Додому Стійка Хендай соляріс скільки максимальний пробіг двигуна. Міфічні та реальні проблеми двигуна Hyundai та Kia. Як довго витримує двигун на Solaris

Стійка

Хендай соляріс скільки максимальний пробіг двигуна. Міфічні та реальні проблеми двигуна Hyundai та Kia. Як довго витримує двигун на Solaris

Дуже часто мені доводиться читати питання - "розкажи про мотори Hyundai Solaris і KIA RIO, надійні вони чи ні, скільки ходять (ресурс), які є проблеми, плюси та мінуси та інше". Адже ці корейські автомобілі одні з найбільш продаваних і дуже великий інтерес до них. Довго я не записував це відео (думав усе вже сказано до мене в сотнях роликів та статей), але читачі хочуть саме моєї думки, тож сьогодні вирішив написати. Як завжди буде і відео версія наприкінці …

Ці силові агрегати стоять і на більшості інших корейських автомобілях класом вище, таких як KIA CEED і CERATO, а також Hyundai Elantra, I30 і CRETA. Вони також поширені у нас у Росії, а тому інформація буде цікава і їхнім власникам.

Для нетерплячих хочеться сказати одне – ЦІ ДВИГУНИ НАДІЙНІ ЯК МОЛОТОК, БУДЬ-ЯКИХ ЧАСТИХ ПРОБЛЕМ З НИМИ ЗАРАЗ ПРОСТО — НІ. Можете сміливо брати.

Але для тих, хто хоче більше дізнатися про двигуни цих корейських агрегатів, читаємо далі.

Які двигуни ставлять?

Почнемо зі старих автомобілів (2010 — 2016 років випуску), на них встановлювалося лише два силові агрегати, покоління GAMMA 1,4 літра (107л.с.) та 1,6 літра (123 л.с.)

На даний момент (з 2017 року), що на Соляріс, що на РІО встановлюються два варіанти двигунів – це так звані KAPPA (об'єм 1,4 літра – 100 к.с.) та GAMMAII (1,6 літра – 123 л.с.) .

Покоління KAPPA почали встановлюватись на «бідні» версії нового покоління автомобілів лише у 2017 році, у високих комплектаціях йде змінений мотор GAMMAII (негласна назва)

ДвигунGAMMA (G4FA таG4FC)

Мабуть, почну з опису цих двигунів, а також з особливостей будови (розбір буде дуже докладний, тому запасіться чаєм):

Де виробляють: Завод стоїть у Китаї (Beijing Hyundai Motor Co). Найчастіше до цієї країни дуже упереджене ставлення, що «мовляв» все неякісне та інше. Проте не варто плутати підпільщину та заводське виробництво (це величезна різниця). І так ось на хвилинку IPHONE теж у піднебесній роблять.

Система подачі палива, рекомендований бензин та ступінь стиснення : Інжектор, розподілений упорскування (MPI). Я вважаю це плюс, тому що ця система дуже проста, форсунки не мають зіткнення з камерами згоряння (як у безпосереднього упорскування GDI), тут вони вбудовані у впускний колектор. У них вартість дешевша, тиск нижчий (немає аналога ТНВД), та й прочистити їх можна самому. А взагалі я вам раджу почитати, в ній все просто і на пальцях. Бензин можна заливати, чудово працює на ньому (це ще один плюс). - 10,5.

Блок двигуна : я зараз не довго розмусолюватиму - ТАК ВІН АЛЮМІНІЄВИЙ з тонкостінними сухими гільзами з чавуну (вони влиті в момент виробництва) Як багато "кричать" (на різних форумах) що силовий агрегат одноразовий і що "мовляв" покатався 180 000 км і все викидай (трохи пізніше). Однак, як показує практика, ці мотори чудово ремонтуються. Є купа роликів в інтернеті, де ці старі зношені гільзи викидаються і на їхнє місце ставляться нові (ну й далі поршнева та інше). Тож російські майстри можуть багато чого – ЦЕ ФАКТ!

Циліндри, поршні, колінвал: 4 штуки в ряд, поршні полегшені маслознімні та компресійні кільця нормальних розмірів (хоча могли б бути і товщі). Колінчастий вал та його вкладиші не викликають жодних нарікань, ходять дуже довго (цей вузол не є проблемною ланкою)

Система ГРМ : На двигуні СОЛЯРИСУ – РІО, встановлюється два розподільні вали, по 4 клапани на циліндр (тобто 16 клапанів). – НІ, встановлені лише штовхачі. Варто , з гідравлічним «натягувачем» ланцюга. Є один, стоїть на впускному валу.

: Впускний – пластиковий, із системою зміни геометрії впуску (VIS). Випускний – нержавіюча сталь. По суті, все дуже просто.

Олія: Допускається заміна разів на 15000 км, рекомендовано синтетичне 5W30, 5W40. Об'єм приблизно 3,3 літра. Робоча температура – 90 градусів.

Ресурс заявлений виробником : близько 200 000 км.

Відмінність моторів 1,4 та 1,6 літра : Слабка версія носить абревіатуру G4 FA (1.4л-107) , старша версія відома як G4 FC (1.6л-123) . Двигуни практично ідентичні, відмінність тільки в тому, що у потужнішої версії хід поршня - 85,4 мм, а у слабкої 75 мм (різний колінчастий вал). Таким чином «1,6» просто засмоктує більший обсяг палива – ВСІ РЕШЕ БЕЗ ЗМІН (дуже докладно буде у відео версії).

ВідмінністьGAMMA таGAMMAII (G4FG)

Як я вже писав вище, покоління двигунів GAMMA ставилася не тільки на HYUNDAI SOLARIS і KIA RIO, а й на CEED, CERATO, ELANTRA, I30 та й скажемо CRETA. Ось тільки якщо на СОЛЯРІСІ (РІО) потужність була 123 к.с., то скажемо на різних «СИДАХ», «ЕЛАНТРАХ» та інше С-класі була – 128-130 к.с. Чому так?

ВСЕ ПРОСТО:

Негласно є така відмінність як GAMMA та GAMMAII, мотори:

GAMMA - це силові агрегати з одним фазообертачем на впуску, об'ємами 1,4 літра (кодове позначення G4FA) та 1,6 літра ( G4FC).

GAMMAII - До 2016 року встановлювалися тільки на CEED, i30, CERATO, ELANTRA і т.д. (Потужність плавала від 128 до 130 л.с.). З 2017 року встановлюються ще й на SOLARIS, RIO та CRETA (штучно занижена потужність до 123к.с.). Відмінність тільки в тому, що мають два фазообертачі на обох валах, об'єм – 1,6 літра (кодове позначення G4FG). В іншому конструкція ідентична

У сухому залишку - з 2017 року мотори на СОЛЯРІСАХ та РІО стали інші (як на ЕЛАНТРАХ, СИДАХ та інших), як 1,4, так і 1,6 літра. Нехай не критично, але вони відрізняються.

