چه انژکتورهایی روی موتور احتراق داخلی 7a fe وجود دارد. موتورهای معتبر ژاپنی تویوتا سری A. بررسی اجمالی خطا و روش های تعمیر

موتورهای 4A-F، 4A-FE، 5A-FE، 7A-FE و 4A-GE (AE92، AW11، AT170 و AT160) 4 سیلندر، خطی، با چهار سوپاپ در هر سیلندر (دو ورودی، دو اگزوز)، با دو میل بادامک بالای سر موتورهای 4A-GE با نصب پنج سوپاپ در هر سیلندر (سه ورودی، دو خروجی) متمایز می شوند.

موتورهای 4A-F، کاربراتور 5A-F. همه موتورهای دیگر دارای پاشش سوخت چند نقطه ای کنترل شده الکترونیکی هستند.

موتورهای 4A-FE در سه نسخه ساخته شدند که عمدتاً در طراحی سیستم های ورودی و اگزوز با یکدیگر متفاوت بودند.

موتور 5A-FE مشابه موتور 4A-FE است، اما در اندازه گروه سیلندر-پیستون با آن تفاوت دارد. موتور 7A-FE تفاوت های طراحی جزئی با 4A-FE دارد. موتورها دارای شماره گذاری سیلندر خواهند بود که از سمت مقابل تا خروجی برق شروع می شود. میل لنگ دارای پشتیبانی کامل با 5 یاتاقان اصلی است.

پوسته یاتاقان ها بر اساس آلیاژ آلومینیوم ساخته شده و در سوراخ های میل لنگ موتور و درپوش های یاتاقان اصلی نصب می شوند. مته های میل لنگ برای تامین روغن یاتاقان های شاتون، میله های اتصال، پیستون ها و سایر قطعات استفاده می شود.

ترتیب سیلندرها: 1-3-4-2.

سرسیلندر که از آلیاژ آلومینیوم ریخته‌گری می‌شود، دارای لوله‌های ورودی و خروجی عرضی و مخالف است که با محفظه‌های احتراق شیک چیده شده‌اند.

شمع ها در مرکز محفظه های احتراق قرار دارند. موتور 4A-f از طراحی منیفولد ورودی سنتی با 4 منیفولد ورودی مجزا استفاده می کند که در یک کانال زیر فلنج نصب کاربراتور ترکیب می شوند. منیفولد ورودی با مایع گرم می شود، که واکنش دریچه گاز موتور را بهبود می بخشد، به خصوص زمانی که گرم می شود. منیفولد ورودی موتورهای 4A-FE، 5A-FE دارای 4 لوله مستقل با طول یکسان است که از یک طرف توسط یک محفظه هوای ورودی مشترک (رزوناتور) و از طرف دیگر به لوله متصل می شوند. کانال های ورودی سرسیلندر

منیفولد ورودی موتور 4A-GE دارای 8 عدد از این موارد است که هر کدام یک سوپاپ ورودی متفاوت دارند. ترکیب طول لوله های ورودی با زمان بندی سوپاپ موتور، امکان استفاده از پدیده بوست اینرسی را برای افزایش گشتاور در دورهای پایین و متوسط ​​موتور فراهم می کند. دریچه های خروجی و ورودی با فنرهایی که گام ناهمواری دارند جفت می شوند.

میل بادامک دریچه های اگزوز موتورهای 4A-F، 4A-FE، 5A-FE، 7A-FE از میل لنگ با استفاده از یک تسمه دندانه صاف هدایت می شود و میل بادامکدریچه های ورودی رانده می شوند میل بادامکدریچه های اگزوز با استفاده از انتقال دنده. در موتور 4A-GE، هر دو شفت توسط یک تسمه دندانه دار صاف به حرکت در می آیند.

میل بادامک دارای 5 یاتاقان است که بین شیرهای سوپاپ هر سیلندر قرار دارد. یکی از این تکیه گاه ها در انتهای جلوی سر سیلندر قرار دارد. روغن کاری یاتاقان ها و بادامک های میل بادامک و همچنین چرخ دنده های محرک (برای موتورهای 4A-F، 4A-FE، 5A-FE) توسط جریان روغن وارد شده از طریق کانال روغن حفاری شده در مرکز انجام می شود. میل بادامک. فاصله سوپاپ با استفاده از واشرهای تنظیمی که بین بادامک ها و شیرهای سوپاپ قرار دارند تنظیم می شود (برای موتورهای 20 سوپاپ 4A-GE، فاصله های تنظیم بین شیر و میل سوپاپ قرار دارند).

بلوک سیلندر از چدن ساخته شده است. دارای 4 سیلندر قسمت بالایی بلوک سیلندر توسط سرسیلندر پوشانده شده است و قسمت پایینی بلوک میل لنگ را تشکیل می دهد که در آن میل لنگ... پیستون ها از آلیاژ آلومینیوم با دمای بالا ساخته شده اند. برای جلوگیری از برخورد پیستون با سوپاپ های TMV، فرورفتگی هایی در کف پیستون ایجاد می شود.

پین های پیستون موتورهای 4A-FE، 5A-FE، 4A-F، 5A-F و 7A-FE از نوع "ثابت" هستند: آنها با یک تداخل در سر پیستون شاتون نصب شده اند، اما دارای تناسب کشویی در باس های پیستون. پین های پیستون موتور 4A-GE - نوع "شناور"؛ آنها هم در سر پیستون شاتون و هم در باس های پیستون یک جا کشویی دارند. چنین پین های پیستونی در برابر جابجایی محوری توسط حلقه های نگهدارنده نصب شده در باس های پیستون ایمن می شوند.

