Wielokopułowy system spadochronowy. Broń domowa i sprzęt wojskowy ps mks 350 9 komponentów

Redakcja jest wdzięczna za pomoc w przygotowaniu materiału zastępcy dyrektora FSUE „MKPK” Universal „V.V. Mieszkam, a także do personelu FSUE „MKPK” Universal „V.V. Żebrowski, A.S. Cyganow, I.I. Buchtojarow.

Zupełnie nowy motyw

20 maja 1983 r. Uchwała KC KPZR i Rady Ministrów ZSRR nr 451-159 „W sprawie prowadzenia eksperymentalnych prac projektowych w celu stworzenia latającego wozu bojowego z lat 90. XX wieku. i sposób jego lądowania ”. ROC na powietrznodesantowym pojeździe bojowym otrzymał kod „Bachcza” ( ), a za pomocą lądowania - "Bachcha-SD".

Przy opracowywaniu nowego wozu bojowego i samego sprzętu desantowego wzięto pod uwagę skalę zadań stawianych przed radzieckimi Siłami Powietrznymi na wypadek wojny oraz bardziej skomplikowane warunki prowadzenia operacji powietrznodesantowych. Potencjalny przeciwnik brał oczywiście pod uwagę rolę przypisaną Siłom Powietrznodesantowym i możliwość masowego lądowania spadochronowego na jego tyłach personelu i sprzętu wojskowego. W trakcie ćwiczeń sił zbrojnych państw NATO praktycznie koniecznie zostały wypracowane zagadnienia zwalczania powietrznych sił szturmowych, a siły szturmowe miały być prowadzone przez siły z batalionu i wyżej. Na przykład w Wielkiej Brytanii we wrześniu 1985 r. odbyły się ćwiczenia Brave Defender z praktycznym przeszkoleniem zadań do walki z powietrznymi siłami szturmowymi na terenie całego kraju. Amerykańskie statuty podkreślały, że dowódcy wszystkich szczebli, planując operację bojową, muszą rozwiązać kwestie ochrony i obrony tyłów swoich wojsk. Usprawniono środki rozpoznawcze, wdrożono systemy wykrywania i ostrzegania bliskiego i dalekiego zasięgu, systemy obrony przeciwlotniczej zaangażowane były w walkę z powietrznodesantowymi siłami szturmowymi – od poszczególnych formacji po skalę teatru działań.

Do walki z wysiadającymi siłami szturmowymi, oprócz sił ochronnych obiektów i baz na tyłach wojsk, utworzono batalionowe, pułkowe, brygadowe mobilne grupy taktyczne z jednostek pancernych, zmechanizowanych i powietrznych. Wśród środków zaradczych przewidziano: ostrzał wojskowych samolotów transportowych i sił desantowych podczas desantu, atak wroga desantowego przez mobilną grupę taktyczną przy wsparciu lotnictwa taktycznego i wojskowego, artylerii armat i rakiet, z wykorzystaniem początkowej dezorganizacji lądowanie, w celu zniszczenia lub spętania jego sił. Pojawienie się kompleksów rozpoznawczych i uderzeniowych zwiększyło możliwość pokonania desantu w rejonie lądowania.

Potrzebne było kompleksowe rozwiązanie problemów zmniejszenia podatności lądowania spadochronowego, w tym zwiększenie zaskoczenia i tajności lądowania, zwiększenie liczby zrzucanych o jeden rzut sprzętu i personelu oraz celności lądowania i skrócenie czasu lądowania i czasu między lądowaniem a rozpoczęciem działań bojowych lądowania.

Głównym wymogiem dla rodziny wozów powietrznodesantowych zgłoszonych przez Siły Powietrzne było lądowanie z wojskowych samolotów transportowych typu wozów bojowych typu Ił-76 (Ił-76M) i An-22 z pełnym zestawem bojowym i tankowaniem, a także jak z załogą bojową (dwóch członków załogi i pięciu ludzi do lądowania) umieszczoną wewnątrz pojazdu. W tym samym czasie Ił-76 miał podnieść do dwóch maszyn ze sprzętem do lądowania, Ił-76M - do trzech, An-22 - do czterech. Lądowanie zaplanowano na lądzie (w tym na dużych wysokościach) i na wodzie (z falami do 2 punktów). Urządzenia do lądowania miały gwarantować zmniejszenie minimalnej dopuszczalnej wysokości lądowania, minimalny możliwy stosunek ich masy do masy zrzucanego ładunku (wóz bojowy z amunicją i załogą) oraz użytkowanie w różnych warunkach klimatycznych i pogodowych. Prawdopodobieństwo operacji powietrznodesantowej po uderzeniu wroga i unieruchomieniu dróg i wielu lotnisk wymagało zdolności pojazdów bojowych z zamontowanym podwoziem do odbycia długiego marszu na lotniska załadunkowe, pokonywania przeszkód wodnych.

30 listopada 1983 r. Departament Zamówień i Dostaw Sprzętu Lotniczego i Uzbrojenia Sił Powietrznych wydał Moskiewskim Wytwórni Kruszyw „Uniwersalny” taktyczny zadanie techniczne# 13098 za opracowanie podwozia typu strapdown dla nowego BMD. Rozwój sprzętu do lądowania na temat „Bakhcha-SD” rozpoczął się pod kierownictwem głównego projektanta i odpowiedzialnego szefa zakładu „Universal” A.I. Privalov i zastępca głównego projektanta P.R. Szewczuk.

W 1984 roku „Universal” wydał Instytutowi Naukowo-Badawczemu Urządzeń Automatyki (Instytut Naukowo-Badawczy AU) zadanie techniczne nr 14030 na opracowanie systemu spadochronowego. Pracami w NII AU kierował dyrektor instytutu O.V. Rysev i zastępca dyrektora B.N. Skulanow. Projekt obiektów desantowych został oczywiście przeprowadzony w ścisłej współpracy z zespołem deweloperskim VgTZ pod kierownictwem głównego projektanta A.V. Shabalin i zastępca głównego projektanta V.A. Triszkin.

Jeśli rodzina maszyn oparta na BMD-1 umożliwiała tworzenie każdego kolejnego kompleksu sprzętu do lądowania na podstawie wcześniej opracowanych próbek o wysokim stopniu unifikacji, teraz nie mogło być mowy o ciągłości w jednostkach i zespołach. Przydział taktyczny i techniczny dla „ pojazd bojowy lądowanie lat 90. "(otrzymał oznaczenie" Obiekt 950 "w rozwoju, w produkcji -" produkt 950 ") zakładało jakościową poprawę jego właściwości w porównaniu z BMD-1 i BMD-2 oraz odpowiedni wzrost wielkości i masy. Planowana masa nowego BMD (12,5 tony) była ponad 1,5 razy większa niż masa pojazdów rodziny BMD-1 - BTR-D. W połączeniu z koniecznością zrzucenia całej załogi do wnętrza pojazdu, przy bardzo restrykcyjnych ograniczeniach masy samego sprzętu do lądowania, wymusiło to odtworzenie całego kompleksu. Oczywiście wykorzystano bogaty zasób rozwiązań technicznych, które wcześniej odkryli specjaliści z „Universal” i NII AU w toku innych prac, ale projekt musiał być nowy. W rzeczywistości wymagany był pełen zakres prac badawczo-rozwojowych.

Mając na uwadze nowość zadania Klient zgodził się, że: ostateczny wybór schemat lądowanie zostanie wykonane na etapie zabezpieczenia projektu technicznego.

Z dwóch głównych schematów osprzętu do lądowania typu strap-down, opracowanych dla pojazdów z rodziny BMD-1 - BTR-D (system spadochronowy lub spadochronowo-odrzutowy), wybrano spadochron wielokopułowy, zapewniający większą niezawodność, co było niezwykle ważne ze względu na lądowanie obliczeń. Umieszczenie załogi na siedzeniach uniwersalnych zamiast na specjalnych, amortyzowanych siedzeniach wymagało od twórców zagwarantowania przeciążeń pionowych przy lądowaniu nie większych niż 15 g. System wielokopułowy w połączeniu z energochłonnymi amortyzatorami mógłby to zapewnić. Dlatego na etapie projektu technicznego nie rozważano wersji systemu spadochronowo-odrzutowego.

W grudniu 1985 roku w zakładzie Universal odbyło się spotkanie przedstawicieli Klienta i przemysłu w sprawie zatwierdzenia wyglądu technicznego urządzeń Bachcha-SD. Przewodniczącym spotkania był dowódca Sił Powietrznych, generał armii D.S. Suchorukow, zastępca dowódcy generał porucznik N.N. Guskov, od Klienta - G.I. Golubtsov, z zakładu Universal - N.F. Shirokov, który zastąpił A.I. Privalova jako szef i główny projektant zakładu, z NII AU - dyrektor instytutu O.V. Rysev i szef oddziału Feodosia P.M. Nikolaev, z GK NII VVS - kierownik działu A.F. Szukajew.

Spotkanie rozważało trzy opcje podwozia spadochronowego typu strap-down:

Wariant oddziału Feodosia Instytutu Badawczego AU został przedstawiony przez P.M. Nikołajew. W rzeczywistości była to modernizacja sprzętu do lądowania typu PBS-915 Shelf z samonapełniającą się amortyzacją powietrzną;

Wariant zakładu „Universal” z samonapełniającą się amortyzacją powietrzną „Malysh”. Wiodący projektant Ya.R. Grynszpan;

Wariant instalacji „Universal” z amortyzacją powietrzną wymuszonego napełniania z nadciśnieniem wewnętrznym 0,005 kg/cm2. Główny projektant N.F. Szyrokow.

W wyniku kompleksowych badań podjęto decyzję o stworzeniu lądowiska według wariantu trzeciego, który zapewnia większą energochłonność amortyzacji i mniejsze przeciążenie nadwozia pojazdu oraz lokalizację obliczeń po lądowaniu. Rozwój otrzymał kod fabryczny „4P248”, klient przypisał mu kod „PBS-950”.

Projekt sprzętu do lądowania 4P248 (dla zwięzłości zwanego również „systemem 4P248”) został przeprowadzony w 9. wydziale zakładu Universal pod kierownictwem kierownika wydziału G.V. Petkus, szef brygady Yu.N. Korowoczkin i wiodący inżynier V.V. Żebrowski. Obliczenia wykonał wydział kierowany przez S.S. Podsadzkarz; testy sprzętu do lądowania w zakładzie nadzorowali szefowie działów testowych P.V. Gonczarow i S.F. Gromow.

Główne problemy, które zespół programistów musiał ponownie rozwiązać, to stworzenie:

Nowa instalacja i urządzenie amortyzujące (narty z amortyzatorami i jednostką centralną), które zapewniłyby załadunek wyposażonego BMD do samolotu, jego zamocowanie w przedziale ładunkowym samolotu na urządzeniach przenośnika rolkowego, bezpieczne wyjście pojazd z przedziału ładunkowego podczas lądowania i automatyczne włączanie w działaniu systemów spadochronowych i amortyzujących. Zaprojektowano przepustnicę wymuszonego napełniania 4P248-1503;

Jednostka przeznaczona do wymuszonego napełniania amortyzatorów powietrze atmosferyczne w objętości zapewniającej tłumienie energii kinetycznej ładunku podczas lądowania. Jednostka została nazwana „jednostka ciśnieniowa” i otrzymała kod fabryczny „4P248-6501”;

Wielokopułowy system spadochronowy, który zapewniłby bezpieczne lądowanie i sprowadzenie „Obiektu 950” z pełną załogą bojową. Rozwój systemu spadochronowego ISS-350-12 został przeprowadzony w Instytucie Badawczym UA pod kierownictwem zastępcy dyrektora B.N. Skulanow i szef sektora L.N. Czernyszewa;

Sprzęt pozwalający BMD z zamontowanym podwoziem na przemarsz do 500 km z pokonywaniem przeszkód wodnych;

Urządzenia elektryczne znajdujące się wewnątrz „Obiektu 950” do przekazywania członkom załogi lekkich informacji o etapach procesu lądowania, a także do kontroli przyspieszonego odcumowania sprzętu do lądowania po wylądowaniu.

Decyzja podjęta na tym spotkaniu wcale nie przekreśliła poszukiwań innych możliwych opcji wdrożenia urządzenia amortyzacyjnego. Wśród nich była zasada poduszki powietrznej. Na podstawie decyzji Państwowej Komisji Rady Ministrów ZSRR do spraw wojskowo-przemysłowych z dnia 31 października 1986 r. Zakład Powszechny otrzymał zadanie techniczne do pracy badawczej „Studium możliwości wytworzenia środków sprzęt do lądowania i ładunek na zasadzie poduszki powietrznej." „Universal” z kolei w 1987 roku zlecił Instytutowi Lotniczemu Ufa zadanie. Sergo Ordzhonikidze (UAI), który wcześniej przeprowadził podobne badanie w ramach projektu badawczego „Vyduvka”. Nowo otwarty projekt badawczo-rozwojowy otrzymał kod „Vyduvka-1” i został w całości ukończony.

