Malé traktory ruční práce, velmi dobře se hodí pro práci v malých domácnostech. Člověk, který i trochu umí nástroj vlastnit a trochu se orientuje v technice, si dokáže vyrobit minijednotku sám. Samozřejmě, že sestavené zařízení doma je ve vlastnostech horší než sériové stroje traktorového podniku. Ale pokud je nutné pracovat na 10-15 akrů půdy, pak "Kirovets" v tomto případě bude jednoznačně nevhodný. Ideálním formátem je v tomto případě svižný minitraktor Traktor z GAZ 66 - jeden z takových mechanismů, který bude po mnoho let ideálním univerzálním pomocníkem v vedlejším zemědělství.
Výhody a nevýhody
Za prvé, stojí za to zdůraznit ekonomický aspekt: taková jednotka je řádově levnější než tovární protějšky, i když zároveň nemusí být z hlediska technických ukazatelů horší. Rozsah takové „hračky“ je obrovský:
- zeleninové zahrady;
- sady;
- plochy pro plodiny, které nepřesahují 8 hektarů;
- přeprava malých objemů zboží.
Samostatně vyrobený traktor z GAZ 66 se vyplatí doslova během několika měsíců a v budoucnu přinese pouze zisk. Pokud se o něj budete dobře starat, pak bude takové zařízení věrně sloužit mnoho let. Pokud mluvíme o obtížích, mohou se nejprve objevit v otázce dostupnosti náhradních dílů. Někdy lze uzel najít pouze přes internet, v obchodech v okolí nemusí být ani na dohled.
Dnes nebude těžké zjistit, jak vyrobit traktor z GAZ 66. K tomu stačí naplánovat několik hlavních bodů a pustit se do procesu po hlavě. Prvním okamžikem je příprava výkresů. Někteří Kulibini jsou schopni sestavit raketu bez kreslení jakýchkoli schémat ze zbytků starého primusu. Takoví jsou pecky, v Rusku jich bylo vždycky dost. Pro zbytek občanů, kteří se neliší technickou vynalézavostí, se stále doporučuje dělat vše "podle vědy".
Udělejte správné výkresy. Můžete to udělat pomocí počítače pomocí speciálního programu nebo je nakreslit ručně na papír. V každém případě musíte mít dovednosti tohoto podnikání.
- Ovládněte řemeslo kreslení. Nebo si můžete objednat kresbu od osoby, která toto řemeslo profesionálně vlastní a kterou lze nalézt na World Wide Web.
- Proveďte správný výpočet výkonu. Traktor bude nutně pracovat s přívěsem, proto musí výkon motoru umožnit takovou práci bez překážek.
Registrace dokumentů k registraci
Princip montáže
Pokud je vše promyšleno a rozmístěno správně a pečlivě, pak je samotná montáž podobná hře s bloky, kdy se z nich v dětství stavěly domy. Často je vyžadováno dodatečné ořezávání dílů, takže je zapotřebí vhodný nástroj. Dále budete potřebovat svářečku a kvalifikovaného soustružníka.
Důležité je také přesně vědět, jaký traktor ve výsledku získáte. Nejčastěji vesničané používají takzvaný „break“ 4x4. Jedná se o agregát, ve kterém je pohon všech čtyř kol, má kloubově spojený rám. Tento design je univerzální a vhodný pro širokou škálu zemědělských aplikací.
Vyhledávání a montáž dílů
Domácí traktory z GAZ-66 jsou mezi lidmi oblíbené, ale vyžadují vhodné mechanické komponenty. Za prvé jsou to tyto:
- motor;
- přenos;
- převodky řízení.
Všichni by měli být uvnitř dobrý stav aby se později nepouštěl do nekonečných oprav.
Rozložení rámu
Pokud nechcete udělat "přestávku", můžete jednoduše sestavit jednodílný rám, který obsahuje dva nosníky (levý a pravý), traverzy (přední a zadní). Příčník může sestávat z nepříliš masivního kovového kanálu. Kulatiny jsou vyrobeny z "deseti" kanálu, traverz - z "dvanáctého" nebo "šestnáctého" kanálu.
