У господарстві винахідника Василя Шкондіна у підмосковному наукограді Пущино все як і раніше. Сам – втілення енергії. Тільки не зустрічає пес-довгожитель – помер на 23-му році життя. Його замінив здоровенний «двортер'єр» Фока, який взяв під опіку майстерню винахідника та своїм басом постійно втручався у розмову.
Куди китайцям проти російської Лівші.
Здається, стало ще вже на легендарних 100 кв. метрів, орендованих в інституту. Колеса, велосипеди, скутери ... Зі стелі лопухами звисає і періодично падає штукатурка. Поруч, за стіною, вже готове приміщення 370 кв. метрів, світле, куди зручніше. Але переїзд схожий на пожежу, а на столах у інженерів-технологів - дике нагромадження приладів, діодів, магнітів і безліч дрібних деталей. Страшно торкнутися – зрештою не знайдеш.
Біля входу в майстерню-лабораторію стоїть трохи розпотрошений мотоскутер. Василь Васильович пояснює:
Цей електромотоцикл привезли із Шанхаю, там це писк моди. Максимальна швидкість не мотоциклетна – 45 км/год, дальність пробігу на одній зарядці – 45-50 км. Ми зараз ставимо своє мотор-колесо, воно на 10 кг легше, джерело струму залишається колишнім - немає сенсу переробляти, апарат зібраний і виготовлений відмінно. Через війну отримуємо швидкість понад 80 км/год, дальність збільшилася до 130 км. Спідометр довелося ставити свій – колишній, рідний, оцифрований до 45 км/год.
Подумки, дивлячись на електромотоцикл, облизнувся. З мотор-колесом Шкондіна це вже не іграшка, а нормальний транспортний засіб, та ще й вистрілює зі світлофора до максимальної швидкостіза лічені секунди. Дуже зручний, низький центр ваги забезпечений рахунок грамотного розміщення акумуляторів. Шкондін сміється: "Можна ведмедя садити, і в цирк, на арену". Модернізований електромотоцикл хочуть відвезти назад до Китаю та продемонструвати його нові можливості директору підприємства-виробника. Я захвилювався:
Скопіюють, китайці ж майстри з цієї частини!
Ні, без нас у них нічого не вийде, – заспокоює Шкондін.
Сумно інше, і Василь Васильович озвучує проблему:
Якщо почнемо змагатися з ними, то ніколи в масовому виробництві Китай не обійдемо. У нас виточений на верстаті найпростіший алюмінієвий корпус велосипедного мотор-колеса за ціною дорівнює всьому китайському електровелику - в повному оснащенні, з акумуляторами та мотором.
Непоказний електровелик приділив породистих німців
Електромотоцикл вивезли, щоб не заважав викотити на світ божий трицикл (трьохколісний апарат) і дати можливість журналісту на ньому «прохопити» довгими інститутськими доріжками. Трицикл зробили зі звичайного квадроцикла, замість двох задніх коліс приладнали одне мотор-колесо, викинули мотоциклетний двигун і трансмісію (вона не потрібна!), встановили акумулятори. Спочатку його осідлав Василь Шкондін – я фотографую. Сивий майстер Володя, що стоїть поруч, тихо, собі під ніс, бубонить: «Ну його до біса, убитися можна…» Апарат переходить мені. Мінус одне колесо ззаду стійкості не додало, доводиться гальмувати перед поворотами, зате на прямі - захоплення! Миттєвий, гоночний набір швидкості – тільки тримайся. Конструктор пояснює, що зробили трицикл для демонстрації можливостей коліс великого діаметра. Взагалі вся колісна техніка Шкондіна змушує концентрувати увагу - величезний момент «хиленьких», за мірками двигунів внутрішнього згоряння, моторчиків вимагає ніжного та акуратного поводження з ручкою або педаллю газу. Двигун потужністю всього 300 ватів видав на стенді 70 ньютонів на метр - тяга, яка можна порівняти з мотором невеликого легкового автомобіля.
Інвалідна історія
У 80-х Шкондін, маючи в активі диплом факультету журналістики МДУ, працював за фахом – директором видавництва. І підробляв організацією концертів свого друга, співака та композитора Володимира Мігулі (що приносило більше). А все зароблене витрачав на мрію – створював найефективніший мотор у світі. Фанатик-радіоаматор із дитинства майстрував прилади, служив в армії на радіолокаційних станціях ППО. Визнається, що саме конструктивні особливостіРЛС наштовхнули його на ідею створити електродвигун. Запевняє, в гаражі та на кухні народилися сотні моделей, перш ніж у «залізі» втілив найпершу розробку, готову для серійного виробництва- самохідний інвалідний візок. Але час застосування було невдалий - 1990 рік. Розбудова, мітинги, розвал промисловості. Ця коляска і сьогодні на ходу об'їхала з винахідником весь світ, зібрала цілу гору медалей та дипломів найпрестижніших виставок. На початку 90-х показували її й у уряді РФ. "Дивіться, покришки протерті до корду, купити нові неможливо, такий типорозмір зараз не виробляється", - пояснює Шкондін. Я з повагою чіпаю «лису» гуму і питаю:
Невже самохідний інвалідний візок сьогодні вже нікому не потрібний?
Ще як потрібна! Нарешті уклали договір, робитимуть.
Саме це інвалідне крісло (точніше, його оригінальні електроколеса) стало першим у низці вкрадених у Шкондіна винаходів. Тоді це зробило НВО «Композит» із Корольова. Шкондін прийшов до Держкомвинаходів – «Що робити?». Порадили терміново поступитися ліцензією американцям. Поступився і заробив 600 тис. доларів. Для 1991 сума фантастична. Американці відмовилися виплачувати гроші та запропонували нерухомість - купили винахіднику будинок на Кіпрі, квартиру в Москві та дачу недалеко від Ясної Поляни. Вони знали ситуацію в країні, знали, що готівка може «утекти». Заокеанська компанія і зараз непогано почувається. На користь стартового патенту В. Шкондіна, вклали 90 млн. дол. і виробили 15 тис. електробайків-велосипедів для армії США і 10 тис. - для поліції. Коли по телебаченню показують американських солдатів, що несуть по пустелі на електровеликах, у повному військовому екіпіруванні, знайте, що без російських мізків така картина була б неможлива. Василь Васильович знайомий із цією технікою:
Вони чудово розвинули перше покоління моїх мотор-колес, особливо їх застосування. Але у мене є вже куди досконаліші та потужніші розробки. Зараз для наших силових структур підготували зразки електробайків, лише МВС буде потрібно близько 10 тисяч штук. Мотор-колеса для них готують до серійного виробництва на кількох заводах.
Золота клітка NASA
Запитую у Шкондіна: «Частота оборотів двигунів обмежена?»
Теоретично – так. Але на практиці вистачає те, що є. Наприклад, ми зараз робимо автомобільне колесо. Там потрібно, припустимо, 1600 оборотів на хвилину, швидкість машини в цьому випадку буде близько 190 км/год - нісенітниця. Група «Макларен» зверталася – їм потрібно 400-460 км/год. Немає проблем, це десь 2500 оборотів мотор-колеса.