Плюси, мінуси та ресурс

Почну, мабуть, з ресурсу – саме це буде першим плюсом . Виробник дає близько 200 000 км, але зараз вже є машини з 2010 років, які пройшли вже по 500 - 600 000 км і знаєте, мотори працюють, незважаючи ні на що (хоч би як їх лаяли).

Дійсно агрегати безпроблемні , причому працюють найчастіше не на кращому 92-му бензині. Варто відзначити зручне розташування, до всього можна дістатися і легко замінити (свічки, повітряний фільтр), впускний та випускний колектори, подушки двигуна. Короткий впуск, а це не важливо (чим він коротший, тим менше насосних втрат на всмоктування). Також тут немає такого великого обсягу пластику, як зараз у багатьох сучасних моторах. Головне - вчасно обслуговувати (все ж таки я вам рекомендую міняти масло раз на 10 000 км), лити якісну синтетику (все ж є фазообертач і натягувач ланцюга), та й заливати 95 бензин.

За мінусами (хоча це не мінуси, а мої поради). Шумна робота паливних форсунок - не смертельно, але факт (схоже не стрекотіння ланцюга). Немає гідрокомпенсаторів (коштують звичайні штовхачі) їх потрібно міняти (шляхом підбору нових за висотою) приблизно раз на 100 000 км. Ланцюговий механізм, та й самий ланцюг ГРМ також бажано замінити до 150 000 км. Іноді бувають (він може розсипатися), крихта від нього потрапляє в циліндри і дуже швидко може вбити мотор. Проблема не масова, але буває, як запевняють дилери від неякісного палива, тому заправляйтесь на нормальні заправки

Якщо підвести ПІДСУМК по мотору G4FA або G4FC, G4FG - то вони реально зараз мають великий ресурс. Як сказав мені один моторист - "надійний як молоток і що не всі японці так зараз ходять". Саме тому їх так люблять багато таксопарків.

ДвигунKAPPA 1.4MPI (G4LC)

Як я вважаю, це продовження моторів GAMMA, однак у KAPPA є і свої фішки. Кодова назва G4 LC . До встановлення на Solaris та RIO цей двигун встановлювався на HYUNDAI i30 та KIA CEED.

Потужність : Найперше, що варто відзначити, його кількість кінських сил – 99,7 л.с. (У номенклатурі пишеться що 100 л.с.). Зроблено це спеціально для податку, тому що у ранніх версіях CEED та i30 такі мотори розвивали приблизно 109 к.с. Отже, після покупки можна відновити справедливість заводською прошивкою () з Кореї.

Де збирається : За останньою інформацією вони поставляються безпосередньо з Кореї (про Китай не йдеться).

Система подачі палива, бензин, ступінь стиснення: Тут розподілене упорскування палива (MPI) форсунки встановлені в пластиковий впускний колектор. Бензин не менше 92. Ступінь стиснення 10,5

Блок двигуна: Алюмінієвий із сухими чавунними гільзами. По суті, конструкція схожа на GAMMA, проте блок KAPPA полегшений на 14 кілограм, в порівнянні з попередником! Це викликає настороженість, мотори так «тонкі», а тут ще звідкись 14 кг прибрали.

Циліндри, поршні, колінвал: 4 - циліндровий, розташовані в ряд. Поршні ще полегшені ніж у попередника. ОДНАК як запевняє виробник стоять форсунки охолодження поршнів - ЦЕ РЕАЛЬНО ПЛЮС. Шатуни тонші, але вони довші. Колінчастий вал схожий з G4FA і G4FC, але за моїми даними шийки вже трохи. Знову ж таки, полегшення у всьому – це не дуже добре.

Система ГРМ: 16 клапанів (по 4 на циліндр). Знову ж таки немає гідрокомпенсаторів, стоять звичайні штовхачі. АЛЕ є два фазообертачі на впускному та випускному валах (D-CVVT). Стоїть пластинчастий зубчастий ланцюг.

Впускний та випускний колектор : Як звичайно впускний – зроблений із пластику, із системою зміни геометрії впуску (VIS). Випускний - з нержавіючої сталі, з вбудованим каталізатором.

Змащення: Заливати потрібно синтетику 5W30 або 5W40, допускається заміна через 15000 км (обсяг також близько 3,3 літри). Працює за температури – 90 градусів Цельсія.

Ресурс виробника - Близько 200 000 км.

Плюси і мінусиKAPPA

Якщо порівняти G4LC та G4FA (1,4 літра), то у покоління KAPPA максимальна потужність досягається вже при 6000 об/хв. Тоді як у GAMMA при 6300 об/хв. Досягнули це довшим ходом поршня:

GAMMA1.4 , хід-75мм, діаметр-77мм

KAPPA1.4 , хід-84мм, діаметр-72мм. Тобто він менший, але ходить більше.

Ще плюсами є хороша паливна економія (до 0,2-0,3 літра на 100км, якщо порівняти з опонентом) та еластичність роботи двигуна, також на ньому стоять два фазообертачі. Ну і зниження ваги на 14 кг, також дає переваги у розгоні та витраті палива.

Тут також стоять здебільшого металеві дроселя, термостати, є охолодження циліндрів форсунками. При належному обслуговуванні (міняти масло через 10000 км і лити хороше), ходять більше 250 000 км (це доведено експлуатацією i30 та CEED). До речі, його зараз ставлять і на RIO X-Line.

Мінусами можна назвати полегшення всього і вся, особливо блоку, шатунів, поршнів (на 14 кг). Звичайно «» також можлива (народними умільцями), але буде точнішою та складнішою. Знову ж таки форсунки галасливі, це просто специфіка конструкції. Змінюємо штовхачі разів у 100 000 км і ланцюговий механізм у 150 000 км (хоча це не так і дорого, за сучасними мірками). Також як на багатьох сучасних авто, можуть бути проблеми із задираками від каталізатора (але це не претензія до цього силового агрегату).

Мотор також вийшов вдалий, причому підхоплює набагато швидше ніж опонент, легко ходить до 250 000 км і практично не має проблем при належному догляді.

Зараз дивимося відео версію статті, думаю, буде цікаво.

Якщо підвести підсумок - можна сказати, що будь-який мотор об'ємом 1,4 або 1,6 літра на машинах Hyundai Solaris, Elantra, i30, Creta, а також на KIA RIO, RIO X-line, CEED, Cerato - ходять без проблем, часто Просто великі пробіги по 500 – 600 000 км. БЕРІТЬ, НЕ БІЙТЕСЯ.