Jaké motory jsou vhodné
Motor bývá nastaven na 40 koní, což je na práci docela dost.
Nejčastěji se montují pohonné jednotky:
- M-67;
- MT-9;
- UD-2;
- UD-4.
Pokud navrhnete traktor z GAZ 66 ve formátu 4x4 a namontujete z něj motor, pak budete muset zvýšit převodové poměry převodovky, motor nebude mít dostatek výkonu pro všechna kola. Je možné, že pro elektrárna může být nutné dodatečné chlazení. Takový domácí mechanismus je schopen sloužit po mnoho let, pouze je nutné se o něj řádně starat.
LEGENDA O STEPÁCH
Okamžik pravdy nastal, když jsme po procházce prašnými kopci stáli vedle jiskřivé Toyoty Land Cruiser 100. Ikonické japonské SUV vypadalo jako dětská hračka vedle díla Vjačeslava Zolotukhina z kdysi zavřeného Krasnokamensku. Tehdy se objevilo plné povědomí o měřítku vytvořeného SUV s délkou 5,8 metru, šířkou 2,3 metru a stejnou výškou. Nedávno se auto třepotalo po svazích a kamenech, ale nyní je obtížné si představit, že je založeno na podvozku nákladního automobilu GAZ-66.
Vjačeslav je již dlouho obeznámen dobrá auta, v 90. letech se zabýval jejich vozem z Dálného východu. K dispozici bylo nejedno japonské SUV. A postupem času jsem chtěl mnohem víc, než mohla nabídnout standardní tovární řešení. Možnost ladění nevyhovovala. Chtěl jsem, abych tak řekl, zásadně jiný level, něco jako Mega Cruiser, ale podle vlastních představ o pohodlí, kapacitě, spolehlivosti, průchodnosti a tak dále. Došlo tedy k nutnosti postavit si vlastní auto s využitím výdobytků domácího a japonského automobilového průmyslu.
GAZ-66 se stal základem projektu. Samozřejmě to bylo zcela záměrné. Tento sovětský „blockbuster“ má samozřejmě své přepočty: zbytečný motor a převodovka a samotné uspořádání vozu s těžkou kabinou a motorem nad přední nápravou je krajně nešťastné řešení z hlediska rozložení hmotnosti. Ale „šishiga“ má i své báječné stránky, zejména ve vojenských modelech výroby před rokem 1975, kdy byl vůz vyroben pouze pro obranný průmysl a opravdu svědomitě. Lehký armádní nákladní automobil byl navíc navržen s předpokladem, že s ním bude přistávat ze vzduchu. Hlavními přednostmi jsou pevný, ale pružný 6mm ocelový rám a pevné nápravy s volnými nápravami a účinnými samosvornými diferenciály. Z mínusů pro "civilní" provoz - neustálý záběr předních kol je most vyřazen pouze v razdatce. Ale tento problém s dovedností se ukázal být odstranitelný.
Obecně se inspirací pro design stal holý podvozek GAZ-66 s odstraněným motorem, převodovkou a kabinou. Skelet „na hrubo“ je takříkajíc hotový a při plném zachování rozvoru. Ale srdcem a karoserií pro budoucího „king Konga“ byly díly...také z nákladních aut, ale nyní japonských a středně tonážních. Motor z pětitunové Hino je 7,5litrový 6válcový naftový motor. Atmosférický, kompletně litinový, s řadovou mechanickou výbavou, s pohonem rozvodového kola - fešák! Převodovka je od ní 6stupňová, ale razdatka zůstala nativní ze 66., ale Vjačeslav to přešel s výměnou našich "hranatých" ložisek za dovážené protějšky, po kterých se hluk znatelně snížil.
Obrovská kapota na plynových vzpěrách otevírá ohromný motorový prostor. Z nepůvodního pro 7,5litrový dieselový motor Hino existuje pouze systém čištění vzduchu - byl vypůjčen od KamAZ. A kuželový adaptér na vzduchové potrubí motoru je vyroben z pouzdra pláště nádrže!