Чеські бізнесмени мріють отримати у свої руки технології Василя Шкондіна. Умовляють: «Варто до нас приїхати, ви вже ніде більше не захочете працювати. Будуть лабораторія та все, що забажаєте. Про ціну домовимося!» Брати-слов'яни відчули нагоду втерти носа всьому світу. У чехів промисловість за пострадянські роки неабияк просіла, власниками підприємств здебільшого стали німецькі концерни.
Пару місяців тому привіз до Німеччини свій новий зовні непоказний електровелик, на убогій китайській рамі - головне мотор-колесо. Німці подивилися, посміялися, запропонували змагання зі своїми найкрутішими моделями від фірми «Ауді». Після першого ж «заїзду» російського дива німці відмовилися від змагання-порівняння і відразу запропонували Шкондіну договір на 6 млн. доларів.
При мені Шкондіну дзвонили з умовляннями із США: «Приїжджайте, робитимемо мотор-колеса для марсохода, гроші колосальні». Відмовляється: «Розумію – престижно, цікаво. Але мені 72 роки, і я не хочу замикатися на чомусь одному, ідеї так і вирують». Пояснює вже мені:
Не хочу потрапити у «золоту клітку». Тут я вільна людина. У НАСА не дозволять займатися нічим іншим. Що я не бачив там? Не подобається мені в Америці. Знаючи мою пристрасть до риболовлі, пропонують яхту та вихід у море на тунця, кажуть: «Тоді ти, Василю, поміняєш позицію». Чи не поміняю. Потрібно робити своє, вітчизняне. У Росії для цього все є. В оборонці - надсильні магніти, не подружжя китайських, з якими я працюю. Ось простір у розвиток.
Перспективний напрямок - авіадвигун
Турбогвинтовий авіаційний двигун роблять обов'язково з понижувальним оборотом редуктором - швидкість обертання турбіни - близько 10 тис. оборотів за хвилину. Повітряний гвинт, або гвинтовентилятор, ефективний у діапазоні обертів від 1 до 2 тис. за хвилину. У гвинта вертольота, що несе, число обертів ще менше, максимум до 700. Двигун Шкондіна якраз потрапляє в цю нішу, видаючи величезний крутний момент практично з місця без будь-яких редукторів. Він може стати ідеальною силовою установкою для багатьох літальних апаратів. Вертольотчики про це вже «пронюхали» і відвідали винахідника. Виграш - паливна економічність, навіть якщо для заряджання акумуляторів і електроживлення двигуна Шкондіна доведеться використовувати силову установку традиційного типу. Так, традиційного, але разів у десять меншої потужності, ніж сьогодні потрібно, щоб підняти в небо апарат важчий за повітря.
Нам би не «проспати» перспективний напрямок. Під дахом авіабудівного концерну Airbus («Ербас») компанія AeroCompositeSaintonge вже допрацьовує та випробовує електричний літак E-Fan. Це двомісний літальний апарат із композитних матеріалів, понад півтонни вагою, обладнаний парою електродвигунів сумарною потужністю 60 кВт та двома літій-полімерними акумуляторними батареями. Час польоту на одній зарядці – 1 год. Розробляється 4-місна версія з гібридною руховою установкою, яка зможе триматись у повітрі 3-4 години.
На щастя, європейські авіабудівники не знайомі з технологіями В. Шкондіна. Він упевнений, два двигуни його конструкції по 10 кВт кожен легко потягнуть 4-місний літак. Встановити замість ободів і покришок повітряні гвинти - і зусилля, що передається, буде відповідати бензиновому моторупотужністю близько 300 л. с. Все пораховано, просто у винахідника та його команди до цієї теми «руки ще не дійшли». Але тут уже має «пахати» держфінансуванням або участю досить великого підприємства, знайомого з авіаційними технологіями та зацікавленого у створенні силових установокнового типу. Тоді буде шанс втерти ніс зарозумілій Європі та решті світу. Але щось ходоків із Об'єднаної двигунобудівної корпорації (ОДК) у гостях у Василя Шкондіна ніхто не бачив.
Тема, з якою хочу ознайомити вас шановний читач сьогодні, виникла раптово. Під час проведення Х міжнародної спеціалізованої виставки з енергоефективності та ВІЕ-2017 у МВЦ Київ, минулого тижня, до нашого стенду підійшов відвідувач і відразу запитав, чи є у нашому журналі «Винахідник і раціоналізатор» інформація про мотор-колесі Шкондіна. Моя негативна відповідь збентежила його, але ми розмовляли і знайшли точки дотику у винаходах, що стосуються електроприводів для велосипеда.
Свого часу на блозі я розповідав про асинхронне колесо російського інженера Дмитра Дуюнова. Але нашого відвідувача цікавила розробка саме Шкондіна, тому я знайшов відповідний матеріал і вирішив відновити в пам'яті цей оригінальний пристрій, здатний значно посилити ефект їзди велосипедом і не тільки на ньому.
Про історію винаходу
Побачити металевий диск усередині осі велосипедного колеса сьогодні можна досить часто. Не складно здогадатися, що це не що інше, як велосипедний електродвигун, названий двигун-колесо. Свого часу таку розробку виконав та запатентував інженер-винахідник Василь Шкондін. Потрібно віддати належне російському вченому, який понад 20 років займався впровадженням свого головного винаходу – імпульсно-інерційного електричного мотор-колеса.
Винаходи електротранспортних технологій завжди користувалися особливою увагою. Досить вдалі спроби поєднання двигуна з колесом воєдино, так щоб відпала потреба в трансмісії, робилися ще в ХІХ столітті. У квітні 1900 року на паризькій виставці World Expo було помічено електромобіль Lohner-Porsche з електричними мотор-колесами. Цю рухову установку в автомобілі реалізував ніхто інший, як молодий інженер Фердинанд Порше - всесвітньо відомий виробник автомобілів у ХІХ столітті.
Конструкція мотор-коліс Порше настільки припала до смаку людям, що починаючи з 1911 року колісними електродвигунами системи Лонера-Порше стали обладнуватися не тільки автомобілі, а й тролейбуси, самоскиди, залізничні локомотиви. Щоправда, з розвитком бензинових двигунів, мотор-колеса почали зустрічатися в автомобілях набагато рідше, але сама ідея - подібна технологія просто не могла бути забута.
А що ж велосипеди? У період з 1860 по 1895 рік було створено кілька версій електричних велосипедів, серед яких були й моделі з мотор-колесами. У 1895 році Огден Болтон отримав патент за розробку щітково-колекторного двигуна постійно струму, впровадженого в внутрішній простірзаднього колеса. Спроби оснащення велосипедів мотор-колесами робилися не раз, але через те, що велосипедні електричні двигуни були досить важкими і не забезпечували розвитку достатнього показника моменту, що крутить, досить довгий час даний винахід знаходився в небуття.
Створити дешеве електричне велосипедне мотор-колесо зовсім невеликих розмірів та малої ваги, але з відмінним показникомкрутного моменту, та ще лише з однією єдиною деталлю, що обертається, вдалося в 1980-х рр. . інженеру Василю Шкондіну. Поставивши собі за мету створення двигуна, що істотно перевершує традиційні мотори за показниками працездатності, Шкондін зібрав робочий зразок імпульсно-інерційного двигуна. Принципи однополярних і чергуються імпульсів надалі були підтверджені цілим рядом патентів, виданих на ім'я винахідника.