> Двигун Хендай Соляріс

Hyundai Solaris Двигун

Двигун (вигляд спереду у напрямку руху автомобіля): 1 - компресор кондиціонера; 2 – кришка термостата; 3 – ремінь приводу допоміжних агрегатів; 4 - насос охолоджувальної рідини; 5 – генератор; 6 – кронштейн правої опори силового агрегату; 7 – кришка приводу газорозподільного механізму; 8 – головка блоку циліндрів; 9 – клапан системи зміни фаз газорозподілу; 10 - кришка маслозаливної горловини; 11 – кришка головки блоку циліндрів; 12 - впускний трубопровід; 13 - випускний патрубок системи охолодження; 14 - блок керування дросельного вузла; 15 – блок циліндрів; 16 - датчик сигналізатора недостатнього тиску олії; 17 - датчик положення колінчастого валу; 18 – маховик; 19 - піддон картера; 20 - масляний фільтр; 21 - кришка піддону картера.

Двигун (вид ззаду у напрямку руху автомобіля): 1 – кронштейн катколектора; 2 – теплозахисний екран; 3 – маховик; 4 – блок циліндрів; 5 - катколектор; 6 - трубка підведення охолоджувальної рідини до насоса; 7 - трубка підведення охолоджувальної рідини до радіатора обігрівача; 8 - випускний патрубок системи охолодження; 9 - рим; 10 - керуючий датчик концентрації кисню; 11 – кришка головки блоку циліндрів; 12 - кришка маслозаливної горловини; 13 – головка блоку циліндрів; 14 – ремінь приводу допоміжних агрегатів; 15 - насос гідропідсилювача рульового керування; 16 - механізм натягу ременя приводу допоміжних агрегатів; 17 - піддон картера.

Силовий агрегат (вид праворуч у напрямку руху автомобіля): 1 - кришка піддону картера; 2 - шків приводу допоміжних агрегатів; 3 - механізм натягу ременя приводу допоміжних агрегатів; 4 - катколектор; 5 - шків насоса гідропідсилювача рульового керування; 6 – кришка приводу газорозподільного механізму; 7 – кришка головки блоку циліндрів; 8 - напрямний ролик ременя приводу допоміжних агрегатів; 9 - кришка маслозаливної горловини; 10 – кронштейн правої опори силового агрегату; 11 - рим; 12 - покажчик рівня олії; 13 - впускний трубопровід; 14 – генератор; 15 – кришка термостата; 16 - шків насоса охолоджувальної рідини; 17 - ремінь приводу допоміжних агрегатів; 18 - електромагнітна муфта компресора кондиціонера; 19 - блок циліндрів; 20 - масляний фільтр; 21 - піддон картера.

Двигун (вид ліворуч у напрямку руху автомобіля): 1 - маховик; 2 – блок циліндрів; 3 – компресор кондиціонера; 4 – кришка термостата; 5 – дросельний вузол; 6 - впускний трубопровід; 7 - покажчик рівня олії; труба, що підводить насос охолоджуючої рідини; 8 – паливна рампа; 9 – головка блоку циліндрів; 10 - випускний патрубок системи охолодження; 11 – кришка головки блоку циліндрів; 12 - датчик температури охолоджувальної рідини; 13 - клапан продування адсорбера; 14 - шланг підведення охолоджувальної рідини до блоку підігріву дросельного вузла; 15 - трубка підведення охолоджуючої рідини до насоса; 16 - катколектор; 17 – теплозахисний екран.

Конструкція двигунів G4FA (1,4 л) та G4FС (1,6 л) практично однакова. Відмінності пов'язані з розмірами деталей кривошипно-шатунного механізму, тому що ходи поршнів у двигунів різні. Двигун бензиновий, чотиритактний, чотирициліндровий, рядний, шістнадцятиклапанний, з двома розподільними валами. Розташований у моторному відсіку поперечно. Порядок роботи циліндрів: 1-3-4-2, відлік – від шківа приводу допоміжних агрегатів.
Система живлення - фазований розподілений упорскування палива (норми токсичності Євро-4).
Двигун із коробкою передач та зчепленням утворюють силовий агрегат – єдиний блок, закріплений у моторному відсіку на трьох еластичних, гумометалевих опорах.
Права опора кріпиться до кронштейна, прикріпленого праворуч до головки та блоку циліндрів, а ліва та задня опори - до кронштейнів на картері коробки передач. Праворуч на двигуні (у напрямку руху автомобіля) розташовані: привід газорозподільного механізму (ланцюгом); привід насоса рідини, що охолоджує, генератора, насоса гідропідсилювача рульового управління і компресора кондиціонера (полікліновим ременем). Зліва розташовані: випускний патрубок системи охолодження; датчик температури охолоджувальної рідини; клапан продування адсорбера. Спереду: впускний трубопровід з дросельним вузлом, паливна рампа з форсунками, масляний фільтр, покажчик рівня масла, генератор, стартер, компресор кондиціонера, термостат, датчик положення колінчастого валу, датчик положення розподільчого валу, датчик детонації, датчик сигналізатора недостатнього тиску масла, клапан системи зміни фаз газорозподілу Позаду: катколектор, датчик концентрації кисню, що управляє, насос гідропідсилювача рульового управління. Зверху: котушки та свічки запалювання. Блок циліндрів відлитий з алюмінієвого сплаву за методом Open-Deck з вільно стоїть у вірній частині блоку єдиним виливком циліндрів. У нижній частині блоку циліндрів розташовані опори колінчастого валу - п'ять ліжок корінних підшипників валу зі знімними кришками, що кріпляться до блоку спеціальними болтами. Отвори в блоці циліндрів під корінні підшипники (вкладиші) колінчастого валу обробляються в зборі з кришками, тому не взаємозамінні кришки. На торцевих поверхнях середньої (третьої) опори є гнізда для двох наполегливих напівкілець, що перешкоджають осьовому переміщенню колінчастого валу. Колінчастий вал - з високоміцного чавуну, з п'ятьма корінними та чотирма шатунними шийками. Вал забезпечений чотирма противагами, виконаними на продовженні двох крайніх та двох середніх «щік». Противаги призначені для врівноваження сил і моментів інерції, що виникають під час руху кривошипно-шатунного механізму під час роботи двигуна. Вкладиші корінних та шатунних підшипників колінчастого валу сталеві, тонкостінні, з антифрикційним покриттям. Корінні та шатунні шийки колінчастого валу з'єднують канали, просвердлені в тілі валу, які служать для підведення олії від корінних до шатунних підшипників валу. На передньому кінці (шкарпетці) колінчастого валу встановлені: зірочка приводу газорозподільного механізму (ГРМ), шестерня масляного насоса та шків приводу допоміжних агрегатів, який також є демпфером крутильних коливань валу. До фланця колінчастого валу шістьма болтами прикріплений маховик, який полегшує пуск двигуна, забезпечує виведення його поршнів з мертвих точок і рівномірніше обертання колінчастого валу в режимі роботи двигуна на холостому ходу.
Маховик відлитий з чавуну та має напресований сталевий зубчастий вінець для пуску двигуна стартером.
Шатуни – ковані сталеві, двотаврового перерізу. Своїми нижніми роз'ємними головками шатуни з'єднані через вкладиші з шатунними шийками колінчастого валу, а верхніми головками - через поршневі пальці з поршнями.
Кришки шатунів кріпляться до тіла шатуна спеціальними болтами.
Поршні виготовлені з алюмінієвого сплаву. У верхній частині поршня проточено три канавки під поршневі кільця. Два верхні поршневі кільця - компресійні, а нижнє - маслознімне.
Компресійні кільця перешкоджають прориву газів з циліндра в картер двигуна та сприяють відводу тепла від поршня до циліндра. Маслосъемное кільце видаляє надлишки олії зі стінок циліндра під час руху поршня. Поршневі пальці сталеві, трубчастого перерізу. В отворах поршнів пальці встановлені із зазором, а у верхніх головках шатунів – із натягом (запресовані).