Rozeklaný výfukový trakt ne pro hlouposti - bylo nutné použít dvě kompaktní "banky" tlumičů namísto jednoho objemného. Před zadní nápravou je zcela neznatelně umístěna a navíc chráněna 180litrová nádrž ze ZIL-130
Musím upřesnit, že úprava pohonné jednotky vyžadovala další upevňovací prvky a úpravu příčníků rámu? Rám byl navíc na okrajích "ořezán". Je však důležité poznamenat, že těžký dieselový motor byl z důvodu správného rozložení zátěže posunut co nejvíce dozadu.
To se zase příznivě projevilo na samotném designu karoserie, která se podle všech kánonů klasických džípů ukázala jako „předsunutá“ most a krátký převis. Poměrně objemný motor přitom „netrčí“ vysoko – pro snížení těžiště je umístěn co nejníže, k čemuž bylo nutné upravit paletu. A dieselový motor do salonu vůbec „nelezl“, jako ten stejný Hummer.
V parku Vjačeslava Zolotukhina z Krasnokamenska je Toyota Land Cruiser 100, ale pro výlety do terénu vytvořil svou vlastní verzi - Mega Cruiser Rusko
PŘENOS UZLU
Proč je tu nějaký "Hummer", tady salon není spartánský stánek, ale prostorná a pohodlná výletní kabina se skvělým výhledem. Jeho základem je dvojitá, respektive „širokotělová“ kabina z kamionu Isuzu Elf, respektive s „jeho“ interiérem, i když v mnoha ohledech upraveným. Ale zadní, tedy zavazadlová část je zapůjčena z minivanu Noe! Aby bylo možné jej připojit k kabině Elf, bylo nutné rozšířit velikost pomocí vložek a zadní sklo udělat originál. Neméně zajímavý je přední celek. Blatníky jsou vyrobeny z GAZ-3307, kapota je původní výroby, maska chladiče je složená ze dvou mřížek od Prado, světlomety jsou od Delica.
Volant je uzpůsoben z osobního vozu Honda - s mechanismem řízení z 5tunové Hino, jeho menší průměr neubral na námaze, ale řízení s ním je ostřejší a rychlejší než u kamionů.
"Kabina" volně pojme 3 osoby vzadu, nepříliš přeplněné a čtyři, v přední části dvoulůžkového pokoje sedadlo spolujezdce od HiAce, který se "točí" a složí do stolu.
Oba nárazníky jsou vlastní výroby, kovové. Obecně Vjačeslav nerad pracuje s plastem, důvěřuje pouze kovu a dělá z něj věci, jak má, pečlivě a přesně. Využití našeho vlastního know-how v technologii. Slícování dílů je na výšku a všechny tupé spoje s nepostradatelným svařováním prvků jsou neviditelné. Například přední dveře v nativní verzi měly výřezy pro podběhy, ale nyní jsou pevné, jako by byly vyraženy takovým japonským dopravníkem.
Nativní disky byly změněny takříkajíc „naruby“, v důsledku toho se posunutí každého kola zvětšilo o 10 cm, to znamená, že se rozchod prodloužil o 20 cm, což při takové výšce vozu přidalo potřebnou stabilitu. Dal jsem gumu z "Tigra", je menší a lehčí než moje z 66. Přední náboje jsou odnímatelné, a to ne pomocí rychlých, ale nenáročných „spínačů“. Zde Vyacheslav použil mnohem věčnější design typu uzavřených závitových spojek na GAZ-69 a UAZ. Vyžaduje to dva speciální klíče a pět minut času, ale vše je extrémně spolehlivé.
Pro spolehlivost je tělo usazeno na rámu na 12 podpěrách, podle zkušeností Japonců je každá podpěra vyrobena ze tří pryžových podložek.
Testovací jízdy odhalily „surové“ oblasti ve struktuře. Takže mocný moment a síla zhruba aplikovaly na mosty s velkým převodový poměr, "Nabroušeno" pod křehkým benzínovým motorem. Auto jelo trhaně, s efektem „katapultu“. V tuningových džípech většinou číslo zvednou, ale tady bylo potřeba snížit. Navíc se auto pěkně třáslo a házelo kvůli tuhému odpružení - pohotovostní hmotnost byla jen asi 3,5 tuny, což podvozek GAZ-66 téměř nepostřehl.