Цей винахід став справді революційним, адже вперше за багато років вдалося вирішити завдання встановлення ідеального балансу між велосипедом та електричним двигуном. На Всесвітньому салоні винаходів "Брюссель - Евріка - 1990" Василь Шкондін був удостоєний звання людини року, а за свою розробку інвалідної електроколяски отримав золоту медаль. Дещо пізніше російський винахідник отримав нагороди на виставках у Брюсселі, Женеві, Сеулі, Ганновері, Парижі.
Але як не сумно, винахід тривалий час не можна було реалізувати і до серійного провадження справа так і не доходила. У середині 1990-х після отримання патенту США було налагоджено складання електровелосипедів на основі двигуна Шкондіна на Кіпрі. А 2003 року винаходом російського вченого зацікавилася англійська фірма «Flintstone Technologies». Для реалізації цього проекту було створено підприємство Ultra Motors, статутний капітал якого в момент заснування становив практично мільйон доларів. У цій компанії Василь Шкондін, обійняв посаду технічного директора.
У цьому ж році відбулося ще одне фінансове "вливання" у реалізацію його розробки - як інвестор виступила компанія "Російські технології", поклавши на проект Василя Васильовича "великі надії", що обчислюються більш ніж одним мільйоном доларів. Екологічно безпечними та ефективними у роботі мотор-колесами зацікавилася й індійська компанія «Crompton Greaves». У 2005 році вона почала виробляти мотор-колеса системи Василя Шкондіназ метою комплектації ними велосипедів, скутерів, трициклів, інвалідних візків, вантажних електрокарів.
Свій головний винахід Василь Шкондін позиціонує як мотор-колесо. Хоча сам собою колекторний електричний двигун може бути модифікований і використаний у різного роду електротехніці, його головне призначення - розширення можливостей велосипедного транспорту. Для того, щоб зрозуміти особливості та принцип роботи мотор-колеса Шкондіна, його потрібно перш за все порівняти з стандартним двигуном постійного струмута безколекторним електромотором.
Шкондін отримав кілька патентів на свої винаходи, але найважливішим було те, що вчений розглядав можливість використання електричного транспортного засобу двигуна без колектора (щіткового-колекторного вузла). Електродвигун Шкондіна - це поєднання магнітних доріжок, що динамічно змінюють параметри при перемиканні обмоток електромагнітів.
Спочатку Василь Васильович випробував свій двигун на інвалідному візку, після чого вже наважився встановити мотор-колеса на велосипед, скутер, мотоцикл і навіть автомобіль. Як зазначив розробник, мотор відмінно показав себе у всіх варіантах комплектації. Так як електродвигун, що інтегрується у внутрішній простір колеса траспортного засобу, вже не мав редуктора, шестерень і трансмісії, він вийшов значно міцнішим і довговічнішим.
Конструктивні особливості та принцип роботи
Щодо конструктивного виконання, то електродвигун Шкондіна досить простий — складається лише з 5-6 основних деталей. Головними елементами мотор-колеса є внутрішній статор із круговим магнітоприводом та зовнішній ротор. На статорі на однаковій відстані один від одного розміщено 11 пар магнітів неодим-залізо-борного складу, утворюючи 22 полюси. На роторі, відокремленому від статора повітряним проміжком, є 6 підковоподібних електромагнітів, розташованих попарно і зрушених на 120° один одного.
Завдяки тому, що відстань між полюсами електромагнітів ротора дорівнює відстань між магнітами статора, при зіткненні одного з полюсів електромагнітів з сусідніми полюсами статора магнітів контакту між полюсами інших електромагнітів з полюсами магнітів не виникає. При зміні положення полюсів магнітів відносно один одного створюється градієнт напруженості магнітного поля, який, по суті, і є джерелом крутного моменту. Виходить, що в певний момент часу, момент, що крутить, формує п'ять електромагнітів ротора і 20 магнітів статора
Інші компоненти конструкції мотор-колеса Шкондіна - закріплений на корпусі статора розподільний колектор, що складається з окремих, ізольованих один від одного струмопровідних пластин, кількість яких дорівнює кількості електромагнітів, і струмознімач з елементами струмознімання. Кожна із пластин з'єднується з одним із висновків котушок двох сусідніх електромагнітів. Кожен із електромагнітів має по дві котушки з послідовно зустрічним напрямом обмотки. Принцип створення намотування зазначених електромагнітів такий: якщо одна котушка мотається за годинниковою стрілкою, іншу виконують проти годинникової стрілки. Обмотки котушок сусідніх електромагнітів з'єднуються послідовно, а протилежні висновки - з'єднуються між собою. Кількість витків в обмотках протилежних електромагнітів може бути різною.
В основі роботи електродвигуна Шкондіна лежить дія сил електромагнітного тяжіння та відштовхування, що спостерігаються при взаємодії електромагнітів ротора та неодимових магнітів статора. Коли електромагніт проходить між осями неодимових магнітів, утворюється магнітний полюс однойменний з полюсом магніту, який йому вдалося подолати, і протилежний полюсу магніту, до якого він рухається. Іншими словами, електромагніт відштовхується від одного магніту і притягується до іншого - наступного у напрямку обертання. Вказана електромагнітна взаємодія та забезпечує обертання обода. Якщо електромагніт досягає осі магніту, він знеструмлюється, оскільки саме тут розташовується струмознімач. Використання своєрідних "пауз" дозволяє суттєво економити енергію акумуляторних батарейтранспортного засобу, живлячи двигун лише тоді, коли це буде вигідно. Швидкість обертання мотор-колеса прямо залежить від кількості електрики, що подається до струмопровідних пластин.
ККД електродвигуна становить 83%. При створенні тяги в електродвигуні протиЕРС не спостерігається, проте на холостому ходіконструкція електричного мотор-колеса дозволяє максимально ефективно повертати частину енергії в акумулятори за рахунок виникнення протиЕРС, а не тільки в момент гальмування, що збільшує таким чином дальність пробігу електровелосипеда (функція рекуперації енергії).
Зовнішня корпусна захисна частина електромотора Шкондіна має отвори для просування спиць та з'єднання з ободом велосипедного колеса.
Що стосується переваг мотор-колес Шкондіна, то вони характеризуються не тільки малою вагою і доступною ціною, Але і більш високою продуктивністю, ніж електродвигун стандартної конструкції. Винаходу Шкондіна при відносно простому конструктивному виконанні властивий вільний інерційний хід, велика швидкість обертання. Так, на 300 ватному електродвигуні, випущеному згідно з його задумом, можна розганятися без педалей до 25-30 км/год. рівною дорогою. Не зовсім низькою буде і швидкість переміщення місцевістю з ухилів 8 градусів - близько 20-22 км/год. Підтримка функції рекуперації енергії при гальмуванні та спусках дозволяє повертати акумуляторні батареї до 180Вт енергії.
Завдяки використанню малої кількості деталей вдається не тільки підвищити надійність мотор-колеса Шкондіна, а й зменшити його собівартість майже вдвічі в порівнянні з іншими типами електричних двигунів. На відміну від більшості електромоторів велосипедного транспорту, що комплектуються електронним блокомкерування, мотор-колесо Шкондіна не вимагає зовнішнього керуючого пристрою. Цей електродвигун не боїться пилу, вологи, не має властивості нагріватися під час роботи.
