک تطبیقی
با این حال، لزوما طراحی پیچیده شاسی تطبیقی \u200b\u200bباید با امتناع از چنین عنصر الاستیک سنتی بهار همراه باشد. به عنوان مثال، مهندسان مرسدس بنز، در شاسی کنترل بدن خود، به سادگی قفسه های بهار را با یک جذب شوک بهبود دادند، نصب یک سیلندر هیدرولیکی ویژه بر روی آن. و در نهایت، آنها یکی از پیشرفته ترین تعلیق تطبیقی \u200b\u200bرا از موجودات موجود دریافت کردند.
بر اساس داده های سنسورهای اسکی، نظارت بر حرکت بدن در تمام جهات، و همچنین در نشان دادن با Stereocamers ویژه (اسکن کیفیت جاده 15 متر به جلو)، الکترونیک را می توان به جواهرات تنظیم (کشف / بستن هیدرولیک الکترون) سفتی و کشش هر قفسه هیدرولیکی جریان. در نتیجه، چنین سیستمی تقریبا به طور کامل رول های گاه به گاه را تحت انواع مختلفی از شرایط حرکت حذف می کند: چرخش، شتاب، ترمز. طراحی به سرعت به شرایط واکنش نشان می دهد، که حتی مجاز به رها کردن تثبیت کننده است ثبات عرضی.
و البته، مانند تعلیق پنوماتیک / هیدروپروناتیک، طرح هیدرولیکی جریان می تواند موقعیت بدن را در ارتفاع تنظیم کند، "بازی" سفتی شاسی را تنظیم می کند و همچنین به طور خودکار ترخیص را با سرعت بالا کاهش می دهد و مقاومت خودرو را افزایش می دهد .
و این تظاهرات ویدئو از کار شاسی هیدرولیک جریان با عملکرد اسکن جاده کنترل سحر و جادو
به طور خلاصه، ما اصل کار خود را به یاد می آوریم: اگر محفظه استریو و سنسور شتاب عرضی، چرخش را تشخیص دهند، بدن به طور خودکار به سمت یک زاویه کوچک به مرکز متفاوت می افتد (یک جفت قفسه های فولادی هیدرولیک بلافاصله آرام می شود و دیگری کمی چسبیده است). این کار برای از بین بردن اثر اثر رول گاه به گاه، بهبود راحتی برای راننده و مسافران انجام شده است. با این حال، در واقع، یک نتیجه مثبت به نظر می رسد و نه ... مسافر. از آنجا که راننده رول راننده یک سیگنال خاص است، اطلاعاتی که به لطف آن احساس می شود و یک واکنش دیگر دستگاه به مانور را پیش بینی می کند. بنابراین، هنگامی که سیستم "ضد کرین" کار می کند، اطلاعات با اعوجاج می شود، و راننده باید یک بار دیگر روانشناختی بازسازی، از دست دادن بازخورد با یک ماشین. اما با این مشکل، مهندسان مبارزه می کنند. به عنوان مثال، متخصصان پورشه تعلیق خود را به طوری که توسعه راننده خود را احساس راننده احساس، و اثرات ناخواسته الکترونیک شروع می شود تنها زمانی که یک درجه معینی از گرایش بدن انتقال است.
تثبیت کننده ثبات عرضی تطبیقی
در حقیقت، شما به درستی زیرنویس را بخوانید، زیرا نه تنها عناصر الاستیک یا جذب کننده های شوک را می توان اقتباس کرد، بلکه عناصر ثانویه، مانند، به عنوان مثال، یک تثبیت کننده پایداری عرضی مورد استفاده در تعلیق برای کاهش رول ها استفاده می شود. شما نباید فراموش کنید که با حرکت مستقیم ماشین در زمین های خشن، تثبیت کننده تاثیر منفی دارد، و نه نوسانات را از یک چرخ به دیگری و کاهش حرکت های تعلیق ... اجتناب از این اجازه می دهد تا تثبیت کننده ثبات تطبیقی \u200b\u200bتطبیقی \u200b\u200bمجاز باشد که می تواند یک هدف استاندارد را انجام دهد، به طور کامل قطع و حتی "بازی" با سفتی آن بسته به میزان نیروهای عمل بر روی بدن ماشین.
