Wielu wierzy, że standaryzacja obejmuje tylko niektóre Środki techniczne, Mechanizmy, urządzenia, interfejsy, pliki obrazów i wideo. I że euro jest jakimś wymaganiami dla składu tego lub innego paliwa. W rzeczywistości nie jest.
Euro jest przede wszystkim ograniczającym standardem środowiskowym spaliny samochody benzyny i oleju napędowego. Nawet silniki, ale same samochody. W tym artykule na tym, w jaki sposób standard Euro został opracowany, ponieważ poglądy publiczne zmieniły się, w jaki sposób wymagania środowiskowe zaostłyły się i co doprowadziły do \u200b\u200bwszystkich.
Historia
Początkowo wszyscy. samochody dieslowemobiły były duże, dymiące i śmierdzące. Nie mogłem mieć żadnej mowy o którejkolwiek z ich masowej eksploatacji. Sytuacja zaczęła się zmieniać na przełomie lat 70., kiedy technologie osiągnęły fakt, że byli w stanie stworzyć kompaktowy silnik wysokoprężny dla samochodu osobowego. Stało się jasne, że głównym hamulcem jest przekonanie wybuchu, że Diesel - "brudna" technologia jest odpowiednia z wyjątkiem kolei.
Automakry musieli przerwać ten stereotyp i daj zielone światło Samochód pasażerski Diesel. Tak więc w 1970 r. Unia Europejska środków transportowych o niskim obciążeniu uwalniała pierwszy standard emisji gazów spalinowych dla samochodów osobowych. Drugi standard został wydany dopiero po 22 latach, w 1992 r. I stał się znany jako norma emisji euro euro.
Euro-1.
Pozwól mi przypomnieć, że odległe czas był poważną walką z tetraetylwinkiem, który został dodany do benzyny, aby zwiększyć numer oktanu. Taka benzyna nazywana była etyl, a ołów zawarty w gazach spalinowych spowodował najpoważniejsze choroby układu nerwowego.
Badania przeprowadzone w Stanach Zjednoczonych położyły koniec benzyny etylowej w Stanach Zjednoczonych. W Europie były podobne procesy, aw lipcu 1992 r. Dyrektywa EC93 została opublikowana, zgodnie z którą benzyna etylowa została zakazana. Ponadto przepisano o zmniejszeniu emisji CO (tlenek węgla) przy użyciu instalacji katalitycznego spalin wypukły. Standard nazywano Euro-1. Było to obowiązkowe dla wszystkich nowych samochodów od stycznia 1993 roku.
Maksymalne normy emisji:
Euro-2.
Euro 2 lub EC96 został wprowadzony w styczniu 1996 r., A wszystkie samochody wyprodukowane od stycznia 1997 r. Były spełnienie nowego standardu. Głównym zadaniem Euro 2 jest walka o zmniejszenie liczby niespalonych węglowodorów w gazach spalinowych i wzrost wydajności silnika. Ponadto emisje CO i związki azotowe - NOx zostały zaciśnięte.
Standard dotknięty zarówno samochodami benzynowymi, jak i dieslowymi.
Euro-3.
Euro 3 lub EC2000 został wprowadzony w styczniu 2000 r., A wszystkie samochody wydane od stycznia 2001 r. Powinni się w pełni spełniać. Wraz z dalszą redukcją norm granicznych, czas ograniczył czas ocieplenia silnika samochodowego.
Euro-4.
Euro 4 wprowadzony w styczniu 2005 r., Odniósł się do samochodów wydanych od stycznia 2006 r. W niniejszej normie nacisk został podkreślony w celu dalszego zmniejszenia szkodliwych emisji z silników wysokoprężnych - sadza (cząstki stałe) i tlenków azotu. Aby spełnić standard, niektóre samochody wysokoprężne musiały być wyposażone w filtr SMBed.
Euro-5.
Norma została wprowadzona we wrześniu 2009 r. Nakład na to jest wykonany na technologii Diesla. Zwłaszcza na emisji stałych cząstek (sadza). Za zgodność ze standardem EURO-5, obecność squeeze Filter. W układzie wydechowym samochód Diesel. Staje się wymagany.
Euro-6.
Najnowszy standard wprowadzony we wrześniu 2014 r. I obowiązkowe dla samochodów wydanych od września 2015 r. W nim w nim szkodliwych substancji są zmniejszone o 67% w porównaniu z Euro 5. Możliwe jest osiągnięcie tego, tylko przy użyciu specjalnych systemów w wydechu samochodu system.