Простота виконання, низька вартість виробництва, експлуатації та ремонту, відмінні якісні характеристики роблять мотор-колеса Шкондінавагомим та цінним продуктом. В даний час ведуться роботи у напрямку широкого впровадження даного електродвигуна в механізм роботи різних видівтранспорту: електровелосипедів, електроскутерів, електромобілів, водного та повітряного електротранспорту. Дана розробка дозволяє послабити залежність засобів пересування від сировинних ресурсів та збільшення їхньої екологічності.
Дякую за прочитання.Якщо вам сподобалося, будь ласка, поділіться з друзями і в коментарях кресліть пару слів своєї думки.
Велосипед - це відмінний засіб пересування не тільки для тих, хто постійно шукає собі адреналін, підкорюючи нові та нові гірські та лісові дороги, а й для тих, хто здійснює короткі поїздки за продуктами до магазину. Найчастіше ці люди задовольняються звичайними велосипедами, робота яких ґрунтується на м'язовій тязі. Але все ж таки з кожним роком зростає кількість тих, які рухаються за допомогою маленького електричного двигуна. При цьому велоаматору надається можливість їхати на педалях і таким чином заїхати на круту гору ще з більшою швидкістю. Але не обов'язково купувати новий транспортв такому випадку. Достатньо лише доукомплектувати старий спеціальним елементом, який називається колесо-мотор. На які правила необхідно звернути увагу при його виготовленні, розглянемо зараз.
мотор своїми руками? Готуємо інструменти
Для початку нам необхідно придбати нове колесо діаметром від 20 до 28 дюймів. Можна використовувати і старе, але в такому разі потрібно переконатись у його нормальній роботі. В ідеалі колесо не повинно утворювати вісімок на ходу і бути добре відрегульованим на спицях.
Крім цього, для створення необхідно придбати акумуляторну батарею. А для того щоб можна було регулювати швидкість велосипеда, що рухається, потрібно подбати про встановлення спеціального регулятора швидкості. Для зберігання батареї купується чохол або сумка, що відповідає розмірам АКБ.
Ще одна важлива деталь – контролер. Цей елемент є блоком з безліччю проводів, що відповідає за роботу всього мотор-колеса. Контролер виявляє
собою плату, розташовану в металевому (найчастіше алюмінієвому) корпусі для захисту від негативного впливу зовнішніх факторів. Найчастіше він встановлюється на місце кріплення фляги безпосередньо на раму.
Щоб забезпечити безперебійність робіт усіх електромеханізмів, слід заготовити комплект запобіжників та дроту. Останні можна використовувати від звичайних аудіоколонок.
Принцип роботи пристрою
Перед тим, як почати виготовляти колесо-мотор, потрібно вникнути в його принцип дії. Цей елемент є постійного струму. Колесо-мотор запицьовується в велосипедний обід і може монтуватися як ззаду, так і спереду (деякі встановлюють його одразу на два колеса). За своєю потужністю електричні мотори, які застосовуються для таких байків, можуть бути 250 Вт, 500 і навіть 1000 Вт. Останній здатний розвинути швидкість до 60 кілометрів на годину. Щоправда, навряд чи це буде безпечно на гірській трасі чи у житловій зоні у межах міста. До речі, незалежно від потужності дані електромотори не потребують додаткових налаштувань, регулювання та обслуговування.
колесо своїми руками? Правила виготовлення
Переваги використання мотор-колеса на велосипедах
По-перше, завдяки наявності електричного двигуна ви можете без жодних фізичних зусиль долати великі відстані, що особливо важливо для літніх і непідготовлених людей. По-друге, для їзди таким транспортом, на відміну від мотоциклів і скутерів, не потрібно прав певної категорії. А це означає, що керувати ним може абсолютно кожний. По-третє, за рахунок компактності велосипеда ви не стоятимете у постійних пробках. До того ж, для зберігання такого транспорту не потрібно купувати окремий гараж.
Обслуговування
Зроблене мотор-колесо своїми руками (а точніше його електродвигун), на відміну від двигуна внутрішнього згоряння, практично ніколи не потребує додаткового обслуговування. А це означає, що витрати на його утримання будуть мінімальними.
Працює колесо-мотор Шкондіна від енергії акумулятора, який без заряджання здатний подолати до 30 кілометрів шляху. Але навіть якщо АКБ розрядиться, все одно вам не доведеться буксирувати його - будь-якої миті цей транспорт може перетворитися на звичайний велосипед, рух яким здійснюється м'язовим зусиллям.
Скільки коштує ця деталь у магазинах?
У середньому новий електродвигун, що встановлюється на обід велосипеда, можна придбати за ціною від 10 до 30 тисяч рублів (варте ще дорожче). При цьому варто відзначити, що вартість може суттєво змінюватись від потужності пристрою. Комплект може коштувати 3 тисячі, але його вистачить лише на 200 метрів їзди.
Виготовляючи його самостійно, ви можете самі підібрати для себе такий пристрій, який би відповідав вашим вимогам і характеристикам.
Отже, ми з'ясували, як зробити мотор-колесо своїми руками.
Сутність винаходу: мотор-колесо містить закріплений на порожнистій осі якір 2 з магнітопроводом 3, на якому розміщені дві групи електромагнітів 4.1 та 4.2. Індуктор 5 рухомо закріплений на осі 1 і має магнітопровід 6 з постійними магнітами 7, розміщеними рівномірно з полярностями, що чергуються. На роторі 5 розміщений розподільний колектор, що являє собою рівномірно розміщені по колу на ізоляційній підставі струмопровідні ізольовані пластини 9, 10, 11. Пластини 9 і 10 згруповані через одну групи і відповідно з'єднані між собою. Кільцевий контакт електрично з'єднаний з однією групою пластин 9, інша група через 10 корпус з'єднана з першим виведенням джерела регульованого напруги. Розподільний колектор може розташовуватися як на роторі, так і на статорі. В результаті реалізується звернена конструкція з постійними магнітами на роторі, що дозволяє за рахунок розміщення постійних магнітів на роторі спростити конструкцію, підвищити потужність та швидкість за рахунок підведення більшого струму та покращити тепловий режим. 14 з.п. ф-ли, 3 іл.