Головка блоку циліндрів у зборі (кришка головки блоку знята): 1 – розподільний вал впускних клапанів; 2 – розподільний вал випускних клапанів.

Головка блоку циліндрів, відлита з алюмінієвого сплаву, - загальна всім чотирьох циліндрів. Вона центрується на блоці двома втулками та кріпиться десятьма болтами.
Між блоком і головкою блоку циліндрів встановлена безсадкова металоармована прокладка.
На протилежних сторонах головки блоку циліндрів розташовані вікна впускних та випускних каналів. Свічки запалювання встановлені в центрі кожної камери згоряння.
У верхній частині головки блоку циліндрів встановлені два розподільні вали. Один вал наводить впускні клапани газорозподільного механізму, а інший - випускні. Особливістю конструкції розподільного валу є те, що кулачки напресовані на трубчастий вал. Клапани приводяться в дію кулачками розподільчого валу через циліндричні штовхачі.

Толкач клапана.

На кожному валу виконано вісім кулачків - сусідня пара кулачків одночасно керує двома клапанами (впускними чи випускними) кожного циліндра. Опори (підшипники) розподільних валів (п'ять опор для кожного валу) виконані роз'ємними. Отвори в опорах обробляються у збиранні з кришками. Передня кришка (з боку приводу ГРМ) підшипників – загальна для обох розподільних валів. Привід розподільних валів - ланцюгом від зірочки колінчастого валу. Гідромеханічний натяжний пристрій автоматично забезпечує необхідний натяг ланцюга в процесі експлуатації. Клапани в головці блоку циліндрів розташовані в два ряди, V-подібно, по два впускні і два випускні клапани на кожен циліндр. Клапани сталеві, випускні - з тарілкою із жароміцної сталі та наплавленою фаскою.
Діаметр тарілки впускного клапана більший за випускний. У головку блоку циліндрів запресовані сідла та напрямні втулки клапанів. Зверху на напрямні втулки клапанів надіті маслознімні ковпачки, виготовлені з маслостійкої гуми. Клапан закривається під дією пружини. Нижнім кінцем вона спирається на шайбу, а верхнім - на тарілку, яка утримується двома сухарями. Складені разом сухарі мають форму зрізаного конуса, а на їх внутрішній поверхні виконані буртики, що входять у проточки на стрижні клапана. Конструктивною особливістю двигуна є наявність системи регулювання фаз газорозподілу (CVVT), тобто зміни моменту відкриття та закриття клапанів. Система забезпечує встановлення оптимальних фаз газорозподілу для кожного моменту роботи двигуна, з метою збільшення його потужних та динамічних характеристик, за рахунок зміни положення розподільного валу впускних клапанів. Керує системою електронний блок керування двигуном (ЕБУ).

Електромагнітний клапан системи зміни фаз встановлений у гнізді головки блоку циліндрів.

До основних елементів системи CVVT відносяться електромагнітний клапан, що управляє, виконавчий механізм зміни положення розподільного валу і датчик положення розподільного валу.

Датчик положення 1 розподільного валу впускних клапанів встановлений на передній стінці головки блоку циліндрів. Задає диск 2 датчика розташований на кінці розподільчого валу.

Ланцюг приводу ГРМ приводить у дію виконавчий механізм системи, який за допомогою гідромеханічного зв'язку передає обертання розподільчому валу.

Виконавчий механізм системи зміни фаз встановлений на носінні розподільного валу впускних клапанів та поєднаний із зірочкою приводу валу.

З масляної магістралі моторне масло під тиском каналами підводиться до гнізда головки блоку циліндрів, в якому встановлений клапан і далі, через канали в головці і розподільчому валу, - до виконавчого механізму системи.

Електромагнітний клапан системи зміни фаз.

За командами ЕБУ золотникове пристрій електромагнітного клапана керує подачею олії під тиском у робочу порожнину виконавчого механізму або зливом з неї олії. За рахунок зміни тиску олії та гідромеханічної дії відбувається взаємне переміщення окремих елементів виконавчого механізму, і розподільний вал повертається на потрібний кут, змінюючи фази газорозподілу. Золотникове пристрій електромагнітного клапана та елементи виконавчого механізму системи дуже чутливі до забруднення моторного масла. При виході з ладу системи зміни фаз впускні клапани відкриваються та закриваються в режимі максимального запізнення.
Мастило двигуна - комбіноване. Під тиском масло подається до корінних і шатунних підшипників колінчастого валу, пар «опора - шийка розподільчого валу», натягувач ланцюга і виконавчого механізму системи зміни фаз газорозподілу.
Тиск у системі створює масляний насос із шестернями внутрішнього зачеплення та редукційним клапаном. Корпус масляного насоса зсередини прикріплений до кришки ГРМ приводу. Провідна шестерня насоса наводиться від носіння колінчастого валу. Насос через маслоприймач забирає масло з піддону картера і через масляний фільтр подає його в головну магістраль блоку циліндрів, від якої відходять масляні канали до корінних підшипників колінчастого валу. До шатунних підшипників колінчастого валу масло подається через канали, виконані в тілі валу. Від головної магістралі відходить вертикальний канал для підведення олії до підшипників розподільних валів та каналів у головці блоку циліндрів системи зміни фаз газорозподілу.
Надлишки олії зливаються з головки блоку циліндрів у піддон картера через спеціальні дренажні канали. Масляний фільтр - повнопоточний, нерозбірний, забезпечений перепускним та протидренажним клапанами. Розбризкуванням масло подається на поршні, стінки циліндрів та кулачки розподільчих валів. Система вентиляції картера двигуна – примусова, закритого типу. Залежно від режимів роботи двигуна (часткове або повне навантаження, холостий хід), картерні гази з-під кришки головки блоку циліндрів потрапляють у впускний тракт по шлангах двох контурів. При цьому гази очищаються від частинок олії, проходячи через олію, що розташований у кришці головки блоку циліндрів.
При роботі двигуна на холостому ходу і на режимах малих навантажень, коли розрідження у впускному трубопроводі велике, картерні гази відбираються з двигуна через клапан системи вентиляції, розташований у кришці головки блоку циліндрів, і підводяться по шлангу до впускного трубопроводу, в простір за дросельною заслінкою.

