"Бизнес справочник (крайградски железопътен транспорт) "Приложение №13 от 04/08/2013, стр. 14
Предградската железопътна комуникация в Русия се появява преди повече от век, но през цялата си история има недостиг на съвременен подвижен състав. След разпадането на СССР, производството на електрически влакове е намаляло значително, въпреки че търсенето на крайградски транспорт винаги надвишава предложението.
Странния период
Първите железопътни линии се появяват в Русия преди около 170 години, построени са по такъв начин, че да се свързват сравнително големи градове и следователно концепциите на крайградските и далечни влакове не съществуват. Първите парни локомотиви все още не са адаптирани за дълги и редовни полети за дълги разстояния. Междувременно, растежът на населението на големите градове през 70-те и 80-те години на XIX век е придружен от тяхната териториална експанзия чрез съседни села и села, в страната са построени нови предприятия, заобиколени от града, от своя страна, на свой ред , къщи за работници. Освен това, сред гражданите, както сега ще кажем, средната класа е получила широко разпространение на дадена страна почивка. Най-големите градове станаха неизвестни със сателити - летни вили. Всички тези обстоятелства са увеличили търсенето на удобен и редовен транспорт в района на страната. Тогава старата дума "предградие", след като общото име на селата на конкретните княжества, отстранено от столиците, придобивайки сегашното му значение.
И в края на XIX век на тогава се появява Москва-Ярославл-Архангелск пътник нов клас Железопътен транспорт - т.нар. Влаковете на страната. Тях отличителна черта беше, че полетът е осъществен на относително малко разстояниеНо имах много спирки в крайградската зона. Спиранията бяха разположени на кратко разстояние един от друг, влаковете бяха като правило, много малък компост, една или две автомобила, те лесно могат да "вземат от мястото" дори локомотиви с ниска мощност. Но територията на североизточната част на Москва е станала най-популярната страна зона - населението е нараснало бързо, а железопътната линия по посока на Сергиев Посада и Ярослав е силно заредена. Необходимо е да се увеличат съгласуването. И управлението на пътя нареди на нови парни локомотиви на специален дизайн, който е подобрил началната динамика. По-късно тези локомотиви са получили обозначението "I" (тип Yaroslavl Road).
На някои линии, където движението, с изключение на предградията, беше малко, намерил използването на така наречените локомотиви на резервоарите, които не са имали търг, а резервът на въглища и горивото се отдаде. Основните парни локомотиви, когато се движат напред, търгът имаше много смутен курс и не можеше да управлява в такава позиция, така че трябваше да ги внедрят при пристигане на последната станция. Локомотивният локомотив беше "Tanya-pushing", обратното не изисква и позволено да избягва дълги закъснения в крайните станции.
През 1910 г. в Русия започна пускането на пътнически локомотивна серия "C" (тип SOMARVSKY). Този локомотив е увеличил силата си и много висока за работата на ефективността, благодарение на която той е широко разпространен железопътни линиио, страна. Скоро беше намерена много ценна характеристика на този локомотив: той имаше същия спокоен завой, когато се движи напред-назад. И това направи завой по избор и позволи да се увеличи броят на крайградските полети. Локомотивите "С" и тяхната засилена версия на "Су" осигуряват крайградски транспорт на много оживени насоки преди началото на Втората световна война.
Предградските влакове от самото начало се доказаха като демократичен вид транспорт. Вагоните в тях бяха само трети клас - зелен (вторият клас имаше жълт цвят, първото синьо). Всички седалки, дървени магазини, зимен салон затоплен печка. Ниската цена на пасажа направи този вид транспорт чрез публично достъпни, а пътуването за кратко разстояние беше доста удобно.
