În fiecare an, circuitele electrice de automobile au crescut în dimensiune și complicate în design. La primele vehicule eliberate din magneto, aprinderea a funcționat și baterie reincarcabila Și generatorul nu era deloc. Arzele de acetilenă au fost folosite în faruri.
În 1975, lungimea firelor din circuitul electric de automobile a fost egală cu câteva sute de metri și a fost comparabilă cu avionul inginerului electric.
Dorința de a simplifica cablajul a fost astfel: este nevoie doar de un singur fir, conectați toți consumatorii și pentru a permite fiecărui dispozitiv de control. Sari peste electrotochet la consumatori către consumatori și semnale de control al dispozitivului.
Video
Până în 1991, datorită descoperirii tehnologiilor digitale, Bosch și Intel au creat o interfață de rețea Can pentru sistemele de computere din partea multiprocesorului. În electronică, un astfel de sistem se numește "anvelopă".
Într-un autobuz serial (autobuzer serial), datele sunt transmise pentru un puls peste pereche răsucite (două fire), iar în magistrala paralelă (magistrala paralelă), datele merg de-a lungul mai multor fire în același timp.
Cu performanțe mai mari, magistrala paralelă complică cablajul mașinii. Anvelopa serială transmite informații de până la 1 Mbps.
Blocurile diferite sunt împărțite la date, regula prin care se întâmplă acest lucru se numește un protocol. Protocolul poate trimite diferite blocuri ale comenzii, solicitați date de la unul sau all. În plus față de accesul specific la dispozitiv, protocolul poate solicita importanța și comenzile. De exemplu, comanda ventilatorului ventilatorului de răcire a motorului va fi o prioritate pentru coborârea sticlei laterale.
Minimizarea electronicii moderne au permis stabilirea eliberării modulelor de control ieftine și a sistemelor de comunicații. În rețeaua de automobile pot fi unite în lanțuri, stele și inele.
Informațiile sunt în ambele direcții, de exemplu, pornind lampa o lumină îndepărtatăSemnalul se va aprinde pe panoul de bord - strălucește sau nu.
Sistemul de control al motorului selectează cel mai bun mod, care primește date de pe toate dispozitivele lanțului, sistemul de iluminare va porni sau opri farurile, sistemul de navigație va deschide sau schimba traseul și așa mai departe.
Datorită acestui protocol, diagnosticarea motorului și a altor dispozitive ale mașinii simplificate.
Dorința de a avea doar un singur fir în mașină nu a fost implementată, dar poate - modulul și protocolul de transfer de date a crescut fiabilitatea sistemului și a simplificat cablajul.
Video
Poate anvelopa - ce este?
Can - anvelopă ("anvelopă KAN") este un sistem de control pentru toate dispozitivele electrice și comunicarea digitală într-o mașină care poate primi informații de la dispozitive între ele pentru a schimba datele, precum și gestionarea acestora. Date O. condiție tehnică Iar semnalele de control merg digital pe perechi răsucite datorită protocolului special. Din rețeaua de la bord Mașina este destinată fiecărui consumator, dar toți sunt conectați în paralel. O astfel de opțiune a ridicat fiabilitatea întregului circuit electric, a redus numărul de fire și a simplificat instalarea.
Apariția anvelopelor digitale în mașini a avut loc mai târziu decât au început să fie implementate pe scară largă blocuri electronice. În acel moment, "ieșirea" digitală a fost necesară numai pentru "comunicare" cu echipamente de diagnosticare - Pentru aceasta, au existat suficiente interfețe seriale cu viteză redusă, cum ar fi ISO 9141-2 (K-Line). Cu toate acestea, complicația aparentă a electronicii la bord cu tranziția la arhitectura poate deveni simplificarea acesteia.
Într-adevăr, de ce aveți un senzor de viteză separat dacă blocul ABS are deja informații despre viteza de rotație a fiecărei roată? Este suficient să transmiteți aceste informații tabloului de bord și în unitatea de comandă a motorului. Pentru sistemele de securitate, este și mai important: astfel încât controlerul airbag devine deja capabil să înece motorul într-o coliziune independent, trimițând comanda corespunzătoare la motorul ECU și de a energiza circuitele maxime la bord, trecând comanda la Unitatea de gestionare a alimentării. Anterior, a fost necesar să se aplice în condiții de siguranță măsuri fiabile, cum ar fi comutatoarele inerțiale și sopattronii de pe borna bateriei ( proprietarii BMW Cu "glitch-urile" sunt deja familiare bine).
Cu toate acestea, pe principiile vechi, era imposibil să se implementeze o "comunicare" completă a blocurilor de control. Cantitatea de date și importanța lor au crescut printr-o comandă, adică a luat o anvelopă care nu este numai capabilă să lucreze cu viteză mare și este protejată de interferențe, dar oferă și întârzieri minime în transmisie. Pentru a vă deplasa la viteză mare, chiar și milisecundele pot juca deja un rol critic. Decizia care satisface astfel de solicitări a existat deja în industrie - este vorba despre con magistrale (rețeaua de zonă a controlerului).