Місце встановлення клапана системи вентиляції.

Залежно від розрідження у впускному трубопроводі клапан регулює потік газів, що надходить в циліндри двигуна.
Системи керування двигуном, живлення, охолодження та випуску відпрацьованих газів описані у відповідних розділах.

На режимах повних навантажень, коли розрідження у впускному трубопроводі знижується, картерні гази з-під кришки головки блоку циліндрів потрапляють у циліндри двигуна через штуцер кришки 1, з'єднаний шлангом 2 зі 3 шлангом підведення повітря до дросельного вузла.

Клапан системи вентиляції картера.

Двигун Хендай соляріс

Навігація сайтом

Розгорнути | Згорнути

Південнокорейський продукт автопрому, що прийшов як альтернатива «Акценту», користується популярністю серед автолюбителів. Машина добре адаптована під російські умови, але з ремонтом двигунів часом виникає проблема. Який ресурс двигуна «Хендай-Соляріс», чому його не можна лагодити?

Помилка новачків

Ступінь надійності машини визначається її комплектацією і зносостійкістю двигуна. Новачки вибирають автомобіль, не звертаючи особливої уваги на такий показник, як ресурс двигуна «Хендай-Соляріс», і дарма. Звертати увагу на цей фактор потрібно через різницю заявлених виробником показників та фактичний стан справ.

Модельний ряд силових вузлів від цього бренду характеризується різноманіттям, але найбільшу популярність у сегменті продажів отримали агрегати з об'ємами 1,4 і 1,6 літра.

Як довго витримує двигун на Solaris?

За словами розробників ресурс двигуна «Хендай-Соляріс» розрахований на 180 000 км. Цей відрізок шляху водієві вдається пройти без серйозних несправностей. При впевненому та дбайливому використанні автомобіль може подолати і до 300 тис. км. Силовий агрегат обладнаний системою упорскування, виступаючи в лінійці Gamma.

За численними випробуваннями цей апарат продемонстрував найкращі якості, піддаючись малому відсотку зношування. Нестандартні рішення інженерів допомогли покращити роботу двигуна. Це можна простежити по вплавленим гільзам, вбудованим замість упресованих варіантів. Такий підхід збільшує ресурс двигуна «Хендай-Соляріс», даючи можливість колесити без проблем будь-якими автошляхами. Додатковою перевагою є масляне охолодження дна поршня.

Причини зносостійкості двигуна

Однією з конструкторських знахідок було впровадження у механізм системи газорозподілу DOCH. Завдяки спеціальним натягувачам виключені проскакування ланцюга навіть при максимальному його розтягуванні. Термін експлуатації цієї деталі дорівнює терміну служби двигуна. Саме цим пояснюється тривале успішне функціонування двигуна.

Особливості двигунів на «Соляріс»

У версіях останніх років, зокрема, на Hyundai Solaris 2018 випуску, встановлюють двигуни 1,4 в базовому форматі і 1,6 л на топових версіях з потужністю в 100 і 123 л. с. Підвищена динамічність доповнюється гарним ресурсом силової частини: відмінний рівень надійності до 180 000 км. Залежно від умов та манери водіння цей показник здатний зменшитися чи збільшитись. Цю цифру гарантує сам виробник, розміщуючи в інструкції до авто. Які особливості цих двигунів?

Легкість обслуговування, комфортний доступ до конструкції забезпечений за рахунок розташування колектора на передній та задній поверхні агрегату.
Задовільні параметри потужності диктує система охолодження, яка не допускає перегріву.
Алюмінієвий сплав, що використовується у створенні блоку циліндрів, сприяє підвищеній зносостійкості деталей.

Чи трапляються проблеми?

Автовласники зіткнулися з тим, що частіше доводиться говорити про капітальний ремонт двигунів. Це зовсім не тішить, і вся справа в інженерних недоробках, хоча вони докладають чимало зусиль для виправлення ситуації. До пристойних сум виливається ремонт. Адже ціна двигуна "Хендай-Соляріс" становить приблизно 50 тис. рублів.

Основним винуватцем такого стану справ стає швидке зношування алюмінієвих поршнів і циліндрових стінок. У зв'язку з цим на нових приладах конструктори застосовують методи запресування чавунних гільз, хімічні способи обробки алюмінієвих поверхонь нікелем або кремнієвим карбідом.

Проблема проведення ремонтних робіт полягає у наступному. Автоконцерн не передбачив ремонту та не випускає відповідні автозапчастини, кільця, поршні. Гільза схована в алюмінієвий блок настільки, що провести просто нереально.

Теоретично заміна гільз можлива, але проводити її береться не всякий автосервіс. Єдиним рішенням є агрегатна заміна двигуна Хендай-Соляріс, довірити яку рекомендується професіоналам. У результаті капітального ремонту не уникнути всім власникам цієї марки.

Подібний нюанс – не привід відмовлятися від автотранспорту, що сподобався. Просто потрібно дотримуватися деяких правил під час експлуатації.

Збільшити ресурс силового пристрою допоможе встановлення захисту двигуна «Хендай-Соляріс» у вигляді захисту картера. Щити, що оберігають двигун від каменів, вологи, купуються під конкретний автомобіль.
Вигідніше заправлятися на АЗС із напрацьованою позитивною репутацією чесного дилера нафтопродуктів. Пальне має бути сертифіковано. Якість палива на 50% визначає, як довго проживе двигун автомобіля.
Мастильні рідини також повинні мати сертифікати якості. Фахівці радять використовувати олію, рекомендовану самим автовиробником. У такому разі є шанс уникнути швидких труднощів на дорогах.
Перевантаження автотранспортного засобу згубно позначається ресурсі. Постійні великі навантаження, прагнення автомобіліста до спортивної манери їзди приводять агрегат у плачевний стан. Зношеність елементів вузла провокує передчасне звернення до автомайстерні.

Підсумовуючи вищесказане, слід зазначити, що правильним рішенням щодо усунення проблем є попередження. Зробити це під силу кожному водієві. Своєчасне технічне обслуговування, часта діагностика, навіть коли все нормально, будуть не зайвими. Зазвичай за дотримання регламенту заводу-виробника, нерідких оглядах професіоналами моторесурс значно збільшується, досягаючи позначки 300 тисяч кілометрів пробігу.