Предстоящи електрически истории
След гражданската война железопътният трафик в нашата страна започна бързо да расте. Вече до началото на 30-те години на миналия век, техническите скорости крайградски влакове Дори и с мощни парни локомотиви на серията "С", движението на товари и пътнически на дълги разстояния. Двамата влакове се увеличиха, новите бяха завършени между старите точки за спиране. Ускоряването на влаковете на парна пръчка стана недостатъчно при чести спирки. Ефективно увеличаване на ускорението и следователно и техническата скорост на крайградските влакове може да бъде чрез въвеждането на електрическа моторна одиторска тяга, при която електрическите двигатели са инсталирани директно върху вагоните.
Електричеството на железопътния транспорт не е било вътрешно изобретение. Първите електрически железници обща употреба в Германия през 1880-те години. Преди началото на Първата световна война, електрифицираните пътища се разпространяват доста в света, но главно като вътрешно-градски транспорт (трамвай, метро), както и в индустрията.
Един от първите крайградски линии на електрическата кола е линията Баку - Сабнчи - Сурахани, спечелена през 1926 година. Тази линия беше ведомствена и подадена на Общинския съвет. И през 1929 г., първата секция на обща употреба е електрифицирана - Mytishchi тогава Северен път При сегашната посока на Ярослав, която дори през тези години беше най-претоварената. През 1930 г. електрификацията продължава да пусна и Шелково. Този сайт започва да се обслужва от електрическите компоненти на серията "С" (вид на северния път). Първите такива автомобили имаха електрическо оборудване на производството на британската компания Vikhers, а от 1932 г. вече е построена с оборудването на местното растение "Динамо". Механичната част е направена от добре познатите днес mytishchi машинно строителна фабрика.
Преди началото на войната електрическият влак отиваше от Москва до Орабинаска (сега Железопътна линия), Балашиха, Раменски, Подолск и Ленинград до Ломоносов, Гатчина. В Северен Кавказ електрическите влакове започнаха да обслужват курортната линия Минералня Веуди - Кисловодск, където за първи път в страната се появиха електродвигатели с меки дивани.
Голямата патриотична война не спираше електрификацията на железниците, но крайградски трафик Той е намален поради транспортирането на войски и военни стоки. От московските и ленинградските възли на влака бяха евакуирани дълбоко в страната, някои от тях започнаха да работят по Perm Node, комутаторската линия Кубишев и други маршрути, по-голямата част, защитена в базовите бази. И след фрактурата по време на войната, още през 1943 г. започна възстановяването на електрическите влакове до московския възел. Само елегантен цвят на сиво-череша на вагоните промени фронталното зелено.
В първото следвоенно десетилетие крайградското движение на големи възли бързо придоби стари ревизии. На парцелите, електрифицирани по време на войната, бяха пуснати и електрически влакове. За да изчакате воените електроскопи на серията "С", която още по-не е необходима повече от преди войната на репарациите на влака от крайградските линии на Берлин. В Съветския съюз те получиха обозначенията на серията EM165 и EM167 и обслужваха крайградската зона на Киев, Талин, секция Москва - Домодедово. И от 1947 г., растителният растител на Рига (RVZ) е започнал да произвежда електрически инсталации.
По силата на своята социална значимост, крайградският транспорт не спира дори по време на войната. Електрическите влакове от крайградски линии на Берлин се оказаха ценни трофеи на Великата патриотична
Златна епоха електрически влак
До средата на 50-те години транспортните обеми в предградския доклад надвишават преди войната. Наред с други неща, това е било причинено от втората вълна на популярността на страната, ако по-ранните вили, като правило, бяха заснети за лятото, сега работниците започнаха да получават летни вили. Появиха се първите градинарски партньорства. В същото време нарастваше скоростта на товарните и далечни пътнически влаковеОсобено с началото на масата за подмяна на парни локомотиви на най-новите локомотиви - дизелови локомотиви и електрически локомотиви. В резултат на това развитието на нови видове електрически влакове, които имат по-добри от сериите на влака "C", индикатори за ускорение по време на ускорението и структурната скорост. От 1957 г. серията er1 влакове започна на RVZ, а по-късно има подобрена версия на ER2. Буквите "ER", което означава "електрически влак Рига", в продължение на много десетилетия се превърнаха в "лице на" битови електрически влакове.