Винахід відноситься до машинобудування і може бути використане як мотор-колесо транспортних, дорожніх та інших пересувних засобів. Відомий мотор-колесо, що містить вбудовану в колесо асинхронну електричну машину, при цьому статор з магнітопровід нерухомо закріплений на осі колеса, на магнітопроводі статора розміщені магнітні елементи статора, ротор встановлений рухомо по осі колеса і має магнітопровід з короткозамкнутими обмотками
Відомий мотор-колесо має ряд недоліків: погані тепловий режим та регулювальні характеристики, високовольтне живлення, складну систему керування та інші. Відомий мотор-колесо, яке в силу найбільшої схожості з технічної сутності та загальною ознакоюобрано за прототип, що містить обід, вісь, електропривод з електродвигуном і блок регульованої напруги, статор електродвигуна жорстко закріплений на осі, на статорі розміщений магнітопровід статора з електромагнітами статора, утвореними котушками, розміщеними на сердечниках, з'єднаних з магнітопроводом статора, або на зубцях магніто , ротор електродвигуна з магнітопроводом ротора, встановлений на осі колеса з можливістю обертання щодо статора та несучий обід, на магнітопроводі ротора розміщені магнітні елементи ротора, звернені до магнітних елементів статора так, що магнітні елементи статора і ротора мають магнітну взаємодію, розподільний колектор мінімум двома елементами струмознімання Його недоліками є складність через розміщення електромагнітів на роторі, недостатні потужності та швидкість через неможливість подачі великого струму в котушки ротора через щітки, недостатньо хороший тепловий режим за рахунок недостатньо го повітряного охолодженняпостійних магнітів (оскільки вони нерухомі). Мета винаходу збільшення потужності та швидкості обертання, поліпшення теплового режимута підвищення надійності. На фіг. 1 зображено мотор-колесо з групами електромагнітів на статорі; на фіг. 2 схема електричних елементівдля рекуперації електроенергії; на фіг. 3 схематично електричне з'єднання. Мотор-колесо з групами електромагнітів на статорі та одним кільцевим контактом містить закріплений на порожнистій осі 1 якір (статор) 2 з магнітопроводом 3, на якому розміщені групи (дві) електромагнітів 4.1 та 4.2. Індуктор (ротор) 5 рухомо закріплений (на підшипниках, не показано) на осі 1 і має магнітопровід 6 з постійними магнітами 7, розміщеними рівномірно з полярностями, що чергуються. На роторі 5 розміщений розподільний колектор, що являє собою рівномірно розміщені по колу на ізоляційній підставі 8 струмопровідні ізольовані пластини 9, 10 і 11. Пластини 9 і 10 згруповані через одну групи і відповідно електрично з'єднані між собою. Додаткові пластини 11 знаходяться між ними (і можуть бути нетокопровідними). Кільцевий контакт 12 електрично з'єднаний з однією групою пластин 9, інша група 10 через корпус з'єднана з першим висновком джерела регульованої напруги 13. На якорі 2 закріплений додатковий струмознімач 14, елемент 15 якого має електричний контакт з кільцевим контактом 12 і електрично з'єднаний з іншим висновком блоку регульованого напруги 13. На якорі 2 жорстко закріплені струмознімач 16.1 і 16.2 груп електромагнітів, елементи яких 16.1.1, 16.1.2, 16.2.1 і 16.2.2 мають електричний контакт з пластинами розподільного колектора і електрично з'єднані з висновками 4.1 та 4.2. Постійні магніти та електромагніти в групах розміщені рівномірно з кутовими відстанями між їх серединами 360 про /8 45 про. Групи електромагнітів зміщені (у даному випадкуна 22,5 о) для забезпечення торкання з місця та плавності руху. Двигун працює таким чином. При включенні блоку регульованої напруги 13 напруга подається на пластини 10 через корпус і через 9 елемент 15 додаткового струмознімач 14 і кільцевий контакт 12. З пластин 9 і 10 напруга подається на групу електромагнітів 4.1 через елементи 16.1.1 і 16.1.2 токосъемника. За рахунок електромагнітних сил притягування та відштовхування постійних магнітів та електромагнітів індуктор 5 приходить у обертання. Коли елементи струмознімач 16.2 іншої групи електромагнітів виявляються на пластинах 9 і 10 у створенні сил електромагнітної взаємодії починають брати участь електромагніти наступної групи 4.2, а коли елементи 16.1.1 і 16.1.2 виявляються на додаткових пластинах 11, тільки група 4.2 створює крутний момент. Таким чином групи 4.1 і 4.2 по черзі (а в одному такті разом) створюють крутний момент, величина якого (а, отже, і швидкість) залежить від напруги джерела 13. До викладеного необхідно додати, що кутові відстані між елементами струмознімання одного струмознімач кратно непарному числу для подачі на висновки з'єднання котушок електромагнітів напруги від блоку 13. При цьому, коли елементи одного струмознімач знаходяться посередині пластин 9 і 10, то елементи іншого посередині 11, і навпаки;
Групи зсунуті на кутове відстань /2, оскільки мають місце дві групи електромагнітів, при N групах зсув дорівнює /N, а загальному випадку може бути довільний. Збільшення числа груп збільшує середню потужність та зменшує ривкоподібність;
Доцільно число магнітів вибирати парним та залежно від диметра в діапазоні 20-36. У моторі-колесах за пунктами:
2 формули має місце два кільцеві контакти, що дозволяє уникнути електричного з'єднання через "корпус";
4 формули введена додаткова можливістьрекуперації з допомогою зняття енергії з проміжних секцій, введених між секціями 9 і 10. Конструкції таких мотор-колес відрізняються від попередніх конструкцій ускладненням розподільчого колектора. На фіг. 2 представлений схематичний малюнок двигуна-колеса з рекуперацією електроенергії. Воно додатково має накопичувальний контакт 17, розміщений концентрично до контакту 12, накопичувальний струмознімач 18 з його елементом 19, що має електричний контакт з виведенням накопичувального блоку 20. Посередині пластин 11 розміщені проміжні пластини 21, ізольовані від них і згруповані в дві групи: одна з'єднана з контактами 17, інша через корпус з другим виведенням блоку 20. Рекуперація здійснюється наступним чином: коли елементи струмознімання 16.2.1 і 16.2.2 знаходяться на проміжних пластинах 21 (фіг. 3) замикається електричний ланцюг з блоком 20, і за рахунок зміни магнітного потоку в сердечниках електромагнітів індукована в їх котушках ЕРС заряджає блок 20. Блок 20 є в найпростішому випадку підключений через діодний міст акумулятор. Розміщення електромагнітів у групах та постійних магнітів по колу індуктора рівномірно дозволяє отримати максимальну потужність. Вибір одного або двох кільцевих (накопичувальних) контактів залежить у кожному конкретному випадку від можливості здійснення електричного з'єднання через корпус. Виконання індуктора або якоря з двома магнітопроводами або розташуванням магнітних елементів з двох сторін дозволяє домогтися збільшення потужності. Таким чином, пропонований винахід забезпечує значне збільшення потужності і підвищення надійності і дозволяє створити нову конструкцію мотора-колеса.