Tak więc do neutralizacji związków azotu wymaga wtrysku mocznika do gazów wydechowych lub Systemu SCR, zbyt drogie dla małych samochodów.
Paliwo
Jest oczywiste, że zapewnienie wysokich cech ekologicznych pojazdów, paliwo silnika powinno być również widoczne dla znacznych, co nie jest korzystne dla właścicieli rafinerii ropy naftowej. Jednak postęp nie stoi nadal, aw 1996 r. Proponowany standard paliwa oleju napędowego został przyjęty - EN590.
"Oil-expo" - dostawy hurtowe olej napędowy W Moskwie i regionie.
Do 2020 r. W Europie emisje dwutlenku węgla w nowych samochodach należy zmniejszyć do 95 g / km. Producenci samochodów innych kontynentów będą również dążyć do takich wskaźników. Obecnie wskaźnik emisji wynosi 130 g / km. Normatywny poziom emisji CO2 zależy od masy cięcia i obliczonej dla każdego pojazdu zgodnie z wzorem: CO 2 \u003d 130 + A * (mm-0), gdzie m jest masa samochodu w walucie w kilogramach, m 0 \u003d 1372 kg, a \u003d 0,0457. W 2016 r. M 0 zostanie zmieniona.
Ważne jest, aby wiedzieć, że każdy producent otrzymuje wskaźnik Średni poziom emisji całego zakresu samochodów, a nie odrębną instancję. Nie jest to nie tylko norma: za jej naruszenie, firma powinna płacić grzywny i znaczne. Dla każdego wyprodukowanego pojazdu Emisje CO 2 przekraczają średni poziom ustawień, 5 euro jest wypłacane w przekroczeniu 1 g / km, 15 euro - za przekroczenie 2 g / km, 25 euro - 3 g / km, a po przekroczeniu 4 g / km Każdy gram kosztuje producenta przy 95 euro. Od 2019 roku wszystko będzie bardziej rygorystyczne - każdy gram o przekroczeniu normy będzie kosztować 95 euro!
Ale oprócz bata znajduje się piernik. Każdy producent może uzyskać bonus, jeśli wycinasz wyrzucony dwutlenek węgla do 7 g / km. Prawda, z zastrzeżeniem stosowania innowacyjnych technologii produkowanych pojazdów. Jako przykład wzięliśmy cztery samochody, z których trzy są ułożone w bieżącej normie:
- 1.4, moc - 150 KM, średnie zużycie paliwa - 5,0 l / 100 km; Emisje CO 2 - 116 g / km
- Renault Logan. 1.6, moc - 102 KM, średnie zużycie paliwa - 7.1 l / 100 km; Emisje CO 2 - 167 g / km
- Mercedes-Benz C-Class 1.6, moc - 156 KM, średnie zużycie paliwa - 5,5 l / 100 km; Emisje CO 2 - 126 g / km
- Porsche Cayenne S e-hybryd, moc - 333 KM, zużycie paliwa środkowego - 3,4 l / 100 km; Emisje CO 2 - 79 g / km; Zużycie energii elektrycznej - 20,8 kW / h / 100 km; Klasa wydajności: A +
Widzisz, zużycie paliwa i emisje szkodliwych substancji do atmosfery mierzy się na bębnach biegowych zgodnie z konkretną techniką. A dlaczego nie na drodze, byłoby szczery tak szczerze? Teraz jest to niemożliwe, a to jest wiele powodów. Pierwsza jest porównywalność wyników, nie powinny one ani wpływ warunków pogodowych, ani stanu drogi, ani innych czynników, które mogą zniekształcić wynik. Drugim ważnym powodem jest zbieranie gazów wydechowych do analizy. Zbierz je, gdy samochód się porusza, trudny. Dlatego testy przeprowadzane są na bębnach biegowych, naśladujących rzeczywiste warunki drogowe.
Dziś trzy metody określania zużycia paliwa jest najczęstsze na świecie: European NedC, Amerykańskie FTP-75 i japońskie JC 08. Różnią się w wielu parametrach. Najdłuższa i szybka - amerykański. Japończycy charakteryzuje się najmniejszym Średnia prędkość - Zaledwie 24.4 km / h. Wynika to z imitacji znaczących przestojów na światłach. Europejski najbardziej ospały jest maksymalnym przyspieszeniem nie przekracza 0,83 m / s 2. Ale mają zarówno wspólne: wszystkie trzy techniki są dalekie od rzeczywistego cyklu ruchu maszyny, dzięki czemu firmy motoryzacyjne nauczyły się dostosować do nich.