تثبیت کننده پایداری عرضی فعال شامل دو بخش متصل شده توسط هیدرولیک است مکانیسم اجرایی. هنگامی که هیدرولیک الکتریکی ویژه مایع کار را در حفره خود پمپ می کند، سپس بخشی از تثبیت کننده نسبت به یکدیگر نسبت به یکدیگر، به نظر می رسد که ماشین، که تحت عمل نیروی گریز از مرکز است
تثبیت کننده ثبات عرضی فعال را برای هر دو و بلافاصله در هر دو محور تنظیم کنید. در خارج از لحاظ عملا، عملا از معمول متفاوت نیست، بلکه از یک میله یا لوله جامد نیست، بلکه از دو قسمت از طرف خاص استفاده می شود مکانیسم هیدرولیک "حال چرخش". به عنوان مثال، با یک حرکت مستقیم، تثبیت کننده را رد می کند تا دومی در کار تعلیق مداخله کند. اما به نوبه خود یا با سوار شدن تهاجمی - یک ماده کاملا متفاوت است. در این مورد، سفتی تثبیت کننده بلافاصله نسبت به افزایش شتابدهی جانبی و نیروهای عمل بر روی ماشین افزایش می یابد: عنصر الاستیک به طور معمول کار می کند یا همچنین به طور مداوم به شرایط سازگار است. در مورد دوم، الکترونیک خود را تعیین می کند که چگونه رول بدن در حال توسعه است، و به طور خودکار "چرخش" بخشی از تثبیت کننده ها در کنار بدن، که تحت بار است. این، تحت عمل این سیستم، ماشین کمی از چرخش، و همچنین بر روی تعلیق کنترل فعال بدن فعال، ارائه اثر به اصطلاح ضد انعقادی است. علاوه بر این، تثبیت کننده های پایداری عرضی فعال در هر دو محور نصب شده می تواند نشت ماشین را به تخریب یا رانش برساند.
به طور کلی، استفاده از تثبیت کننده های سازگار به طور قابل توجهی کنترل پذیری و ثبات ماشین را بهبود می بخشد، بنابراین حتی در مدل های بزرگ و سنگین مانند محدوده رور ورزش یا پورشه کاین این فرصت به نظر می رسد که "پور" به عنوان اگر در اتومبیل های ورزشی با مرکز کم وزن کم است.
تعلیق بر اساس اهرم های عقب سازگار
اما مهندسان Hyundai در بهبود تعلیق تطبیقی \u200b\u200bنمی روند، بلکه مسیر دیگری را انتخاب می کنند، ساخت ... اهرم های تعلیق عقب! این سیستم تعلیق هندسه فعال فعال است، یعنی کنترل فعال هندسه تعلیق. در چنین طراحی، برای هر چرخ عقب، یک جفت اهرم اضافی با درایوهای الکتریکی، که همگرایی را با توجه به شرایط حرکت تغییر می دهد.
با توجه به این، تکیه بر ماشین به رانش کاهش می یابد. علاوه بر این، به دلیل این واقعیت است که چرخ داخلی به نوبه خود محتوا است، این پذیرش حیله گر به طور همزمان به طور فعال در حال مبارزه با چرخش کافی، انجام عملکرد به اصطلاح شاسی به اصطلاح کنترل شده است. در حقیقت، دومی می تواند به راحتی به تعلیق خودرو سازگار ثبت شود. پس از همه، این سیستم نیز تحت آن تنظیم شده است شرایط مختلف جنبش، کمک به بهبود کنترل پذیری و ثبات ماشین.
شاسی کامل
برای اولین بار، شاسی کامل تقریبا 30 سال پیش در پیشانی هوندا نصب شده بود، اما این سیستم را نمی توان به نام تطبیقی \u200b\u200bنامید، از آنجایی که کاملا مکانیکی و وابسته به چرخش چرخ های جلو بود. در زمان ما، الکترونیک هدایت می شود، بنابراین الکتروموتورهای ویژه در هر چرخ عقب (محرک) وجود دارد که یک واحد کنترل جداگانه را رول می کند.