Can-Tire Essence
Autobuzul digital poate nu este un protocol fizic specific. Principiul funcționării anvelopei, dezvoltat de Bosch în anii optzeci, îi permite să-l realizeze cu orice tip de transmisie - cel puțin prin fire, cel puțin fibră, cel puțin prin canal radio. Busul Kan lucrează cu sprijin hardware pentru prioritățile blocului și posibilitatea de a întrerupe transferul "mai important".
Pentru a face acest lucru, este introdus conceptul de biți dominanți și recesivi: simplificarea, protocolul CAN va permite orice bloc la momentul potrivit pentru a comunica, oprirea transferului de date de la sisteme mai puțin importante la transmiterea simplă a bitului dominant în timpul prezenței a unui autobuz recesiv. Acest lucru se întâmplă pur fizic - de exemplu, dacă "plus" pe fir înseamnă "unitate" (bit dominant), iar absența unui semnal este "zero" (biți recesiv), apoi transferul "unitățile" vor suprima cu siguranță " zero".
Imaginați-vă o clasă la începutul lecției. Elevii (controlori cu prioritate scăzută) vorbesc calm unul cu celălalt. Dar, merită un profesor (un controler de înaltă prioritate) dau cu voce tare comenzii "tăcerea în clasa", suprapunând zgomotul din clasă (recesiv suprimat de dominant), deoarece transferul de date între controlorii studenților este oprit. Spre deosebire de clasa școlară, în cutie, această regulă funcționează pe o bază continuă.
Pentru ce este? Pentru ca datele importante să fie transferate la un minim de întârzieri chiar și la costul faptului că datele neimportante nu sunt transferate în autobuz (dispune de autobuzul de la un prieten la computerele Ethernet). În cazul unui accident, posibilitatea unui computer de injectare pentru a obține informații despre acest lucru de la controlerul SRS este incomensurat mai important decât tabloul de bord obține următorul pachet de date de viteză următor.
Mașinile moderne au devenit deja norma distincției fizice a priorităților scăzute și ridicate. Ei folosesc două și mai multe anvelope fizice de viteze mici și mari - de obicei acest "motor" cutie de autobuz și "corp", fluxurile de date între ele nu se intersectează. Numai controlerul de autobuz CAN este imediat conectat la tot, ceea ce vă permite să "comunicați" cu toate blocurile printr-un conector.
De exemplu, documentația tehnică Volkswagen definește trei tipuri de anvelope uzate:
- Anvelopa "rapidă", care funcționează la viteza de 500 kilobit pe secundă, combină unitățile de comandă a motorului, ABS, SRS și transmisia.
- "Slow" funcționează la o viteză de 100 kbps și combină blocurile sistemului de confort (închidere centralizată, ferestre și așa mai departe).
- A treia lucrează la aceeași viteză, dar transferă informații numai între navigație, telefon încorporat și așa mai departe. Pe mașinile vechi (de exemplu, Golf IV), anvelopa de informații și anvelopa "confort" au fost combinate fizic.
Fapt interesant: pe Renault Logan. Cea de-a doua generație și "coproprietarii" săi sunt, de asemenea, din punct de vedere fizic două anvelope, dar al doilea conectează un sistem multimedia excepțional cu un controler CAN, iar calculatorul motorului este prezent și controlerul ABS și airbagul și cecul.
Din punct de vedere fizic, autoturismele cu autobuzul îl folosesc sub formă de pereche diferențială răsucite: ambele fire sunt utilizate pentru a transmite un singur semnal, care este definit ca fiind diferența de tensiuni pe ambele fire. Este necesar pentru un zgomot simplu și fiabil. Sârma neecrantată funcționează ca o antenă, adică sursa de interferență radio este capabilă să aducă o forță electromotivă suficientă pentru interferența percepută de controlori ca un pic de informații cu adevărat transmise.
Dar într-o pereche răsucite pe ambele fire, valoarea interferenței EMF va fi aceeași, astfel încât diferența de tensiune rămâne neschimbată. Prin urmare, pentru a găsi o cutie de autobuz în mașină, căutați o pereche răsucite de fire - principalul lucru nu este de ao confunda cu cablajul senzorilor ABS, care sunt, de asemenea, ținute în interiorul vehiculului cu o pereche răsucite.
Conectorul de diagnosticare a anvelopei nu a apărut din nou: firele au fost aduse la știfturile libere deja standardizate în tampoane, în ea pot anvelopa pe contactele 6 (CAN-H) și 14 (CAN-L).