Новите влакове с елегантни рационализирани главни коли, автоматични плъзгащи се врати, подобрено осветление на салоните, се различават от ъгловите първи влакове. Тялото на вагоните имаше лек дизайн и за всеки превоз на двигателя нямаше две прикачени, като електрически влакове на серията "С", и един по един. Максимална скорост нарасна до 130 км / ч.
Междувременно новата система за електрификация е разпределена на 25 хиляди. V. За обслужване на крайградските зони на Горки, Ростов, Красноярск, Владивосток, където е използвана такава система, в началото на 60-те години, Стартира производството на електрически влакове ER7, по-късно - по-напреднал ER9.
В средата на 60-те години има друго революционно събитие в развитието на влаковете: започна изданието на модела ER22. Автомобилите на тези влакове имаха увеличена дължина, три тамбура, меки дивани, подобрено нагряване. Промени I. външен вид Вагони: зелен цвят, наследството на войната, заменя яркото празнично жълто-червено; Закръгленият дизайн, моден през 50-те години, е заменен с енергичен остър. Условията за експлоатацията на машините са подобрили: климатиците започват да се монтират в каютите. И най-важното е, че това са първите серийни електрически влакове, които са използвали електрическото спиране на възстановяването, в която част от електричеството се връща в контактната мрежа. Разширено оборудване за такова спиране започна да се монтира на влаковете ER2R, което започна да се издава от 1983 г. и все още е масово експлоатиран.
До началото на 90-те години обемът на крайградските железопътни превози непресимно нарастваше. Този път може да се нарече златният епоха на електрическата енергия в СССР. Интересно е, например в Съединените щати през същите години, обратният процес се наблюдава през същите години: движението на пътника, предимно крайградски, попада в разпадането. В много отношения това е било причинено, разбира се, прословутата автоматизация, но нашите електротехници не застрашават този проблем по очевидни причини.
Грижа за наши дни
Ерата на пазарните отношения предизвика няколко сериозни удара на електротехници. На първо място, той се обяви за необходимостта от промяна на тарифната политика. Ако е в съветска епоха Тарната такса се проведе от държавата на обществено ниво и загубите, които индустрията започнаха да носят през последните години, се опитаха да покрият за сметка на системата за кръст субсидиране, сега те трябваше да отидат в самодостатъчност. Цените за билетите пълзиха, популярността на най-масивния вид транспорт неизбежно започна да намалява. Увеличаването на броя на личните превозни средства, увеличаване на дела на автобусите и микробусите в крайградския транспорт и в същото време изтичането на населението от провинцията - всички тези фактори имат допълнително намален пътническия трафик по железопътния транспорт. Бяха затворени много безалкохолни линии, като Нахабино - Павловска слабода или Митиши - Пирогово. С колапса на Съветския съюз главният производител на електрически влакове на RVZ е в чужбина, а огромният парк на латвийското производство на поредицата е почти останал без резервни части. Ремонтната база на Vagonny Depot беше остаряла, получаването на нови електроваловспори бе спряно. Но именно по това време значителна част от влаковете разработиха ресурса си и в страната нова държава бум завъртя страната, която повиши социалната значимост на крайградския транспорт.
Ситуацията е до голяма степен спасена от Московския регион Демиховски машиностроителна централа (от 2005 г., тя е включена в "трансформацията"). В това предприятие, където предишните електрически влакове никога не са построени, в края на 80-те години възможно най-скоро Премина производството на пълнене. Още през 1992 г. е създадено освобождаване на влакове ED2T, предназначени въз основа на едно от развитието на Рига. Промените в електронмата позволяват да направят нов влак по-икономичен, а разширените автомобили в Тамбура повдигат удобството на кацането и слизането. Електрическото оборудване все още е закупено в Латвия. Но през 1996-1997 г. ED2T променя моделите ED4 и ED4M с пълно руско оборудване. ED4M стана най-масив електрически влак на след съветската версия. В основата му се изграждат аероксиспенс и други крайградски влакове с висок комфорт. За променливи текущи секции е изграден модел ED9M.