Słaby link
Rozważ europejski NEDC do oceny zużycia paliwa samochodowego pełna masa do 3500 kg. Czas trwania - tylko 1220 sekund. W tym czasie imitowany jest przez Urban (prędkość jest ograniczona do 50 km / h) i krajowe tryby ruchu maksymalna prędkość do 120 km / h Jednocześnie określona prędkość powinna być rozwijana przez pewien czas. Na przykład, aby przyspieszyć w cyklu miejskiego do 50 km / h, konieczne jest spędzenie 26 sekund. Jeśli jesteś prawdziwe życie Tak długo będziesz przyspieszyć z światła ruchu, uruchomisz sygnał, a agresywni kierowcy będą kontynuować i pokazać zły gest.
Teraz staje się jasne dlaczego, dlaczego za przetaktowywanie nowoczesnych małych tramwajów musisz pchać pedał przyspieszenia niemal na podłodze. Gdy procesor odpowiada wszystkim w samochodach na wszystko, a objętość przychodzących i przetworzonych informacji oblicza się przez megabajtów, test testu staje się pisaniem algorytmu stawów i transmisji. I nie ma znaczenia, że \u200b\u200bkonsument nie lubi zachowania samochodu w cyklu miasta i prawdziwy przepływ Paliwo nie pokrywa się z zastrzeżonym. Przekazany test, zużycie i emisje są zgodne ze standardami. Jakie emisje pokażą samochód na Autobah, gdy przekroczy szybkość pomiarów w teście, nikogo nie interesuje. Wszyscy wiedzą o wiele więcej, ale zasady obserwują, oznacza to wszystko jest w porządku.
Przykład z życia. Gdy samochód "MOSKVICH-2141" przygotowywał się do wydania w 1986 r., Przeprowadzono pomiary na zużyciu paliwa na bębnach do biegania. Nie był zbyt dobry. Konieczne było trochę ich zmniejszenia. Silnik nie dotyka, tym bardziej został wykonany w innej fabryce. Dlatego zdecydowaliśmy się eksperymentować z główną transmisją: dolny stosunek przekładni z podobnym środkiem ruchu, tym niższym zużyciem paliwa. Zmieniono główny bieg, zamiast tego przełożenie 4.1 Umieść 3.9. Osiągnięto pożądane numery przepływu, a kupujący otrzymali samochód ze słabą dynamiką. Ale mistrzowie garażu byli dobrze wzbogacani, ponieważ szopy radio było bardzo szybko rozprzestrzeniało się, że za mało pieniędzy możliwe było stworzenie dynamicznego hatchback z tickera.
Kalibrowanie
Na początku artykułu doprowadziliśmy do przykładu E-hybrydowy Porsche Cayenne S o średniej konsumpcji 3,4 l / 100 km i emisji CO 2,79 g / km. Czy w to wierzysz? Ja nie. Dla porównania weź zwykłe Porsche Cayenne z silnikiem benzynowym o pojemności 300 KM Jego średnia konsumpcja jest zadeklarowana przy 9,2 l / 100 km, a emisje CO 2 - 215 g / km. Różnica konsumpcji i emisji CO2 jest prawie trzy razy. Co to jest - technologia lub niedoskonałość testu NEDC? Oczywiście na autobihn samochód hybrydowy Sprawia, że \u200b\u200bwszystkie przyjazność na środowisko, ponieważ ilość emisji bezpośrednio zależy od zużycia paliwa. Pomyśl, nowy Ford fiesta. Podczas ostatniego maratonu na wytrzymałość "60 godzin" jazdy "miał średnie zużycie o 16,8 litra na 100 km, a emisje CO 2 znacznie przekroczyły normę. A takie zdjęcie jest prawie każdym samochodem.