З 2010 року Хендай Соляріс оснащується бензиновими двигунами на 1,4 і 1,6 л. Спочатку це були G4FA та G4FC, пізніше G4LC. Їхня потужність коливається від 100 до 123 кінських сил. Працюють двигуни в парі з МКПП чи АКПП. Перша механіка на Solaris з маркуванням M5CF1 мала 5 щаблів і була виконана на базі двовальної схеми, через кілька років після початку виробництва стала доступна шестиступенева механіка M6CF1. Щодо автомата, спочатку корейський виробник використовував чотириступінчасту автоматичну трансмісію A4CF1. Після рестайлінгу 2014 для версій з мотором на 1,6 літра розробили шестиступінчастий автомат, але коробка A4CF1 все ще доступна для Хендай Соляріс з 1,4-літровим мотором.

Технічні особливості двигунів Hyundai Solaris

Серія моторів Gamma, розроблена для Хендай Соляріс та інших моделей концерну, прийшла на зміну серії Alpha та має характерні особливості:

Блок циліндрів вилитий з алюмінію, легка конструкція має високу жорсткість. Щоб циліндр не стирав поршнем, застосовують тонку чавунну гільзу, яку вплавляють в деталь. Таке компонування дозволяє знизити вагу мотора, добитися швидкого прогріву та ефективного охолодження силової установки. Паралельно з цим знижується витрата палива.
Колектори сконструйовані на базі зворотної схеми: каталізатор і випускний колектор розташовані між моторним щитом і самим двигуном, а впускний колектор знаходиться спереду. Ця схема дозволила підвищити потужність, спростити обслуговування, ремонт системи упорскування.
У приводі газорозподільного механізму використовується ланцюг, розтягу якого перешкоджають гідравлічні натягувачі.
Впроваджено систему, яка змінює фази газорозподілу, що покращує тяжкість авто.
Немає гідрокомпенсаторів.
Начіпні агрегати, зокрема генератор, насос ГУР, компресор кондиціонера, розташовані грамотніше, ніж у двигунах серії Alpha.

Конструктивно двигуни G4FC і G4FA, незважаючи на різні обсяги, схожі. Як привод газорозподільного механізму використано ланцюг, який без проблем ходить 150–180 тис. км. Кожні 100 тис. км. рекомендується регулювати клапани. Ці двигуни Соляріс невибагливі та економічні. Хоча й досить галасливі, особливо поки що не прогріються.

Ресурс двигуна Соляріс залежить від стандартних факторів: якість обслуговування, манера їзди, дотримання експлуатаційних норм. Виробник видає гарантію на авто – 150 тис. км. Але силові агрегати Hyundai Solaris без проблем ходять 200-300 тис. км. А що ж після? Після цього потрібен ремонт. І оскільки блок виконаний з алюмінію, його можна вважати одноразовим, тобто після зносу циліндрів він підлягає заміні.

У Росії існують майстерні, в яких розробили власні методики відновлення, але факт залишається фактом: суворо вивірених заводських технологій ремонту не існує, інженери створили легкий високотехнологічний блок циліндрів, пожертвувавши його ремонтопридатністю.

Тоді як же роблять мотористи? Вони розточують блоки, шліфують колінвали та ГБЦ, витягують та змінюють чавунні гільзи. Але складність полягає в тому, що стінка гільзи дуже тонка, та й сама вона залита алюмінієм - вплавлена в блок. А зважаючи на те, що міцність, корозійна стійкість, твердість алюмінію і чавуну відрізняються, потрібно здійснювати інші, більш тонкі ремонтні операції, які під силу далеко не кожному майстру.

Тому є сенс суворо дотримуватися норм обслуговування, змінювати масло і масляний фільтр кожні 7,5–10 тис. км (виробник рекомендує масло в'язкість 5w20 або 5w30), а також додатково використовувати склад для безрозбірного ремонту та промивання, що продовжить ресурс силового агрегату. Обробку ремонтно-відновним складом бажано робити до того, як з'являться характерні ознаки несправностей двигуна.

Падіння компресії.
Вібрація двигуна та стрибки обертів.
Підвищена витрата олії.
Сильний шум через знос КШМ, елементів циліндро-поршневої групи.

Що дасть безрозбірний ремонт двигуна Соляріс?

Обробка автомобіля Hyundai Solaris 2011 року. Пробіг 140000, підвищена витрата олії та стукіт на холодному двигуні. Ендоскопія двигуна показала наявність задир:

Результати додавання присадки Rvs Master на повторну ендоскопію:

утворення металокерамічного шару
усунення стуку
усунення "масложора"

Присадка RVS-Master – геомодифікатор тертя, який відновлює зношені деталі шляхом нарощування шару металокераміки. Відбувається це там, де можлива реакція заміщення атомів Fe атомами Mg. У двигунах Хендай Соляріс шар металокераміки утворюється на чавунних гільзах. Інші поверхні з алюмінію очищаються від нагару. Обробка двигуна дає такі результати:

Подовження ресурсу (це критично важливо для двигуна Хендай Соляріс, відновлення якого технічно складно, та й далеко не кожен майстер готовий дати гарантію на результат виконаної роботи).
Підвищення еластичності гумових ущільнювачів, що мінімізує витікання олії.
Зниження витрати пального – до 15%.
Мінімізація шумів та вібрацій двигуна Хендай Соляріс.
Спрощення запуску при мінусових температурах.

Для обробки двигуна Соляриса об'ємом 1,6 л підійде присадка, тому що в цьому моторі 3,7 л олії. Аналогічний склад знадобиться для 1,4-літрового двигуна, в мастильній системі якого 3,3 л олії.

Зверніть увагу при інтенсивній експлуатації Hyundai Solaris слід поєднати регламентну заміну масла з промиванням системи присадкою. Це особливо актуально у тих випадках, коли авто експлуатується в мегаполісі з частим простоєм у пробках. Промивання зніме нагар та інші відкладення з внутрішніх поверхонь силового агрегату.

Якщо у вашому Солярісі з'явилися несподівані порушення в роботі свічок або ж вийшла з ладу котушка запалення, слід уважніше поставитися до вибору АЗС.

Швидше за все, ви заправилися неякісним бензином. Щоб надалі убезпечити себе від аналогічних наслідків, застосовуйте присадку. Вона збільшить октановий показник бензину на 3–5 одиниць, оптимізує процес його горіння, зменшить ймовірність замерзання.

Механічна та автоматична коробки Хендай Соляріс

Для Hyundai Solaris доступні класична механіка та автомат. Авто комплектувалося двома різними автоматичними трансмісіями: чотири- та шестиступінчастою. Причому шестиступінчаста коробка з маркуванням A6GF1 економічніша, радує плавною роботою, але засмучує посередньою реакцією на натискання педалі газу. A6GF1 вміщається від 7,3 до 7,8 л ATF.