چشم انداز توسعه تعلیق سازگار
امروزه مهندسان سعی می کنند تمام سیستم های تعلیق انطباق اختراع را ترکیب کنند، توده ها و ابعاد خود را کاهش دهند. پس از همه، در هر صورت، وظیفه اصلی رانندگی توسط مهندسان تعلیق خودرو، مانند: تعلیق هر چرخ در هر لحظه از زمان باید تنظیمات منحصر به فرد آنها باشد. و چگونه ما به وضوح می توانیم ببینیم، بسیاری از شرکت ها به شدت موفق بوده اند.
alexey dergachev
قفسه های مغناطیسی و جذب شوک کنترل سواری مغناطیسی Cadillac برای بهبود کنترل و افزایش سطح آسایش در هنگام رانندگی در جاده ها طراحی شده اند انواع مختلف پوشش ها. این سیستم کاملا طولانی ظاهر شد و معلوم شد که در آینده بسیاری از دیگر خودروسازان اروپایی و آلمانی تکرار شده اند، اما در ابتدا در مدل های Escalade، SRX، STS ظاهر شد.
اصول کارکرد، اصول جراحی، اصول عملکرد
به طور کلی، سیستم به اندازه کافی ساده کار می کند. بر خلاف جذب های شوک سنتی، در جذب شوک این گونه، از کره یا گاز استفاده نمی شود، بلکه یک مایع رئولوژیکی مغناطیسی است که به یک میدان مغناطیسی ایجاد شده توسط یک کویل الکتریکی خاص که در مورد هر گونه جذب شوک ایجاد شده است، واکنش نشان می دهد. به عنوان یک نتیجه از قرار گرفتن در معرض، تراکم تغییرات مایع، و، بر این اساس، سفتی تعلیق.
سیستم کنترل سواری مغناطیسی بسیار سریع کار می کند، داده های سنسورهای مختلف به سرعت تا هزار بار در هر ثانیه می آیند، که بلافاصله به تغییر در سطح جاده واکنش نشان می دهد. سنسورها اندازه گیری تقسیم بدن، شتاب ماشین، بارگیری و سایر داده ها، بر اساس آن جریان محاسبه شده است، که به طور جداگانه به هر یک از کمک های شوک در حال حاضر می آید.
در واقع، همه چیز دقیقا همانطور که تولید کننده را توصیف می کند اتفاق می افتد، دستکاری خوب با سطح بالایی از راحتی ترکیب شده است. اما کمبود قابل توجهی در کشور ما وجود دارد.
مزایای ما
اولا مطمئنا یک تجربه عالی از کار، بیش از 15 سال است، به طوری که شما می توانید به سرعت و به حداکثر رساندن دقیقا مشخص کردن سوء عملکرد و روش های تعمیر هر ماشین یا دستگاه خاص.
مزیت دوم، جهت گیری باشگاه است. سرویس CCC اغلب به مشاوره در انجمن های مختلف ماشین می پردازد. و این به دلیل ارتباط دوستانه با مشتریان و هدف اصلی ما - برای حل مشکل به سرعت و به طور موثر است.
قطعات یدکی. خدمات بهره وری به طور عمده در دسترس بودن بستگی دارد قطعات یدکی کیفی. ما همیشه می توانیم به شما پیشنهاد دهیم قطعات یدکی اصلیو آنالوگ های با کیفیت بالا. ما حتی می توانیم قطعات یدکی را از ایالات متحده سفارش دهیم. و اگر شما قبلا قبلا همه چیز را به دست آورده اید، این گزینه مناسب است - قطعات یدکی خود را نصب کنید.
ما آسان برای پیدا کردن
مرکز فنی ما در جایگاه حمل و نقل خوب قرار دارد، در آدرس تانک پاس 4، ساختمان 47با تشکر از شما به راحتی می توانید به ما برسید. ما از 11 ساعت تا 20 ساعت کار می کنیم، بدون روزها.
این در اواسط دهه 50 از قرن گذشته آغاز می شود، زمانی که شرکت فرانسوی سیتروئن، هیدروپنوماتیک را در محور عقب از کشش کشش آواند 15Cv6 نصب کرد و کمی بعد - در تمام چهار چرخ مدل DS. در هر جذب شوک، حوزه از طریق غشا به دو قسمت تقسیم شد، که در آن مایع کار می شود و گاز تحت فشار قرار می گیرد.