W trakcie tych prac badawczych badano lądowanie „Obiektu 915” (BMD-1), ale założono, że ta sama zasada może być zastosowana do cięższych obiektów. Urządzeniem amortyzującym była nadmuchiwana „spódnica” przymocowana pod spodem wozu bojowego, która podczas zjazdu była rozkładana za pomocą pirotechnicznych generatorów gazu. Nie przeprowadzono wymuszonego wtłaczania powietrza pod „spódnicę”: zakładano, że po wylądowaniu maszyna ze względu na swoją bezwładność będzie sprężać powietrze w objętości ograniczonej przez „spódnicę”, wydając znaczną część swojej kinetyki energię na tym. Taki system mógł działać skutecznie tylko w idealnych warunkach i na idealnie równym podłożu. Ponadto system amortyzacji zaproponowany przez UAI przewidywał użycie drogiej gumowanej tkaniny SVM i był trudny do przygotowania do użycia. I ta praca została zakończona, gdy fundusze 4P248 przeszły już etap testów państwowych. Raport końcowy z badań, zaakceptowany przez szefa „Universal” w grudniu 1988 roku, uznał jego wyniki za przydatne, ale brzmiał: „Zastosowanie zasady poduszki gazowo-powietrznej w urządzeniu do lądowania wg B+R „Wyduka” i B+R „Wyduka-1” do opracowania systemów lądowania jest niecelowe”.

W ramach prac nad tematem „Bachcha-SD” uruchomiono również inne projekty badawcze. Opracowane wcześniej podwozie typu strap-down dla BMD-1, BMD-2 i BTR-D - eksperymentalne 3P170, seryjnie PBS-915 (925) - zawierało systemy naprowadzania w kierunku wiatru przed lądowaniem. Zakręt przy ich pomocy zrzucanego obiektu na etapie opadania spadochronu osią podłużną w kierunku znoszenia wiatru umożliwił bezpieczne lądowanie przy prędkości wiatru w warstwie przypowierzchniowej do 15 m/s i tym samym poszerzenie zakres warunków pogodowych do korzystania z lądowań spadochronowych. Jednak prowadnica mechaniczna typu stosowanego w PBS-915 (925), która skutecznie działała przy prędkości wiatru 10–15 m/s, gdy spadała do 8–9 m/s, po prostu nie miała czasu na działać: gdy obiekt był opuszczany, powstał „luz” ogniwa liny prowadzącej, a on nie miał czasu na rozciąganie i obracanie obiektu przed lądowaniem.

NII AU wraz z Moskiewskim Instytutem Lotniczym im Sergo Ordzhonikidze opracował system kontroli orientacji na paliwo stałe (B+R „Powietrze”). Zasada jego działania polegała na obracaniu upuszczonego obiektu za pomocą rewersyjnego silnika odrzutowego z generatorem gazu na paliwo stałe, który był włączany i wyłączany przez system. automatyczna kontrola... Dowódca pojazdu lądującego otrzymał od nawigatora statku powietrznego dane o wysokości lądowania i przewidywanym kierunku znoszenia wiatru przed lądowaniem i wprowadził je do automatycznego systemu sterowania. Ten ostatni zapewniał orientację obiektu w trakcie opadania i jego stabilizację do momentu lądowania.

System kontroli położenia przebadano z kompleksem wspólnego lądowania (KSD) oraz z makietą BMD-1, wykonano obliczenia dla wyposażenia do lądowania wozów bojowych Object 688M (Fable) i Object 950 (Bakhcha). Perspektywy zastosowania systemu w Wojskach Powietrznych odnotowali specjaliści z III Centralnego Instytutu Badawczego MON. Prace badawcze zakończono w 1984 r., wydano na ich temat raport, ale temat nie doczekał się dalszego opracowania - głównie ze względu na brak możliwości dokładnego określenia kierunku i prędkości wiatru przy ziemi w rejonie ​miejsce lądowania. Ostatecznie zrezygnowano ze stosowania jakiegokolwiek systemu orientacji w 4P248. Obliczenia przeprowadzono na podstawie faktu, że dwa amortyzatory powietrzne, w procesie wypuszczania z nich powietrza po lądowaniu, tworzą wały po bokach ładunku, co zapobiega przewróceniu się z powodu bocznego dryfu.

Warto tutaj pamiętać Praca badawcza w sprawie doboru materiałów na środki amortyzacji platform i kontenerów spadochronowych prowadzonych za granicą (przede wszystkim w USA) jeszcze w latach 60. XX wieku. Zbadano tworzywa piankowe, włókna kraft, struktury metalowe typu plastra miodu. Najkorzystniejsze właściwości stwierdzono w metalowych (zwłaszcza aluminiowych) plastrach miodu, ale były one drogie. Tymczasem w tym czasie amortyzację powietrzną stosowano już na amerykańskich i brytyjskich platformach spadochronowych o średnim i dużym udźwigu. Jego właściwości były dość zadowalające dla klientów, ale później Amerykanie zrezygnowali z amortyzacji powietrznej, odnosząc się właśnie do trudności w zapewnieniu stabilności i zapobieganiu przewróceniu się platformy po wylądowaniu.

System spadochronowy MKS-350-12 został zaprojektowany przez NII AU na bazie jednostki ze spadochronem o powierzchni 350 m 2, zunifikowanej zarówno z przyjętymi już systemami PBS-915 (-916, -925, platforma P-7) oraz z rozwijanym w tym samym czasie systemem MKS-350-10 dla sprzętu desantowego P-211 łodzi Gagara.

Prace badawczo-rozwojowe przeprowadzone na początku lat 80-tych wykazały, że najskuteczniejszym sposobem zmniejszenia minimalnej wysokości zrzutu ładunku jest rezygnacja ze spadochronów głównych o dużej powierzchni cięcia (jak w systemach MKS-5-128M, MKS- 5-128R i MKS-1400 ) oraz przejście na "pakiety" (lub "pakiety") nierefowanych spadochronów głównych o małej powierzchni. Doświadczenie w tworzeniu systemu ISS-350-9 z głównymi blokami spadochronowymi o powierzchni 350 m 2 potwierdziło ten wniosek. Stało się możliwe opracowanie systemów wielokopułowych według schematu „modułowego”: wraz ze wzrostem masy upuszczonego ładunku liczba bloków głównych spadochronów po prostu wzrosła. Należy zauważyć, że równolegle z ISS-350-9 pojawił się system ISS-175-8 z połową powierzchni głównej czaszy spadochronu, przeznaczony do zastąpienia systemu jednokopułowego w odrzutowym spadochronie odrzutowym PRSM-915 (925). systemy - w tym samym celu zmniejszenia minimalnej wysokości lądowania ...

W obu systemach, po raz pierwszy w praktyce budowy spadochronów, zastosowano metodę zwiększenia równomierności obciążenia i poprawy charakterystyki wypełnienia systemów wielokopułowych poprzez zastosowanie małopowierzchniowych spadochronów hamujących oraz dodatkowego pilocika. Spadochrony hamujące zostały uruchomione wcześniej niż główne i zmniejszyły prędkość opadania zrzucanego obiektu do poziomu, który zapewniał dopuszczalne obciążenia aerodynamiczne dla każdego ze spadochronów głównych w momencie ich rozwinięcia i napełnienia. Połączenie każdego z czasz spadochronu głównego z dodatkowym pilocikiem (DWP) z oddzielnym łącznikiem doprowadziło do tego, że płyta pilśniowa niejako „automatycznie regulowała” proces napełniania czaszy. Kiedy główne kopuły zostały otwarte, nieuchronnie powstał „lider” - kopuła, która otworzyła się wcześniej niż inne i natychmiast przyjęła znaczny ładunek. Siła z płyty pilśniowej może nieco „wytłumić” taką kopułę i uniemożliwić jej pełne otwarcie zbyt wcześnie. Docelowo miało to zapewnić równomierne obciążenie całego systemu spadochronowego podczas rozkładania i poprawić charakterystykę jego wypełnienia. W systemie PBS-915 z dziewięcioma kopułami ISS-350-9 umożliwiło to zmniejszenie minimalnej wysokości lądowania do 300 m na maksymalnej wysokości 1500 m, zakres prędkości lotu samolotu na przyrządzie (dla samolot Ił-76) od 260 do 400 km/h. Należy zauważyć, że ten zakres wysokości i prędkości nie został jeszcze przekroczony ani w krajowej, ani zagranicznej praktyce lądowania na spadochronie ładunku o masie do 9,5 tony.

Ta sama minimalna wysokość lądowania 300 m została uwzględniona w przydziale taktyczno-technicznym na opracowanie środków Bachcha-SD; Maksymalna wysokość lądowanie wyznaczono na 1500 m n.p.m., wysokość miejsca nad poziomem morza – do 2500 m, prędkość lotu na przyrządzie podczas lądowania miała mieścić się w zakresie 300-380 km/h dla Il- 76 (Il-76M) i 320-380 km/h - dla An-22.

Do funduszu 4P248 wprowadzono nowe automatyczne rozprzęganie P232 z nieduplikowanym mechanizmem zegara odblokowującego, opracowane przez fabrykę Universalu. Co więcej, powstał on przy opracowaniu automatycznego rozłącznika 2P131 od platforma spadochronowa P-16.

Interesujące są wymagania produkcyjne i technologiczne TTZ: „Projekt sprzętu do lądowania powinien uwzględniać technologię zakładów produkcji seryjnej oraz najbardziej postępowe metody wytwarzania części (odlewanie, tłoczenie, prasowanie) oraz umożliwiać wytwarzanie części na maszynach CNC… Surowce, materiały i zakupione produkty powinny być produkcja krajowa» ... Dokumentacja projektowa litery T (faza projektowania technicznego) dla desantu 4P248-0000 została zatwierdzona już w 1985 roku. W tym samym roku pierwsze trzy egzemplarze BMD "Obiekt 950" ("Bakhcha") przeszły testy fabryczne i odbyły się próby państwowe systemu spadochronowego MKS-350-.9.

"Obiekt 950" ze sprzętem do lądowania 4P248, załadowany na samolot Ił-76
BMD "Obiekt 950" z podwoziem 4P248 po wylądowaniu

Do przeprowadzenia wstępnych testów 4P248, Zakładu Uniwersalnego i NII AU w latach 1985-1986. przygotował prototypy sprzętu do lądowania, a także masowe modele „Obiektu 950”. Jednocześnie uwzględniono, że masa produktu przedstawionego do testów państwowych w 1986 r. przekroczyła planowaną – 12,9 tony zamiast początkowo ustalonych 12,5 tony (później nowy BMD nadal będzie „cięższy”). W tym czasie pod zmienionym szyfrem „Bachcha-PDS” pojawiły się fundusze 4P248, czyli „Spadochroniarze”.

Wstępne próby naziemne 4P248 odbywały się od września 1985 do lipca 1987 roku. Podczas tych prób przeprowadzono 15 odchodów głowy, w tym eksperymenty fizjologiczne, a także zrzucenie na powierzchnię wody za pomocą dźwigu (w 1986 roku). Ustalono, że "... amortyzatory powietrzne 4P248-1503-0 ze wstępnym dociążeniem komór zapewniają lądowanie produktu" 950 " na systemie spadochronowym z prędkością pionową do 9,5 m/s z przeciążeniami na pokładzie produktu nie więcej niż 14 jednostek, a na siedzeniach uniwersalnych w pozycji zrzutu spadochronu wzdłuż osi x 'nie więcej niż 10,6, wzdłuż osi y' nie więcej niż 8,8 jednostek i umożliwiają jednorazowe użycie; siedzenia uniwersalne, biorąc pod uwagę wykonanie środków przy normalnym działaniu środków amortyzacyjnych, zapewniają tolerancję warunków lądowania przez członków załogi ... po zrzuceniu do wody sprzęt do lądowania 4P248-0000 zapewnia plusk na system spadochronowy o prędkości pionowej do 9,8 m/s z przeciążeniami na pokładzie produktu nie większymi niż 8,5; otrzymane przeciążenia nie przekraczają maksymalnych dopuszczalnych, regulowanych wymaganiami medycznymi i technicznymi dla tych obiektów”.

Co prawda membrany nie działały podczas spływu. zawory wydechowe, co znacznie pogorszyło stabilność nawet przy gładka powierzchnia... Modelowanie znoszenia wiatru na kafarach z prędkością do 12 m/s przy lądowaniu na lądzie nie powodowało wywrócenia. Podczas prób w locie z samolotu Ił-76MD zrzucono pojedynczo, seryjnie i metodą „Zug” przy instrumentalnych prędkościach lotu 300-380 km/h dwie makiety i jedną realną „Obiekt 950” ze środkami 4P248-0000. h. Wstępne próby w locie ze zrzutem z samolotu An-22 odbyły się dopiero w 1988 roku.