Kupodivu bylo řešení prvního problému nalezeno pomocí GAZ - v arzenálu závodu bylo nalezeno více vysokorychlostních hlavních párů, které se používaly na autobusech. Druhá otázka se ukázala být složitější. Nejprve jsme experimentovali s výběrem pružin, ale nějak se nám nedařilo dosáhnout dobrého výsledku. Pak jsem našel "vrchol programu" - tlumiče. Náklaďák je ke všemu ještě „parašutista“! Jeho tlumiče jsou tzv dvojí působení byly určeny pro tvrdé přistání, a co se na "Dakaru" nestane. Místo nativních „skokových“ nainstaloval Vyacheslav přeměněné tlumiče od KamAZ. Kromě toho byly z balíků pružin odstraněny nejkratší a nejtužší plechy.
Kola šestašedesátky jsou sotva rozeznatelná: disky jsou nýtované, aby se rozšířila stopa, šrouby jsou z nerezové oceli a pneumatiky jsou terénní KI-115A v rozměru 12,00 R18, používané na Tigrech. A přední náboje byly nezávisle přepracovány s možností „vypnout“ kola.
Triumf neformátu
Tehdy jela „Mega-Shishiga“ tak, jak chtěla: plynule, jemně a zároveň velmi sebevědomě – rezerva trakce umožňovala ve většině případů neuchýlit se k redukčnímu převodu ani v metrovém sněhu na svazích. A tady je hodně sněhu a v podmínkách kopců se tvoří specificky: někde ho odfoukne vítr a někde jsou smeteny celé duny.
Naše setkání s Vjačeslavem se bohužel odehrálo v podmínkách rozbředlého sněhu, ale i bez toho jsme dokázali ochutnat potěšení z opravdu mimořádného SUV v každém smyslu. Tak obrovská a prázdná, jezdí překvapivě lehce a měkce jak po rozbitém asfaltu, tak po stepi, poseté brázdami a kameny. Převaluje se přes příkopy a kameny jako medvěd, klidnou chůzí, energeticky náročné a bez jakéhokoli „otřesu mozku“. Majitel říká, že když je auto naložené, tak plave jako manažerský sedan.
Krajina je zde v zásadě rovná a tvrdá, ale 40 km odtud začíná les s dírami a vyjetými kolejemi. Pro nedostatek času jsme tam nejeli, ale Vjačeslav už toho stihl hodně cestovat. Rozměry samozřejmě neumožňují manévrování mezi hustými kmeny stromů, ale v tento případ není taková potřeba - nejsou stejné provozní podmínky.
Kolo váží 80 kg, proto bylo nutné držák rezervního kola zesílit více než jednou. Sklání se směrem dolů, což ztěžuje přístup do kufru, ale do budoucna se počítá s přestavbou jeho jednodílných dveří na pohodlnější dvoukřídlé.
Mnohem důležitější je, že v zimě můžete snadno lyžovat a snowboardovat: v okolí Krasnokamensku nejsou žádné organizované trasy, ale je tu tolik divokých sjezdovek, kolik chcete - vyberte si pro každý vkus a Mega-Shishiga vás vezme do výchozího bodu bez výtahu. Žádný hluk nebo vibrace nejsou nepříjemné, ačkoli nebyla provedena žádná seriózní dodatečná izolace. Bez problémů je i dodávka tepla do velkého salonu.
Ano, u stejného GAZu jsou ukázky malosériové stavby kapotovaných čtyřkolek s celokovovou karoserií na podvozku Sadko, ale ta auta jsou velmi těžká, s problematickými motory - neumějí jezdit v terénu bez redukce a obrovská spotřeba paliva. Notoricky známý „Tiger“ na obrněném transportéru se 7 tunami živé hmotnosti a elektronicky řízeným naftovým motorem také není konkurencí. A duchovní dítě Vjačeslava cestuje volně a ekonomicky všude - na dálnici při rychlosti 80 km / h spotřebuje jen asi 13,5 litru.