حلقه تراکم بالایی از فولاد ضد زنگ (موتورهای 4A-F، 5A-F، 4A-FE، 5A-FE و 7A-FE) یا فولاد (موتور 4A-GE) ساخته شده است و حلقه تراکمی دوم از چدن است. حلقه خراش روغن از آلیاژ فولاد معمولی و فولاد ضد زنگ ساخته شده است. قطر بیرونی هر رینگ کمی بزرگتر از قطر پیستون است و خاصیت ارتجاعی رینگ ها به آن ها اجازه می دهد تا زمانی که رینگ ها در شیارهای پیستون نصب می شوند، دور دیواره های سیلندر محکم بپیچند. حلقه های تراکمی از خروج گازها از سیلندر به داخل محفظه میل لنگ جلوگیری می کنند و یک حلقه خراش دهنده روغن، روغن اضافی را از دیواره های سیلندر خارج می کند و از ورود آن به محفظه احتراق جلوگیری می کند.

حداکثر غیر مسطح بودن:

• 4A-fe، 5A-fe، 4A-ge، 7A-fe، 4E-fe، 5E-fe، 2E .... 0.05 میلی متر

• 2C ………………………………………… 0.20 میلی متر

"آ"(R4، بند)
موتورهای سری A، از نظر شیوع و قابلیت اطمینان، احتمالاً اولویت را با سری S دارند. در مورد قسمت مکانیکی، به طور کلی یافتن موتورهایی با طراحی شایسته تر مشکل است. در عین حال قابلیت نگهداری خوبی دارند و مشکلی برای قطعات یدکی ایجاد نمی کنند.
بر روی خودروهای کلاس "C" و "D" (خانواده های کرولا / اسپرینتر، کرونا / کارینا / کالدینا) نصب شده است.

4A-FE - رایج ترین موتور در این سری، بدون تغییر قابل توجه
تولید شده از سال 1988، هیچ نقص طراحی مشخصی ندارد
5A-FE - یک نوع با جابجایی کاهش یافته که هنوز در کارخانه های چینی تویوتا برای نیازهای داخلی تولید می شود
7A-FE - اصلاحات اخیر با افزایش حجم

در نسخه تولیدی بهینه، 4A-FE و 7A-FE به خانواده کرولا رسید. با این حال، هنگامی که بر روی وسایل نقلیه Corona / Carina / Caldina نصب شدند، در نهایت یک سیستم قدرت از نوع LeanBurn دریافت کردند که برای احتراق مخلوط‌های بدون چربی و کمک به صرفه جویی طراحی شده است. ژاپنیسوخت در هنگام رانندگی آرام و در ترافیک (اطلاعات بیشتر در مورد ویژگی های طراحی- سانتی متر. در این مواد LB روی کدام مدل ها نصب شده است - لازم به ذکر است که در اینجا ژاپنی ها مصرف کننده معمولی ما را تا حد زیادی "فاسد" کرده اند - بسیاری از صاحبان این موتورها با
به اصطلاح "مشکل LB" که خود را به شکل افتهای مشخصه با سرعت متوسط ​​نشان می دهد که علت آن به درستی قابل تشخیص و درمان نیست - یا کیفیت پایین بنزین محلی مقصر است یا مشکلات در منبع تغذیه و سیستم های احتراق (به حالت شمع ها و سیم های فشار قوی، این موتورها به ویژه حساس هستند)، یا همه با هم - اما گاهی اوقات مخلوط بدون چربی به سادگی مشتعل نمی شود.

معایب اضافی کوچک - تمایل به افزایش سایش تخت های میل بادامک و مشکلات رسمی در تنظیم فاصله ها در طول دریچه های ورودیاگرچه به طور کلی کار با این موتورها راحت است.

موتور 7A-FE LeanBurn سرعت پایینی دارد و به دلیل حداکثر گشتاور در 2800 دور در دقیقه، حتی از 3S-FE نیز قدرتمندتر است.

نسخه LeanBurn گشتاور فوق العاده 7A-FE در دور پایین یکی از رایج ترین تصورات غلط است. همه موتورهای عمرانی سری A دارای منحنی گشتاور "دو قوز" هستند - با پیک اول 2500-3000 و دومی در 4500-4800 دور در دقیقه. ارتفاع این قله ها تقریباً یکسان است (تفاوت تقریباً 5 نیوتن متر است) اما موتورهای STD قله دوم را کمی بالاتر می گیرند و LB اولین را دارد. علاوه بر این، حداکثر گشتاور مطلق برای STD همچنان بیشتر است (157 در مقابل 155). حالا بیایید با 3S-FE مقایسه کنیم. حداکثر گشتاورهای 7A-FE LB و 3S-FE نوع "96 به ترتیب 155/2800 و 186/4400 نیوتن متر است. اما اگر مشخصات را به طور کلی در نظر بگیریم، 3S-FE با همان 2800 بیرون می آید. لحظه 168-170 نیوتن متر و 155 نیوتن متر - در حال حاضر در منطقه 1700-1900 دور در دقیقه منتشر می شود.

4A-GE 20V - یک هیولای اجباری برای GT های کوچک در سال 1991 جایگزین موتور پایه قبلی کل سری A (4A-GE 16V) شد. ژاپنی ها برای تامین 160 اسب بخار از سر با 5 سوپاپ در هر سیلندر استفاده کردند. سیستم VVT(برای اولین بار با استفاده از زمان بندی متغیر سوپاپ در تویوتا)، سرعت سنج قرمز روی 8 هزار. منهای - چنین موتوری در مقایسه با میانگین تولید 4A-FE در همان سال به ناچار "ushatan" قوی تر خواهد بود ، زیرا در اصل در ژاپن نه برای رانندگی مقرون به صرفه و ملایم خریداری شده است. الزامات بنزین (نسبت تراکم بالا) و روغن (درایو VVT) جدی تر است، بنابراین در درجه اول برای کسانی که ویژگی های آن را می دانند و درک می کنند در نظر گرفته شده است.