Deoarece anvelopele pot fi oarecum pe mașină, este adesea practicată să se utilizeze pe fiecare nivel fizic diferit de semnale. Din nou, de exemplu, consultați documentație Volkswagen.. Acesta este modul în care transmisia datelor în autobuzul motoricar:
Când datele nu sunt transmise în autobuz sau bit recesiv este transmis, pe ambele fire răsucite, voltmetrul va afișa 2,5 V față de "masa" (diferența de semnal este zero). La momentul transferului bit-ului dominant pe firul de canal, tensiunea se ridică la 3,5 V, în timp ce capacitatea scăzută este coborâtă la una și jumătate. Diferența în 2 volți și înseamnă "una".
Pe anvelopa "confort", totul arată diferit:
Aici, "zero" este, dimpotrivă, 5 volți ai diferenței, iar tensiunea pe firul scăzut este mai mare decât pe firul înalt. "Unitatea" este o schimbare a diferenței de tensiune la 2,2 V.
Verificarea can-anvelopă a nivelului fizic se efectuează utilizând un osciloscop, care vă permite să vedeți trecerea reală a semnalelor de-a lungul unei perechi răsucite: testerul obișnuit, în mod natural, "a se vedea" alternanța impulsurilor este imposibilă.
"Decodarea" autobuzului de mașini este, de asemenea, condusă de un instrument specializat - analizor. Acesta vă permite să afișați pachetele de date din autobuz în formularul pe care vi-l transmiteți.
Înțelegeți că diagnosticul anvelopele pot. La nivelul "amator" fără echipamente și cunoștințe relevante nu are sens, și este imposibilă trite. Maximum care poate fi realizat prin mijloace "închiriate" pentru a verifica canalul - aceasta este măsurarea tensiunilor și rezistenței la fire, compararea acestora cu referința pentru o anumită mașină și o anumită anvelopă. Acest lucru este important - am condus în mod specific un exemplu de faptul că chiar și o mașină între anvelope poate fi o diferență serioasă.
Defecțiune
Deși interfața poate și este bine protejată de interferență, defecțiunile electrice au devenit o problemă serioasă pentru aceasta. Combinarea blocurilor într-o singură rețea a făcut-o vulnerabilă. Interfața de pisică pe mașini a devenit un coșmar real de plăci electrice auto necalificate aproape una dintre caracteristicile sale: salturi de tensiune puternice (de exemplu, iarna) sunt capabile să nu fie doar "atârnă" o eroare de autobuz poate fi detectată, dar, de asemenea, pentru a umple Memoria controlerilor cu erori sporadice, caracter aleator.
Ca rezultat, o întreagă "ghirlandă" de indicatori se aprinde pe tabloul de bord. Și, în timp ce noul venit din șoc va zgâria capul: "Ce este?", Diagnosticul competent oferă mai întâi o baterie normală.
Problemele pur electrice sunt stâncile firelor de anvelope, închiderile lor asupra "masei" sau "plus". Principiul transmiterii diferențiale atunci când tăierea oricăror fire sau a semnalului "incorect" devine nerealizată pe ea. Cel mai rău dintre toate închiderea firului, deoarece "paralizează" întreaga anvelopă.
Imaginați-vă o anvelopă simplă a motorului sub forma unui fir, pe care "stați într-un rând" mai multe blocuri - controlerul motorului, controlerul ABS, bord și conectorul de diagnosticare. Deschis cu mașina conectorului nu este frică - toate blocurile vor continua să transmită informații reciproc în modul normal, numai diagnosticarea va fi imposibilă. Dacă rupeți sârmă între controlerul ABS și panoul, vom putea vedea scanerul de pe anvelopă, nici viteza, nici viteza motorului nu va apărea.
Dar când tăiat între motorul ECU și Abs Car.Cel mai probabil, nu mai devine necesar: blocul, nu "văzând" controlerul de care aveți nevoie (informații despre viteza este luată în considerare la calcularea timpului de injectare și contactul înainte) va intra în modul de urgență.
Dacă nu tăiați firele, dar pur și simplu vă supuneți în mod constant la unul dintre ele "plus" sau "masă", mașina va "pleca în knockout", deoarece niciunul dintre blocuri nu poate transmite date altora. prin urmare regula de aur Electricianul auto tradus în cenzura rusă sună ca "nu urcați curbele în autobuz", iar un număr de automobile interzice conectarea la pneul non-certificat dispozitive suplimentare Producția terță parte (de exemplu, alarmă).
Beneficiul de conectare a unei alarme de bus nu este un conector într-un conector, ci crashing direct în autobuzul mașinii, dați un "crucial" instalatorului capacitatea de a confunda firele în locuri. Mașina după aceea nu refuză să înceapă - cu controlerul lanțurilor de la bord care distribuie puterea, chiar și aprinderea nu este un fapt pe care îl transformă.
Electronica de la bord a mașinii moderne din compoziția sa are un număr mare de dispozitive executive și de control. Acestea includ tot felul de senzori, controlori etc.