Chociaż ogólnie, zgodnie ze wstępnym raportem z badań z 30 września 1987 r., "Sposób lądowania produktu" 950 "4P248-0000 ... przeszły wszystkie rodzaje wstępnych testów z wynikiem pozytywnym", ujawnił szereg nieprzyjemnych niespodzianek w działaniu 12-kopułowego systemu spadochronowego. Już na początkowym etapie stało się jasne, że przy dużych wskazanych prędkościach lądowania system spadochronowy nie jest wystarczająco mocny (przerwy linek, oderwania tkaniny od ramy napędowej czasz spadochronów głównych, „prowadzące” w procesie napełniania ), a przy dolnej granicy określonego zakresu wysokości i prędkości stosowania - niezadowalające wypełnienie czasz głównych spadochronów. Analiza wyników badań wstępnych ujawniła przyczyny. W szczególności wzrost liczby spadochronów hamujących (ich liczba odpowiada liczbie spadochronów głównych) doprowadził do powstania zauważalnej aerodynamicznej strefy zacienienia, w którą wpadały znajdujące się bliżej środka spadochrony główne. Dodatkowo za wiązką spadochronu hamującego utworzyła się strefa turbulencji, która negatywnie wpłynęła na proces napełniania spadochronów głównych jako całości. Ponadto, przy zachowaniu tej samej długości łączników w systemie 12-kopułowym, jak w ISS-350-9, „centralne” kopuły, których wypełnienie było opóźnione, zostały zaciśnięte przez „wiodących” sąsiadów, a schemat „regulacji” procesu otwierania siłą Płyta pilśniowa nie działała już tak wydajnie. Zmniejszyło to wydajność całego systemu spadochronowego i zwiększyło obciążenie poszczególnych czasz. Było jasne, że proste zwiększenie liczby głównych kopuł nie wystarczy.

NTK VDV, na czele z generałem dywizji B.M. Ostroverkhov stale zwracał baczną uwagę na rozwój zarówno pojazdów „Obiekt 950”, jak i 4P248, a także udoskonalanie powietrznodesantowego sprzętu transportowego wojskowych samolotów transportowych – wszystkie te kwestie wymagały kompleksowego rozwiązania. Co więcej, poza istniejącymi już samolotami Ił-76 (-76M) i An-22, wóz bojowy miał zostać zrzucony z właśnie wchodzącego do służby Ił-76MD, który wciąż przechodził testy państwowe ciężkiego An-124. Rusłan. W 1986 r., w styczniu i wrześniu 1987 r. oraz w 1988 r. z inicjatywy Wojsk Powietrznodesantowych przeprowadzono cztery oceny eksploatacyjne sprzętu 4P248 (PBS-950), w wyniku których dokonano również zmian w konstrukcji obu sam BMD i sprzęt do lądowania.

Konieczność modyfikacji wyposażenia przenośników rolkowych kabin ładunkowych wojskowych samolotów transportowych ujawniono już na etapie badań wstępnych. W samolocie Ił-76M (MD) dla zapewnienia lądowania trzech obiektów przedłużono odcinek końcowy kolejki, wprowadzono dodatkowe mocowanie na odcinku 6 kolejki. Wymieniliśmy dwie rolki przenoszące na wewnętrznych torach rolkowych: aby maszyna, tocząc się po krawędzi rampy, nie dotykała bocznych wewnętrznych konturów tylnej części przedziału ładunkowego, zamontowano rolki z pierścieniowymi rowkami, które chronią maszynę przed przemieszczenie boczne (podobne rozwiązanie zastosowano wcześniej podczas testowania systemu P-211 dla łodzi „Gagara”). Udoskonalenia wymagało również wyposażenie do transportu powietrznodesantowego samolotu An-22.

Od 5 stycznia do 8 czerwca 1988 roku próby państwowe przechodził system 4P248 z systemem spadochronowym ISS-350-12 (z dodatkowym spadochronem pilotowym DVP-30). Byli bezpośrednio nadzorowani przez pułkownika N.N. Nevzorov, wiodącym pilotem był pułkownik B.V. Oleinikov, główny nawigator - A.G. Smirnov, główny inżynier - podpułkownik Yu.A. Kuzniecow. Testowano różne opcje lądowania na różnych stanowiskach, w tym (na końcowym etapie prób państwowych) na powierzchni wody. Ustawa o testach państwowych została zatwierdzona 29 listopada 1988 r.

W sekcji „Wnioski” ustawy stwierdzono: „Sprzęt do lądowania„ Bakhcha-PDS ”do zadania taktycznego i technicznego №13098 i dodatek №1 zasadniczo odpowiadają, z wyjątkiem cech określonych w paragrafach .... Tabele korelacji tego aktu oraz przewidują lądowanie spadochronu na powierzchni ziemi desantowego wozu desantowego BMD-3 o masie 14 400 kg z 7 członkami załogi bojowej umieszczonymi na uniwersalnych fotelach wewnątrz pojazdu, z wysokości 300-1500 m do lądowisk, które mają wysokość nad poziomem morza do 2500 m, przy prędkości wiatru przy ziemi do 10 m / s ... Lądowiska Bakhcha-PDS zapewniają bezpieczeństwo charakterystyka techniczna BMD-3, jego uzbrojenie i wyposażenie po wylądowaniu na spadochronie w następujących opcjach konfiguracji pojazdu:

w pełni wyposażone w amunicję, materiały eksploatacyjne mienia służbowego, pełne tankowanie paliw i smarów, z siedmioma członkami załogi bojowej o masie bojowej 12 900 kg;

w powyższej konfiguracji, ale zamiast czterech członków załogi bojowej, w standardowym zamknięciu zainstalowano 400 kg dodatkowej amunicji o masie bojowej 12 900 kg;

z pełnym zatankowaniem paliw i smarów, wyposażonym w materiały eksploatacyjne i sprzęt serwisowy, ale bez załogi bojowej i amunicji o łącznej masie 10 900 kg...

Lądowanie BMD-3 na sprzęcie do lądowania Bakhcha-PDS na powierzchni wody nie jest zapewnione z powodu przewrócenia się pojazdu o 180 ° w momencie rozbryzgu przy wietrze w warstwie powierzchniowej do 6 m / s i falach mniej niż 1 punkt(tj. w warunkach znacznie łagodniejszych niż przewidywane przez TTZ. - Około. wyd.)… Lot do lądowania desantowego wozu desantowego BMD-3 na środkach Bachcza-PDS o masie lotu do 14 400 kg, biorąc pod uwagę cechy określone w ocenie lotu, nie jest trudny i jest dostępny dla pilotów, którzy posiadam doświadczenie w lądowaniu dużych ładunków z samolotów Ił-76 (M, MD) oraz An-22.... Prawdopodobieństwo bezawaryjnej pracy, określone z poziomem ufności 0,95, mieści się w zakresie od 0,952 do 1, zgodnie z TTZ jest ono ustawione na 0,999 (z wyłączeniem spadania na powierzchnię wody) ”.

Zgodnie z wynikami badań państwowych, sprzęt do lądowania 4P248 został zarekomendowany do przyjęcia do zaopatrywania Sił Powietrznych i Sił Powietrznodesantowych oraz do wodowania produkcja masowa, ale po wyeliminowaniu braków i przeprowadzeniu badań kontrolnych.

Powróciły problemy systemu spadochronowego: zniszczenie jednego lub dwóch czasz głównych spadochronów, zerwania linek na maksymalnej wysokości i w trybach prędkości, w dwóch przypadkach - awaria dwóch czasz przy zrzucaniu BMD przy prędkościach 300-360 km / hz wysokości 400–500 m.

Analiza komentarzy i możliwość ich usunięcia wymusiły wydanie dodatku do TTZ. Aby nie dopuścić do dużego opóźnienia w uruchomieniu sprzętu do lądowania do produkcji seryjnej, po prostu wykluczono wymóg lądowania na powierzchni wody, a prędkość lotu na przyrządzie podczas lądowania została ustalona na 380 km/h - dla zapewnienia bezpieczeństwa wyjście produktu z kokpitu i rozłożenie systemu spadochronowego. To prawda, że ​​ten sam dokument sugerował przeprowadzenie dodatkowych badań eksperymentalnych w locie, aby zapewnić lądowanie BMD-3 na powierzchni wody. Wymóg ten nie był bynajmniej formalny – badania przeprowadzone w tym samym czasie, pod koniec lat 80., wykazały, że nawet w przypadku nienuklearnej wojny na dużą skalę na europejskim teatrze działań, do połowy powierzchni lądu . I to musiało być brane pod uwagę przy planowaniu ewentualnych operacji powietrznych.

Główne modyfikacje systemu zostały zakończone w ciągu miesiąca. Aby przyspieszyć odcumowanie BMD-3 z lądowisk, do konstrukcji jednostki centralnej wprowadzono chowane suwaki i jeden punkt odcumowania. Dodatkowo wprowadzili podpory śrubowe oraz wzmocnili mocowanie rur jednostki centralnej. W zamku do mocowania obiektu do szyny, pomiędzy dźwignią a korpusem zamka pojawiły się dodatkowe kompensatory, trzpień sterujący zapewniający niezawodne sterowanie zamkiem w pozycji zamkniętej; pręt zamka został zmodyfikowany, aby przyspieszyć jego instalację w gnieździe kolejki jednoszynowej. Jednostka ciśnieniowa została ulepszona, aby zmniejszyć jej masę. Zmieniono konstrukcję osłon gąsienic w celu zmniejszenia prawdopodobieństwa uderzenia w gąsienice „Obiektu 950” przez elementy podwozia przy pozostawieniu „opróżnionych” amortyzatorów po wylądowaniu. Na samej maszynie wzmocniono uchwyty na narty. Konstrukcja zdejmowanej osłony wieży BMD została ulepszona, aby zapewnić bezpieczeństwo elementów wieży podczas uruchamiania systemu spadochronowego: podczas testów stanowych na przykład zapadł się wspornik iluminatora OU-5 na wieży, a sama osłona uległa deformacji .

Komentarze wskazywały, że podwozie zamontowane na pojeździe w pozycji złożonej umożliwia marsz BMD „Po nierównym terenie z prędkością 30-40 km/h na dystansie do 500 km”, ale wymagania TTZ nie są spełnione, ponieważ umieszczenie sprzętu do lądowania na maszynie „Osłabia widoczność dowódcy z jego miejsca pracy w pozycji dziennej oraz z urządzeniami IR”... To samo dotyczyło widoku z fotela kierowcy. Wobec możliwości długich marszów i pokonywania przeszkód wodnych wymóg ten był istotny. Konieczna była modyfikacja elementów mocowania podwozia na pojeździe w sposób marszowy. Wyjaśniono wymagania dotyczące projektowania i instalacji uniwersalnych foteli BMD.

Specjaliści NII AU zmodyfikowali system spadochronowy MKS-350-12. W szczególności dla wzmocnienia czaszy spadochronu głównego naszyto w części słupowej 11 wstęg dodatkowej okrągłej ramy wykonanej z technicznej taśmy nylonowej LTKP-25-450 i LTKP-25-300. W celu poprawienia pojemności i równomierności obciążenia systemu spadochronowego wprowadzono 20-metrowe przedłużenia, które przed otwarciem pozwoliły czaszom spadochronów głównych oddalić się dalej od siebie. Zmieniono kolejność umieszczania spadochronu hamulcowego w komorze. Nie rozwiązało to wszystkich wymienionych problemów, a kiedy PBS-950 został wprowadzony do produkcji, konieczne było ograniczenie częstotliwości użytkowania na maksymalnej wysokości i w trybach prędkości oraz dodanie dodatkowego głównego zespołu spadochronowego do MKS-350 -12 i ograniczenie częstotliwości użytkowania na maksymalnej wysokości -tryb prędkości.

Od 29 grudnia 1988 r. do 27 marca 1989 r. na samolocie Ił-76M należącym do Instytutu Badawczego UA odbywały się wstępne testy w locie zmodyfikowanych obiektów 4P248-0000. Wpływ wprowadzonych zmian w projekcie sprawdzono na wszystkich etapach przygotowań do lądowania i samego lądowania. W szczególności ustalono, że 7-osobowa załoga ładuje „Obiekt 950” ze zmodyfikowanym sprzętem do lądowania do samolotu Ił-76M przez 25 minut (jednak nie uwzględniono czasu instalacji VPS-14 każdego obiektu ). Czas odłączenia podwozia od produktu po wylądowaniu wynosił 60 s przy zastosowaniu systemu przyspieszonego odcumowania i nie więcej niż 2 minuty przy ręcznym odcumowaniu przez 4 członków załogi.

Dokonano również zmian w lotniczym wyposażeniu transportowym samolotu – w szczególności w celu zwiększenia bezpieczeństwa lądowania załóg towarzyszących z indywidualnymi spadochronami (wymóg ten znalazł się również w wykazie środków na podstawie wyników badań państwowych) . Na samolocie Ił-76 Biura Konstrukcyjnego im. S.V. Iljuszyn iw pełni się usprawiedliwił. W raporcie z tych testów, zatwierdzonym przez przywódców „Universal” i NII AU 30 marca 1989 roku, czytamy: „Zmodyfikowane zgodnie z uwagami G.I. oraz uwagi na temat oceny eksploatacyjnej lądowiska 4P248 dla produktu „950” zapewniły ich pięciokrotne wykorzystanie z wymianą części jednorazowych... , nz = 2,2 ... Konstruktywne zmiany w głównych elementach 4P248 oznaczają: System spadochronowy ISS-350-12, centralny zespół napędowy, zespół nadciśnieniowy i inne zespoły, wykonane zgodnie z uwagami z badań państwowych oraz zgodnie z uwagami zidentyfikowanymi w trakcie tych badań, zostały zweryfikowane w badaniach procesowych i ich skuteczność została potwierdzona ... Sprzęt do lądowania 4P248 odpowiada TTZ nr 13098 i może być przedstawiony do testów kontrolnych. Z wyjątkiem: czas załadunku produktu „950” do samolotu Ił-76M przez TTZ - 15 minut, w rzeczywistości otrzymano 25 minut, a odcumowanie podwozia po wylądowaniu odbywa się z wyjściem 3 osób z produkt ".