Oczekuje się, że w 2017 r. Wzmocni się nowy cykl pomiarowy WLTC (na całym świecie zharmonizowane lekkie pojazdy). Nie będzie to regionalny, ale globalny test. Jest to seria cykli do samochodów z pełną wagą do 3500 kg. Ale stosunek mocy silnika do masę krawężnika wszystkich samochodów jest inny, a ten parametr znacznie wpływa na wydajność. Dlatego, aby wykonać test bardziej realistyczny, wszystkie samochody są podzielone na trzy klasy zgodnie z ich powiązaniem energetycznym. Klasa 1 - 22 W / kg, klasa 2 - od 22 do 34 W / kg, a klasa 3 - więcej niż 34 W / kg. Chociaż ten cykl jest niedoskonałym, jest co najmniej bardziej blisko rzeczywistości. Na przykład przyspieszenie podczas przyspieszenia wynosi 1,58 m / s 2, a to nie jest emerytowany styl jazdy.
Ustawodawcy postanowili zmienić zasady gry, a nie tylko je naprawić, ale radykalnie. W pozostałych pięciu latach producenci samochodów nie powinny dostosować się do nowego cyklu pomiarowego, ale również znacznie zmniejszyć współczynniki emisji CO 2. Czy to im się udało? Zobaczymy. Ale w celu przeprowadzenia szybkości emisji dwutlenku węgla, średnie zużycie silnika benzyny nie powinno być wyższe niż 4,1 litrów, a dla oleju napędowego - 3,6 l na 100 km.
Deputowani przeciwko inżynieromowi
Taka konkurencja prawodawców i inżynierów może być przyjęta tylko przyjęta. W końcu, jeśli to, kto zmusił samochodów do przedstawienia pierwszego centralnego, a potem bezpośrednia iniekcja Paliwo w silnikach benzynowych? Dlaczego potrzebowałeś podnoszenia ciśnienia wtryskowego w silnikach wysokoprężnych do 2500 bar, jeśli nie dla trudnych ekoczyków?
Ale wraz z samochodami do czystych powietrza, opłaca się kierowcy. Wszystkie grzywny i koszty samochodów dla poprawy w taki czy inny sposób będą równie kłamać na naszych ramionach. Ponadto samochody stają się coraz bardziej kosztowne każdego roku. Rozważ samochód bez skanera, a tester jest prawie niemożliwy. Do 2020 r. Większość nowych samochodów może być hybrydami, ponieważ możliwe jest zmniejszenie emisji za pomocą maszyny elektrycznej.
Być może, do 2030 samochodów jednorazowych pojawią się z żywotnością 3 lat. Ekonomicznie zawierają taki samochód marnotrawnie, łatwiej jest kupić nowy. Ale jest w Europie. Zawsze będziemy mieli kochankowie, którzy z dwóch, trzech i więcej samochodów będą zbierać i jeździmy.
Wreszcie informacje o refleksji. Normy emisji CO 2 dla tych samych maszyn sprzedanych od nas iw Europie znacznie się różnią. Na przykład daj dane SKODA OCTAVIA.
Kontrola toksyczności silnika diesla na stojaku hamulca
Maksymalne dopuszczalne wskaźniki dymu podczas testowania pojazdów z silnikami dieslowymi
* Normy są podane dla skutecznej podstawy Dynamomer L \u003d 0,43 m.
Kontrola na ławce z działającymi bębnami. Kontrola toksyczności silników wysokoprężnych zamontowanych w pojazdach o łącznie 400 do 3500 kg, przeprowadzona na trybach cyklu jazdy na stojaku z działającymi bębnami na OST 37.001.054-86, która dotyczy samochodów silniki benzynowe. Iz silnikami dieslowymi. W Europie testy te są przeprowadzane zgodnie z zasadami nr 83.03 (typ 1). Normy dotyczące emisji CO, CH + NOH i cząstki podano w tabeli. 10.
Tabela 10.
| Numer trybu | Częstotliwość rotacji. wał korbowy Diesel, Min -1 | Procent obciążenia z maksimum w tym trybie |
| N x min. | ||
| N x max. | ||
| N x max. | ||
| N x max. | ||
| N x max. | ||
| N x max. | ||
| N x min. | ||
| N x nom. | ||
| N x nom. | ||
| N x nom. | ||
| N x nom. | ||
| N x nom. | ||
| N x min. |
Uwagi:
1 - N x Min - minimalna częstotliwość rotacji wału silnika podczas pracy bezczynny;
2 - N x max - prędkość obrotu odpowiadająca maksymalnej wartości momentu obrotowego;
3 - N x N - częstotliwość obrotowa odpowiadająca znamionowej mocy.
Testy przeprowadzane są na stojaku wyposażonym w urządzenia zgodnie z GOST 14846-81 i sprzęt do pomiaru emisji CO, CH i NOH.