Pentru a face schimb de informații între ele, a fost necesară o rețea de comunicare fiabilă.
La mijlocul anilor '80 din secolul trecut, compania Bosch a propus un nou concept de interfață de rețea de rețea (rețeaua de zonă de controler).
Busul CAN oferă conectarea oricăror dispozitive care pot primi și transmite simultan informații digitale (sistem duplex). De fapt, anvelopa este o pereche răsucite. Această vânzare a anvelopei a făcut posibilă reducerea efectului câmpurilor electromagnetice externe în timpul funcționării motorului și a altor sisteme de mașini. Această anvelopă oferă o rată suficient de ridicată a transferului de date.
De regulă, firele de culoare portocalie de pneu, uneori diferă în dungi colorate diferite (can-înalt - negru, can-scăzut - portocaliu-maroniu).
Datorită utilizării acestui sistem de la circuit electric Masina a fost eliberată un anumit număr de conductori, care au furnizat comunicare, de exemplu, utilizând protocolul KWP 2000 între controlerul sistemului de control al motorului și alarma standard, echipamentelor de diagnosticare etc.
Rata de transfer de date cu autobuzul poate ajunge până la 1 Mbps, în timp ce viteza de transmitere a informațiilor între blocurile de comandă (transmisia motorului, ABS este un sistem de securitate) este de 500 kbps (canal rapid) și viteza sistemului de transmisie a informațiilor "Confort" "(unitate de control al pernei de siguranță, blocuri de control în ușile mașinilor etc.), sistemul de informații și comandă este de 100 kbps (canal lent).
În fig. 1 prezintă topologia și forma semnalelor de autobuz ale mașinii de pasageri.
La transmiterea informațiilor de la oricare dintre blocurile de control, semnalele sunt îmbunătățite de transmițătorul de recepție (transmițător) la nivelul dorit.
Fiecare bloc conectat la magistrala are o anumită rezistență la intrare, rezultatul este o sarcină totală a autobuzului. Rezistența globală a sarcinii depinde de numărul de unități de comandă electronice conectate la magistrală și mecanisme executive.. Deci, de exemplu, rezistența unităților de control conectate la autobuzul poate agregatul de putereMedia este de 68 ohmi, iar sistemele "confort" și sistemul de informații și comandă - de la 2,0 la 3,5 com.
Trebuie remarcat faptul că atunci când alimentarea este oprită, acesta dezactivează rezistența la sarcină a modulelor conectate la magistrala CAN.
În fig. 2 prezintă un fragment al anvelopelor cu distribuția încărcăturii în liniile can-ridicate ale canalului.
Sistemele și unitățile de control al mașinilor nu au doar rezistență la sarcină diferită, ci și rate de transfer de date, toate acestea pot interfera cu prelucrarea semnalelor diferențiale.
Pentru a rezolva acest lucru problema tehnica Un convertor este utilizat pentru a comunica între anvelope.
Acest convertor este numit un paravan de protecție, acest dispozitiv din mașină este cel mai adesea încorporat în proiectarea unității de comandă, o combinație de instrumente și poate fi realizată și sub forma unei unități separate.
Interfața este, de asemenea, utilizată pentru a introduce și a emite informații de diagnosticare, a căror solicitare este implementată de firul "K" conectat la interfață sau la un cablu special de diagnosticare cu autobuz.
ÎN acest caz Un mare plus în efectuarea lucrărilor de diagnosticare este prezența unui singur conector de diagnostic unificat (pantof OBD).
În fig. 3 prezintă o diagramă bloc a unui firewall.
Ar trebui luate în considerare faptul că, de exemplu, pe unele mărci de mașini, de exemplu, pe Volkswagen Golf. V, pot anvelope de confort și sistemul de informații și comandă nu sunt conectate prin firewall.
Tabelul prezintă blocuri și elemente electronice legate de anvelopele de alimentare ale unității electrice, sistemul "confort" și sistemul de informații și comandă. Elementele enumerate în tabel și blocuri din compoziția lor pot diferi în funcție de marca auto.
Diagnosticarea defecțiunilor în anvelope este efectuată utilizând o specialitate echipamente de diagnosticare (Analizoarele de anvelope) Osciloscop (inclusiv cu analizor de autobuz CHN încorporat) și multimetru digital.
De regulă, lucrați pentru a testa funcționarea autobuzului poate începe cu măsurarea rezistenței dintre firele de anvelope. Ar trebui să se țină cont de faptul că anvelopele de confort și sistemul de informații și comandă, spre deosebire de unitatea de alimentare, sunt în mod constant sub tensiune, deci ar trebui să fie dezactivată unul dintre bornele bateriei.