در سال 1989، یک مدل XM به نظر می رسید که تعلیق هیدروپرونوماتیک فعال هیدروپرونوماتیک ایجاد شد. تحت کنترل الکترونیک، او به وضعیت جاده تنظیم شده است. امروز، سیتروئن هیدروژهای نسل سوم را استخدام می کند و همراه با نسخه معمولی ارائه شده و راحت تر با کنسول پلاس.
در قرن گذشته، تعلیق هیدروپرونوماتیک نه تنها در سیتروئن، بلکه همچنین در اتومبیل های نماینده گران قیمت تاسیس شد: مرسدس بنز، بنتلی، Rolls-Royce. به هر حال، اتومبیل ها، با یک ستاره سه پرتو تاج گذاری شده اند و اکنون چنین طرح را اجتناب نمی کنند.
بدن فعال و سیستم های دیگر
سیستم کنترل فعال بدن (کنترل فعال بر روی بدن) از هیدروکیت متفاوت است، اما اصل مشابه است: تغییر فشار، آنها سختی تعلیق و لومن جاده را تعریف می کنند (سیلندرهای هیدرولیکی چشمه ها را فشار می دهند). با این حال، مرسدس بنز هر دو گزینه شاسی را در مورد تعلیق هوا (کنترل دوگانه هوائیدی) مشخص می کند که بسته به سرعت و بارگیری را مشخص می کند. برای استحکام جذب کننده های شوک، سیستم تطبیقی \u200b\u200bتطبیقی \u200b\u200bیک سیستم کشش سازگار است). و به عنوان یک گزینه مقرون به صرفه تر به خریداران مرسدس، تعلیق کنترل چابکی را ارائه می دهد دستگاه های مکانیکیتنظیم سختی
Volkswagen سیستم را کنترل می کند که تنظیمات جذب کننده های شوک را کنترل می کند، DSS (کنترل شاسی سازگار کنترل تعلیق سازگار است). واحد کنترل داده ها را از سنسورها دریافت می کند تا چرخ ها و بدن را حرکت دهند و به طور مناسب سفتی شاسی را تغییر دهد. ویژگی های Solenoid دریچه های نصب شده بر روی جذب کننده های شوک را تنظیم می کنند.
آئودی، تعلیق انطباق مشابه را اعمال می کند، با این حال، در برخی از مدل ها، سیستم اصلی سواری مغناطیسی آئودی نصب شده است. عناصر دمپایی با یک مایع مغناطیسی پر شده است که ویسکوزیته را تحت عمل میدان مغناطیسی تغییر می دهد. به هر حال، طراحی در حال اجرا بر روی همان اصل اولین کسی بود که کادیلاک را اعمال می کرد. و نام "آمریکایی ها" همخوان است - کنترل سواری مغناطیسی. فولکس واگن با الهام بخشیدن به این خانواده، هنوز عجله ندارد که با اسامی خودشان بخورد. شاسی هوشمند از پورشه با جذب کننده های شوک کنترل شده توسط الکترونیک، و در برخی از مدل ها نیز یک تعلیق پنوماتیک وجود دارد، پوشیدنی تعیین PASM (PORSCHE فعال تعلیق مدیریت - کنترل تعلیق فعال). به طور موثر با رول ها و کلیپ ها به سایر سلاح های PDCC کمک می کند (کنترل شاسی پویا پورشه - کنترل شاسی پویا). تثبیت کننده های پایداری عرضی با پمپ های هیدرولیکی تقریبا بدن را از طرف به طرف نمی دهد. Opel تقریبا یک دهه IDS IDS (سیستم رانندگی تعاملی - سیستم رانندگی تعاملی) را در مدل های سریال نصب می کند. مولفه اصلی CDC (کنترل مستمر مستمر - کنترل مستمر مستمر)، پیکربندی جذب کننده های شوک بسته به شرایط جاده ای است. به هر حال، اختصارات CDC توسط تولید کنندگان دیگر مانند نیسان استفاده می شود. در جدید مدل های Opel واضح دستگاه های الکترونیکی و مکانیکی "Flexoms" نامیده می شود. این استثنا و تعلیق نبود - آن را با فلکس پر شده بود.