به استثنای 4A-GE، موتورها با موفقیت از بنزین استفاده می کنند عدد اکتان 92 (از جمله LB، که الزامات RF برای آن حتی ملایم تر است). سیستم جرقه زنی - دارای توزیع کننده ("توزیع کننده") برای نسخه های سریال و DIS-2 برای LB بعدی (سیستم جرقه زنی مستقیم، یک سیم پیچ احتراق برای هر جفت سیلندر).

موتور	5A-FE	4A-FE	4A-FE LB	7A-FE	7A-FE LB	4A-GE 20V
V (سانتی متر 3)	1498	1587	1587	1762	1762	1587
N (اسب بخار / در دور در دقیقه)	102/5600	110/6000	105/5600	118/5400	110/5800	165/7800
M (Nm / در دور در دقیقه)	143/4400	145/4800	139/4400	157/4400	150/2800	162/5600
نسبت تراکم	9,8	9,5	9,5	9,5	9,5	11,0
بنزین (توصیه می شود)	92	92	92	92	92	95
سیستم احتراق	زیر پا گذاشتن	زیر پا گذاشتن	DIS-2	زیر پا گذاشتن	DIS-2	زیر پا گذاشتن
خم شدن سوپاپ	خیر	خیر	خیر	خیر	خیر	آره**

قابل اعتماد موتورهای ژاپنی

04.04.2008

گسترده ترین و تا حد زیادی تعمیر شده ترین موتور ژاپنی موتور تویوتا 4، 5، 7 A - FE است. حتی یک مکانیک مبتدی، متخصص تشخیص نیز در مورد آن می داند مشکلات احتمالیموتورهای این سری

من سعی خواهم کرد مشکلات این موتورها را برجسته کنم (کنار هم بگذارم). تعداد آنها کم است، اما برای صاحبانشان دردسرهای زیادی ایجاد می کنند.

تاریخ از اسکنر:

در اسکنر، می توانید یک تاریخ کوتاه اما بزرگ متشکل از 16 پارامتر را مشاهده کنید که توسط آن می توانید عملکرد سنسورهای اصلی موتور را به طور واقع بینانه ارزیابی کنید.
حسگرها:

سنسور اکسیژن - پروب لامبدا

بسیاری از صاحبان به دلیل افزایش مصرف سوخت به عیب یابی روی می آورند. یکی از دلایل شکسته شدن بخاری در سنسور اکسیژن است. خطا توسط واحد کنترل کد شماره 21 ثبت می شود.

بخاری را می توان با یک تستر معمولی روی کنتاکت های سنسور بررسی کرد (R-14 Ohm)

مصرف سوخت به دلیل عدم اصلاح در هنگام گرم کردن افزایش می یابد. شما نمی توانید بخاری را بازیابی کنید - فقط تعویض کمک خواهد کرد. هزینه یک سنسور جدید زیاد است، اما نصب یک سنسور دست دوم منطقی نیست (منبع زمان کار آنها زیاد است، بنابراین این یک قرعه کشی است). در چنین شرایطی، سنسورهای جهانی NTK کمتر قابل اعتماد را می توان به عنوان جایگزین نصب کرد.

عمر مفید آنها کوتاه و کیفیت پایین است، بنابراین چنین جایگزینی اقدامی موقتی است و باید با احتیاط انجام شود.

با کاهش حساسیت سنسور، مصرف سوخت افزایش می یابد (1-3 لیتر). عملکرد سنسور با یک اسیلوسکوپ روی بلوک بررسی می شود کانکتور تشخیصی، یا مستقیماً روی تراشه حسگر (تعداد سوئیچینگ).

حسگر دما

اگر سنسور به درستی کار نکند صاحب آن با مشکلات زیادی مواجه خواهد شد. در صورت شکستن عنصر اندازه‌گیری سنسور، واحد کنترل خوانش سنسور را جایگزین می‌کند و مقدار آن را در 80 درجه ثابت می‌کند و خطای 22 را رفع می‌کند. موتور، با چنین نقصی، به طور معمول کار می‌کند، اما فقط در زمانی که موتور است. گرم است. پس از خنک شدن موتور، به دلیل کوتاه بودن زمان باز شدن انژکتورها، راه اندازی بدون دوپینگ با مشکل مواجه خواهد شد.

زمانی که موتور روی H.H کار می کند، تغییر بی نظمی مقاومت سنسور غیر معمول نیست. - انقلاب ها شناور خواهند شد.

این عیب را می توان به راحتی بر روی اسکنر با مشاهده خوانش دما برطرف کرد. در یک موتور گرم، باید پایدار باشد و به طور تصادفی از 20 تا 100 درجه تغییر نکند.

با چنین نقصی در سنسور، "اگزوز سیاه" امکان پذیر است، عملکرد ناپایدار در Х.Х. و در نتیجه، افزایش مصرف، و همچنین عدم امکان شروع "گرم". فقط بعد از 10 دقیقه استراحت. اگر اطمینان کاملی در عملکرد صحیح سنسور وجود نداشته باشد، خوانش های آن را می توان با گنجاندن یک مقاومت متغیر 1 کیلو اهم یا یک 300Ω ثابت در مدار آن، برای تأیید بیشتر جایگزین کرد. با تغییر خوانش سنسور، به راحتی می توان تغییر سرعت را در دماهای مختلف کنترل کرد.