Podczas rejestrowania testów:
Stężenia w gazach spalinach tlenku węgla (% objętości), węglowodorów i tlenków azotu (PP --1);
Prędkość obrotowa wału korbowego, min -1;
Moment obrotowy, NM;
Zużycie paliwa godzinowego, kg / h;
Godziny przepływ powietrza, kg / h;
Temperatura spalin, płynu chłodzącego, oleju, powietrza i paliwa, 0 ° C;
Poszerzanie w rurze wlotowej, mm wody. st; Kompresja w rurze dyplomowej, mm wody. st.; Ciśnienie barometryczne, mm Rt. Sztuka.
Analiza gazu OG powinna być przeprowadzona przy użyciu szybkich analizatorów gazu ciągłego działania z rejestracją wyników analizy na taśmie samozapadania z prędkością zwykły co najmniej 10 mm / min.
Aby określić stężenie CO, należy zastosować nieprzenośnikowy analizator gazu na podczerwień, dla CH - Ilame-jonizacji, a dla Noh - Chemiluminescencja. Względny błąd analizy gazu nie powinno być więcej niż ± 3% wartości granicznej skali dla dowolnego składnika.
Podczas testowania silników wysokoprężnych w celu zmniejszenia utraty węglowodorów w rurach zasilania CH do analizatora gazu jest ogrzewany przez system próbki, zapewniając temperaturę próbki OG w zakresie 150-200 0 C.
Obliczanie konkretnych emisji szkodliwych substancji w G / (kWh) dokonuje się przez wzory podane w normie.
Diesel uważa się za istotne wymagania standardu, jeżeli wartości konkretnych emisji CH, CH i NOH dla cyklu testowego nie przekraczają norm określonych w tabeli. jedenaście.
Przewodnik Unia Europejska Oblicza do cięcia emisje motoryzacyjne CO2 przez jedną trzecią przez kolejne dwanaście lat, z wskaźników, które jeszcze nie dotarły do \u200b\u200b2021, do których producenci samochodów muszą mieć średnie wskaźniki równe 95 gramów na kilometr. Innymi słowy, do 2030 r. Średnia emisja CO2 CO2 powinna wynosić 66 gramów na kilometr, podczas gdy znacznik pośredni jest nazywany 2025.
Testowanie nowych emisji CO2 w UE
Cięcie średniej emisji dwutlenku węgla samochodem zmniejszy efekt cieplarniany, przynajmniej oblicza przywództwo Unii Europejskiej, które w tym względzie wzywa wszystkich producentów samochodów, aby przenieść nacisk na uwalnianie elektryczne lub przynajmniej hybrydowy motoryzacyjny pojazd. Komisja Europejska postanowiła wspierać znaczne inwestycje finansowe, którego wielkość będzie co najmniej 800 milionów euro, która zostanie wydana na stworzenie infrastruktury drogowej, a mianowicie szybkich stacji ładujących dla elektrokararów. Ponadto dodatkowe 200 milionów euro, przywództwo Unii Europejskiej zamierza inwestować w dalsze rozwijanie baterii energochłonnych.
Grzywny dla samochodów
W celu podniesienia zainteresowania ich wezwaniem Komisja Europejska wprowadza kary, że producenci samochodów będą podlegać producentom samochodów, którzy nie mogli zmniejszyć średniej emisji dwutlenku węgla. Kara, zasadniczo nie jest duża dla producentów samochodów, jego rozmiar jest już znany i stanowi jednak tylko 95 euro, jednak dla każdego nadmiaru Gram CO2. Przekroczenie wskaźników średnich standardów zostaną mierzone w zależności od roku samochodu i standardów działających w tej chwili.
Nowa emisja CO2 w UE
Należy uznać, że prawie wszyscy wiodących europejskich producentów obecnie szukają wszelkiego rodzaju sposobów osiągnięcia planowanych standardów redukcji emisji CO2, wśród nich wykorzystanie lżejszych samochodów można nazwać wśród nich materiały budowlane, Redukcja objętości silnika, przy użyciu systemu turboiwarowania i tak dalej. Warto zauważyć, że wszyscy mówią o swoich wysiłkach, a także że wyniki nie są łatwe do stwierdzenia, z których można stwierdzić, że takie wydarzenia są również kosztowne finansowo. Dla nas, dla potencjalnych nabywców ECO czyste samochodyOznacza to, że można oczekiwać wzrostu kosztów samochodów dosłownie do 2021 roku.