BMW دارای یک کلمه گرامی دیگر است - درایو. بنابراین، کاملا منطقی است که تعلیق سازگار به نام Drive Adaptive نامیده می شود. این شامل مکمل های رول درایو پویا و کنترل سفتی جذب کننده EDC (کنترل دمپر الکترونیکی) است. این احتمالا به زودی به زودی با کلمه Drive.Toyota و Lexus از نام های عمومی برخوردار خواهد بود. سختی جذب کننده های شوک در حال تماشای سیستم AVS است (تعلیق متغیر تطبیقی \u200b\u200bیک تعلیق سازگار است)، پاکسازی جاده تنظیم تعلیق پنوماتیک AHC (کنترل ارتفاع فعال - کنترل ارتفاع بدن فعال) را تنظیم می کند. پرده ها با حداقل رول ها اجازه می دهد تا KDSS (سیستم تعلیق دینامیکی جنبشی جنبشی)، کنترل درایوهای هیدرولیکی تثبیت کننده. آنالوگ آخرین نیسان و بی نهایت سیستم اصلی NVMS (کنترل حرکت هیدرولیکی بدن - کنترل هیدرولیکی بر حرکت بدن)، تغییر ویژگی های جذب کننده های شوک و در نتیجه کاهش برش ماشین از طرف به سمت.
ایده کنجکاو توسط هیوندای اجرا شد، نصب بر روی سونات جدید تعلیق عقب AGCs (تعلیق کنترل هندسی فعال کنترل فعال بر تغییر هندسه است). الکتروموتورها منجر به حرکت محور می شوند، تغییر زاویه نصب چرخ. بنابراین، الکترونیک کمک می کند تا تغذیه خوراک را به نوبه خود. به هر حال، برخی از اتومبیل ها دارای الکترومغناطیسی هستند که تحت فرمان مدیریت فعال قرار می گیرند، همراه با زاویه چرخش چرخش تغییر می کنند. به عنوان مثال، RAS (عقب فعال عقب - چرخ های عقب فعال) در بی نهایت یا فرمان فعال فعال در BMW.
به تازگی، تنها انواع تعلیق اختصاص داده شد، وابسته به "Mac-Fersson"، چند بعدی. نام های غیر قابل درک ظاهر شدند زمانی که شاسی آموخته شد تا به موقعیت های جاده ای و پوشش سازگار شود. پاک کردن وضعیت
راهنمای تعلیق: هزینه چیست؟تعلیق تطبیقی (اسم دیگر تعلیق نیمه فعال) - یک نوع تعلیق فعال، که در آن درجه ای از جذب کننده های شوک، بسته به وضعیت سطح جاده، پارامترهای حرکت و درخواست های راننده تغییر می کند. تحت درجه رطوبت به عنوان سرعت نوسانات، که بستگی به مقاومت کمک های شوک و بزرگی از کمربند دارد، درک می شود. در طرح های مدرن، تعلیق انطباقی از دو روش برای تنظیم میزان جذب کننده شوک استفاده می کند:
- با کمک دریچه های الکترومغناطیسی؛
- با استفاده از مایع رئولوژیکی مغناطیسی.
هنگام تنظیم، با استفاده از یک دریچه تنظیم الکترومغناطیسی، بخش عبور آن بسته به مقادیر جریان عمل تغییر می کند. بزرگتر جریان، بخش کوچکتر از دریچه کوچکتر و، بر این اساس، بالاتر از درجه رطوبت جذب شوک (تعلیق سفت و سخت).
از سوی دیگر، در حال حاضر کوچکتر، بیشتر بخش جریان شیر، کمتر از درجه خم شدن ( تعلیق نرم) شیر تنظیم بر روی هر جذب شوک نصب شده است و می تواند در داخل یا خارج از جذب شوک قرار گیرد.