سنسور موقعیت دریچه گاز

بسیاری از خودروها مراحل مونتاژ جداسازی را انجام می دهند. اینها به اصطلاح "سازنده" هستند. هنگام برداشتن موتور در مزرعه و مونتاژ بعدی، سنسورها آسیب می بینند که اغلب به موتور تکیه می دهند. اگر سنسور TPS شکسته شود، موتور به طور معمول گاز را متوقف می کند. موتور هنگام شتاب گیری خفه می شود. دستگاه به اشتباه سوئیچ می کند. واحد کنترل خطای 41 را برطرف می کند. هنگام تعویض سنسور جدید، باید به گونه ای پیکربندی شود که واحد کنترل علامت X.X را هنگامی که پدال گاز کاملاً آزاد می شود (دریچه گاز بسته است) به درستی ببیند. در صورت عدم وجود نشانه ای از بیکاری، تنظیم مناسبی از Х.Х انجام نخواهد شد. و در حین ترمز موتور هیچ دور آرامی اجباری وجود نخواهد داشت که مجدداً مستلزم افزایش مصرف سوخت خواهد بود. در موتورهای 4A، 7A، سنسور نیازی به تنظیم ندارد، بدون امکان چرخش نصب می شود.
موقعیت دریچه گاز …… 0%
سیگنال آرام ……………… .روشن

سنسور فشار مطلقنقشه

این سنسور قابل اعتمادترین سنسوری است که روی خودروهای ژاپنی نصب شده است. قابلیت اطمینان آن به سادگی شگفت انگیز است. اما مشکلات زیادی نیز دارد که عمدتاً به دلیل مونتاژ نامناسب است.

یا "نیپل" دریافت کننده شکسته می شود و سپس هرگونه عبور هوا با چسب مهر و موم می شود یا سفتی لوله تغذیه نقض می شود.

با چنین پارگی، مصرف سوخت افزایش می یابد، سطح CO در اگزوز تا 3٪ افزایش می یابد. مشاهده عملکرد سنسور با استفاده از اسکنر بسیار آسان است. خط INTAKE MANIFOLD خلاء منیفولد ورودی را نشان می دهد که توسط سنسور MAP اندازه گیری می شود. اگر سیم کشی خراب شود، ECU خطای 31 را ثبت می کند. در همان زمان، زمان باز شدن انژکتورها به شدت به 3.5-5 میلی ثانیه افزایش می یابد. در هنگام گازگیری مجدد گاز، یک اگزوز سیاه ظاهر می شود، شمع ها کاشته می شوند، وجود دارد. تکان دادن در XX و خاموش کردن موتور

سنسور ضربه ای

سنسور برای ثبت ضربه های انفجار (انفجار) نصب شده است و به طور غیرمستقیم به عنوان "اصلاح کننده" برای زمان اشتعال عمل می کند. عنصر ضبط کننده سنسور یک صفحه پیزو است. در صورت خرابی سنسور یا قطع شدن سیم کشی در گازهای بیش از 3.5-4 تن. ECU خطای 52 را ثبت می کند.

می توانید عملکرد را با یک اسیلوسکوپ یا با اندازه گیری مقاومت بین ترمینال سنسور و کیس بررسی کنید (در صورت وجود مقاومت، سنسور باید تعویض شود).

سنسور میل لنگ

یک سنسور میل لنگ روی موتورهای سری 7A نصب شده است. یک سنسور القایی معمولی، مشابه سنسور ABC، عملاً بدون مشکل است. اما خجالت هم اتفاق می افتد. با بسته شدن چرخشی در داخل سیم پیچ، تولید پالس ها در سرعت های خاصی مختل می شود. این خود را به عنوان محدودیت دور موتور در محدوده 3.5-4 تن چرخش نشان می دهد. نوعی قطع، فقط در دورهای پایین. تشخیص اتصال کوتاه وقفه ای بسیار دشوار است. اسیلوسکوپ کاهش دامنه پالس ها یا تغییر فرکانس (با شتاب) را نشان نمی دهد و تشخیص تغییرات در کسرهای اهم با تستر نسبتاً دشوار است. اگر علائم محدودیت سرعت را در 3-4 هزار تجربه کردید، فقط سنسور را با یک سنسور خوب جایگزین کنید. علاوه بر این، آسیب زیادی به رینگ محرک ایجاد می شود که با بی دقتی مکانیک ها هنگام تعویض کاسه نمد روغن میل لنگ جلو یا تسمه تایم آسیب می بیند. با شکستن دندان های تاج و ترمیم آنها با جوشکاری، آنها فقط به عدم وجود آسیب قابل مشاهده دست می یابند.

در همان زمان، سنسور موقعیت میل لنگ خواندن اطلاعات کافی را متوقف می کند، زمان احتراق شروع به تغییر هرج و مرج می کند، که منجر به از دست دادن قدرت می شود. کار ناپایدارموتور و افزایش مصرف سوخت

انژکتورها (نازل)

در طول چندین سال کارکرد، نازل و سوزن انژکتورها با رزین و گرد و غبار بنزین پوشانده می شود. همه اینها به طور طبیعی با الگوی صحیح پاشش تداخل کرده و عملکرد نازل را کاهش می دهد. در صورت آلودگی شدید، لرزش محسوس موتور مشاهده می شود و مصرف سوخت افزایش می یابد. تعیین گرفتگی با انجام تجزیه و تحلیل گاز واقع بینانه است، با توجه به قرائت های اکسیژن در اگزوز، می توان صحت پر شدن را قضاوت کرد. خوانش بیشتر از یک درصد نشان دهنده نیاز به شستشوی انژکتورها است (اگر نصب صحیحزمان بندی و فشار معمولی سوخت).

یا با نصب انژکتورها روی نیمکت و بررسی عملکرد در تست ها. تمیز کردن نازل ها با Laurel، Vince، هم در نصب CIP و هم در سونوگرافی آسان است.