Nie bez nieprzewidzianych okoliczności. W jednym z eksperymentów lotniczych BMD „Obiekt 950” po wylądowaniu po prostu przewrócił się w górę wraz z gąsienicami. Powodem było zderzenie samochodu podczas znoszenia bocznego z zamarzniętą zaspą śniegu o wysokości 0,3–0,4 m (była jeszcze zima) - i ta sprawa uważane za „lądowanie awaryjne”.

Przez cały okres rozwoju 4P248 podczas testów (nie licząc kontrolnych), wykonano 15 manekinów z opadającą głową BMD w celu opracowania amortyzatorów powietrznych; 11 stosowych odchodów „Obiektu 950” (z czego cztery to eksperymenty fizjologiczne), 87 eksperymentów w locie z makietami „Obiektu 950”, 32 eksperymenty w locie z „Obiektem 950”, z których cztery są fizjologiczne, z dwoma testerami wewnątrz maszyna. Tak więc 6 czerwca 1986 r. Na lądowisku pod Pskowem, wewnątrz maszyny z samolotu Ił-76, testowi spadochroniarze Instytutu Badawczego AU A.V. Szpilewskiego i E.G. Iwanow (wysokość lądowania - 1800 m, prędkość lotu samolotu - 327 km / h). 8 czerwca tego samego roku spadochroniarze z Instytutu Badawczego Sił Powietrznych podpułkownik A.A. Danilchenko i major V.P. Niestierow.

W pierwszym raporcie z testów fizjologicznych w locie, zatwierdzonym 22 lipca 1988 r., odnotowano: „… na wszystkich etapach eksperymentu fizjologicznego testerzy zachowali normalną zdolność do pracy… Zmiany fizjologiczne i psychologiczne u członków załogi były odwracalne i odzwierciedlały reakcję organizmu na nadchodzące ekstremalne uderzenie”... Potwierdzono, że położenie członków załogi na siedzeniach uniwersalnych podczas lądowania zapobiega uderzeniu jakąkolwiek częścią ciała w kadłub lub wyposażenie wewnętrzne wozu bojowego. Jednocześnie system spadochronowy nadal nie zapewniał wymaganego pięciokrotnego użycia. Niemniej jednak decyzją Naczelnego Dowódcy Sił Powietrznych z dnia 16 listopada 1989 r. sprzęt desantowy PBS-950 został przyjęty do zaopatrywania Sił Powietrznych, Sił Powietrznodesantowych i wprowadzony do produkcji seryjnej pod warunkiem, że Instytut Naukowo-Badawczy UA (przemianowany na Instytut Naukowo-Badawczy Inżynierii Spadochronowej w 1990 r.) miał zapewnioną gwarantowaną częstotliwość użytkowania systemu spadochronowego ISS -350-12.

Potwierdzenie skuteczności ulepszeń obiektów desantowych w 1989 i 1990 roku. przeprowadził dodatkowe kontrole i specjalne testy w locie. W rezultacie ostatecznie ukształtował się wygląd sprzętu do lądowania 4P248 (PBS-950), dokumentacji projektowej dla nich przypisano literę O1, tj. zgodnie z nim można już było wyprodukować partię instalacyjną produktów w celu zorganizowania masowej produkcji. W latach 1985-1990. przy opracowaniu systemu 4P248 uzyskano pięć certyfikatów praw autorskich, głównie dotyczących urządzenia amortyzacyjnego.

Dekretem KC KPZR i Rady Ministrów ZSRR nr 155-27 z dnia 10 lutego 1990 r. Do służby Armia radziecka a marynarka wojenna przyjęła samolot szturmowy BMD-3 i samolot szturmowy PBS-950. Nawiasem mówiąc, uchwała stwierdzała: „Zobowiązać Ministerstwo Przemysłu Lotniczego ZSRR do przeglądu sprzętu transportu lotniczego i wyposażenia samolotów Ił-76, Ił-76MD, An-22 i An-124 w urządzenia do ładowania BMD-3 z podwoziem PBS-950”.

Zarządzenie Ministra Obrony ZSRR nr 117 z dnia 20 marca 1990 r. brzmiało: „Przeznaczenie bojowego wozu powietrznodesantowego BMD-3 i desantowego wozu powietrznodesantowego PBS-950 na wyposażenie jednostek spadochronowych Armii Radzieckiej i piechoty morskiej wraz z wozami bojowymi powietrznodesantowymi BMD-1P, BMD-2 PRSM-915, PRSM- 925 (916) oraz systemy mocowania spadochronowego PBS-915, PBS-916"... Na mocy tego samego rozkazu na generalnego klienta obiektów desantowych wyznaczono Biuro Zastępcy Naczelnego Dowódcy Sił Powietrznych ds. uzbrojenia. Ministerstwo Przemysłu Lotniczego zostało zobowiązane do stworzenia mocy przeznaczonych do rocznej produkcji 700 zestawów PBS-950. Oczywiście nie zamierzaliśmy korzystać z tej (maksymalnej) wydajności. Znacznie mniej planowano realne zamówienia. Ale one też nie miały miejsca.

Pierwsza partia PBS-950 w ilości dziesięciu kompletów została wyprodukowana w tym samym 1990 roku bezpośrednio w zakładzie Universalu i przekazana Klientowi. Partia ta odpowiadała partii dziesięciu BMD-3 zamówionych wcześniej przez VgTZ. W sumie MKPK „Universal” wyprodukował 25 seryjnych zestawów PBS-950. W momencie przyjęcia na zaopatrzenie sprzętu do lądowania PBS-950, ich produkcję zorganizowano w Kumertau. Ale wkrótce wydarzenia w kraju wprowadziły własne poprawki, a seryjna produkcja PBS-950 została przeniesiona do APO Taganrog.

Pomimo skrajnie niekorzystnej sytuacji w Siłach Zbrojnych, prace nad rozwojem kilku BMD-3 i PBS-950 w wojsku nadal trwały, choć ze znacznym opóźnieniem. Możliwość zrzutu BMD-3 za pomocą PBS-950 ze wszystkimi siedmioma członkami załogi wewnątrz maszyny została przetestowana w 1995 roku przez zrzut stosu. Pierwsze lądowanie załogi w pełnej sile wewnątrz BMD-3 z PBS-950 miało miejsce 20 sierpnia 1998 roku podczas demonstracyjnych ćwiczeń taktycznych 104. Gwardii. pułk spadochronowy 76. Gwardii. dywizja powietrzna. Lądowanie przeprowadzono z samolotu Ił-76 z udziałem wojskowych spadochroniarzy: starszego porucznika V.V. Koniew, młodsi sierżanci A.S. Ablizin i Z.A. Bilimikhov, kapral V.V. Sidorenko, szeregowcy D.A. Gorewa, D.A. Kondratiew, Z.B. Tonajewa.

Charakterystyka porównawcza sprzętu do lądowania

Zupełnie nowy motyw

20 maja 1983 r. Uchwała KC KPZR i Rady Ministrów ZSRR nr 451-159 „W sprawie prowadzenia eksperymentalnych prac projektowych w celu stworzenia latającego wozu bojowego z lat 90. XX wieku. i sposób jego lądowania ”. RKP dla wozu bojowego powietrznodesantowego otrzymał kod „Bachcza”, a dla środka lądowania - „Bachcha-SD”.

Przy opracowywaniu nowego wozu bojowego i samego sprzętu desantowego wzięto pod uwagę skalę zadań stawianych przed radzieckimi Siłami Powietrznymi na wypadek wojny oraz bardziej skomplikowane warunki prowadzenia operacji powietrznodesantowych. Potencjalny przeciwnik brał oczywiście pod uwagę rolę przypisaną Siłom Powietrznodesantowym i możliwość masowego lądowania spadochronowego na jego tyłach personelu i sprzętu wojskowego. W trakcie ćwiczeń sił zbrojnych państw NATO praktycznie koniecznie zostały wypracowane zagadnienia zwalczania powietrznych sił szturmowych, a siły szturmowe miały być prowadzone przez siły z batalionu i wyżej. Na przykład w Wielkiej Brytanii we wrześniu 1985 r. odbyły się ćwiczenia Brave Defender z praktycznym przeszkoleniem zadań do walki z powietrznymi siłami szturmowymi na terenie całego kraju. Amerykańskie statuty podkreślały, że dowódcy wszystkich szczebli, planując operację bojową, muszą rozwiązać kwestie ochrony i obrony tyłów swoich wojsk. Usprawniono środki rozpoznawcze, wdrożono systemy wykrywania i ostrzegania bliskiego i dalekiego zasięgu, systemy obrony przeciwlotniczej zaangażowane były w walkę z powietrznodesantowymi siłami szturmowymi – od poszczególnych formacji po skalę teatru działań.

Do walki z wysiadającymi siłami szturmowymi, oprócz sił ochronnych obiektów i baz na tyłach wojsk, utworzono batalionowe, pułkowe, brygadowe mobilne grupy taktyczne z jednostek pancernych, zmechanizowanych i powietrznych. Wśród środków zaradczych przewidziano: ostrzał wojskowych samolotów transportowych i sił desantowych podczas desantu, atak wroga desantowego przez mobilną grupę taktyczną przy wsparciu lotnictwa taktycznego i wojskowego, artylerii armat i rakiet, z wykorzystaniem początkowej dezorganizacji lądowanie, w celu zniszczenia lub spętania jego sił. Pojawienie się kompleksów rozpoznawczych i uderzeniowych zwiększyło możliwość pokonania desantu w rejonie lądowania.

Potrzebne było kompleksowe rozwiązanie problemów zmniejszenia podatności lądowania spadochronowego, w tym zwiększenie zaskoczenia i tajności lądowania, zwiększenie liczby zrzucanych o jeden rzut sprzętu i personelu oraz celności lądowania i skrócenie czasu lądowania i czasu między lądowaniem a rozpoczęciem działań bojowych lądowania.

Głównym wymogiem dla rodziny wozów powietrznodesantowych zgłoszonych przez Siły Powietrzne było lądowanie z wojskowych samolotów transportowych typu wozów bojowych typu Ił-76 (Ił-76M) i An-22 z pełnym zestawem bojowym i tankowaniem, a także jak z załogą bojową (dwóch członków załogi i pięciu ludzi do lądowania) umieszczoną wewnątrz pojazdu. W tym samym czasie Ił-76 miał podnieść do dwóch pojazdów ze sprzętem do lądowania, Ił-76M - do trzech, An-22 - do czterech. Lądowanie zaplanowano na lądzie (w tym na dużych wysokościach) i na wodzie (z falami do 2 punktów). Urządzenia do lądowania miały gwarantować zmniejszenie minimalnej dopuszczalnej wysokości lądowania, minimalny możliwy stosunek ich masy do masy zrzucanego ładunku (wóz bojowy z amunicją i załogą) oraz użytkowanie w różnych warunkach klimatycznych i pogodowych. Prawdopodobieństwo operacji powietrznodesantowej po uderzeniu wroga i unieruchomieniu dróg i wielu lotnisk wymagało zdolności pojazdów bojowych z zamontowanym podwoziem do odbycia długiego marszu na lotniska załadunkowe, pokonywania przeszkód wodnych.

W dniu 30 listopada 1983 r. Departament Zamówień i Zaopatrzenia Lotnictwa w Sprzęt i Uzbrojenie Lotnictwa wydał Moskiewskim Zakładom Kruszyw „Uniwersalny” zadanie taktyczno-techniczne nr 13098 uzgodnione z Ministerstwem Przemysłu Lotniczego na opracowanie podwozia typu strap-down dla nowy BMD. Rozwój sprzętu do lądowania na temat „Bakhcha-SD” rozpoczął się pod kierownictwem głównego projektanta i odpowiedzialnego szefa zakładu „Universal” A.I. Privalov i zastępca głównego projektanta P.R. Szewczuk.

W 1984 roku „Universal” wydał Instytutowi Badawczemu Urządzeń Automatyki (Instytut Badawczy AU) zadanie techniczne nr 14030 na opracowanie systemu spadochronowego. Pracami w NII AU kierował dyrektor instytutu O.V. Rysev i zastępca dyrektora B.N. Skulanow. Projekt obiektów desantowych został oczywiście przeprowadzony w ścisłej współpracy z zespołem deweloperskim VgTZ pod kierownictwem głównego projektanta A.V. Shabalin i zastępca głównego projektanta V.A. Triszkin.

Jeśli rodzina maszyn oparta na BMD-1 umożliwiała tworzenie każdego kolejnego kompleksu sprzętu do lądowania na podstawie wcześniej opracowanych próbek o wysokim stopniu unifikacji, teraz nie mogło być mowy o ciągłości w jednostkach i zespołach. Przydział taktyczno-techniczny dla „lotniczego bojowego wozu lat 90.” (otrzymał oznaczenie „Obiekt 950” w trakcie rozwoju, w produkcji – „produkt 950”) zakładał jakościową poprawę jego właściwości w porównaniu z BMD-1 i BMD- 2 i odpowiednio zwiększyć wymiary i wagę. Planowana masa nowego BMD (12,5 tony) była ponad 1,5 razy większa niż masa pojazdów rodziny BMD-1 - BTR-D. W połączeniu z koniecznością zrzucenia całej załogi do wnętrza pojazdu, przy bardzo restrykcyjnych ograniczeniach masy samego sprzętu do lądowania, wymusiło to odtworzenie całego kompleksu. Oczywiście wykorzystano bogaty zasób rozwiązań technicznych, które wcześniej odkryli specjaliści z „Universal” i NII AU w toku innych prac, ale projekt musiał być nowy. W rzeczywistości wymagany był pełen zakres prac badawczo-rozwojowych.