Plany na gwałtowną redukcję emisji CO2 więcej niż raz skomentowali urzędników największych firm motoryzacyjnych. W szczególności dyrektor generalny Mercedes-Benz szczerze skrytykował taką decyzję Komisji Europejskiej, na którą odpowiedział, że można to zrobić, jeśli to pożądane, oraz z bardzo akceptowalnych kosztów finansowych.
Prawdziwe testy zamiast laboratorium
Nawiasem mówiąc, europejscy samochodów aktywnie omawiają kolejny problem, a mianowicie przejście testów w systemie WLTP, czyli dostarczanie emisji CO2 w prawdziwych warunkach jazdy. Ten system testowy powinien zastąpić poprzednią, gdy testowanie przeprowadzono w warunkach laboratoriów i zarabiania innowacji na terytorium Unii Europejskiej w pierwszym jesiennym dniu obecnego 2018 r. Wielu analityków odnotuj, że taki sztywny system testowania umieści europejskich producentów w niekorzystnych warunkach na rynku globalnym. Ponadto niektórzy eksperci są przekonani, że samochody w ramach nowych testów nie wykazują nawet 130 g / km, a nie, że 95 km, zgodnie z wymaganiami standardów 2018, a to sugeruje, że niektóre z nich muszą być przygotowane na płatności miliardy grzywny .
Normy środowiskowe, zielone technologie
Co dzieje się we wrześniu, a jeszcze bardziej w 2021 lub 2030, trudno jest przewidzieć, ale wydaje się samochody elektryczne Cool na rynku co najmniej europejski, znacznie wcześniej.
Zgodnie z prawem federalnym "w sprawie regulacji technicznej" Federacja Rosyjska Decyduje:
1. Zatwierdzić załączone specjalne przepisy techniczne "w sprawie wymogów dotyczących emisji przez urządzenia motoryzacyjne wytwarzane do obiegu na terytorium Federacji Rosyjskiej, szkodliwych (zanieczyszczających) substancji."
Określone specjalne rozporządzenie techniczne wchodzi w życie wygaśnięcia 6 miesięcy od daty oficjalnej publikacji niniejszego rozporządzenia.
2. Federalne organy wykonawcze w celu zapewnienia ich regulacyjnych aktów prawnych zgodnie z specjalnymi przepisami technicznymi zatwierdzonymi przez niniejszą rezolucję, do dnia wejścia w życie określonego rozporządzenia.
Przewodniczący rządu
Federacja Rosyjska
M. Fradkov.
Specjalne przepisy techniczne "na temat wymogów dotyczących emisji przez urządzenia motoryzacyjne wyprodukowane do terytorium Federacji Rosyjskiej, szkodliwych (zanieczyszczeń) substancji"
1. Niniejsze rozporządzenie dotyczy ochrony populacji i otaczający Z skutków emisji przez sprzęt motoryzacyjny szkodliwych (zanieczyszczających) substancji.
2. Zgodnie z przepisami federalnymi "w sprawie regulacji technicznej", "na bezpieczeństwie droga"," O ochronie powietrza atmosferycznego "," na ochronie praw konsumentów "," na podstawach regulacji państwowych działań handlu zagranicznego "oraz porozumienie w sprawie przyjmowania jednolitych recept technicznych pojazdów, sprzętu i części, które mogą być zainstalowany i (lub) są stosowane w pojazdach koła, a warunki wzajemnego uznawania urzędowych twierdzeń wydanych na podstawie tych receptów podpisanych w Genewie (ze zmianami i dodatkami, które weszły w życie w dniu 16 października 1995), niniejsze rozporządzenie ustanawia Wymagania dotyczące emisji szkodliwych (zanieczyszczeń) substancji z urządzeniami motoryzacyjnymi wyposażonymi w silniki wewnętrzne spalanie.