شیر بیکار, IACV

سوپاپ مسئول سرعت موتور در تمام حالت ها (گرم کردن، بیکار، بار) است. در حین کار، گلبرگ دریچه کثیف می شود و ساقه گوه می شود. انقلاب ها با گرم کردن یا H.H (به دلیل یک گوه) منجمد می شوند. تست های تغییر سرعت در اسکنرها هنگام تشخیص توسط این موتورارائه نشده است. شما می توانید عملکرد شیر را با تغییر خوانش های سنسور دما ارزیابی کنید. موتور را در حالت "سرد" قرار دهید. یا با برداشتن سیم پیچ از دریچه، آهنربای سوپاپ را با دستان خود بچرخانید. چسبیدن و گوه بلافاصله احساس می شود. اگر جدا کردن سیم پیچ شیر به راحتی غیرممکن است (مثلاً در سری GE)، می توانید عملکرد آن را با اتصال به یکی از خروجی های کنترل و اندازه گیری چرخه وظیفه پالس ها و همزمان نظارت بر سرعت H.X بررسی کنید. و تغییر بار روی موتور در یک موتور کاملاً گرم شده، چرخه کار تقریباً 40٪ است، با تغییر بار (از جمله مصرف کنندگان الکتریکی)، می توان افزایش کافی در سرعت را در پاسخ به تغییر در چرخه کار تخمین زد. با گیر کردن مکانیکی سوپاپ، افزایش نرمی در چرخه وظیفه ایجاد می شود که منجر به تغییر در سرعت H.H نمی شود.

می توانید با تمیز کردن رسوبات کربن و کثیفی با پاک کننده کاربراتور که سیم پیچ آن برداشته شده است، کار را بازیابی کنید.

تنظیم بیشتر سوپاپ تنظیم سرعت H.H است. در موتوری که کاملاً گرم شده است، با چرخاندن سیم پیچ روی پیچ‌های نصب، چرخش‌های جدولی برای این نوع خودروها (با توجه به برچسب روی کاپوت) حاصل می‌شود. با از قبل نصب جامپر E1-TE1 در بلوک عیب. در موتورهای "جوانتر" 4A، 7A، سوپاپ عوض شد. به جای دو سیم پیچ معمولی، یک میکرو مدار در بدنه سیم پیچ شیر نصب شد. تغییر قدرت سوپاپ و رنگ پلاستیک سیم پیچ (مشکی). در حال حاضر اندازه گیری مقاومت سیم پیچ ها در پایانه های روی آن بی معنی است.

شیر با قدرت و سیگنال کنترل چرخه وظیفه متغیر موج مربعی عرضه می شود.

برای عدم امکان حذف سیم پیچ، اتصال دهنده های غیر استاندارد نصب شد. اما مشکل گوه همچنان پابرجا بود. حالا اگر آن را با یک پاک کننده معمولی تمیز کنید، گریس از یاتاقان ها شسته می شود (نتیجه بیشتر قابل پیش بینی است، همان گوه، اما به دلیل بلبرینگ). لازم است سوپاپ را به طور کامل از بدنه دریچه گاز جدا کنید و سپس ساقه را با گلبرگ به دقت بشویید.

سیستم احتراق. شمع ها.

درصد بسیار زیادی از خودروها با مشکل در سیستم جرقه زنی به سرویس می آیند. هنگام کار با بنزین بی کیفیت، شمع ها اولین کسانی هستند که آسیب می بینند. آنها با یک پوشش قرمز (فروزیس) پوشیده شده اند. با چنین شمع هایی جرقه ای با کیفیت بالا وجود نخواهد داشت. موتور به طور متناوب کار می کند، با شکاف ها، مصرف سوخت افزایش می یابد، سطح CO در اگزوز افزایش می یابد. سندبلاست نمی تواند چنین شمع هایی را تمیز کند. فقط شیمی (سیلیت برای چند ساعت) یا جایگزینی کمک خواهد کرد. مشکل دیگر افزایش ترخیص (ساییدگی ساده) است.

خشک شدن نوک های لاستیکی سیم های فشار قوی، آبی که در حین شستشوی موتور وارد می شود، که همگی باعث ایجاد یک مسیر رسانا روی نوک های لاستیکی می شود.

به دلیل آنها، جرقه نه در داخل سیلندر، بلکه در خارج از آن خواهد بود.
با دریچه گاز صاف، موتور به طور پایدار کار می کند و با دریچه گاز تیز، "له می شود".

در این موقعیت، لازم است هر دو شمع و سیم را به طور همزمان تعویض کنید. اما گاهی اوقات (در میدان)، اگر جایگزینی غیرممکن باشد، می توانید با یک چاقوی معمولی و یک تکه سنگ سنباده (کسری ریز) مشکل را حل کنید. با چاقو مسیر رسانای سیم را قطع می کنیم و با سنگ نوار را از سرامیک شمع جدا می کنیم.

لازم به ذکر است که حذف نوار لاستیکی از سیم غیرممکن است، این امر منجر به عدم کارکرد کامل سیلندر می شود.

مشکل دیگر مربوط به روش نادرست تعویض دوشاخه است. سیم ها به زور از چاه ها بیرون کشیده می شوند و نوک فلزی مهار را پاره می کنند.

با چنین سیمی، چرخش های ناقص و شناور مشاهده می شود. هنگام عیب یابی سیستم جرقه زنی، همیشه عملکرد سیم پیچ احتراق برقگیر فشار قوی را بررسی کنید. ساده ترین بررسی این است که در حین کار موتور به جرقه روی شکاف جرقه نگاه کنید.

اگر جرقه ناپدید شود یا رزوه مانند شود، این نشان دهنده اتصال کوتاه وقفه ای در سیم پیچ یا مشکل در سیم های ولتاژ بالا است. شکستگی سیم با یک تستر مقاومت بررسی می شود. سیم کوچک 2-3kom، بیشتر برای افزایش طولانی 10-12kom.