Mając na uwadze nowość zadania Klient zgodził się, że ostateczny wybór zasady lądowania zostanie dokonany na etapie zabezpieczenia projektu technicznego.

Z dwóch głównych schematów osprzętu do lądowania typu strap-down, opracowanych dla pojazdów z rodziny BMD-1 - BTR-D (system spadochronowy lub spadochronowo-odrzutowy), wybrano spadochron wielokopułowy, zapewniający większą niezawodność, co było niezwykle ważne ze względu na lądowanie obliczeń. Umieszczenie załogi na siedzeniach uniwersalnych zamiast na specjalnych, amortyzowanych siedzeniach wymagało od twórców zagwarantowania przeciążeń pionowych przy lądowaniu nie większych niż 15 g. System wielokopułowy w połączeniu z energochłonnymi amortyzatorami mógłby to zapewnić. Dlatego na etapie projektu technicznego nie rozważano wersji systemu spadochronowo-odrzutowego.

W grudniu 1985 roku w zakładzie Universal odbyło się spotkanie przedstawicieli Klienta i przemysłu w sprawie zatwierdzenia wyglądu technicznego urządzeń Bachcha-SD. Przewodniczącym spotkania był dowódca Sił Powietrznych, generał armii D.S. Suchorukow, zastępca dowódcy generał porucznik N.N. Guskov, od Klienta - G.I. Golubtsov, z zakładu Universal - N.F. Shirokov, który zastąpił A.I. Privalova jako szef i główny projektant zakładu, z NII AU - dyrektor instytutu O.V. Rysev i szef oddziału Feodosia P.M. Nikolaev, z GK NII VVS - kierownik działu A.F. Szukajew.

Spotkanie rozważało trzy opcje podwozia spadochronowego typu strap-down:
- wariant oddziału Feodosia Instytutu Badawczego UA przedstawił P.M. Nikołajew. W rzeczywistości była to modernizacja sprzętu do lądowania typu PBS-915 Shelf z samonapełniającą się amortyzacją powietrzną;
- wariant zakładu „Universal” z samonapełniającą się amortyzacją powietrzną „Malysh”. Wiodący projektant Ya.R. Grynszpan;
- wariant instalacji Universal z amortyzacją powietrzną wymuszonego napełniania z nadciśnieniem wewnętrznym 0,005 kg/cm2. Główny projektant N.F. Szyrokow.

W wyniku kompleksowych badań podjęto decyzję o stworzeniu lądowiska według wariantu trzeciego, który zapewnia większą energochłonność amortyzacji i mniejsze przeciążenie nadwozia pojazdu oraz lokalizację obliczeń po lądowaniu. Rozwój otrzymał kod fabryczny „4P248”, klient przypisał mu kod „PBS-950”.

Projekt sprzętu do lądowania 4P248 (dla zwięzłości zwanego również „systemem 4P248”) został przeprowadzony w 9. wydziale zakładu Universal pod kierownictwem kierownika wydziału G.V. Petkus, szef brygady Yu.N. Korowoczkin i wiodący inżynier V.V. Żebrowski. Obliczenia wykonał wydział kierowany przez S.S. Podsadzkarz; testy sprzętu do lądowania w zakładzie nadzorowali szefowie działów testowych P.V. Gonczarow i S.F. Gromow.

Główne problemy, które zespół programistów musiał ponownie rozwiązać, to stworzenie:
- nowa instalacja i urządzenie amortyzujące (narty z amortyzatorami i jednostką centralną), które zapewniłyby załadunek wyposażonego BMD do samolotu, jego zamocowanie w przedziale ładunkowym samolotu na urządzeniach przenośnika rolkowego, bezpieczne wyjście maszyny z ładowni podczas lądowania i automatycznego uruchomienia systemów spadochronowych i amortyzujących. Zaprojektowano przepustnicę wymuszonego napełniania 4P248-1503;
- jednostka przeznaczona do wymuszonego napełniania amortyzatorów powietrzem atmosferycznym w objętości zapewniającej tłumienie energii kinetycznej ładunku podczas lądowania. Jednostka została nazwana „jednostka ciśnieniowa” i otrzymała kod fabryczny „4P248-6501”;
- wielokopułowy system spadochronowy, który zapewniłby bezpieczne lądowanie i wodowanie „Obiektu 950” z pełną załogą bojową. Rozwój systemu spadochronowego ISS-350-12 został przeprowadzony w Instytucie Badawczym UA pod kierownictwem zastępcy dyrektora B.N. Skulanow i szef sektora L.N. Czernyszewa;
- sprzęt umożliwiający BMD z zamontowanym podwoziem maszerować do 500 km, pokonując przeszkody wodne;
- urządzenia elektryczne znajdujące się wewnątrz „Obiektu 950” do przekazywania członkom załogi lekkich informacji o etapach procesu lądowania, a także do kontroli przyspieszonego odcumowania sprzętu do lądowania po wylądowaniu.

Decyzja podjęta na tym spotkaniu wcale nie przekreśliła poszukiwań innych możliwych opcji wdrożenia urządzenia amortyzacyjnego. Wśród nich była zasada poduszki powietrznej. Na podstawie decyzji Państwowej Komisji Rady Ministrów ZSRR do spraw wojskowo-przemysłowych z dnia 31 października 1986 r. Zakład Powszechny otrzymał przydział techniczny do pracy badawczej „Badanie możliwości wytworzenia środków sprzęt do lądowania i ładunek na zasadzie poduszki powietrznej." „Universal” z kolei w 1987 r. wydał przydział do Instytutu Lotnictwa Ufa pn. Sergo Ordzhonikidze (UAI), który wcześniej przeprowadził podobne badanie w ramach projektu badawczego „Vyduvka”. Nowo otwarty projekt badawczo-rozwojowy otrzymał kod „Vyduvka-1” i został w całości ukończony.

W trakcie tych prac badawczych badano lądowanie „Obiektu 915” (BMD-1), ale założono, że ta sama zasada może być zastosowana do cięższych obiektów. Urządzeniem amortyzującym była nadmuchiwana „spódnica” przymocowana pod spodem wozu bojowego, która podczas zjazdu była rozkładana za pomocą pirotechnicznych generatorów gazu. Nie przeprowadzono wymuszonego wtłaczania powietrza pod „spódnicę”: zakładano, że po wylądowaniu maszyna ze względu na swoją bezwładność będzie sprężać powietrze w objętości ograniczonej przez „spódnicę”, wydając znaczną część swojej kinetyki energię na tym. Taki system mógł działać skutecznie tylko w idealnych warunkach i na idealnie równym podłożu. Ponadto system amortyzacji zaproponowany przez UAI przewidywał użycie drogiej gumowanej tkaniny SVM i był trudny do przygotowania do użycia. I ta praca została zakończona, gdy fundusze 4P248 przeszły już etap testów państwowych. W końcowym raporcie z badań, zatwierdzonym przez szefa „Universal” w grudniu 1988 r., uznano ich wyniki za przydatne, ale brzmiało: „Zastosowanie zasady poduszki gazowo-powietrznej w urządzeniu do lądowania do prac badawczych” Vyduvka” i R&D „Vyduvka-1” „dla rozwoju systemów lądowania jest nieodpowiednie” ...

W ramach prac nad tematem „Bachcha-SD” uruchomiono również inne projekty badawcze. Opracowane wcześniej pomoce do lądowania z pasem dla BMD-1, BMD-2 i BTR-D - eksperymentalne ZP170, ser. PBS-915 (925) - zawierały systemy naprowadzania w kierunku wiatru przed lądowaniem. Zakręt przy ich pomocy zrzucanego obiektu na etapie opadania spadochronu osią podłużną w kierunku znoszenia wiatru umożliwił bezpieczne lądowanie przy prędkości wiatru w warstwie przypowierzchniowej do 15 m/s i tym samym poszerzenie zakres warunków pogodowych do korzystania z lądowań spadochronowych. Jednak mechaniczna prowadnica typu stosowanego w PBS-915 (925), która skutecznie działała przy prędkości wiatru 10-15 m/s, gdy spadła do 8-9 m/s, po prostu nie miała czasu do pracy: gdy obiekt był opuszczany, powstał „luz” ogniwa prowadzącego i nie miał czasu na rozciągnięcie i obrócenie obiektu przed lądowaniem.

Filmowy zapis testów stosu systemu amortyzacji w ramach prac badawczo-rozwojowych Vyduvka-1 z wykorzystaniem BMD-1. Ufa, 1988

NII AU wraz z Moskiewskim Instytutem Lotniczym im Sergo Ordzhonikidze opracował system kontroli orientacji na paliwo stałe (B+R „Powietrze”). Zasada jego działania polegała na obracaniu upuszczonego obiektu za pomocą rewersyjnego silnika odrzutowego z generatorem gazu na paliwo stałe, który był włączany i wyłączany przez automatyczny układ sterowania. Dowódca pojazdu lądującego otrzymał od nawigatora statku powietrznego dane o wysokości lądowania i przewidywanym kierunku znoszenia wiatru przed lądowaniem i wprowadził je do automatycznego systemu sterowania. Ten ostatni zapewniał orientację obiektu w trakcie opadania i jego stabilizację do momentu lądowania.

System kontroli położenia przebadano z kompleksem wspólnego lądowania (KSD) oraz z makietą BMD-1, wykonano obliczenia dla wyposażenia do lądowania wozów bojowych Object 688M (Fable) i Object 950 (Bakhcha). Perspektywy zastosowania systemu w Wojskach Powietrznych odnotowali specjaliści z III Centralnego Instytutu Badawczego MON. Prace badawcze zakończono w 1984 roku, wydano na ich temat raport, ale temat nie doczekał się dalszego opracowania – głównie ze względu na brak możliwości dokładnego określenia kierunku i prędkości wiatru przy ziemi w rejonie ​miejsce lądowania. Ostatecznie zrezygnowano ze stosowania jakiegokolwiek systemu orientacji w 4P248. Obliczenia przeprowadzono na podstawie faktu, że dwa amortyzatory powietrzne, w procesie wypuszczania z nich powietrza po lądowaniu, tworzą wały po bokach ładunku, co zapobiega przewróceniu się z powodu bocznego dryfu.

W tym miejscu warto przypomnieć prace badawcze nad doborem materiałów do amortyzacji platform i kontenerów spadochronowych, prowadzone za granicą (przede wszystkim w Stanach Zjednoczonych) jeszcze w latach 60. XX wieku. Zbadano tworzywa piankowe, włókna kraft, struktury metalowe typu plastra miodu. Najkorzystniejsze właściwości stwierdzono w metalowych (zwłaszcza aluminiowych) plastrach miodu, ale były one drogie. Tymczasem w tym czasie amortyzację powietrzną stosowano już na amerykańskich i brytyjskich platformach spadochronowych o średnim i dużym udźwigu. Jego właściwości były dość zadowalające dla klientów, ale później Amerykanie zrezygnowali z amortyzacji powietrznej, odnosząc się właśnie do trudności w zapewnieniu stabilności i zapobieganiu przewróceniu się platformy po wylądowaniu.

BMD-Z ("Obiekt 950")

System spadochronowy MKS-350-12 został zaprojektowany przez NII AU na bazie jednostki ze spadochronem o powierzchni 350 m2, zunifikowanej zarówno z przyjętymi już systemami PBS-915 (-916, -925, platforma P -7), oraz z rozwijanym w tym samym czasie systemem ISS-350-10 dla podwozia P-211 łodzi „Gagara”.

Prace badawczo-rozwojowe przeprowadzone na początku lat 80-tych wykazały, że najskuteczniejszym sposobem zmniejszenia minimalnej wysokości zrzutu ładunku jest rezygnacja ze spadochronów głównych o dużej powierzchni cięcia (jak w systemach MKS-5-128M, MKS- 5-128R i MKS-1400 ) oraz przejście na "pakiety" (lub "pakiety") nierefowanych spadochronów głównych o małej powierzchni. Doświadczenie przy tworzeniu systemu ISS-350-9 z głównymi blokami spadochronowymi o powierzchni 350 m2 potwierdziło ten wniosek. Stało się możliwe opracowanie systemów wielokopułowych według schematu „modułowego”: wraz ze wzrostem masy upuszczonego ładunku liczba bloków głównych spadochronów po prostu wzrosła. Należy zauważyć, że równolegle z ISS-350-9 pojawił się system ISS-175-8 z połową powierzchni głównej czaszy spadochronu, przeznaczony do zastąpienia systemu jednokopułowego w odrzutowym spadochronie odrzutowym PRSM-915 (925). systemy - w tym samym celu zmniejszenia minimalnej wysokości lądowania ...