Хоча завод і не передбачає заміну олії в АКПП, робити це слід кожні 80–100 тис. км. Адже коробка A6GF1 чутлива до якості та тиску олії, цілісності сальників, прокладок. Якщо ви нехтуєте обслуговуванням, можливий критичний знос, вихід із ладу соленоїдів, фрикціонів. Відновити автоматичну коробку перемикання передач і запобігти її зносу допоможе присадка .

П'яти- та шестиступінчасті механічні коробки Хендай Соляріс цілком надійні, що підтверджує досвід їх експлуатації на Елантрі та інших корейських моделях. Серед заводських недоліків п'ятиступки підвищена шумність, гул під час руху заднім ходом. Дефект виявлявся на машинах, випущених до 2012 року.

У механічних трансмісіях рекомендуємо міняти олію кожні 50-60 тис. км. Щоб продовжити ресурс коробки, використовуйте . Завдяки присадці вдасться продовжити ресурс деталей, компенсувати знос, домогтися більш легкого перемикання, знизити шумність трансмісії і відновити шестерні.

Складність

Без інструментів

Не позначено

Період: Тиждень Місяць Рік

За 30 днів:

За 7 днів:

Тривалість перегляду:

Дивляться зараз:

Середня оцінка

Оцінити статтю

Добре (4 бали)

Без інструменту

Усі операції можна виконати руками без інструмента.

Не позначено

Середній час роботи

Конструкція двигунів G4FA (1,4 л) та G4FС (1,6 л) практично однакова. Відмінності пов'язані з розмірами деталей кривошипно-шатунного механізму, тому що ходи поршнів у двигунів різні. Двигун бензиновий, чотиритактний, чотирициліндровий, рядний, шістнадцятиклапанний, з двома розподільними валами. Розташований у моторному відсіку поперечно. Порядок роботи циліндрів: 1-3-4-2, відлік – від шківа приводу допоміжних агрегатів.

Система харчування- фазований розподілений упорскування палива (норми токсичності Євро-4).

Двигун із коробкою передач та зчепленням утворюють силовий агрегат- єдиний блок, закріплений у моторному відсіку на трьох еластичних, гумометалевих опорах.

Праворуч розташовані:опора яка кріпиться до кронштейна, прикріпленого праворуч до головки та блоку циліндрів, а ліва та задня опори - до кронштейнів на картері коробки передач. Праворуч на двигуні (у напрямку руху автомобіля) розташовані: привід газорозподільного механізму (ланцюгом); привід насоса рідини, що охолоджує, генератора, насоса гідропідсилювача рульового управління і компресора кондиціонера (полікліновим ременем).

Елементи двигуна (вид праворуч у напрямку руху автомобіля):

1 - кришка піддону картера;

2 - шків приводу допоміжних агрегатів;

4 - катколектор;

5 - шків насоса гідропідсилювача рульового керування;

8 - спрямовуючий ролик ременя приводу допоміжних агрегатів;

9 - кришка маслозаливної горловини;

11 - рим;

12 - покажчик рівня олії;

13 - Впускний трубопровід;

14 - генератор;

15 - кришка термостата;

16 - шків насоса охолоджуючої рідини;

18 - Електромагнітна муфта компресора кондиціонера;

19 - блок циліндрів;

20 - масляний фільтр;

21 - Піддон картера.

Зліва розташовані:випускний патрубок системи охолодження; датчик температури охолоджувальної рідини; клапан продування адсорбера.

Елементи двигуна (вид зліва у напрямку руху автомобіля):

1 - маховик;

2 - блок циліндрів;

3 - компресор кондиціонера;

4 - кришка термостата;

5 - дросельний вузол;

6 - Впускний трубопровід;

7 - покажчик рівня олії; труба, що підводить насос охолоджуючої рідини;

8 - паливна рампа;

9 - Головка блоку циліндрів;

11 - кришка головки блоку циліндрів;

12 - Датчик температури охолоджуючої рідини;

13 - клапан продування адсорбера;

14 - шланг підведення охолоджувальної рідини до блоку підігріву дросельного вузла;

16 - катколектор;

17 - Теплозахисний екран.

Спереду:впускний трубопровід з дросельним вузлом, паливна рампа з форсунками, масляний фільтр, покажчик рівня масла, генератор, стартер, компресор кондиціонера, термостат, датчик положення колінчастого валу, датчик положення розподільчого валу, датчик детонації, датчик сигналізатора недостатнього тиску масла, клапан системи зміни фаз газорозподілу.

Елементи двигуна (вид спереду у напрямку руху автомобіля):

1 - компресор кондиціонера;

2 - кришка термостата;

3 - Ремінь приводу допоміжних агрегатів;

4 - насос охолоджувальної рідини;

5 - генератор;

6 - кронштейн правої опори силового агрегату;

7 - кришка приводу газорозподільного механізму;

8 - Головка блоку циліндрів;

9 - клапан системи зміни фаз газорозподілу;

11 - кришка головки блоку циліндрів;

12 - Впускний трубопровід;

13 - Випускний патрубок системи охолодження;

14 - блок керування дросельного вузла;

15 - блок циліндрів;

16 - Датчик сигналізатора недостатнього тиску масла;

17 - датчик положення колінчастого валу;

18 - маховик;

19 - Піддон картера;

20 - масляний фільтр;

21 - Кришка піддону картера.

Позаду:катколектор, керуючий датчик концентрації кисню, насос гідропідсилювача кермового керування. Зверху: котушки та свічки запалювання. Блок циліндрів відлитий з алюмінієвого сплаву за методом Open-Deck з вільно стоїть у вірній частині блоку єдиним виливком циліндрів. У нижній частині блоку циліндрів розташовані опори колінчастого валу - п'ять ліжок корінних підшипників валу зі знімними кришками, що кріпляться до блоку спеціальними болтами. Отвори в блоці циліндрів під корінні підшипники (вкладиші) колінчастого валу обробляються в зборі з кришками, тому не взаємозамінні кришки. На торцевих поверхнях середньої (третьої) опори є гнізда для двох наполегливих напівкілець, що перешкоджають осьовому переміщенню колінчастого валу.

Елементи двигуна (вид ззаду у напрямку руху автомобіля):

1 - кронштейн катколектора;

2 - Теплозахисний екран;

3 - маховик;

4 - блок циліндрів;

5 - катколектор;

6 - трубка підведення охолоджуючої рідини до насоса;

7 - трубка підведення охолоджувальної рідини до радіатора обігрівача;

8 - Випускний патрубок системи охолодження;

9 - рим;

10 - керуючий датчик концентрації кисню;

11 - кришка головки блоку циліндрів;

12 - кришка олія заливної горловини;

13 - Головка блоку циліндрів;

14 - Ремінь приводу допоміжних агрегатів;

15 - насос гідропідсилювача рульового керування;

16 - механізм натягу ременя приводу допоміжних агрегатів;

17 - Піддон картера.