Stavba auta trvala rok a půl, ale od té doby uplynuly tři roky! A je s podivem, že auto je stále téměř neznámé nejen v regionu, ale dokonce i v samotném Krasnokamensku - Vjačeslav mu nedělá reklamu, do města téměř nejezdí. BMSh by se tedy měl stát celoruskou premiérou této zabajkalské legendy. Mezi těmi vzácnými lidmi, kteří vědí, byli tací, kteří si chtěli koupit tento terénní křižník za dobré peníze a dokonce místo něj nabízeli Lexus LX. Vjačeslav odmítá, ale je připraven zvážit objednávku na stavbu podobného či jiného zajímavá auta... Jeden takový nový projekt už dozrává a slibuje další exkluzivitu, ale o tom se autor zatím nerozšířil.
Možná ani mezi americkými SUV nenajdete takové kopie, díky kterým je Toyota LC100 tak malá.
Obecný popis:
Kapalina získaná za použití tohoto popisu je methanol (methylalkohol). Čistý metanol se používá jako rozpouštědlo a jako vysokooktanová přísada do motorového paliva, stejně jako nejvyšší oktanové ( oktanové číslo rovná se 150) benzínu. Jedná se o stejný benzín, který se používá k plnění nádrží závodních motocyklů a automobilů. Jak ukazují zahraniční studie, motor na metanol vydrží mnohonásobně déle než při použití klasického benzínu, jeho výkon se zvýší o 20 % (při konstantním zdvihovém objemu motoru). Výfuk motoru běžícího na toto palivo je šetrný k životnímu prostředí a při testování na toxicitu škodlivé látky prakticky chybí.
Malé zařízení pro získávání tohoto paliva se snadno vyrábí, nevyžaduje speciální znalosti a vzácné díly a je bezporuchové v provozu. Jeho výkon závisí na různých důvodech, včetně velikosti. Zařízení, jehož schéma a popis montáže vám dáváme do pozornosti, při D = 75 mm dává tři litry hotového paliva za hodinu, má hmotnost asi 20 kg a rozměry jsou přibližně: 20 cm na výšku, 50 cm na délku a 30 cm na šířku.
Upozornění: metanol je silný jed. Je to bezbarvá kapalina s bodem varu 65 °C, má vůni podobnou běžnému pitnému alkoholu a ve všech ohledech se mísí s vodou a mnoha organickými kapalinami. Pamatujte, že 30 mililitrů vypitého metanolu je smrtelných!
Princip činnosti a fungování zařízení:
Voda z vodovodu je připojena k "přívodu vody" (15) a dále se dělí na dva proudy: jeden proud přes kohout (14) a otvor (C) vstupuje do směšovače (1) a druhý proudí skrz. kohoutek (4) a otvor (G) jdou do chladničky (3), procházející skrz který voda ochlazující syntézní plyn a benzinový kondenzát vytéká otvorem (Yu).
Domácí zemní plyn je napojen na plynovod „Vstup plynu“ (16). Dále plyn vstupuje do směšovače (1) otvorem (B), ve kterém se smíchaný s vodní párou ohřívá na hořáku (12) na teplotu 100 - 120 °C. Potom z mísiče (1) otvorem (D) vstupuje ohřátá směs plynu a vodní páry otvorem (B) do reaktoru (2). Reaktor (2) je naplněn katalyzátorem č. 1, který se skládá z 25 % niklu a 75 % hliníku (ve formě hoblin nebo zrn, průmyslová kvalita GIAL-16). V reaktoru vzniká vlivem teploty 500 °C a vyšší syntézní plyn, získaný ohřevem hořákem (13). Poté ohřátý syntézní plyn vstupuje otvorem (E) do chladničky (H), kde se musí ochladit na teplotu 30-40 °C nebo nižší. Poté ochlazený syntézní plyn opouští chladničku otvorem (I) a otvorem (M) vstupuje do kompresoru (5), který lze použít jako kompresor z jakékoli domácí chladničky. Potom stlačený syntézní plyn o tlaku 5-50 otvorem (H) opouští kompresor a otvorem (O) vstupuje do reaktoru (6). Reaktor (6) je naplněn katalyzátorem č. 2, sestávajícím z 80 % měděných a 20 % zinkových třísek (složení společnosti "ICI", značka v Rusku CHM-1). V tomto reaktoru, který je nejdůležitější jednotkou zařízení, se vyrábí pára syntetického benzinu. Teplota v reaktoru by neměla překročit 270 °C, kterou lze kontrolovat teploměrem (7) a regulovat kohoutkem (4). Je žádoucí udržovat teplotu v rozmezí 200-250 °C, případně i nižší. Poté benzinové páry a nezreagovaný syntézní plyn opouštějí reaktor (6) otvorem (P) a otvorem (L) vstupují do chladničky (H), kde benzinové páry kondenzují a opouštějí chladničku otvorem (K). Dále kondenzát a nezreagovaný syntézní plyn vstupují otvorem (Y) do kondenzátoru (8), kde se akumuluje hotový benzín, který opouští kondenzátor otvorem (P) a kohoutem (9) do nádoby.