„Obiekt 950” z podwoziem 4P248 w pozycji do lądowania

W obu systemach, po raz pierwszy w praktyce budowy spadochronów, zastosowano metodę zwiększenia równomierności obciążenia i poprawy charakterystyki wypełnienia systemów wielokopułowych poprzez zastosowanie małopowierzchniowych spadochronów hamujących oraz dodatkowego pilocika. Spadochrony hamujące zostały uruchomione wcześniej niż główne i zmniejszyły prędkość opadania zrzucanego obiektu do poziomu, który zapewniał dopuszczalne obciążenia aerodynamiczne dla każdego ze spadochronów głównych w momencie ich rozwinięcia i napełnienia. Połączenie każdego z czasz spadochronu głównego z dodatkowym pilocikiem (DWP) z oddzielnym łącznikiem doprowadziło do tego, że płyta pilśniowa niejako „automatycznie regulowała” proces napełniania czaszy. Kiedy główne kopuły zostały otwarte, nieuchronnie powstał „lider” - kopuła, która otworzyła się wcześniej niż inne i natychmiast przyjęła znaczny ładunek. Siła z płyty pilśniowej może nieco „wytłumić” taką kopułę i uniemożliwić jej pełne otwarcie zbyt wcześnie. Docelowo miało to zapewnić równomierne obciążenie całego systemu spadochronowego podczas rozkładania i poprawić charakterystykę jego wypełnienia. W systemie PBS-915 z dziewięcioma kopułami ISS-350-9 umożliwiło to zmniejszenie minimalnej wysokości lądowania do 300 m na maksymalnej wysokości 1500 m oraz zakres prędkości lotu samolotu na przyrządzie (dla samolot Ił-76) od 260 do 400 km/h. Należy zauważyć, że ten zakres wysokości i prędkości nie został jeszcze przekroczony ani w krajowej, ani zagranicznej praktyce lądowania na spadochronie ładunku o masie do 9,5 tony.

Ta sama minimalna wysokość lądowania 300 m została uwzględniona w zadaniu taktyczno-technicznym na rozbudowę obiektu „Bachcha-SD”, miała nawet „wypracować kwestię zmniejszenia wysokości lądowania do 150-200 m”. Maksymalna wysokość lądowania została ustalona na 1500 m n.p.m., wysokość miejsca nad poziomem morza do 2500 m, prędkość lotu na instrumencie podczas lądowania miała mieścić się w granicach 300-380 km/h dla Il- 76 (Ił-76M) i 320-380 km/h – dla An-22.

Do funduszu 4P248 wprowadzono nowe automatyczne rozprzęganie P232 z nieduplikowanym mechanizmem zegara odblokowującego, opracowane przez fabrykę Universalu. Ponadto powstał w ramach rozwoju automatycznego odłączenia 2P131 od platformy spadochronowej P-16.

Interesujące są wymagania produkcyjne i technologiczne TTZ: „Konstrukcja sprzętu do lądowania powinna uwzględniać technologię zakładów produkcji seryjnej i najbardziej postępowe metody wytwarzania części (odlewanie, tłoczenie, prasowanie) oraz dopuszczać możliwość wytwarzania części na maszynach CNC ... Surowce, materiały i zakupione produkty powinny być produkcji krajowej ”. Dokumentacja projektowa litery T (faza projektowania technicznego) dla środka lądowania 4P248-0000 została zatwierdzona już w 1985 roku. W tym samym roku pierwsze trzy egzemplarze BMD "Obiekt 950" ("Bakhcha") przeszły testy fabryczne i odbyły się próby państwowe systemu spadochronowego MKS-350 -dziewięć.

"Obiekt 950" ze sprzętem do lądowania 4P248, załadowany na samolot Ił-76

BMD "Obiekt 950" z podwoziem 4P248 po wylądowaniu

Do przeprowadzenia wstępnych testów 4P248, Zakładu Uniwersalnego i NII AU w latach 1985-1986. przygotował prototypy sprzętu do lądowania, a także masowe modele „Obiektu 950”. Jednocześnie uwzględniono, że masa produktu przedstawionego do testów państwowych w 1986 r. przekroczyła planowane -12,9 tony zamiast początkowo ustalonych 12,5 tony (później nowy BMD nadal będzie „cięższy”). W tym czasie pod zmienionym szyfrem „Bachcha-PDS” pojawiły się fundusze 4P248, czyli „Spadochroniarze”.

Wstępne próby naziemne 4P248 odbywały się od września 1985 do lipca 1987 roku. Podczas tych prób przeprowadzono 15 odchodów głowy, w tym eksperymenty fizjologiczne, a także zrzucenie na powierzchnię wody za pomocą dźwigu (w 1986 roku). Stwierdzono, że „… amortyzatory powietrzne 4P248-1503-0 ze wstępnym dociążeniem komór zapewniają lądowanie produktu 950 na systemie spadochronowym z prędkością pionową do 9,5 m/s z przeciążeniami na pokładzie produktu nie więcej niż 14 jednostek, a na siedzeniach uniwersalnych w pozycji zrzutu spadochronu wzdłuż osi x „nie więcej niż 10,6, wzdłuż osi y” nie więcej niż 8,8 jednostek i umożliwiają jednorazowe użycie; siedzenia uniwersalne, biorąc pod uwagę wykonanie środków przy normalnym działaniu środków amortyzacyjnych, zapewniają tolerancję warunków lądowania przez członków załogi ... więcej niż 8,5; otrzymane przeciążenia nie przekraczają maksymalnych dopuszczalnych, regulowanych wymaganiami medycznymi i technicznymi dla tych obiektów.”

sprzęt do lądowania 4P248 po odcumowaniu (narty, amortyzatory, jednostka centralna; wyraźnie widoczne ogniwo układu zawieszenia)

To prawda, że ​​podczas lądowania membrany zaworów wydechowych nie działały, co znacznie pogorszyło stabilność nawet na gładkiej powierzchni. Modelowanie znoszenia wiatru na kafarach z prędkością do 12 m/s przy lądowaniu na lądzie nie powodowało wywrócenia. Podczas prób w locie z samolotu Ił-76MD zrzucono pojedynczo, seryjnie i metodą „Zug” przy instrumentalnych prędkościach lotu 300-380 km/h dwie makiety i jedną realną „Obiekt 950” ze środkami 4P248-0000. . Wstępne próby w locie ze zrzutem z samolotu An-22 odbyły się dopiero w 1988 roku.

Chociaż ogólnie, zgodnie ze wstępnym raportem z testów z 30 września 1987 r., „Środki lądowania produktu” 950 „4P248-0000 ... przeszły wszystkie rodzaje wstępnych testów z pozytywnymi wynikami”, pojawiło się wiele nieprzyjemnych niespodzianek. ujawnił się w działaniu 12-kopułowego systemu spadochronowego.... Już na początkowym etapie stało się jasne, że przy wysokich wskazywanych prędkościach lądowania system spadochronowy nie jest wystarczająco mocny (przerwy liny, zerwania tkaniny z ramy napędowej czaszy spadochronu głównego, „prowadzący” w procesie napełniania), a przy dolna granica określonego zakresu wysokości i prędkości stosowania, jest niezadowalające wypełnienie czasz głównych spadochronów. Analiza wyników badań wstępnych ujawniła przyczyny. W szczególności wzrost liczby spadochronów hamujących (ich liczba odpowiada liczbie spadochronów głównych) doprowadził do powstania zauważalnej aerodynamicznej strefy zacienienia, w którą wpadały znajdujące się bliżej środka spadochrony główne. Dodatkowo za wiązką spadochronu hamującego utworzyła się strefa turbulencji, która negatywnie wpłynęła na proces napełniania spadochronów głównych jako całości. Ponadto, przy zachowaniu tej samej długości łączników w systemie 12-kopułowym, jak w ISS-350-9, „centralne” kopuły, których wypełnienie było opóźnione, zostały zaciśnięte przez „wiodących” sąsiadów, a schemat „regulacji” procesu otwierania siłą Płyta pilśniowa nie działała już tak wydajnie. Zmniejszyło to wydajność całego systemu spadochronowego i zwiększyło obciążenie poszczególnych czasz. Było jasne, że proste zwiększenie liczby głównych kopuł nie wystarczy.

NTK VDV, na czele z generałem dywizji B.M. Ostroverkhov stale przywiązywał dużą wagę do rozwoju zarówno środków „Obiekt 950”, jak i 4P248, a także udoskonalania sprzętu transportu powietrznodesantowego wojskowych samolotów transportowych - wszystkie te kwestie wymagały kompleksowego rozwiązania. Co więcej, poza istniejącymi już samolotami Ił-76 (-76M) i An-22, wóz bojowy miał zostać zrzucony z właśnie wchodzącego do służby Ił-76MD, który wciąż przechodził testy państwowe ciężkiego An-124. Rusłan. W 1986 r., w styczniu i wrześniu 1987 r. oraz w 1988 r. z inicjatywy Wojsk Powietrznodesantowych przeprowadzono cztery oceny eksploatacyjne sprzętu 4P248 (PBS-950), w wyniku których dokonano również zmian w konstrukcji obu sam BMD i sprzęt do lądowania.

Konieczność modyfikacji wyposażenia przenośników rolkowych kabin ładunkowych wojskowych samolotów transportowych ujawniono już na etapie badań wstępnych. W samolocie Ił-76M (MD) dla zapewnienia lądowania trzech obiektów przedłużono odcinek końcowy kolejki, wprowadzono dodatkowe mocowanie na odcinku 6 kolejki. Wymieniliśmy dwie rolki przenoszące na wewnętrznych torach rolkowych: aby maszyna, tocząc się po krawędzi rampy, nie dotykała bocznych wewnętrznych konturów tylnej części przedziału ładunkowego, zamontowano rolki z pierścieniowymi rowkami, które chronią maszynę przed przemieszczenie boczne (podobne rozwiązanie zastosowano wcześniej podczas testowania systemu P-211 dla łodzi „Gagara”). Udoskonalenia wymagało również wyposażenie do transportu powietrznodesantowego samolotu An-22.

Od 5 stycznia do 8 czerwca 1988 roku próby państwowe przechodził system 4P248 z systemem spadochronowym ISS-350-12 (z dodatkowym spadochronem pilotowym DVP-30). Byli bezpośrednio nadzorowani przez pułkownika N.N. Nevzorov, wiodącym pilotem był pułkownik B.V. Oleinikov, główny nawigator - A.G. Smirnov, główny inżynier - podpułkownik Yu.A. Kuzniecow. Testowano różne opcje lądowania na różnych stanowiskach, w tym (na końcowym etapie prób państwowych) na powierzchni wody. Ustawa o testach państwowych została zatwierdzona 29 listopada 1988 r.

W sekcji „Wnioski” ustawy powiedziano: „Środki lądowania” Bachcha-PDS „zadanie taktyczno-techniczne nr 13098 i dodatek nr 1 zasadniczo odpowiadają, z wyjątkiem cech określonych w paragrafach .... Tabele zgodności z tą ustawą i przewidują lądowanie spadochronowe na powierzchni ziemi bojowego wozu desantowego BMD-3 o masie lotu 14 400 kg z 7 członkami załogi bojowej, umieszczonej na uniwersalnych fotelach wewnątrz pojazdu, z wysokości 300 -1500 m do miejsc lądowania, które mają wysokość nad poziomem morza do 2500 m, przy prędkości wiatru przy ziemi do 10 m / s ... Lądowiska Bakhcha-PDS zapewniają bezpieczeństwo parametrów technicznych BMD -3, jego uzbrojenie i wyposażenie po lądowaniu na spadochronie w następujących konfiguracjach pojazdów:

W pełni wyposażony w amunicję, materiały eksploatacyjne, sprzęt serwisowy, pełne tankowanie paliw i smarów, z siedmioosobową załogą bojową o masie bojowej 12 900 kg;

W powyższej konfiguracji, ale zamiast czterech członków załogi bojowej, w standardowym zamknięciu zainstalowano 400 kg dodatkowej amunicji o masie bojowej 12 900 kg;

Z pełnym zatankowaniem paliw i smarów, wyposażonym w materiały eksploatacyjne i sprzęt serwisowy, ale bez załogi bojowej i amunicji o łącznej masie 10 900 kg...

Lądowanie BMD-3 na podwoziu Bachcha-PDS na powierzchni wody nie jest zapewnione z powodu przewrócenia się pojazdu o 180° w momencie rozbryzgu przy wietrze w warstwie powierzchniowej do 6 m/s i falach mniej niż 1 punkt (tj , znacznie „miększy” niż te przewidziane przez TTZ. - Ok. Auth.) ... Lot do lądowania bojowego wozu szturmowego BMD-3 na środkach „Bachcha-PDS” o masie lotu do 14.400 kg, biorąc pod uwagę cechy określone w ocenie lotu, nie jest trudny i jest dostępny dla pilotów, którzy mają doświadczenie w lądowaniu dużych ładunków z Ił-76 (M, MD) i Samolot An-22 .... Prawdopodobieństwo bezawaryjnej pracy, określone z poziomem ufności 0,95, waha się od 0,952 do 1 , zgodnie z TTZ ustalono 0,999 (z wyłączeniem upadku na powierzchnię wody)”.

Zgodnie z wynikami testów państwowych sprzęt do lądowania 4P248 został zalecony do przyjęcia do zaopatrzenia Sił Powietrznych i Sił Powietrznych oraz do wprowadzenia do produkcji seryjnej, ale po wyeliminowaniu niedociągnięć i przeprowadzeniu testów kontrolnych.