Колінчастий вал- з високоміцного чавуну, з п'ятьма корінними та чотирма шатунними шийками. Вал забезпечений чотирма противагами, виконаними на продовженні двох крайніх та двох середніх «щік». Противаги призначені для врівноваження сил і моментів інерції, що виникають під час руху кривошипно-шатунного механізму під час роботи двигуна. Вкладиші корінних та шатунних підшипників колінчастого валу сталеві, тонкостінні, з антифрикційним покриттям. Корінні та шатунні шийки колінчастого валу з'єднують канали, просвердлені в тілі валу, які служать для підведення олії від корінних до шатунних підшипників валу. На передньому кінці (шкарпетці) колінчастого валу встановлені: зірочка приводу газорозподільного механізму (ГРМ), шестерня масляного насоса та шків приводу допоміжних агрегатів, який також є демпфером крутильних коливань валу. До фланця колінчастого валу шістьма болтами прикріплений маховик, який полегшує пуск двигуна, забезпечує виведення його поршнів з мертвих точок і рівномірніше обертання колінчастого валу в режимі роботи двигуна на холостому ходу. Маховик відлитий з чавуну та має напресований сталевий зубчастий вінець для пуску двигуна стартером.

Колінчастий вал.

Шатуни- ковані сталеві, двотаврові перерізи. Своїми нижніми роз'ємними головками шатуни з'єднані через вкладиші з шатунними шийками колінчастого валу, а верхніми головками - через поршневі пальці з поршнями.
Кришки шатунів кріпляться до тіла шатуна спеціальними болтами.
Поршні виготовлені з алюмінієвого сплаву. У верхній частині поршня проточено три канавки під поршневі кільця. Два верхні поршневі кільця - компресійні, а нижнє - маслознімне.

Шатун.

Компресійні кільцяперешкоджають прориву газів з циліндра в картер двигуна та сприяють відводу тепла від поршня до циліндра. Маслосъемное кільце видаляє надлишки олії зі стінок циліндра під час руху поршня. Поршневі пальці сталеві, трубчастого перерізу. В отворах поршнів пальці встановлені із зазором, а у верхніх головках шатунів – із натягом (запресовані).

Компресійні кільця.

Головка блоку циліндрів, відлита з алюмінієвого сплаву, - загальна всім чотирьох циліндрів. Вона центрується на блоці двома втулками та кріпиться десятьма болтами.

Між блоком і головкою блоку циліндрів встановлена безсадкова металоармована прокладка.

На протилежних сторонах головки блоку циліндрів розташовані вікна впускних та випускних каналів. Свічки запалювання встановлені в центрі кожної камери згоряння.

У верхній частині головки блоку циліндрів встановлені два розподільні вали. Один вал наводить впускні клапани газорозподільного механізму, а інший - випускні. Особливістю конструкції розподільного валу є те, що кулачки напресовані на трубчастий вал. Клапани приводяться в дію кулачками розподільчого валу через циліндричні штовхачі.

Діаметр тарілки впускного клапана більший за випускний. У головку блоку циліндрів запресовані сідла та напрямні втулки клапанів. Зверху на напрямні втулки клапанів надіті маслознімні ковпачки, виготовлені з маслостійкої гуми. Клапан закривається під впливом пружини. Нижнім кінцем вона спирається на шайбу, а верхнім - на тарілку, яка утримується двома сухарями. Складені разом сухарі мають форму зрізаного конуса, а на їх внутрішній поверхні виконані буртики, що входять у проточки на стрижні клапана.

Конструктивною особливістю двигуна є наявність системи регулювання фаз газорозподілу (CVVT), тобто зміни моменту відкриття та закриття клапанів. Система забезпечує встановлення оптимальних фаз газорозподілу для кожного моменту роботи двигуна, з метою збільшення його потужних та динамічних характеристик, за рахунок зміни положення розподільного валу впускних клапанів. Керує системою електронний блок керування двигуном (ЕБУ).

Елементи головки блоку циліндрів у зборі (кришка головки блоку знята):

1 - розподільний вал впускних клапанів;

2 - Розподільний вал випускних клапанів.

Електромагнітний клапан системи зміни фаз встановлений у гнізді головки блоку циліндрів.

Електромагнітний клапан системи зміни фаз.

Змащення двигуна- Комбінована. Під тиском масло подається до корінних і шатунних підшипників колінчастого валу, пар «опора - шийка розподільчого валу», натягувача ланцюга та виконавчого механізму системи зміни фаз газорозподілу.

Тиск у системі створює масляний насос із шестернями внутрішнього зачеплення та редукційним клапаном. Корпус масляного насоса зсередини прикріплений до кришки ГРМ приводу. Провідна шестерня насоса наводиться від носіння колінчастого валу. Насос через маслоприймач забирає масло з піддону картера і через масляний фільтр подає його в головну магістраль блоку циліндрів, від якої відходять масляні канали до корінних підшипників колінчастого валу. До шатунних підшипників колінчастого валу масло подається через канали, виконані в тілі валу. Від головної магістралі відходить вертикальний канал для підведення олії до підшипників розподільних валів та каналів у голівці блоку циліндрів, системи зміни фаз газорозподілу.

Надлишки олії зливаються з головки блоку циліндрів у піддон картера через спеціальні дренажні канали.

Масляний фільтр- повнопоточний, нерозбірний, забезпечений перепускним та протидренажним клапанами. Розбризкуванням масло подається на поршні, стінки циліндрів та кулачки розподільчих валів. Система вентиляції картера двигуна – примусова, закритого типу. Залежно від режимів роботи двигуна (часткове або повне навантаження, холостий хід), картерні гази з-під кришки головки блоку циліндрів потрапляють у впускний тракт по шлангах двох контурів. При цьому гази очищаються від частинок олії, проходячи через олію, що розташований у кришці головки блоку циліндрів.

Масляний фільтр.

Клапан системи вентиляції картера.

При роботі двигуна на холостому ходу і на режимах малих навантажень, коли розрідження у впускному трубопроводі велике, картерні гази відбираються з двигуна через клапан системи вентиляції, розташований у кришці головки блоку циліндрів, і підводяться по шлангу до впускного трубопроводу, в простір за дросельною заслінкою.

Місце встановлення клапана системи вентиляції.

Залежно від розрідження у впускному трубопроводі клапан регулює потік газів, що надходить в циліндри двигуна.

На режимах повних навантажень, коли розрідження у впускному трубопроводі знижується, картерні гази з-під кришки головки блоку циліндрів потрапляють у циліндри двигуна через кришку штуцера 1 , з'єднаний шлангом 2 зі шлангом 3 підведення повітря до дросельного вузла.