Otvor (T) v kondenzátoru (8) slouží k instalaci tlakoměru (10), který je nezbytný pro sledování tlaku v kondenzátoru. Udržuje se v rozmezí 5-10 atmosfér i více, převážně pomocí kohoutku (11) a částečně kohoutku (9). Otvor (X) a kohout (11) jsou potřebné k výstupu nezreagovaného syntézního plynu z kondenzátoru, který je recyklován zpět do směšovače (1) otvorem (A). Kohoutek (9) je nastaven tak, aby vždy vycházel čistý kapalný benzín bez plynu. Bude lepší, když se hladina benzínu v kondenzátoru zvýší, než sníží. Ale nejoptimálnější je případ, kdy bude hladina benzínu konstantní (což lze ovládat vestavěným sklem nebo jiným způsobem). Kohoutek (14) je nastaven tak, aby v benzínu nebyla žádná / voda / a v mixéru se vytvářelo méně páry než více.
Spuštění zařízení:
Přístup plynu je otevřen, voda (14) je stále uzavřena, hořáky (12), (13) fungují. Kohout (4) je zcela otevřen, kompresor (5) je zapnutý, kohout (9) je uzavřen, kohout (11) je zcela otevřen.
Poté se mírně pootevře kohout (14) přístupu vody a kohout (11) se použije k nastavení požadovaného tlaku v kondenzátoru, který se ovládá manometrem (10). Ale v žádném případě neuzavírejte kohoutek (11) úplně !!! Potom, po pěti minutách, se teplota v reaktoru (6) ventilem (14) upraví na 200-250 °C. Poté se mírně pootevře kohout (9), ze kterého by měl vytékat proud benzínu. Pokud stále svítí - více pootevřete kohoutek, pokud je benzín smíchán s plynem - pootevřete kohoutek (14). Obecně platí, že čím více výkonu zařízení vyladíte, tím lépe. Obsah vody v benzínu (metanolu) můžete kontrolovat lihoměrem. Hustota metanolu je 793 kg/m3.
Toto zařízení je s výhodou vyrobeno z nerezové oceli nebo železa. Všechny díly jsou vyrobeny z trubek, protože lze použít tenké spojovací trubky měděné trubky... V chladničce je nutné zachovat poměr X: Y = 4, to znamená, že například pokud X + Y = 300 mm, pak by se X mělo rovnat 240 mm a Y 60 mm. 240/60 = 4. Čím více smyček se vejde do lednice na obou stranách, tím lépe. Všechny závitníky jsou použity z plynových svařovacích hořáků. Místo kohoutků (9) a (11) můžete použít redukční ventily z domácích plynových lahví nebo kapiláry z domácích chladniček. Směšovač (1) a reaktor (2) jsou ohřívány horizontálně (viz obrázek).
Hlavní náhradní díly, které byly použity při konstrukci tohoto obra:
1) Jak již bylo zmíněno, základem terénního vozidla je plyn-66, což znamená, že rám a mosty jsou z něj převzaty.
2) Motor s vnitřním spalováním byl vypůjčen z Nissanu Atlas, pracovní název motoru QD32.
3) Převodovka byla také převzata z Nissanu.
4) Sloupek řízení dodávané ze stejného Gas-66 (přesněji řečeno byla dodána určitá směs z Republiky Kazachstán od Nissanu a z plynu -66)
5) Byla použita kola T-150, autor vše vytáhl na maximum!