Principalele defecțiuni ale autobuzului pot fi asociate în principal cu închiderea / defalcarea liniilor (sau a rezistențelor la sarcină pe ele), o scădere a nivelului semnalelor din autobuz, încălcări în logica funcționării sale. În acest din urmă caz, căutarea unui defect poate oferi numai analizorul de anvelope.
Pot-anvelope de o mașină modernă
- Poate anvelopul unității de alimentare
- Unitate electronică de control al motorului
- Unitatea de control a panoului electronic de control
- Bloc de gestionare a pernei de siguranță
- Unitatea de control ABS ABS
- Unitatea de comandă a servodirecției electrice
- Unitatea de control TNVD.
- Blocul central de montare
- Blocarea electronică de aprindere
- Senzor de unghi de rotație a volanului
- Can-anvelope sistem "confort"
- Combinație de dispozitive
- Blocuri electronice de ușă
- Unitatea de control electronică a parcării
Sisteme
- Unitatea de control a sistemului "confort"
- Blocul vocabularului ștergătorului
- Monitorizarea presiunii în anvelope
Can-anvelope sistem de comandă
- Combinație de dispozitive
- Sistem de redare sunet
- Sistem informatic
- Sistem de navigare
Salutări toți prietenii! Evoluția omului a dus treptat la faptul că o mașină modernă în sensul literal al cuvântului, umplute cu tot felul de senzori și dispozitive. Acolo pe "consiliul", ca la fabrică - o întreagă echipă. Desigur, o astfel de "brigadă" trebuie să gestioneze cu siguranță! Despre acest manager vreau să vorbesc astăzi cu dvs., și anume, autobuzul de pisică din mașină este că funcționează conform căruia principiul funcționează și, de fapt, a apărut. Despre totul în ordine ...
O mică poveste
Puțini oameni știu că cele mai primele mașini nu au avut absolut nici un electrician. Tot ce a fost necesar pentru a conduce driverele este un dispozitiv magnetoelectric special pentru a începe un motor, capabil de cinetică să lucreze la electricitate. Nu este minunat faptul că un astfel de sistem primitiv a emis niște inconveniente și, în consecință, a fost în mod constant modernizat.
Deci, de la an la an, fire și, în consecință diferiți senzori A devenit din ce în ce mai mult. A ajuns la punctul în care mașina a început deja să compare mașina cu o aeronavă. Apoi a fost în 1970, a devenit evident - pentru o muncă neîntreruptă, toate lanțurile trebuie raționalizate. După 13 ani, situația sub controlul său a luat un brand de cult din Germania numit Bosch. Ca urmare, în 1986, rețeaua inovatoare a zonei de controler a protocolului (poate) a fost prezentată în Detroit.
Cu toate acestea, chiar și după prezentarea oficială, lucrarea a rămas să o pună ușor ", așa că a continuat să continue.
- 1987 - Teste practice ale pneurilor pot fi încheiate, ceea ce nu a făcut ca branduri mai puțin renumite în domeniul tehnologiei informatice Philips și Intel.
- 1988 - Deja anul viitor, un alt german Avtogan BMW a introdus prima mașină care operează pe tehnologia de anvelope, a fost un model favorit al tuturor seriei 8.
- 1993 - Recunoașterea internațională și, în consecință, certificatul ISO.
- 2001 - schimbări cardinale în standarde, acum orice mașină europeană trebuie să funcționeze în conformitate cu principiul "Kan".
- 2012 - Ultima actualizare a mecanismului care a crescut lista dispozitivelor compatibile și rata de transfer de date.
Aici este un fel de mult timp "regizorul" nostru de aparate electrice. Veți vedea că experiența nu este mică, astfel încât o astfel de poziție înaltă este absolut în cazul).
Definiția can-anvelope
În ciuda funcționalității sale bogate, vizual pisica-anvelopă arată destul de primitivă. Toate componentele sale sunt cip și două fire. Deși la începutul "carierei" (80s), pentru contactul cu toți senzorii, a fost necesară mai mult de o duzină de dopuri. Sa întâmplat, deoarece fiecare fir individual a fost responsabil pentru un singur semnal, acum numărul lor poate ajunge la sute. Apropo, deoarece am menționat deja senzorii, ia în considerare exact ce este controlat de mecanismul nostru:
- PPC;
- Motor;
- Sistem anti-blocare;
- Sac de siguranță;
- Ștergătoare;
- Bord;
- Servodirecție;
- KOtrolls;
- Aprindere;
- Computer de bord;
- Sistem multimedia;
- Navigarea GPS.
Alarmă cu o cutie de autobuz, pe măsură ce înțelegeți, de asemenea, cooperează foarte atent. Mai mult de 80% din mașinile de pe teritoriul Federației Ruse folosesc tehnologia Kan și chiar modelele industriei auto autohtone!
În plus, autobuzul modern de pisică nu numai că poate verifica echipamentul mașinii, dar chiar elimină unele eșecuri! Și izolarea excelentă a tuturor contactelor de scule, îi permite să se protejeze complet de orice fel de interferență!