През 1993 г. за производството на електротехници е свързано производството на електроцентрали. Et2 електрическите влакове и след това Et2M са изградени от това предприятие до 2010 г., след което производството им е валцуван. Въпреки това, крайградският флот се актуализира не само поради закупуването на нови, но и поради модернизацията на производствения ресурс. В масовия ред старият ER2 в московския локомотив ремонтна инсталация преминава такава модернизация. Нарушените влакове получават серия от "em" ("moskovsky електрически влак"). Това е влакът на EM2 и EM4 започват да служат на онези, които станаха популярни в началото на новия век ускорен крайградски маршрути. Най-известният пример е "сателити", свързващ Москва с големи градове на региона. Модернизацията с разширяването на експлоатационния живот се извършва от други предприятия, като Altai депото на Западния сибирски път.
Антон Хлюн
Исторически преглед на развитието на оборудване и технологии, как са създадени електрическите влакове. Преглед на основните изобретения, които са направили възможно създаването на този вид транспорт. Задълбочен поглед върху стратификацията на вътрешните електрически влакове.
Праистория.
Такива сложни видове оборудване, като електрически влак, не се появяват внезапно. Тяхната история е историята на развитието на транспортните технологии от първите ключови изобретения, като изобретението на колелата или железопътната линия, преди използването на електрически и електрически двигатели.
Преглед на ключовите изобретения на cheledness преди електрическите железници
Първите експерименти върху електрификацията zh.d.
В средата на 19-ти век железопътните линии са разработени в много европейски страни и в САЩ. Вече има експерименти с електричество, създадени са първите електродвигатели, промишлеността и комуникациите са електрифицирани. Идеята за използване на електрическо сцепление на железопътния капан е вече във въздуха, работата се извършва паралелно различни страни. Няма значение кой стана първият изобретател на електрически подвижен състав за железниците, във всички технически развити страни този вид транспорт се появява почти едновременно с разликата в 1-2 години.
1879-1900. Появата на първите видове електрически подвижен състав
Първият електрически влак Siemens и Chalsel на изложението в Берлин. 1879.
Източник: Уикипедия.
Развитие на електрификация ZH.D. в СССР
Ключовият фактор за разширяване на използването на електрически влакове е електрификацията на железниците. Исторически, в зависимост от нивото на развитие, технологиите се променят и подходи към избора на параметрите на системата за електрификация. В СССР електрификацията на железниците доведе до революционни промени в технологията на транспортната работа, поради което електрификацията се превърна в основен стратегически показател в продължение на много години и в областта на електрическите технологии и в областта на създаването на подвижен състав. В момента Русия е водеща страна в света в развитието на електрифицирани железници, които съставляват повече от 43 000 км (50% от мрежата).
1917-1924. План за електрификация RSFSR
Инфографика: хронология и производствени обеми на електрически влакове за железниците на СССР и страните от ОНД от 1520 мм (към началото на 2014 г.). Фигура с висока резолюция.
Олег Назаров
Създаване и развитие на производството на електрически влакове в Русия
От 1991 г. всичко се е променило в СССР, СССР като цяло престава да съществува. Кризисните явления в икономиката унищожиха много производствени отношения. Доставката на електрически влакове от Латвия е намаляла значително и след това почти престана. Преди индустрията да е нова задачи.
Приемане на енергия от външна електрическа мрежа или от собствената батерия. Електрическият влак е оформен от мотор и пристанищ вагони. Предните и задните електрически влакове имат кабини на водача Във всеки от които е инсталиран контролният панел.