جذب شوک با دریچه های تنظیم الکترومغناطیسی در طراحی تعلیق انطباق زیر استفاده می شود:
مایع رئولوژیکی مغناطیسی شامل ذرات فلزی است که در معرض یک میدان مغناطیسی قرار می گیرد، در امتداد خطوط آن ساخته شده اند. در جذب شوک پر از مایع مغناطیسی و روماتیسمی، دریچه های سنتی وجود ندارد. در عوض، کانال ها در پیستون وجود دارد که از طریق آن مایع مایع است. کویل های الکترومغناطیسی نیز به پیستون ساخته شده اند. هنگامی که کویل ولتاژ به کویل های ولتاژ اعمال می شود، ذرات مایع مغناطیسی و روماتیسمی بر روی خطوط میدان مغناطیسی ساخته می شوند و مقاومت در برابر حرکت مایع در کانال ها ایجاد می کنند که افزایش درجه حرارتی را افزایش می دهد (تعلیق سفتی، سختی).
مایع رئولوژیکی مغناطیسی در طراحی تعلیق سازگار به طور قابل توجهی کمتر است:
- Magneride از جنرال موتورز (Cadillac، ماشین های شورلت)؛
- سواری مغناطیسی از آئودی.
تنظیم درجه ای از کمربند کمر کمک می کند سیستم الکترونیکی مدیریت، که شامل دستگاه های ورودی، واحد کنترل و محرک ها است.
دستگاه های ورودی زیر در عمل سیستم کنترل تعدیل کننده سازگار استفاده می شود: سنسورهای لومن جاده و شتاب بدن، سوئیچ حالت عمل.
با استفاده از سوئیچ حالت های عملیاتی، درجه ای از تعلیق تطبیقی \u200b\u200bساخته شده است. سنسور ترافیک میزان تعلیق تعلیق را بر فشرده سازی و پشت آن را ضبط می کند. سنسور شتاب بدن، شتاب بدن خودرو را در سطح عمودی تعیین می کند. تعداد و nomenclature از سنسورها بسته به طراحی تعلیق تطبیقی \u200b\u200bمتفاوت است. به عنوان مثال، در تعلیق DCC از فولکس واگن، دو سنسور لومن جاده و دو سنسور شتاب بدن جلوتر از ماشین و یک به یک عقب نصب شده است.
سیگنال های سنسورها به واحد کنترل الکترونیکی منتقل می شوند، جایی که، مطابق با برنامه LAID، آنها پردازش می کنند و تشکیل سیگنال های کنترل به محرک ها - تنظیم سوپاپ الکترومغناطیسی یا کویل های الکترومغناطیسی. در عمل، واحد کنترل تعلیق سازگار با سیستم های مختلف خودرو ارتباط برقرار می کند: تقویت کننده فرمان، سیستم کنترل موتور، گیربکس اتوماتیک و دیگران.
در طراحی تعلیق سازگار، سه حالت عملیات معمولا ارائه می شود: طبیعی، ورزش و راحت.
حالت ها بسته به نیاز به راننده انتخاب می شوند. در هر حالت، تنظیم خودکار درجه جذب کننده شوک در داخل مشخصه پارامتری تعیین شده است.
شهادت سنسورهای شتاب بدن کیفیت سطح جاده را مشخص می کند. بی نظمی های بیشتر در جاده ها، بدنه را به طور فعال تر می کند. مطابق با این، سیستم کنترل، میزان جذب کننده های شوک را تنظیم می کند.
ردیابی سنسورهای ترافیک وضعیت فعلی هنگام رانندگی ماشین: ترمز، شتاب، نوبت. هنگامی که ترمز، جلوی ماشین در زیر عقب کاهش می یابد، در صورت تسریع، برعکس. برای اطمینان از موقعیت افقی بدن، درجه قابل تنظیم از بین بردن جذب های شوک جلو و عقب متفاوت خواهد بود. هنگامی که ماشین به علت نیروی inertial چرخانده می شود، یکی از طرفین همیشه بالاتر از دیگری است. که در این مورد سیستم کنترل تعویض انطباق به طور جداگانه، جذب شوک راست و چپ را از مقاومت در هنگام تبدیل شدن به دست می دهد.
بنابراین، بر اساس سیگنال های سنسور، واحد کنترل سیگنال های کنترل را برای هر گونه جذب شوک به طور جداگانه تولید می کند که امکان به حداکثر رساندن راحتی و امنیت برای هر یک از حالت های انتخاب شده فراهم می کند.