مقاومت یک سیم پیچ بسته را نیز می توان با تستر بررسی کرد. مقاومت ثانویه سیم پیچ شکسته کمتر از 12 کیلو اهم خواهد بود.
سیم پیچ های نسل بعدی از چنین بیماری هایی رنج نمی برند (4A.7A)، شکست آنها حداقل است. خنک کننده مناسبو ضخامت سیم این مشکل را برطرف کرد.
مشکل دیگر نشتی مهر و موم روغن در توزیع کننده است. روغن روی سنسورها باعث خوردگی عایق می شود. و هنگامی که در معرض ولتاژ بالا قرار می گیرد، لغزنده اکسید می شود (با یک پوشش سبز پوشانده می شود). زغال سنگ ترش می شود. همه اینها منجر به اختلال در جرقه می شود.

در حرکت، کمر پر هرج و مرج مشاهده می شود (در منیفولد ورودی، داخل صدا خفه کن) و خرد می شود.

" لاغر " خرابی ها موتور تویوتا

بر موتورهای مدرنتویوتا 4A، 7A ژاپنی ها سیستم عامل واحد کنترل را تغییر دادند (ظاهراً برای موارد بیشتر گرم کردن سریعموتور). تغییر در این واقعیت نهفته است که موتور فقط در دمای 85 درجه به دور موتور H.H می رسد. طراحی سیستم خنک کننده موتور نیز تغییر کرده است. اکنون دایره خنک کننده کوچک به شدت از سر بلوک عبور می کند (نه از طریق لوله انشعاب پشت موتور، همانطور که قبلا بود). البته خنک کننده هد کارآمدتر شده و در کل موتور کارآمدتر شده است. اما در زمستان با چنین خنک کننده ای هنگام رانندگی دمای موتور به دمای 75-80 درجه می رسد. و در نتیجه، گرم شدن مداوم انقلاب (1100-1300)، افزایش مصرف سوخت و اضطراب صاحبان. می توانید با عایق کاری بیشتر موتور و یا با تغییر مقاومت سنسور دما (با فریب ECU) با این مشکل مقابله کنید.

کره

صاحبان بدون اینکه به عواقب آن فکر کنند، روغن را بی رویه داخل موتور می ریزند. تعداد کمی از مردم آن را درک می کنند انواع مختلفروغن ها ناسازگار هستند و در صورت مخلوط شدن، یک دوغاب نامحلول (کک) تشکیل می دهند که منجر به از بین رفتن کامل موتور می شود.

تمام این پلاستیکین را نمی توان با شیمی شست، فقط می توان آن را به صورت مکانیکی تمیز کرد. لازم به ذکر است که اگر نمی دانید چه نوع روغن قدیمی است، قبل از تعویض باید از فلاشینگ استفاده کنید. و توصیه های بیشتر به صاحبان. به رنگ دسته دقت کنید میله روغن... به رنگ زرد است. اگر رنگ روغن موتور شما تیره‌تر از رنگ دسته است، وقت آن است که تغییر دهید و منتظر مسافت پیموده شده مجازی توصیه شده توسط سازنده روغن موتور نباشید.

فیلتر هوا

ارزان ترین و در دسترس ترین عنصر فیلتر هوا است. مالکان اغلب در مورد تعویض آن فراموش می کنند، بدون اینکه به افزایش احتمالی مصرف سوخت فکر کنند. اغلب، به دلیل مسدود شدن فیلتر، محفظه احتراق به شدت با رسوبات روغن سوخته آلوده می شود، دریچه ها و شمع ها به شدت آلوده می شوند.

هنگام تشخیص، می توان به اشتباه فرض کرد که سایش مقصر است. آب بندی میل سوپاپاما علت اصلی گرفتگی فیلتر هوا است که باعث افزایش خلاء در منیفولد ورودی در هنگام آلودگی می شود. البته در این صورت کلاهک ها نیز باید تعویض شوند.

برخی از مالکان حتی متوجه زندگی در ساختمان نمی شوند فیلتر هواجوندگان گاراژی که حکایت از بی توجهی مطلق آنها به خودرو دارد.

فیلتر سوختنیز سزاوار توجه است در صورت عدم تعویض به موقع (15-20 هزار مسافت پیموده شده)، پمپ با اضافه بار شروع به کار می کند، فشار کاهش می یابد و در نتیجه نیاز به تعویض پمپ می شود.

قطعات پلاستیکی پروانه پمپ و شیر برگشت زودرس فرسوده می شوند.

افت فشار

لازم به ذکر است که کارکرد موتور در فشار تا 1.5 کیلوگرم (با استاندارد 2.4-2.7 کیلوگرم) امکان پذیر است. در فشار کاهش یافته، کمر ثابتی در منیفولد ورودی وجود دارد، شروع مشکل است (بعد). بادکش به طور محسوسی کاهش می یابد.با فشار سنج فشار را به درستی بررسی کنید. (دسترسی به فیلتر سخت نیست). در فیلد می توانید از «تست پر کردن بازگشت» استفاده کنید. اگر در زمان روشن بودن موتور، کمتر از یک لیتر در مدت 30 ثانیه از شیلنگ برگشت گاز خارج شود، می توان فشار کاهش یافته را قضاوت کرد. برای تعیین غیر مستقیم عملکرد پمپ می توانید از آمپرمتر استفاده کنید. اگر جریان مصرفی پمپ کمتر از 4 آمپر باشد، فشار کاهش می یابد.

می توانید جریان را در بلوک تشخیص اندازه گیری کنید.

هنگام استفاده از یک ابزار مدرن، فرآیند تعویض فیلتر بیش از نیم ساعت طول نمی کشد. قبلاً زمان زیادی می برد. مکانیک ها همیشه امیدوار بودند که خوش شانس باشند و اتصالات زیرین زنگ نزند. اما اغلب این کار را انجام می داد.