6) Část karoserie Nivy byla použita jako kabina budoucího terénního vozu.
Toto je pohled zepředu na auto:
Docela působivé, že?
A toto je boční pohled na terénní vozidlo během stavby:
Na začátek stručně o tom, co se udělalo.
Pružiny byly odlehčeny na bázi plynu-66. Vyměněny byly i brzdy: staré byly vyhozeny, místo nich byl namontován kotouč vlastní montáže a také třmen z r. klasická Lada... Poté byla instalována karoserie Niva ve formě kabiny pro terénní vozidlo a byla dodána kola T-150.
Pojďme se podrobněji zabývat montážními fázemi a zvažme je podrobněji.
Pružiny byly odlehčeny tím, že byly odstraněny některé plechy. Přesněji řečeno, vpředu byly demontovány dva plechy, vzadu tři.
To samozřejmě může ovlivnit spolehlivost, to znamená, že se může objevit S-aspekt mostu, což zase povede ke zvýšenému zatížení křížů a kardanových kloubů. Ale v testech bylo vše úspěšné a zatím nebyly žádné stížnosti. V opačném případě budou stažené listy přidány zpět.
No, myslím, že s pružinami je vše jasné, nyní se podívejme na motor:
Byl tedy nainstalován takový spalovací motor: řadový čtyřválcový diesel, jeho objem je tři a dvě desetiny litru, atmosférický, 110 koní. Vstřikovací čerpadlo je jednoduché bez elektroniky.
Vztahující se k převodovka od gaz-66 se neosvědčil z nejlepší stránky spolehlivosti, bylo by hezké ho použít od ZIL 157 (jsou dokonale kompatibilní), ale bohužel nebyl k dispozici.
Traverza PK66 byla také posunuta o 20 centimetrů dozadu a dozadu kardanový hřídel zkrácena. Přední pocházel ze staré drážky. Práce s traverzou byla nutná z toho důvodu, že „monoblok“ od Nissanu je příliš dlouhý.
Byly vyrobeny také držáky pro upevnění motoru.
Tato fotografie ukazuje pouze zadní upevňovací bod RK od Nissanu.
A střední kardan dokonale pasuje ze ZIL 157, a to i bez zásahu do jeho designu.
A zde je vidět řízení také ze ZiLky, i když v tomto případě musela být dvojnožka poněkud zkrácena. Tah z Gas-66 byl také zkrácen:
Samostatně stojí za zvážení způsobu připevnění těla Niva k rámu z plynu-66:
Jeho držák je umístěn ve třech různých bodech. Vpředu byl uložen s nosníky pod rám, byly umístěny a provrtány držáky motoru z Nivy, byly použity šrouby M12. Vzadu ležela jedna podpěra na traverze PK66, jedna je umístěna uprostřed.
Ještě bych rád upřesnil ohledně brzd. nebo spíše jejich práce na této jednotce. Bohužel se vyskytly problémy, možná související se zástrčkou zadního okruhu (možná je tam vzduch, který není čerpán), brzdová kapalina neumožňuje pohyb pístu předního obrysu. A to může ovlivnit zatížení přední a zadní nápravy v závislosti na pohybu. Z tohoto důvodu bylo rozhodnuto vytvořit disk na přední náprava, to umožní použití tlumeného obvodu.
Pokud jde o brzdový okruh, vypadá to takto:
A tady je tah s cívkou a válcem z plynu-66:
Hotová verze těžkého terénního vozidla vypadá takto:
Plynový generátor je zařízení na výrobu plynu z uhlí, palivového dřeva, dřevozpracujícího odpadu a dalších materiálů. Vzniklé palivo může nahradit tradiční uhlovodíková paliva – zemní plyn pro vytápění domácností a benzín pro automobily.
Hlavní myšlenkou použití takové jednotky je úspora nákladů na palivo. Neustálý růst cen benzinu, propanu a metanu nutí domácí řemeslníky vyhledávat alternativní způsoby příjem paliva.
Chcete-li vyrobit generátor plynu vlastníma rukama, musíte pochopit jeho strukturu a princip fungování.