Principiul funcționării Can-Tire
Deci, bus-bus este un anumit transmițător verificat, care este capabil să trimită informații nu numai pe două cabluri răsucite, ci și pe semnalul radio. Rata de schimb de informații poate ajunge la 1 Mbps, iar mai multe dispozitive pot folosi simultan autobuzul. În plus, tehnologia poate avea noduri de generatoare de ceas personal, care vă permite să trimiteți anumite semnale tuturor sistemelor de mașini deodată!
Programul de lucru al "liderului nostru", arată așa:
- Modul de așteptare - Absolut toate sistemele sunt dezactivate, electricitatea vine doar pe Can-Microchip, care așteaptă ca echipa să "lanseze".
- Run - poate activa toate sistemele atunci când porniți cheia în aprindere.
- Exploatare activă - Există un schimb reciproc de informații necesare, inclusiv diagnosticarea.
- Modul de repaus - Imediat după deconectarea unității de alimentare, magistrala se termină instantaneu activitățile sale, toate sistemele "adormite".
Notă: tehnologia poate fi utilizată nu numai în ingineria mecanică, astfel încât în \u200b\u200bsistemele "Smart Home", a fost folosit de mult timp în urmă și judecând după comentarii, cipul copacs cu sarcinile cu bangul său!
Evident, chiar și astăzi există o astfel de unitate importantă de a crește, în special, acest lucru se referă la rata de transfer de date. Producătorii fac deja câțiva pași în această direcție, de exemplu, în special inteligența reduce durata cablurilor de pânză, ceea ce face posibilă creșterea ratei de transfer de până la 2 Mbps!
Avantaje și dezavantaje
La sfârșitul acestei publicații, însumând astfel să vorbească, să ia în considerare pe scurt toate argumentele pro și contra ale acestei tehnologii. Desigur, să începem cu avantajele:
- Instalare simplă și ieftină;
- Viteză;
- Rezistență la interferență;
- Nivel ridicat de siguranță din hacking;
- Un sortiment uriaș pe orice portofel, este posibil să alegeți modelul dorit la "Zaporozhete").
În ceea ce privește minusurile, ei au, de asemenea, dar nu sunt atât de mult:
- Nu este standardizat protocol de nivel superior;
- Practic, tot traficul mănâncă scopuri tehnice și oficiale;
- În fiecare an al cantității selectate de informații care sunt transmise simultan devine mai puțin și mai puțin!
De fapt, în acest sens, conform vechii tradiții, am atașat un videoclip în subiect! În ea, veți învăța cum să verificați autobuzul de pisici și să se facă acasă. Înainte de noile întâlniri ale Domnului!
O sarcină: Obțineți acces la mărturia senzorilor obișnuiți de mașină fără a instala suplimentar.
Decizie: Citirea datelor din mașină.
Când vine vorba de monitorizarea unor astfel de parametri ca viteză vehicul și Consum de combustibila, o soluție fiabilă și petrecută este instalarea unui autotraker și a unui senzor de nivel de combustibil.
Dacă accesați informații precum cifra de afaceri a motorului, kilometrajul, temperatura lichidului de răcire și alte date cu computer de bord - Această sarcină este deja mai mult ca creativă.
Se pare că ar putea fi mai logic: dacă în mașină aveți deja toți senzorii necesari, atunci de ce instalați noi? Aproape toti mașini moderne (mai ales dacă vine vorba mașini personale Clasa de afaceri și echipamentele speciale scumpe) sunt echipate în mod regulat cu senzori, informații din care intră pe computerul de la bord.
Întrebarea constă numai din modul de accesare a acestor informații. De mult timp, această sarcină a rămas nerezolvată. Dar acum în piața de monitorizare a satelitului, tot mai mulți ingineri cu înaltă calificare care sunt încă sub puterea de a găsi o soluție la problema primirii corecte a acestor date ca:
- viteza motorului;
- nivelul combustibilului în rezervor;
- kilometrajul mașinii;
- temperatura motorului de răcire TC;
- etc.
Decizia pe care o vom vorbi în acest articol constă în citirea datelor din autobuzul de mașini.
. Ce ?
Poate (rețeaua de rețele de controler în limba engleză este o rețea de controlori) - un standard popular al unei rețele industriale, axat pe combinarea într-o singură rețea de acționari și senzori diferiți, utilizat pe scară largă în automatizarea automobilelor. Până în prezent, aproape toate mașinile moderne sunt echipate cu un așa-numit cabluri digitale - Automotive Can-Bus.
. De unde ați venit din sarcina de a citi date din autobuzul poate?
Sarcina de citire a datelor din autobuzul poate a apărut ca o consecință a optimizării costului de funcționare a autovehiculelor.