Ponownie pojawiły się problemy systemu spadochronowego: zniszczenie jednego lub dwóch czasz głównych spadochronów, zerwania linek na maksymalnej wysokości i w trybach prędkości, w dwóch przypadkach - awaria dwóch czasz przy zrzucaniu BMD przy prędkościach 300-360 km/h z wysokości 400-500 m.

"Obiekt 950", wywrócił się podczas bocznego dryfu po wylądowaniu. 1989 rok

Analiza komentarzy i możliwość ich usunięcia wymusiły wydanie dodatku do TTZ. Aby nie dopuścić do dużego opóźnienia w uruchomieniu sprzętu do lądowania do produkcji seryjnej, po prostu wykluczono wymóg lądowania na powierzchni wody, a prędkość lotu na przyrządzie podczas lądowania została ustalona na 380 km/h - dla zapewnienia bezpieczeństwa wyjście produktu z kokpitu i rozłożenie systemu spadochronowego. To prawda, że ​​ten sam dokument sugerował przeprowadzenie dodatkowych badań eksperymentalnych w locie, aby zapewnić lądowanie BMD-3 na powierzchni wody. Wymóg ten nie był bynajmniej formalny – badania przeprowadzone w tym samym czasie, pod koniec lat 80., wykazały, że nawet w przypadku nienuklearnej wojny na dużą skalę na europejskim teatrze działań, do połowy powierzchni lądu . I to musiało być brane pod uwagę przy planowaniu ewentualnych operacji powietrznych.

Główne modyfikacje systemu zostały zakończone w ciągu miesiąca. Aby przyspieszyć odcumowanie BMD-3 z lądowisk, do konstrukcji jednostki centralnej wprowadzono chowane suwaki i jeden punkt odcumowania. Dodatkowo wprowadzili podpory śrubowe oraz wzmocnili mocowanie rur jednostki centralnej. W zamku do mocowania obiektu do szyny, pomiędzy dźwignią a korpusem zamka pojawiły się dodatkowe kompensatory, trzpień sterujący zapewniający niezawodne sterowanie zamkiem w pozycji zamkniętej; pręt zamka został zmodyfikowany, aby przyspieszyć jego instalację w gnieździe kolejki jednoszynowej. Jednostka ciśnieniowa została ulepszona, aby zmniejszyć jej masę. Zmieniono konstrukcję osłon gąsienic w celu zmniejszenia prawdopodobieństwa uderzenia w gąsienice „Obiektu 950” przez elementy podwozia przy pozostawieniu „opróżnionych” amortyzatorów po wylądowaniu. Na samej maszynie wzmocniono uchwyty na narty. Konstrukcja zdejmowanej osłony wieży BMD została ulepszona, aby zapewnić bezpieczeństwo elementów wieży podczas uruchamiania systemu spadochronowego: podczas testów stanowych na przykład zapadł się wspornik iluminatora OU-5 na wieży, a sama osłona uległa deformacji .

W komentarzach wskazano, że podwozie zamontowane na pojeździe w pozycji złożonej pozwala BMD maszerować „po nierównym terenie z prędkością 30-40 km/h na dystansie do 500 km”, ale wymagania TTZ nie zostały spełnione. spełnione, ponieważ umieszczenie sprzętu do lądowania na pojeździe „Pogorsza widoczność dowódcy z jego miejsca pracy w pozycji dziennej i z urządzeniami na podczerwień”. To samo dotyczyło widoku z fotela kierowcy. Wobec możliwości długich marszów i pokonywania przeszkód wodnych wymóg ten był istotny. Konieczna była modyfikacja elementów mocowania podwozia na pojeździe w sposób marszowy. Wyjaśniono wymagania dotyczące projektowania i instalacji uniwersalnych foteli BMD.

Etapy załadunku BMD-Z sprzętem do lądowania PBS-950 na samolocie Ił-76

Specjaliści NII AU zmodyfikowali system spadochronowy MKS-350-12. W szczególności dla wzmocnienia czaszy spadochronu głównego naszyto w części słupowej 11 wstęg dodatkowej okrągłej ramy wykonanej z technicznej taśmy nylonowej LTKP-25-450 i LTKP-25-300. W celu poprawienia pojemności i równomierności obciążenia systemu spadochronowego wprowadzono 20-metrowe przedłużenia, które przed otwarciem pozwoliły czaszom spadochronów głównych oddalić się dalej od siebie. Zmieniono kolejność umieszczania spadochronu hamulcowego w komorze. Nie rozwiązało to wszystkich wymienionych problemów, a kiedy PBS-950 został wprowadzony do produkcji, konieczne było ograniczenie częstotliwości użytkowania na maksymalnej wysokości i w trybach prędkości oraz dodanie dodatkowego głównego zespołu spadochronowego do MKS-350 -12 i ograniczenie częstotliwości użytkowania na maksymalnej wysokości -tryb prędkości.

Od 29 grudnia 1988 r. do 27 marca 1989 r. na samolocie Ił-76M należącym do Instytutu Badawczego UA odbywały się wstępne testy w locie zmodyfikowanych obiektów 4P248-0000. Wpływ wprowadzonych zmian w projekcie sprawdzono na wszystkich etapach przygotowań do lądowania i samego lądowania. W szczególności ustalono, że 7-osobowa załoga ładuje „Obiekt 950” ze zmodyfikowanym sprzętem do lądowania do samolotu Ił-76M przez 25 minut (jednak nie uwzględniono czasu instalacji VPS-14 każdego obiektu ). Czas odłączenia podwozia od produktu po wylądowaniu wynosił 60 s przy zastosowaniu systemu przyspieszonego odcumowania i nie więcej niż 2 minuty przy ręcznym odcumowaniu przez 4 członków załogi.

Dokonano również zmian w lotniczym wyposażeniu transportowym samolotu – w szczególności w celu zwiększenia bezpieczeństwa lądowania załóg towarzyszących z indywidualnymi spadochronami (wymóg ten znalazł się również w wykazie środków na podstawie wyników badań państwowych) . Na samolocie Ił-76 Biura Konstrukcyjnego im. S.V. Iljuszyn iw pełni się usprawiedliwił. W raporcie z tych testów, zatwierdzonym przez szefów „Universal” i NII AU 30 marca 1989 roku, stwierdzono: „Zmodyfikowano zgodnie z uwagami GI i uwagami dotyczącymi oceny operacyjnej sprzętu do lądowania 4P248 dla produktu” 950" zapewnił ich pięciokrotne użycie wraz z wymianą części jednorazowego użytku ... Urządzenia do lądowania 4P248 zapewniają bezpieczne lądowanie produktu 950 z przeciążeniami nie przekraczającymi wartości nу = 11,0, nх = 1,4, nz = 2,2 . .. MKS-350-12, centralny zespół napędowy, zespół ciśnieniowy i inne zespoły, wykonane zgodnie z uwagami z badań państwowych i zgodnie z uwagami zidentyfikowanymi w trakcie tych badań, zostały zweryfikowane w trakcie badań i ich skuteczność został potwierdzony ... można przedstawić do badań kontrolnych. Z wyjątkiem: czas załadunku produktu „950” do samolotu Ił-76M według TTZ-15 minut faktycznie otrzymał 25 minut, a podwozie po lądowaniu jest odcumowane z wyjściem 3 osób z produktu ”.

Testy Koprovy amortyzatora powietrznego na modelu "Obiekt 950"

Nie bez nieprzewidzianych okoliczności. W jednym z eksperymentów lotniczych BMD „Obiekt 950” po wylądowaniu po prostu przewrócił się w górę wraz z gąsienicami. Powodem było zderzenie samochodu podczas znoszenia bocznego z zamarzniętym śniegiem o wysokości 0,3-0,4 m (była jeszcze zima) - i ten przypadek uznano za „nienormalne lądowanie”.

Przez cały okres rozwoju 4P248 podczas testów (nie licząc kontrolnych), wykonano 15 manekinów z opadającą głową BMD w celu opracowania amortyzatorów powietrznych; 11 odchodów głowy „Obiekt 950” (w tym cztery eksperymenty fizjologiczne), 87 eksperymentów w locie z makietami „Obiekt 950”, 32 eksperymenty w locie z „Obiektem 950”, z których cztery są fizjologiczne, z dwoma testerami wewnątrz maszyny. Tak więc 6 czerwca 1986 r. Na lądowisku pod Pskowem, wewnątrz maszyny z samolotu Ił-76, testowi spadochroniarze Instytutu Badawczego AU A.V. Szpilewskiego i E.G. Iwanow (wysokość lądowania - 1800 m, prędkość lotu samolotu - 327 km / h). 8 czerwca tego samego roku spadochroniarze testowi Instytutu Badawczego Sił Powietrznych Sił Powietrznych, podpułkownik A.A. Danilchenko i mjr V.P. Niestierow.

W raporcie z pierwszego fizjologicznego testu w locie, zatwierdzonym 22 lipca 1988 r., odnotowano: „... na wszystkich etapach eksperymentu fizjologicznego testerzy utrzymywali normalną wydajność ... Zmiany fizjologiczne i psychologiczne u członków załogi były odwracalne i były odzwierciedlenie reakcji organizmu na przyszłość ekstremalny wpływ ”. Potwierdzono, że położenie członków załogi na siedzeniach uniwersalnych podczas lądowania zapobiega uderzeniu jakąkolwiek częścią ciała w kadłub lub wyposażenie wewnętrzne wozu bojowego. Jednocześnie system spadochronowy nadal nie zapewniał wymaganego pięciokrotnego użycia. Niemniej jednak decyzją Naczelnego Dowódcy Sił Powietrznych z dnia 16 listopada 1989 r. sprzęt desantowy PBS-950 został przyjęty do zaopatrywania Sił Powietrznych, Sił Powietrznodesantowych i wprowadzony do produkcji seryjnej pod warunkiem, że Instytut Naukowo-Badawczy UA (przemianowany na Instytut Naukowo-Badawczy Inżynierii Spadochronowej w 1990 r.) miał zapewnioną gwarantowaną częstotliwość użytkowania systemu spadochronowego ISS -350-12.

Potwierdzenie skuteczności ulepszeń obiektów desantowych w 1989 i 1990 roku. przeprowadził dodatkowe kontrole i specjalne testy w locie. W rezultacie ostatecznie ukształtował się wygląd sprzętu do lądowania 4P248 (PBS-950), dokumentacji projektowej dla nich przypisano literę O, tj. zgodnie z nim można już było wyprodukować partię instalacyjną produktów w celu zorganizowania masowej produkcji. W latach 1985-1990. przy opracowaniu systemu 4P248 uzyskano pięć certyfikatów praw autorskich, głównie dotyczących urządzenia amortyzacyjnego.

Dekretem Komitetu Centralnego KPZR i Rady Ministrów ZSRR nr 155-27 z dnia 10 lutego 1990 r. Samolot bojowy BMD-3 i wóz szturmowy PBS-950 zostały przyjęte przez Armię Radziecką i marynarka wojenna. Dekret mówił m.in.: „Zobowiązać Ministerstwo Przemysłu Lotniczego ZSRR do rewizji sprzętu transportu powietrznodesantowego i wyposażenia samolotów Ił-76, Ił-76MD, An-22 i An-124 w urządzenia do załadunku BMD -3 ze sprzętem do lądowania PBS-950”.

Testy pływające

Zarządzenie Ministra Obrony ZSRR nr 117 z dnia 20 marca 1990 r. brzmiało: „Przeznaczyć wóz bojowy desantowo-desantowy BMD-3 oraz wóz desantowo-desantowy PBS-950 do obsadzenia jednostek spadochroniarskich Armii Radzieckiej i marynarki wojennej wraz z samoloty bojowe BMD-1P, BMD-2, systemy spadochronowo-odrzutowe PRSM-915, PRSM-925 (916) oraz systemy mocowania spadochronowego PBS-915, PBS-916". Na mocy tego samego rozkazu na generalnego klienta obiektów desantowych wyznaczono Biuro Zastępcy Naczelnego Dowódcy Sił Powietrznych ds. uzbrojenia. Ministerstwo Przemysłu Lotniczego zostało zobowiązane do stworzenia mocy przeznaczonych do rocznej produkcji 700 zestawów PBS-950. Oczywiście nie zamierzaliśmy korzystać z tej (maksymalnej) wydajności. Znacznie mniej planowano realne zamówienia. Ale one też nie miały miejsca.

Pierwsza partia PBS-950 w ilości dziesięciu kompletów została wyprodukowana w tym samym 1990 roku bezpośrednio w zakładzie Universalu i przekazana Klientowi. Partia ta odpowiadała partii dziesięciu BMD-3 zamówionych wcześniej przez VgTZ. W sumie MKPK „Universal” wyprodukował 25 seryjnych zestawów PBS-950. W momencie przyjęcia na zaopatrzenie sprzętu do lądowania PBS-950, ich produkcję zorganizowano w Kumertau. Ale wkrótce wydarzenia w kraju wprowadziły własne poprawki, a seryjna produkcja PBS-950 została przeniesiona do APO Taganrog.