من باید برای مدت طولانی معما می کردم که با کدام آچار گاز مهره نورد شده یونیون پایین را قلاب کنم. و گاهی اوقات فرآیند تعویض فیلتر با برداشتن لوله منتهی به فیلتر به یک "نمایش فیلم" تبدیل می شود.

امروزه هیچ کس از ایجاد این جایگزین نمی ترسد.

بلوک کنترل

قبل از انتشار 1998, واحدهای کنترل به اندازه کافی نداشتند مشکلات جدیدر طول عملیات

بلوک ها فقط به دلیلی باید تعمیر می شدند" معکوس شدن قطبیت سخت" ... توجه به این نکته ضروری است که تمامی خروجی های واحد کنترل دارای علامت هستند. یافتن سرب سنسور مورد نیاز برای بررسی روی برد آسان است, یا حلقه های سیمی قطعات در دماهای پایین قابل اعتماد و پایدار هستند.
در خاتمه، من می خواهم کمی در مورد توزیع گاز صحبت کنم. بسیاری از صاحبان "با دست" روش تعویض تسمه را به تنهایی انجام می دهند (اگرچه این صحیح نیست، آنها نمی توانند قرقره میل لنگ را به درستی سفت کنند). مکانیک ها ظرف دو ساعت (حداکثر) یک تعویض با کیفیت انجام می دهند.اگر تسمه پاره شود، سوپاپ ها به پیستون برخورد نمی کنند و موتور به طور مرگبار خراب نمی شود. همه چیز با کوچکترین جزئیات محاسبه شده است.

ما سعی کردیم در مورد رایج ترین مشکلات موتورهای تویوتا سری A به شما بگوییم این موتور بسیار ساده و قابل اعتماد است و در معرض عملکرد بسیار سخت روی آب است. -بنزین آهنی"و جاده های غبارآلود سرزمین مادری بزرگ و قدرتمند ما و "ذهنیت" ناجور صاحبان. پس از تحمل تمام قلدری ها، او همچنان از قابل اعتماد خود لذت می برد کار پایدار، با کسب مقام بهترین موتور ژاپنی.

تمام شناسایی اولیه مشکلات و تعمیر آسان موتور تویوتا 4، 5، 7 A - FE!

ولادیمیر بکرنف، خاباروفسک
آندری فدوروف، نووسیبیرسک
© Legion-Avtodata

اتحادیه عیب یابی خودرو

اطلاعات مربوط به تعمیر و نگهداری خودرو را در کتاب (ها) خواهید یافت:

موتور 7A-FE از سال 1990 تا 2002 تولید شد. نسل اول که برای کانادا ساخته شد، 115 اسب بخار قدرت داشت. در 5600 دور در دقیقه و 149 نیوتن متر در 2800 دور در دقیقه. از سال 1995 تا 1997 تولید شد نسخه ویژهبرای ایالات متحده آمریکا که قدرت آن 105 اسب بخار بود. در 5200 دور در دقیقه و 159 نیوتن متر در 2800 دور در دقیقه. نسخه های اندونزیایی و روسی موتور قوی ترین هستند.

مشخصات فنی

تولید	کارخانه کامیگو گیاه شیمویاما کارخانه موتور دی ساید گیاه شمال شماره کارخانه موتور تویوتا تیانجین FAW 1
مارک موتور	تویوتا 7A
سال های انتشار	1990-2002
مواد بلوک سیلندر	چدن
سیستم تامین	انژکتور
نوعی از	خطی
تعداد سیلندر	4
سوپاپ در هر سیلندر	4
کورس پیستون، میلی متر	85.5
قطر سیلندر، میلی متر	81
نسبت تراکم	9.5
حجم موتور، سانتی متر مکعب	1762
قدرت موتور، اسب بخار / دور در دقیقه	105/5200 110/5600 115/5600 120/6000
گشتاور، نیوتن متر / دور در دقیقه	159/2800 156/2800 149/2800 157/4400
سوخت	92
استانداردهای زیست محیطی	-
وزن موتور، کیلوگرم	-
مصرف سوخت، لیتر در 100 کیلومتر (برای Corona T210) - شهر - مسیر - مخلوط	7.2 4.2 5.3
مصرف روغن، گرم / 1000 کیلومتر	تا 1000
روغن موتور	5W-30 / 10W-30 / 15W-40 / 20W-50
چقدر روغن در موتور است	4.7
تعویض روغن در حال انجام است، کیلومتر	10000 (بهتر از 5000)
دمای کارکرد موتور، درجه	-
منبع موتور، هزار کیلومتر - با توجه به گیاه - در تمرین	n.d. 300+

خرابی ها و عملکرد رایج

1. افزایش سوختگی بنزین. پروب لامبدا کار نمی کند. تعویض فوری مورد نیاز است. اگر روی شمع ها پلاک وجود دارد، اگزوز تیره و تکان روی آن وجود دارد بیکار، سنسور فشار مطلق باید اصلاح شود.
2. لرزش و مصرف بیش از حد بنزین. تمیز کردن نازل ها ضروری است.
3. مشکلات سرعت نیاز به تشخیص سوپاپ در دور آرام، و همچنین تمیز کردن دریچه گاز و بررسی سنسور محل آن است.
4. هنگامی که سرعت از کار افتاده است، موتور روشن نمی شود. سنسور گرمایش واحد مقصر است.
5. ناپایداری سرعت لازم است بلوک دریچه گاز، KXX، شمع ها، شیرهای میل لنگ و نازل ها را تمیز کنید.
6. موتور به طور منظم متوقف می شود. فیلتر سوخت، توزیع کننده یا پمپ بنزین معیوب است.
7. افزایش مصرف روغن بیش از یک لیتر در 1000 کیلومتر. تعویض رینگ ها و کاسه نمدهای میل سوپاپ ضروری است.
8. ضربه زدن به موتور. دلیل آن شل شدن پین های پیستون است. لازم است فاصله دریچه ها را هر 100 هزار کیلومتر تنظیم کنید.