ФОРМУЛА ВИНАХОДУ
1. МОТОР-КОЛЕСО, що містить обід, вісь, електропривод, що складається з джерела регульованої напруги та електродвигуна, що містить індуктор з постійними магнітами, розміщеними рівномірно на поверхні його магнітопроводу, якір з магнітопроводом і котушками обмотки, які розташовані по колу магнітопроводу групою і розміщені в групах так, що кутова відстань між осями будь-яких двох котушок кратно кутовому відстані при цьому будь-які дві котушки однієї групи створюють протилежно спрямовані магнітні потоки, якщо кутова відстань між осями кратно непарному числу a і однаково спрямовані, якщо ця відстань кратно числу a групи котушок зміщені один щодо одного таким чином, що коли осі котушок як мінімум однієї групи збігаються з осями постійних магнітів, осі котушок як мінімум однієї іншої групи не збігаються з осями постійних магнітів, токознімач для кожної групи котушок кожної з яких з мінімум двома елемент амі струмознімання, розподільний колектор, виконаний з можливістю кутового зміщення щодо постійних магнітів і утворений розташованими по його колу ізольованими струмопровідними основними пластинами, з'єднаними електрично через одну один з одним, утворюючи дві групи основних пластин, при цьому ширина будь-якого елемента струмознімання менше відстані між будь-якими двома основними пластинами, що відрізняється тим, що, з метою поліпшення регулювальних властивостей, збільшення потужності та підвищення надійності, індуктор електродвигуна закріплений на обід колеса, якір закріплений на осі колеса, розподільний колектор розташований на індукторі, струмознімачі розташовані на якорі, постійні магніти розміщені так, що кутові відстані між осями будь-яких двох магнітів кратно кутової відстані a при цьому будь-які два постійні магніти мають протилежну полярність, якщо кутова відстань a дорівнює непарному числу, і однакову якщо парному числу, встановлені додатковий струмознімач, закріплений на якорі і містить мінімум елемент струмознімання, і мінімум один кільцевий контакт, закріплений на індукторі і з'єднаний з відповідною однією групою основних пластин розподільного колектора, кожен з елементів струмознімання кожного струмознімач електрично з'єднаний з відповідним одним висновком котушок обмотки, інший з іншим їх висновком, при цьому коли осі котушок будь-якої однієї групи знаходяться посередині між осями відповідних постійних магнітів, елементи струмознімання струмознімач, відповідного цій групі котушок, мають електричний контакт з основними пластинами, які електрично з'єднані з різними висновками джерела регульованої напруги. 2. Мотор-колесо по п.1, яке відрізняється тим, що в конструкції електродвигуна з двома кільцевими контактами додатковий струмознімач містить два елементи токосема, електрично з'єднані з різними висновками джерела регульованої напруги та встановлені з можливістю електричного контакту з відповідним кільцевим контактом, кожен з яких електрично з'єднаний з відповідною однією групою основних пластин. 3. Мотор-колесо по п.1, яке відрізняється тим, що в конструкції електродвигуна з одним кільцевим контактом додатковий струмознімач містить один елемент струмознімання, електрично з'єднаний з одним із висновків джерела регульованої напруги і встановлений з можливістю електричного контакту з кільцевим контактом, електрично з'єднаним з однією групою основних пластин, а друга група основних пластин має електричне з'єднання з іншим висновком джерела напруги, що регулюється. 4. Мотор-колесо за пп.1 3, яке відрізняється тим, що додатково введені накопичувальний блок (акумулятор), мінімум один накопичувальний контакт, виконаний у вигляді струмопровідного кільця, накопичувальний струмознімач з мінімум одним елементом струмознімання та струмопровідні проміжні пластини, кожна з яких розміщена між двома сусідніми основними пластинами, електрично сполучені через одну один з одним, утворюючи дві групи проміжних пластин. 5. Мотор-колесо по п.4, яке відрізняється тим, що в конструкції з одним накопичувальним контактом і одним елементом накопичувального струмознімач накопичувальний контакт розміщений на індукторі і електрично з'єднаний з однією групою проміжних пластин, друга група яких має електричне з'єднання з одним висновком накопичувального блоку , другий висновок якого електрично з'єднаний з елементом струмознімання накопичувального струмознімач, розміщеного на якорі, що має електричний контакт з накопичувальним контактом. 6. Мотор-колесо по п.4, яке відрізняється тим, що в конструкції з двома накопичувальними контактами, розміщеними і з'єднаними з відповідними групами проміжних пластин. 7. Мотор-колесо за п. 4, яке відрізняється тим, що в конструкції з одним накопичувальним контактом і одним елементом накопичувального струмознімач накопичувальний контакт розміщений на якорі і електрично з'єднаний з одним з висновків накопичувального блоку, другий висновок якого має електричне з'єднання з однією групою проміжних пластин, друга з яких електрично з'єднана з елементом накопичувального струмознімач, розміщеного на індукторі, що має електричний контакт з накопичувальним контактом. 8. Мотор-колесо по п.4, яке відрізняється тим, що в конструкції з двома накопичувальними контактами і двома елементами накопичувального струмознімач накопичувальні контакти розміщені на якорі і електрично з'єднані з відповідними висновками накопичувального блоку, елементи накопичувального струмознімач мають електричний контакт з відповідними на електрично з'єднані з відповідними групами проміжних пластин. 9. Мотор-колесо за пп.1 8, яке відрізняється тим, що котушки обмотки в будь-якій групі розміщені рівномірно з полюсами, що чергуються по колу, при цьому кутові відстані між осями двох будь-яких сусідніх котушок обмотки рівні між собою і рівні a, а = 360 / m, де m натуральне парне число, що дорівнює числу котушок. 10. Мотор-колесо по пп.1 9, яке відрізняється тим, що індуктор забезпечений іншими магнітопроводом з постійними магнітами, розподільчим колектором і струмознімачами з елементами струмознімання, виконаними, розташованими і з'єднаними аналогічно основним магнітопроводу, розподільчому колектору і колектору. 11. Мотор-колесо за пп.1 10, яке відрізняється тим, що котушки обмотки розташовані з двох сторін магнітопроводу якоря, магнітопроводи індуктора з струмознімачами розташовані по сторонах магнітопроводу якоря, постійні магніти розміщені навпроти котушок обмотки, а осільні намагні. 12. Мотор-колесо за пп.1 10, яке відрізняється тим, що магнітопроводи індуктора розташовані по сторонах магнітопроводу якоря, постійні магніти розміщені навпроти котушок обмотки, а осі намагніченості постійних магнітів паралельні осі колеса. 13. Мотор-колесо по пп.1 10, яке відрізняється тим, що осі намагніченості постійних магнітів радіальні. 14. Мотор-колесо за пп.1 10, яке відрізняється тим, що якір забезпечений мінімум одним додатковим магнітопроводом з котушками обмотки і струмознімачами, індуктор забезпечений мінімум двома магнітопроводами з постійними магнітами і струмознімачами, виконаними, розташованими і з'єднаними подібно до основного якоря. 15. Мотор-колесо за пп.1 14, яке відрізняється тим, що струмознімачі виконані з можливістю кутового зміщення щодо котушок обмотки.Василь Шкондін винайшов чудовий електродвигун! Але, як визнав сам автор, електромагнетизм у нас взагалі не вивчений. А це означає, що автор не може сказати, чому його мотор працює, і як довго ще працюватиме… У Росії зроблено винахід століття, яке обіцяє здійснити революцію у фізиці!
Автор - Ярослав Старухін
Ми всі вже звикли, вважаємо це звичайною справою, коли нове проривне відкриття в галузі теоретичної фізики дає потужний поштовх науково-технічному прогресу та спонукає людей створювати якісь нові технічні новинкивійськового та цивільного призначення. Саме так після революційного відкриття Ганса Християна Ерстеда, який виявив у 1820 році тісний зв'язок між електрикою та магнетизмом, людство набуло перших електродвигунів, електрогенераторів, засобів теле- та радіозв'язку, і багато, багато іншого.
Те, що винайшов і довів до масового виробництваросійський інженер Василь Васильович Шкондін, має зворотний ефект. Принципово новий електродвигун Шкондіна та його масове виробництво, вже розпочате в низці країн, здатні дати поштовх для перегляду і ревізії всієї теорії електромагнетизму, що виникла саме після відкриття Ганса Християна Ерстеда, в яку творіння Шкондіна просто не вписується. Сам винахідник нового електродвигуна пояснює цей парадокс тим, що електромагнетизм взагалі не вивчений!