Vysvětlíme, jak probíhá přeměna tuhého paliva na hořlavý plyn, označ Designové vlastnosti jednotku a uveďte příklady vlastní montáž jednoduché spotřebiče. Pro lepší asimilaci informací jsme článek doplnili vizuálními diagramy, fotografiemi a videoklipy.
Vyvíječ plynu je zařízení, které přeměňuje kapalné nebo pevné palivo na plynné skupenství pro další spalování za vzniku tepla.
Možnosti paliva pro elektrocentrálu
Jednotky pracující na topný olej nebo těžbu mají složitější konstrukci než modely používající různé druhy uhlí nebo palivové dříví.
Nejčastěji se proto nacházejí plynové generátory na tuhá paliva - naštěstí je palivo pro ně dostupné a levné.
Galerie Obrázků
Ze všech těchto paliv je možná výroba plynu. Uvolňování energie závisí na.
Navíc se spalováním surovin v plynovém generátoru získává více tepla než při použití pevných paliv v kotlích. Pokud se účinnost konvenčního pohybuje v rozmezí 60–70 %, pak pro plynotvorný komplex indikátor dosáhne 95 %.
Zde však musíme vzít v úvahu jednu nuanci. Kotel spaluje palivo k ohřevu vody, zatímco generátor plynu vyrábí pouze palivo. Bez ohřívače, sporáku nebo spalovacího motoru bude mít domácí plynový generátor nulový smysl.
Vzniklý plyn je nutné okamžitě použít – je ekonomicky nerentabilní jej akumulovat v jakékoli nádobě. Chcete-li to provést, budete se muset připojit volitelná výbava závislé na výkonu.
PROTI Sovětský čas vyvíječe plynu se používaly dokonce i pro provoz nákladních aut, vyprodukovaného plynu je poměrně dost pro provoz spalovacího motoru
Co se děje uvnitř plynového generátoru
Vyvíječ plynu je založen na pyrolýze pevného paliva, ke které dochází při vysokých teplotách a nízkém obsahu kyslíku v peci. Uvnitř zařízení na vyvíjení plynu probíhá současně několik chemických reakcí.
Možnost č. 3: Domácí model ICE
Pro auto nebo motorku se podobným způsobem vyrábí podomácku vyrobený plynový generátor. Pouze zde bude nutné zmenšit velikost instalace na minimum. Vozit s sebou těžkou jednotku je drahé a nevypadá to moc esteticky.
Pro usnadnění vaší práce je pro automobilovou verzi generátoru nejlepší vzít domácí plynové lahve. Hlavní je se před svařováním ujistit, že v nádobě již není náznak propanu, jinak může dojít k malé explozi. Chcete-li to provést, odšroubujte balónkový ventil a naplňte nádobu vodou.
Zpočátku generátor automobilového plynu produkuje příliš horké plyny. Musí se bezpodmínečně chladit. Jinak se mohou při kontaktu s horkými částmi motoru samovolně vznítit. Zahřáté plynné palivo má navíc nízkou hustotu, a proto bude jednoduše problematické jej zapálit ve válcích.
Domácí plynový generátor pro auto lze namontovat do kufru nebo na přívěs.
Druhý způsob je výhodnější z důvodu:
- snadnost opravy;
- schopnost ponechat jednotku na výrobu plynu v garáži;
- dostupnost volného místa v kufru;
- možnost využití agregátu i pro jiné potřeby kromě dodávky paliva do spalovacího motoru.
Nebojte se nerovností na silnici. Při poskakování na nerovnostech dojde k otřesu tuhého paliva ve spalovacím prostoru, což jen přispěje k jeho lepšímu promíchání a spalování.
Nuance práce a provozu generátorů plynu
Je důležité si uvědomit, že plyn produkovaný instalací je bez zápachu a jedovatý. Pokud při svařování kovových částí generátoru plynu vlastníma rukama dojde k chybám, nelze se vyhnout problémům.
Pro přirozené proudění vzduchu do spalovací komory lze po obvodu tělesa vyvrtat otvory 5 mm. Veškeré instalační práce a kontroly výkonu by měly být prováděny v dobře větrané dílně nebo venku.