По вътрешните железопътни линии, като правило, електрическите влакове получават енергия от контактна мрежа Електрифицирана площ. На контактни батерии електрически влакове тягови двигатели При преминаване от електрифицирана площ към неелектризирани превключватели на захранване от презареждащи се батерии. В чужбина съществуват електрически влакове, работещи само от батерии. Такива електрически влакове се формират от няколко самохотните двигатели на батериите, имащи две контролни кабини - така наречените акумулаторни електрически двигатели.
Разграничават електрически влакове метрополитанов , крайградски и на дълги разстояния. Скоростта на електрическите влакове на метрото достига 80-90 км / ч, крайградски - 120-130 км / ч, на дълги разстояния - 200-250 км / ч. Предградският електрически влак има място за сядане, багажните рафтове. Тамбура и част от района в отделението за пътници са оставени свободни за преминаване на пътници. Метро вагонът предоставя голяма свободна зона за постоянни пътници, четири входни врати, без табуринци, рафтове за багаж. Вагонът на двигателя на електрически влак на далечни разстояния е оборудван с меки пътнически столове, има специално отделение за съхраняване на по-голям багаж, гардероб за връхни дрехи, проводник и радарно купе и т.н. в някои междуградски тави Помощни помещения. В чужбина (Франция, Германия, Япония) Някои високоскоростни влакове оборудват кабината на телефонна машина на дълги разстояния.
Разграничаване на влаковете на директния и променлив ток в зависимост от електрификационната система на железопътната линия. По железопътните линии на редица страни има електрически влакове с две и много енергия. На електрически влакове постоянен ток Силата на тяговите двигатели е регулируема като се използва изходен резистор или регулатор на тиристор, за променлив ток електрически влакове - статичен конвертор . На електрическия влак на местните железници са монтирани електрически двигатели на колектора на константата (изправени) ток. Някои електрически влакове на чуждестранни железници също използват еднофазен колектор и трифазен асинхронни двигатели. За да започнете, регулирането на скоростта и електрическото спиране, превключване на електрически вериги с помощта на задействани устройства машина или автоматично Чрез междинни устройства на контролни схеми. За тази употреба електронни устройства и устройства с електромагнитно и електропневматично задвижване. На електрически превозни средства, спомагателно оборудване за електрически контролни вериги, възбуждащи намотки за издърпване с електрическо спиране, захранване с компресиран въздух в спирачна система, електрическо отопление, осветление, автоматично управление Врати и др.
Броят и взаимното подреждане на вагоните в електропотерията върху вътрешните железопътни линии са обозначени с формули за надпис, отразяващ състава и композита. Например, част от две крайни моторни вагони M и един междинен продукт трейлър Вагон P има състав m + p + m, композитен 2m / p. Например, електрически влак с 10 карета, състоящ се от пет двигателни вагона и пет ремаркета, от които са осигурени две прикрити кабини (Head GHG), има състав от PG + M + P + M + P + M + M + P + M + pg и композит m и p. група непрекъснато съединителя, които са част от електрически влак, който може да работи като независим влак, образува капан. Например 8-вагон електрически влак ER22. Съставът на М и Р на четири двигателни вагони с контролни кабини и четири пътища (от четири секции mg + p) има две самоходни сцени от същия състав mg + p + p + mg. На крайградските железници най-често срещаните DC електрически влакове са най-често срещани. Er2. и променлив ток Er9p. Състава на m и n от 10 и 12 коли.
Първите крайградски електрически влакове по вътрешни железопътни линии започнаха да се управляват през 1926 г. (баку-сабнчи-суранс) и през 1929 г. (секция Москва-митишчи). Първи електрически влак метро. Се появи в Москва през 1934 година. До 1941 г. построени вагони на електрически влакове Mytishchinsky карета (механична част) И Московското електрическо обучение на растението динамо (електрическа част). От 1947 г. е построена механичната част на крайградските електрически влакове Рига за карета (RVZ), Electric - Riga Electromachio (Res). Първият 14-каретка на дълги разстояния ел200 серия електрически влак Чия скорост достига 200 км / ч, построена върху PVZ и RES през 1973 г. и е опериран по линията Москва-Петербург.