Почуйте це з його вуст самі!
Я. Старухін: - Ви б щось розповіли про таємниці електромагнетизму. Ефір є чи ні? Звідки це все береться?
В. Шкондін: - Ну, тут таємниць ніяких немає. Я зараз наведу один приклад, який говорить про те, що електромагнетизм ще взагалі не вивчений!
Взагалі не вивчений?
Ось ми зробили два двигуни. У одного обертаються магніти, і такий самий двигун з усіма параметрами, у якого, навпаки, магніти стоять на місці, а обертається ротор. І ось що вийшло: майже вдвічі кращий результатпоказав двигун, у якого магніти не обертаються, а стоять дома. З цього який випливає висновок? Виходить, що якщо магніти обертаються, вони втрачають свої магнітні властивості! Розумієте? Це дуже просто! Це просто вражаюче! І ми так і залишилися здивовані, так і не визначили, чому виникає це явище! Дізнавшись про цей феномен, ми саме за цим принципом і стали робити мотори, коли магніти стоять на місці, а ротор обертається. Варто лише один раз проекспериментувати, і ти вже бачиш, яким шляхом тобі потрібно йти. І ми не помилились! На всіх міжнародних салонах, а їх було вже десять, на тестуванні двигуна Шкондіна ми завжди вигравали: на динаміці, на швидкості, на дальності пробігу.
Отже, крім винаходу нового електродвигуна, Василь Шкондін зробив відкриття: якщо магніти обертаються, вони втрачають свої магнітні властивості! Як пояснює цей феномен сучасна теоретична фізика? Поки ніяк!
Це означає, що вченим-фізикам доведеться повернутися до революційного відкриття Ганса Християна Ерстеда, яке було зроблено майже 200 років тому. Очевидне-неймовірне у тому, що Г.Х. Ерстед в 1820 році відкрив саме явище електромагнетизму і супроводжував його своїм коментарем, який був відразу ж відкинутий вченими того часу, як хибний! Вийшло як у радянській кінокомедії «Операція І та інші пригоди Шурика»: студент клопотав на іспиті за винахід – 5, а за знання фізики – 2!
Вчена рада при Королівській академії наук Данії винесла Г.Х Ерстеду такий самий вердикт: за відкриття електромагнетизму - 5, а за знання фізики - 2. Правда гірка пігулка була підсолоджена тим, що Ерстед був відразу обраний членом багатьох найбільш авторитетних наукових товариств: Лондонського Королівського товариства та Паризької Академії. 1830 року його обрали почесним членом Петербурзької академії наук. Англійці присудили йому медаль за наукові досягнення, а з Франції він отримав премію в 3000 золотих франків, колись призначену Наполеоном для авторів найбільших відкриттів у галузі електрики! Але при всьому цьому пояснення відкриття, зроблене Ерстедом, було визнано однозначно невірним!
Що ж таке "невірне" розповів у своєму поясненні відкриття електромагнетизму Г.Х. Ерстед, і як це пов'язано з відкриттям В.В. Шкондіна?!
Ерстед відкрив таємницю електромагнетизму: «магнітне поле є вихор матерії». «… Зі зроблених спостережень можна зробити висновок, що електричний струм утворює вихор навколо дроту. Інакше було б незрозуміло, як один і той же ділянку дроту, будучи поміщений під магнітним полюсом [стрілки] відносить його на схід, а, перебуваючи над полюсом, захоплює його на захід. Саме вихрям властиво діяти у протилежних напрямках на двох кінцях одного діаметра. Обертальний рух навколо осі, що поєднується з поступальним рухом уздовж цієї осі, обов'язково дає гвинтовий рух…» (Цитата з наукової роботиЕрстеда «Досліди, що належать до дії електричного конфлікту на магнітну стрілку»).
Ці слова Ерстеда добре ілюструє наступний малюнок: 
Що ж відкрив у ХХІ столітті Василь Шкондін?
Шкондін відкрив: якщо постійні магніти (джерела вихрового магнітного поля постійної сили) починати обертати, то в процесі їхнього обертання сила створюваного ними магнітного поля помітно зменшується. Чому? Очевидно тому, що «магнітний вихор», що утворюється постійним магнітом, не любить, коли йому надають додаткове обертання в різних площинах!
Зрозумівши це з експерименту, Василь Шкондін вибрав, як він сам каже, правильний для себе напрямок: конструювати двигуни, в яких постійні магніти стоять на місці, а ротор обертається з електромагнітами. Вже тільки тому його двигуни вигідно відрізняються за характеристиками двигунів, у яких постійні магніти встановлені в роторі.
Є у Шкондіна і ще деякі "Know how" (від англ. know how - "знати як"), які ставлять його двигуни поза конкуренцією і роблять їх чи не вдвічі більш ефективними, ніж всі інші створені електродвигуни. Ці секрети винахідник поки що не збирається розкривати нікому, крім своїх найближчих компаньйонів.
Мотор-колеса Шкондіна як генератор прогресу
Автор - Володимир Леонов
На самому кордоні Московської області, за Окою, за 80 кілометрів від МКАД, є чарівне «наукомістечко» Пущино. Серйозно-напихане - «наукоград» - йому якось не личить, лише трохи більше 20 тис. жителів. На них, щоправда, припадає цілих 9 науково-дослідних інститутів та радіофізична обсерваторія РАН. І один винахідник – Василь Шкондін. 
Там, де ховається геніальність
Чекаємо на Василя Васильовича на автостоянці Інституту білка - там він орендує приміщення для майстерні-лабораторії. "Мороз і сонце день чудовий". З'являється свіжа іномарка-мінівен, за кермом сам Шкондін. Запрошує йти за ним. Їдемо по звивистих доріжках інституту і нарешті паркуємось на крихітному майданчику перед задньою частиною якоїсь великої одноповерхової будівлі, що нагадує цех середніх розмірів. Знайомимося - на перший погляд (та й на другий теж) винахідник зовсім не тягне на 1941 народження. Заздалегідь заготовлений образ "невизнаного генія" тане як парок на вітрі.
Нас зустрічає та обнюхує середніх розмірів гончий пес. По очах видно, що давно не щеня, серйозний товариш і він перший сюрприз Шкондіна. Винахідник стверджує, що собаці від 22 років. Прочитав на моєму обличчі недовіру і закликав як свідків помічників - як виявилося, до майстерні він прибився зовсім маленьким цуценям у 1992 році, з першого дня оренди. Подумалося – можливо, інститут займається не дослідженнями структури та функцій білка, а давно вирішив питання, як подолати старість? І Шкондін підозріло молодший і енергійний.
Усередині невеликого, трохи більше 100 кв. м, приміщення, розбитого на три простори, атмосфера типової мотовеломастерської. Куди не кинь погляд – рами, колеса, скутери та солідний триколісний байк. Багато місця займає величезний допотопний фрезерний верстат. І тільки придивившись, помічаєш, що колеса незвичайні - усередині ободів встановлені диски, зовні щось на зразок коробок від кіноплівки. На робочих столах переважають тестери, магніти та ще якісь зовсім незнайомі деталі.