În conformitate cu cererile tipice ale clienților, autoturismele și echipamentele speciale sunt echipate cu un sistem de monitorizare prin satelit sau de monitorizare GPS și un sistem de turnătorie de combustibil (bazat pe senzori submersibil sau cu ultrasunete).
Dar practica a arătat că clienții sunt din ce în ce mai interesați de modalități mai economice de obținere a datelor, precum și de faptul că nu ar necesita intervenții grave în design, precum și mașina electrică.
Această decizie a fost decisă că au fost obținute informațiile din autobuzul. La urma urmei, are un număr de avantaje:
1. Economii pe dispozitive suplimentare
Nu este nevoie să efectuați costuri semnificative pentru achiziționarea și instalarea diferiților senzori și dispozitive.
2. Salvarea unei garanții a mașinii
Detectarea de către producătorul intervenției terților în proiectarea sau mașina electrică este amenințată cu o eliminare practic garantată a unui vehicul cu garanție. Și acest lucru nu este clar inclus în sfera intereselor proprietarilor de mașini.
3. Obțineți acces la informații de la instalarea standard dispozitive electronice și senzori.
În funcție de sistemul electronic din mașină, poate fi implementat un anumit set de funcții. La toate aceste caracteristici, teoretic, putem accesa autobuzul. Poate fi kilometraj, nivel de combustibil în rezervorul de gaz, deschiderea / închiderea ușilor, temperatura peste bord și în cabină, viteza motorului, viteza etc.
Specialiștii tehnici de la Skyshim au ales să testeze această soluție la dispozitiv. Are un decodor FMS încorporat și poate citi informațiile direct de la autobuzul.
. Ce avantaje și dezavantaje implică o soluție de citire a datelor din autobuzul CAN?
Avantaje:
Abilitatea de a lucra în modul greu în timp real.
. Ușor de implementat și costuri minime de utilizare.
. Rezistență ridicată la interferențe.
. Controlul fiabil al erorilor și recepției de transmisie.
. O gamă largă de viteze.
. Distribuția tehnologică mare, prezența unei game largi de produse de la diverși furnizori.
Dezavantaje:
Lungimea maximă a rețelei este invers proporțională cu rata de transfer.
. Dimensiunea mare a datelor de serviciu în pachet (cu privire la datele utile).
. Absența unui singur standard general acceptat pentru un protocol la nivel înalt.
Standardul de rețea oferă oportunități ample pentru transmiterea practic inconfundabilă a datelor între noduri, lăsând dezvoltatorul posibilitatea de a investi în acest standard tot ceea ce se poate potrivi acolo. În acest sens, autobuzul poate fi similar cu un fir electric simplu. Acolo puteți "arăta" orice flux de informații care pot rezista lățimii de bandă de anvelope.
Exemple cunoscute de transmisie și imagini de sunet prin intermediul autobuzului. Cazul de creare a unui sistem de comunicații de urgență de-a lungul zeci de zeci de kilometri lungime (Germania) este cunoscut. (În primul caz, a existat o rată ridicată de transmisie și o mică lungime a liniei, în cel de-al doilea caz, dimpotrivă).
Producătorii, de regulă, nu faceți publicitate, cum doar folosesc octeți utile în pachet. Prin urmare, dispozitivul FMS nu poate decripta întotdeauna datele care "oferă" un autobuz. În plus, nu toate mărcile de mașini au un autobuz. Și nici măcar toate mașinile unei mărci și modele pot da aceleași informații.
Exemplu de implementare Exemplu:
Nu cu mult timp în urmă, skyshim, împreună cu un partener, a fost implementat un proiect mare de monitorizare a vehiculelor. În parc erau diferite camioane Producția străină. În special, camioanele Scania P340.
Pentru a analiza procesul de obținere a datelor din anvelopă, noi, prin stăpânirea clientului, a efectuat studii adecvate pe trei autoturisme Scania P340: o versiune 2008, a doua începutul anului 2009 și al treilea la sfârșitul anului 2009.
Rezultatele au fost după cum urmează:
- din primele date au fost obținute și nu au fost;
- doar un kilometraj a fost obținut de la al doilea;
- de la al treilea, au fost obținute tot interesul în date (nivel de combustibil, temperatura lichidului de răcire, cifra de afaceri a motorului, consumul total, kilometrajul general).
Figura prezintă un fragment al mesajului din sistemul informațional Wilon, unde:
Combustibil_level - nivelul combustibilului în rezervor în%;
Temp_aqua - Temperatura lichidului de răcire în grade Celsius;
TAHO - Datele de la tahometru (RPM).
Normele de punere în aplicare a deciziei au fost următoarele:
1. Instrumentul de navigare GLONASS GALILEO GLONASS / GPS a fost conectat la autobuzul de transport uzinal.
Acest model Autotraker a fost ales datorită combinației optime de funcționalitate, fiabilitate și cost. În plus, suportă FMS (Sistem de monitorizare a combustibilului) - un sistem care vă permite să vă înregistrați și să monitorizați parametrii principali ai utilizării vehiculului, adică. Potrivit pentru conectarea la autobuzul CAN.