به طور متوسط ​​، 7A واحد خوبی است (علاوه بر نسخه Lean Burn) با مسافت پیموده شده تا 300 هزار کیلومتر.

فیلم موتور 7A

توسعه موتورهای سری A در تویوتا از دهه 70 قرن گذشته آغاز شد. این یکی از مراحل کاهش مصرف سوخت، افزایش راندمان بود، بنابراین تمام واحدهای سری از نظر حجم و ظرفیت کاملاً متوسط ​​بودند.

ژاپنی ها در سال 1993 با انتشار اصلاح دیگری از سری A - موتور 7A-FE به نتایج خوبی در کار خود دست یافتند. در هسته خود، این واحد یک نمونه اولیه کمی تغییر یافته از سری قبلی بود، اما به حق یکی از موفق ترین موتورهای احتراق داخلی در این سری محسوب می شود.

جزییات فنی

توجه! یک راه کاملا ساده برای کاهش مصرف سوخت پیدا کردم! باور نمی کنی؟ یک مکانیک خودرو با 15 سال تجربه نیز تا زمانی که آن را امتحان نکرد، باور نکرد. و اکنون او 35000 روبل در سال در بنزین پس انداز می کند!

حجم سیلندرها به 1.8 لیتر افزایش یافت. موتور شروع به صدور 120 کرد قدرت اسب، که برای چنین حجمی رقم نسبتاً بالایی است. ویژگی های موتور 7A-FE از این جهت جالب است که گشتاور بهینه از دورهای پایین در دسترس است. برای رانندگی در شهر، این یک هدیه واقعی است. و همچنین به شما این امکان را می دهد که در مصرف سوخت صرفه جویی کنید، بدون اینکه موتور را در دنده های پایین تر بچرخانید دورهای بالا... به طور کلی ویژگی ها به شرح زیر است:

سال های تولید	1990–2002
حجم کار	1762 سانتی متر مکعب
حداکثر قدرت	120 اسب بخار
گشتاور	157 نیوتن متر در 4400 دور در دقیقه
قطر سیلندر	81.0 میلی متر
ضربه پیستون	85.5 میلی متر
بلوک سیلندر	چدن
سرسیلندر	آلومینیوم
سیستم توزیع گاز	DOHC
نوع سوخت	بنزین
سلف، اسبق، جد	3T
جانشین	1ZZ

7a-fe زیر کاپوت تویوتا کالدینا

بسیار حقیقت جالبوجود دو نوع موتور 7A-FE است. علاوه بر پیشرانه های معمولی، ژاپنی ها 7A-FE Lean Burn اقتصادی تر را توسعه داده و فعالانه به بازار عرضه کرده اند. حداکثر کارایی با تکیه دادن مخلوط در منیفولد ورودی به دست می آید. برای اجرای این ایده، لازم بود از وسایل الکترونیکی مخصوص استفاده شود، که تعیین می کرد چه زمانی ارزش تکیه دادن مخلوط را دارد و چه زمانی لازم است بنزین بیشتری در محفظه قرار دهیم. به گفته صاحبان خودروهایی با چنین موتوری، واحد مصرف سوخت کمتری دارد.

ویژگی های عملکرد 7A-FE

یکی از مزایای طراحی موتور این است که تخریب واحدی مانند تسمه تایم 7A-FE باعث از بین رفتن برخورد سوپاپ ها و پیستون می شود. به زبان ساده، موتور سوپاپ را خم نمی کند. موتور ذاتا بسیار بادوام است.

برخی از صاحبان واحدهای پیشرفته 7A-FE می گویند که وسایل الکترونیکی اغلب غیرقابل پیش بینی هستند. نه همیشه، وقتی پدال گاز را فشار می دهید، سیستم تخلیه مخلوط خاموش می شود و ماشین خیلی آرام رفتار می کند یا شروع به تکان دادن می کند. مشکلات دیگر در این مورد واحد قدرت، خصوصی هستند و انبوه نیستند.

موتور 7A-FE کجا نصب شد؟

7A-FEهای معمولی برای خودروهای کلاس C در نظر گرفته شده بودند. پس از شروع آزمایشی موفقیت آمیز موتور و بازخورد خوب رانندگان، نگرانی شروع به نصب این واحد در خودروهای زیر کرد:

مدل	بدن	از سال	کشور
Avensis	AT211	1997–2000	اروپا
کالدینا	AT191	1996–1997	ژاپن
کالدینا	AT211	1997–2001	ژاپن
کارینا	AT191	1994–1996	ژاپن
کارینا	AT211	1996–2001	ژاپن
کارینا ای	AT191	1994–1997	اروپا
سلیکا	AT200	1993–1999	به جز ژاپن
کرولا / فتح	AE92	سپتامبر 1993 - 1998	آفریقای جنوبی
کرولا	AE93	1990–1992	فقط استرالیا
کرولا	AE102 / 103	1992–1998	به جز ژاپن
کرولا / پریزم	AE102	1993–1997	آمریکای شمالی
کرولا	AE111	1997–2000	آفریقای جنوبی
کرولا	AE112 / 115	1997–2002	به جز ژاپن
کرولا اسپاسیو	AE115	1997–2001	ژاپن
کرونا	AT191	1994–1997	به جز ژاپن
حق بیمه کرونا	AT211	1996–2001	ژاپن
اسپرینتر کاریب	AE115	1995–2001	ژاپن