Техніка на межі фантастики
Важкий тримісний і триколісний байк-рикша, з величезними м'якими кріслами, важкою рамою, широченими колесами і зовсім позбавлений будь-яких обтічників, покликаних економити паливо і енергію (аеродинаміка взуттєвої коробки, а то й гірше). 1400 км - нагорода мотор-колес Шкондіна. Витрата – 1 літр на 100 кілометрів. Великий і потужний мотор викинутий, встановлений маленький і слабосильний бензиновий, який покликаний компенсувати механічні втрати і заряджати акумулятори. Динаміка – звіряча. Залишилося створити конструкцію з благородними формами, спочатку спроектовану під мотор-колеса Шкондіна, і революція в автопромі буде неминуча.
Вдалося випробувати у справі далеко не найновішу і максимально «просту» розробку Василя Васильовича – велосипед із мотором у задньому колесі та кількома акумуляторами. Шкондін із сумнівом подивився на мене, на сніг із льодом, переключив двигун на малий хід (до 40 км/год), проінструктував: «Гальма звичайні, педалі не крутіть. Ось ручка газу як на мотоциклі».
Я видерся на сідло (мінус 22 за Цельсієм, товстелезний светр і дублянка - не найзручніший одяг для «ходових випробувань» велотехніки) і крутнув ручку газу на себе. Насилу парирував бажання велика стати на заднє колесоі перекинути сідока. З-за спини чую крик Шкондіна: "Обережно!!!" Відчайдушно гальмую – до цегляної стіни залишилося менше метра… Тільки тоді зрозумів, усвідомив, яка міць таїться у цих шкондинських мотор-колесах. Освоївся, зробив кілька кіл, помріяв – ех, мені б таке диво – влітку по Москві розсікати.
Василь Васильович саме у ньому часто літає себе дачу в Тульську область. Це не дуже далеко, 30 з невеликим кілометрів. Перевага його мотор-колес перед рештою - не тільки мала вага, в рази великі дистанції пробігів на невеликих і зовсім звичайних кислотних акумуляторах(Показував і суперсучасні батареї, їх встановить на нові моделі), але і колосальна тяга, момент сили, виражений в ньютон-метрах (Н · м). У гірку, як на імпортних електровелосипедах, педалі не треба крутити. Мотор-колеса для велотехніки та скутерів при максимальній електричній потужності, що можна порівняти з компактною кавомолкою, мають момент до 65 Н·м - підтверджено випробуваннями в МЕІ.
Для відома: у бензинового двигунавнутрішнього згоряння малолітражного авто (ті ж "Жигулі") цей показник дорівнює 70 Н·м. І ККД – 30%. У мотор-колес останній показник досягає неймовірних 94%. Тому оцінювати двигуни Шкондіна за потужністю у ватах та кінських силахбезглуздо, і це визнали всі експерти з наукових інституцій.
А ще Шкондін похвалився мотором, що підходить для легкого вертольота або літака. Потримав у руках – важкий, понад 20 кг. Але його потужність, по тязі, на момент, становить 270 Н·м. За автомобільними мірками – сучасний трилітровий шестициліндровий двигун потужністю понад 200 к.с.! Для двомоторного літака на 4-8 місць - саме те.
Василь Шкондін виставляв свою техніку багато разів по всьому світу. Дає на тестування та випробування у солідні вітчизняні та зарубіжні інститути та лабораторії. Все, що створено іншими конструкторами та компаніями в цій галузі, поступається мотор-колесам Шкондіна за всіма параметрами: при рівній потужності вага втричі більша, витрати енергії вдвічі вищі, швидкість у рази нижча.
Суєта навколо коліс
Шкондін запатентував свій винахід - мотор-колесо першого покоління - 1991 року. І з того часу зайнятий його розвитком. Сьогодні вже готове четверте покоління. Ноу-хау тримає при собі, всі секрети не розкриває. Шахраї неодноразово намагалися його обійти, їх приваблює простота конструкції, що здається. Начебто мінімум деталей, жодних комп'ютерних вишукувань, «критичних» технологій. Але все, що у нього просто скопійовано (вкрадено), працює, в кращому випадку, як звичайний електромотор.
Був момент - на приватному літаку примчала до нього на Кіпр (якийсь час тому він мав можливість довго проводити там час) пара щасливих бізнесменів. Покрутилися довкола, подивилися на техніку та заявили – платимо будь-які гроші за пару велосипедів. Не питання, чи Шкондін продав. Через півтора місяці ця ж парочка знову виникла на горизонті, але вже з незадоволеними особами та претензією: «Ми зробили ваші мотор-колеса один до одного, але вони не працюють!» Шкондін не здивувався, порадив не йти китайським шляхом, а купити ліцензію: «Коли купували, говорили, кататимемося? Ось і катайтеся».
За кордоном його секрети давно намагаються розгадати цілі лабораторії та наукові колективи, із солідними, по сотні співробітників, штатами. Були і наші, і англійські партнери. І всі як один займалися тим, що приваблювали сотні мільйонів доларів, проводили маркетингові дослідження, спокушалися видимою простотою конструкції, захоплювалися перспективами і, не встигнувши приступити до серійного випуску, жадібно викидали винахідника з бізнесу. У результаті їхні копії залишалися пересічними підробками.
Єдина країна, де виробляються мотор-колеса Шкондіна, - Індія. Так «вдало» він колись співпрацював із командою вихідців із «Альфа-Груп». Під його мотор-колеса вони придбали там найбільший у світі велозавод (10 тис. велосипедів на добу). Частина з них спеціально спроектована для встановлення мотор-колес. Але і тут неучасть автора винаходу далася взнаки - мотор-колеса індійського розливу давно поступаються його наступним розробкам.
Чи не вічний двигун
ККД його винаходів, звичайно, надзвичайно високий, близький до заповітної одиниці, але все одно, як каже Василь Васильович, «декілька ампер не вистачає». І ці ампери треба десь заповнювати, за допомогою тих самих класичних двигунів внутрішнього згоряння або акумуляторних батарей, які при зарядці споживають енергію не з «космосу», а згенеровану на різноманітних ГЕС, АЕС, ТЕС тощо. Виходить, його випадок - аж ніяк не революційний прорив у невідоме і цілком узгоджується з постулатами загальноприйнятих фізичних теорій. Чи темніє пан Шкондін, чи приховує щось?
На виїзді з Пущино у бік траси до Москви над дорогою плакат-розтяжка. Не звично-протокольне «Щасливого шляху!» (читай – «скатертиною доріжка» або «вали звідси, та швидше»), а вперше зустрінуте – «Повертайтесь!».
Що ж, до мотор-колес та генераторів Шкондіна повернемося обов'язково. Сьогодні роботи Шкондіна затребувані, великий концерн готує майданчики для масового виробництва мотор-колес та пов'язаної з ними техніки, можливо, й військового призначення. Його майстерня переїжджає у просторі приміщення під 2 тис. кв. метрів. Та й ситуація слушна, державні діячі всіх рівнів азартно говорять про необхідність «модернізацій» та «інновацій». Ось їм і карти до рук.
Двигун Шкондіна
Шкондін В.В. [найцікавіше] Вічний двигундля автомобілів, велосипедів, вертольотів