Pomimo skrajnie niekorzystnej sytuacji w Siłach Zbrojnych, prace nad rozwojem kilku BMD-3 i PBS-950 w wojsku nadal trwały, choć ze znacznym opóźnieniem. Możliwość zrzutu BMD-3 za pomocą PBS-950 ze wszystkimi siedmioma członkami załogi wewnątrz maszyny została przetestowana w 1995 roku przez zrzut stosu. Pierwsze lądowanie załogi w pełnej sile wewnątrz BMD-3 z PBS-950 miało miejsce 20 sierpnia 1998 roku podczas demonstracyjnych ćwiczeń taktycznych 104. Gwardii. pułk spadochronowy 76. Gwardii. dywizja powietrzna. Lądowanie przeprowadzono z samolotu Ił-76 z udziałem wojskowych spadochroniarzy: starszego porucznika V.V. Koniewa, młodszych sierżantów A.S. Ablizin i Z.A. Bilimikhov, kapral V.V. Sidorenko, szeregowcy D.A. Gorewa, D.A. Kondratiew, Z.B. Tonajewa.

klawisz kontrolny Wejść

Cętkowany Osz S bku Zaznacz tekst i naciśnij Ctrl + Enter

Lekcja 1. Praktyczna - 3 godz. Przygotowanie miejsca pracy. Układanie VPS-8 etapami, do montażu na drzwiach ciśnieniowych samolotu, kontrola układania, formalności.

Lekcja 2. Praktyczna - 3 godz. Pakowanie VPS-8 do lądowania w powietrzu metodą „Tsug”. Prowadzone zgodnie z treścią lekcji 1.

Lekcja 3. Praktyczna - 3 godz. Przygotowanie miejsca pracy. Szkolenie z układania VPS-8 etapami pod kierunkiem kierownika lekcji, szkolenie z kontroli jakości układania przez kursantów w roli instruktora RAP, formalności, kontrola jakości układania przez kierownika lekcji przez rozpuszczanie systemów ułożonych przez kursantów.

Lekcja 4. Praktyczna - 3 godz. Przechowywanie bloku spadochronowego stabilizującego (BSP) MKS-5-760.

Lekcja 5. Praktyczna - 3 godz. Opakowanie treningowe bloku spadochronowego stabilizującego ISS-5-760.

Lekcja 6. Praktyczna - 6 godz. Główne opakowanie bloku spadochronowego MKS-5-760.

Lekcja 7. Praktyczna - 6 godz. Opakowanie szkoleniowe głównego bloku spadochronowego MKS-5-760.

Lekcja 8. Praktyczna - 6 godz. Układanie wielokopułowego systemu spadochronowego MKS-5-760 zgodnie z normami z montażem na ramie spadochronu. Przygotowanie stanowiska pracy, montaż VPS-8, blok spadochronowy stabilizujący, pięć bloków głównych spadochronu, montaż ISS-5-760 na ramie spadochronu, formalności. Kontrola kontrolna ISS zamontowanej na ramie spadochronu.

Lekcja 9. Praktyczna - 3 godz. Układanie zespołu pilocika pomocniczego MKS-5-128R.

Lekcja 10. Praktyczna - 3 godz. Schowek szkoleniowy bloku i dodatkowego pilota spadochronowego MKS-5-128R.

Lekcja 11. Praktyczna - 6 godz. Główne opakowanie bloku spadochronowego MKS-5-I28R.

Lekcja 12. Praktyczne - 6 godz. Opakowanie treningowe głównego bloku spadochronowego MKS-5-128R.

Lekcja 13. Praktyczna - 6 godz. Układanie wielokopułowego systemu spadochronowego MKS-5-128R zgodnie z normami z montażem na ramie spadochronu.

Lekcja 14. Praktyczna - 1 godz. Układanie zespołu pilocika pomocniczego MKS-350-9.

Lekcja 15. Praktyczne - 1 godz. Schowek szkoleniowy zespołu pilocika pomocniczego MKS-350-9.

Lekcja 16. Praktyczna - 4 godz. Uszczelnienie głównego bloku spadochronowego MKS-350-9.

Lekcja 17. Praktyczna - 4 godz. Schowek treningowy głównego bloku spadochronowego MKS-350-9.

Lekcja 18. Praktyczne - 6 godz. Układanie wielokopułowego systemu spadochronowego MKS-350-9 zgodnie z normami z montażem na ramie spadochronu.

Lekcja 19. Kolokwium - 6 godz. Do układania wielokopułowych systemów spadochronowych.

Charakterystyka wydajności PP-128-5000.

Prędkość samolotu podczas lądowania – 300-400 km/h.

Szybkość opadania platformy:

Na spadochronach głównych 7 m/s;

Na spadochronie stabilizującym 40-50 m/s.

Masa platformy bez kół i elementów cumowniczych - 1030 kg.

Platforma spadochronowa P-7 jest metalowa konstrukcja na zdejmowanych kołach, przeznaczony do ładunków powietrznych o masie lotu od 3750 do 9500 kg z samolotów Ił-76, An-12B i An-22 przy prędkości lotu Ił-76 260-400 km/h oraz od An-12B samolot i An-22 - 320-400 km/h.

Platforma przeznaczona jest do współpracy z systemami wielokopułowymi MKS-5-128R i MKS-5-128M.

W skład platformy spadochronowej P-7 wchodzą: platforma załadunkowa, urządzenia automatyczne, części cumownicze, nadajnik radiowy R-128 (R-255MP), narzędzia i dokumentacja.

Do odejścia od platformy spadochronowej i połączenia wielokopułowego systemu spadochronowego MKS-5-128R (MKS-5-128M) z platformą spadochronową P-7 służy system zawieszenia, który składa się z ogniw i linek. Ogniwa układu zawieszenia wykonane są z taśm nylonowych i są dostarczane z ISS, liny układu zawieszenia wykonane są z liny stalowej dostarczanej z platformami.

Platforma spadochronowa P-7 z BMD-1.

Charakterystyka wydajności P-7.

Wysokość zrzutu nad lądowiskiem - 500 - 1500 m.

Wysokość lądowiska nad poziomem morza wynosi 2500 m.

Szybkość opadania platformy ze spadochronami głównymi wynosi 8 m/s.

Maksymalna dopuszczalna prędkość wiatru przy ziemi to 8 m/s.

Zasób gwarantowany - 5 aplikacji.

Zasób techniczny o drugiej zaplanowane naprawy w ciągu 10 lat - 15 zgłoszeń.

Masa platformy bez kół i elementów cumowniczych:

dla An-12B - 1220 kg;

Dla Ił-76 i An-22 - 1100 kg.

Masa sprzętu cumowniczego: BMD-1 - 277 kg; BTR-D - 297 kg; R-142 - 324 kg; MRS-DAT - 372 kg; BM-21V i 9F37V - 400 kg; UAZ-469rh - 163 kg; UAZ-450 -320 kg; GAZ-66 - 321 kg.

Platforma spadochronowa P-7 z pojazdem GAZ-66.

Wielokopułowy system spadochronowy MKS-5-128M przeznaczony jest do lądowania sprzętu wojskowego (ładunku) o masie lotu do 9500 kg na platformie spadochronowej P-7 z Ił-76, An-12B, An-22 samolot lub na platformie spadochronowej PP-128 - 5000 z samolotu An-12B.

System spadochronowy PP-128-5000, w przeciwieństwie do MKS-5-128M, może zostać uruchomiony z dużym opóźnieniem otwarcia czasz spadochronów głównych, co pozwala na zrzucanie sprzętu z dużej wysokości, czasza spadochronów głównych otworzy się na określonej wysokości.

Wielokopułowy system spadochronowy MKS-5-128M.

System MKS-5-128M składa się z systemu spadochronowego VPS-12130 lub jednej jednostki VPS z kopułą 4,5m2. m, jeden blok spadochronu stabilizującego i system pięciu spadochronów głównych, uchwyty do mocowania ogniw i innych części.

Wraz z pojawieniem się systemów spadochronowo-odrzutowych (PRSM), sprzęt wojskowy oparty na BMD (BTR-D) przestał być spadochronem na platformach spadochronowych z systemami wielokopułowymi.

Charakterystyka wydajności ISS-5-128M.

Wysokość zrzutu nad lądowiskiem - 500-8000 m.

Minimalna waga lotu to 3700 kg.

Szybkość opadania platformy z ładunkiem o wadze do 8500 kg wynosi nie więcej niż 7 m / s.

Waga systemu w wersji pięciokopułowej to 700 kg.

Okres gwarancji wynosi 12 lat.

Okres ważności bez przepakowywania - nie więcej niż 12 miesięcy.

Zasób techniczny podczas lądowania ładunku na platformie P-7 (PP-128-5000), zastosowania:

z wysokości 500-3000 m przy prędkości samolotu 320-350 km/h, przy masie lotu do 4500-7400 kg - 5 zastosowań;

z wysokości 500-3000 m przy prędkości samolotu 350-370 km/h, przy masie lotu do 4500-7400 kg - 3 zastosowania;

z wysokości 500-3000 m przy prędkości samolotu 370-400 km / h, przy masie lotu do 4500-7400 kg - 1 aplikacja;

z wysokości 500-3000 m przy prędkości samolotu 350-380 km/h, przy masie lotu do 7400-8500 kg - 1 aplikacja;

z wysokości 8000 m przy prędkości samolotu 320–350 km/h, przy obciążeniu ciężarem lotu do 4500–6200 kg - 1 aplikacja.

System spadochronowo-odrzutowy PRSM-915 (PRSM-925) jest wozem desantowym ze spadochronem typu strap-down przeznaczonym do lądowania specjalnie przygotowanego ładunku i sprzętu wojskowego z samolotów Ił-76 i An-22 wyposażonych w urządzenia do przenośników rolkowych lub z samolotów An-12B wyposażonych z transporterem TG-12M.

Cechą wyróżniającą PRSM-915 w porównaniu z ISS-5-128R z platformą spadochronową P-7 jest: zamiast pięciu głównych bloków spadochronowych w ISS-5-128R, z których każdy ma powierzchnię ​​760 mkw. m, w PRSM-915 tylko jeden spadochron główny o powierzchni 540 m2. m; zamiast platformy spadochronowej z amortyzatorem zastosowano odrzutowy hamulec silnikowy.

System spadochronowo-odrzutowy PRSM-915.

W skład systemu spadochronowo-odrzutowego wchodzą: system spadochronowy składający się z pilota spadochronowego (VPS-8), głównego zespołu spadochronowego (OKS-540PR) oraz ogniw tych zespołów, połączonych zamkiem (ZKP); system proszkowy, składający się z bloku silników odrzutowych (PRD) połączonych z systemem spadochronowym za pomocą adaptera; aparatura elektryczna PRSM-915 (PRSM-925), składająca się z dwóch sond wraz z urządzeniami i zasilacza; środki do zabezpieczenia wozu bojowego w samolocie, w skład których wchodzą dwie narty amortyzujące oraz centralny zespół napędowy (CSU); środki do montażu PRSM-915 (PRSM-925) na wozie bojowym, osprzęt do załadunku wozu bojowego na statek powietrzny, sprzęt kontrolno-badawczy, narzędzia i akcesoria.

Charakterystyka działania PRSM-915.

Ił-76 - 260-400 km / h;

An-22 - 320-380 km/h;

An-12 - 350-400 km/h.

Pionowa prędkość lądowania pojazdu wynosi 5,5 m/s.

Dopuszczalna prędkość wiatru przy ziemi to 8 m/s.

Masa w locie pojazdu z PRSM wynosi 7400–8050 kg.

Masa lotu PRSM wynosi 1060 kg.

Charakterystyka działania PRSM-925.

Wysokość zrzutu nad lądowiskiem - 500-1500 m.

Prędkość zrzutu samolotu:

Ił-76 - 260-400 km / h;

An-22 – 280-400 km/h;

An-12 - 340-400 km/h.

Pionowa prędkość opadania ze spadochronem głównym wynosi 16–23 m/s.

Pionowa prędkość lądowania pojazdu wynosi 3,5–5,5 m/s.

Dopuszczalna prędkość wiatru przy ziemi to 10 m/s.

Siła bierna jednostki PRD wynosi 18 750-30 000 kgf.

Masa w locie pojazdu z PRSM wynosi 8000–8800 kg.

Masa lotu PRSM wynosi 1300 kg.

Okres gwarancji wynosi 5 lat.

Zasób techniczny aplikacji - nie więcej niż 7 razy.

Pod koniec lat 80. siła i siła sił powietrznych i sił specjalnych GRU musiała zostać wykorzystana do stłumienia konfliktów międzyetnicznych, które jak grzyby po deszczu zaczęły rosnąć w całym ZSRR, a później WNP.

Latem 1987 r. sytuacja na Zakaukaziu zaczęła się pogarszać w związku z żądaniem ormiańskiej części ludności Autonomicznego Regionu Górskiego Karabachu (NKAO) o wycofanie Górskiego Karabachu z Azerbejdżańskiej SRR i włączenie go do Armeńska SRR. 28 lutego 1988 roku sytuacja w miastach Sumgait i Kirovabad wymknęła się spod kontroli. W Sumgait zebrani na wiecu Azerbejdżanie udali się na pogromy ludności ormiańskiej, którym towarzyszyły grabieże, podpalenia i morderstwa. W wyniku tych okrucieństw w ciągu dwóch dni Azerbejdżanie w Sumgait zabili 26 Ormian, wyrządzili szkody cielesne, zgwałcili 12 ormiańskich kobiet, podpalili ponad 200 i splądrowali setki mieszkań, zniszczyli ponad 400 samochodów.