Schema de conectare la bus de la dispozitivul Galileo poate fi găsită în manualul de utilizare. Pentru a vă conecta de la mașină, este necesar, mai întâi de toate, pentru a găsi o pereche de fire de abur potrivite pentru conectorul de diagnosticare. Conectorul de diagnosticare este întotdeauna în accesibilitate și este situat în apropierea coloanei de direcție. În conectorul de contact 16 conform standardului OBD II este de 6-poate ridicat, 14-poate scăzut. Rețineți că firele de înaltă tensiune sunt de aproximativ 2,6-2,7V, în fire scăzute, este de obicei de 0,2 litri mai puțin.
_________________________________________________________________________
O altă soluție unică care a fost utilizată pentru retragerea datelor din autobuzul poate fi contactul poate fi contactul poate fi cititor de date crocodili (producția de tehnică de joint venture, Minsk). Este perfect pentru a lucra cu dispozitivele Galileo.
Avantajele tehnologiei Cocodile CAN:
Poate crocodilul vă permite să primiți date despre mașină de la pneu nici o interferență în integritatea anvelopei în sine.
Citirea datelor are loc fără contact mecanic și electric cu fire.
Poate crocodilul este utilizat pentru a se conecta la magistrala de monitorizare a autobuzului / GLONASS, care primește informații despre modurile de funcționare a motorului, starea senzorilor, prezența defecțiunilor etc.
Poate crocodilul nu încalcă cablurile pot fi cabluri și "ascultă" în autobuz utilizând un receptor wireless special.
Utilizarea Crocodilului poate fi absolut sigură pentru mașină, imperceptibil pentru funcționarea computerului de la bord, a scanerului de diagnosticare și a altor sisteme electronice. Utilizarea deosebit de relevantă a poate fi crocodilului pentru vehiculele de garanție în care conectarea oricăror dispozitive electronice la autobuzul poate adesea servește ca motiv pentru eliminarea garanției.
2. Dacă firele sunt detectate și identificate corect, puteți porni cancanerul în instrumentul Galileo.
3. Standardul FMS este selectat, viteza pentru majoritatea autoturismelor 250.000.
4. Începeți scanarea.
5. După terminarea scanării, trecerea la pagina principală a configuratorului. Dacă scanarea este finalizată cu succes, obținem acces la datele decriptate.
6. Dacă nu există decât "Scanare de sfârșit" pe care nu ați văzut-o, există mai multe opțiuni. Fie o conexiune a fost efectuată incorect, fie mașina din anumite motive nu produce date sau dispozitivul este necunoscut de cifrul acestui autobuz. După cum sa menționat deja, acest lucru se întâmplă destul de des, deoarece nu există un singur standard pentru transmiterea datelor și prelucrarea acestora. Din păcate, după cum arată practica, nu este întotdeauna posibilă obținerea datelor complete din autobuzul CAN.
Dar există un alt moment care este important de afectat.
Cel mai adesea, scopul principal al clienților este de a controla nivelul și consumul de combustibil.
Chiar dacă datele de la senzorii obișnuiți vor fi obținuți cu succes din autobuzul poate, care este valoarea lor practică?
Faptul este că scopul principal al senzorilor de nivel de combustibil cu normă întreagă este de a evalua cu gradul de precizie care pare a fi cel mai bun producător de TC. Această precizie nu poate fi afișată cu o precizie că senzorul submersibil al combustibilului (DIP) produce Omnikim. Sau, de exemplu, Technoton..
Una dintre principalele sarcini pe care personalul le rezolvă este că combustibilul nu sa încheiat brusc, iar șoferul a înțeles situația globală cu nivelul combustibilului în rezervor. De la simplu la dispozitivul său, un senzor regulat de plutire este greu de așteptat o mare precizie. În plus, există cazuri în care un senzor obișnuit distorsionează datele (de exemplu, atunci când transportul este amplasat pe pantă).
Concluzii
Pentru o serie de motive menționate mai sus, vă recomandăm să nu se bazeze pe citirile senzorilor standard de nivel combustibil și să ia în considerare fiecare situație în mod individual. De regulă, soluția adecvată poate fi găsită numai împreună cu experții tehnici. W. diferiți producători TC Diferite citiri de precizie. Toți clienții au, de asemenea, sarcini diferite. Și numai sub o sarcină specifică, este recomandabil să selectați un instrument de soluție. Cineva este destul de potrivit pentru obținerea datelor din anvelopă, deoarece uneori este mai ieftină și nu necesită modificări. sistem de alimentare Tc. Dar clienților cu cerințe ridicate privind acuratețea consideră în mod rezonabil opțiunea cu imersia olandeză.