3. Koncepcje stosowane w niniejszym rozporządzeniu wskazują:
"Technologia motoryzacyjna" - pojazdy kołowe przeznaczone na transport ludzi, ładunków lub urządzeń zainstalowanych na nich;
"Sprzęt motoryzacyjny wydany na terytorium Federacji Rosyjskiej" - po raz pierwszy w Federacji Rosyjskiej, a także sprzęt motoryzacyjny przywożony na obszar celny Federacji Rosyjskiej;
"Emisje" - emisje szkodliwych (zanieczyszczających) substancji spalinowych silników spalinowych i odparowania paliwa samochodowego, zawierające szkodliwe (zanieczyszczenia) substancje (tlenek węgla (CO), węglowodory (CMHN), tlenki azotu (NOx) i rozproszone cząsteczki);
Silnik gazowy - silnik działający na skroplonej ropy naftowej lub gazu ziemnym;
"Diesel" - silnik działający na zasadzie zapłonu z kompresji;
"Iskrowy silnik" - silnik z przymusowym zapłonem, działający na paliwie benzyny lub gazu;
Zasady EKGIN - zasady Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych zgodnie z dodatkiem N 1, przyjętym zgodnie z Umową określoną w ustępie 2 niniejszego rozporządzenia stosowane do celów niniejszego Regulaminu;
"Normy dotyczące emisji technicznych" - zainstalowany na sprzęcie motoryzacyjnym, normy emisji, które odzwierciedlają maksimum dopuszczalna masa emisje do atmosfery na jednostkę wyposażenia samochodowego wyprodukowanego lub uruchomienia;
"Klasa ekologiczna" to kod klasyfikacyjny, który charakteryzuje sprzęt motoryzacyjny w zależności od poziomu emisji.
4. Obiekty regulacji technicznej są wyposażeniem samochodowym wydanym na terytorium Federacji Rosyjskiej, a silniki spalania wewnętrznego zainstalowane na nim pod względem emisji, a także paliwa dla takich silników.
5. Sprzęt motoryzacyjny jest podzielony na następujące typy:
ale) samochody (Kodeks Rosji 8703, Kod OKP 45,400) Kategorie M1 z silnikami spalinowymi stosowanymi do transportu pasażerów z nie więcej niż 8 miejsc, z wyjątkiem siedzenia kierowcy;
b) Autobusy (kod TN Ved Russia 8702, Kod OKP 45 1700) Z wewnętrznymi silnikami spalinowymi Kategorie:
M2 o maksymalnej masie nie więcej niż 5 ton stosowanych do transportu pasażerów z ponad 8 miejscami, z wyjątkiem siedzenia kierowcy;
M3 z maksymalną masą ponad 5 ton stosowanych do transportu pasażerów z ponad 8 miejscami, z wyjątkiem siedzenia kierowcy;
w) samochody ciężarowe (Kody Federacji Rosji 8701, 8704, 8705, 8706, Kody OKP 45 1100, 45 1118, 45 1130, 45,1100, 45,2130, 45,2100, 45,2200, 45,21,21,700), Oprócz specjalnego sprzętu samochodowego, który ma własną bazę danych posiadającą własne kody TN Ved Rosja i OKP, z wewnętrznymi silnikami spalinowymi Kategorie:
N (1) z maksymalną masą nie więcej niż 3,5 ton wykorzystywane do transportu towarów i urządzeń zainstalowanych na nich;
N (2) z maksymalną masą ponad 3,5 ton, ale nie więcej niż 12 ton wykorzystywanych na nich zainstalowanych ładunków i urządzeń;
N (3) z maksymalną masą ponad 12 ton wykorzystywanych do transportu towarów i urządzeń zainstalowanych na nich.
6. Sprzęt motoryzacyjny jest podzielony na klasy środowiskowe zgodnie z dodatkiem N2.
7. Informacje o środowisku są wprowadzane do dokumentów identyfikujących sprzęt motoryzacyjny w Federacji Rosyjskiej.
8. Wymagania techniczne dla urządzeń motoryzacyjnych i zainstalowanych na silnikach spalinowych IT są następujące:
a) W odniesieniu do technologii motoryzacyjnej klasy środowiskowej 2:
kategorie M (1), M ~ (2) z maksymalną masą nie więcej niż 3,5 ton, N (1) z silnikami iskrowymi (benzynami, gazami) i silnikami wysokoprężnymi, standardami technicznymi emisji przewidzianych przez reguły EKG ONZ N 83 -04 (poziomy emisji w, C, D), Reguły UNZ N 24-03 z dodatkiem 1 (tylko dla silników wysokoprężnych);
kategorie M (1) z maksymalną masą o powierzchni ponad 3,5 ton, M (2), M (3), N (1), N (2), N (3) z silnikami dieslowymi i silniki gazowe. - standardy techniczne emisji określonych przez reguły EKG ONZ N 49-02 (emisje b), Reguły EKG ONZ N 24-03 z dodatkiem 1 (tylko dla silników wysokoprężnych);
kategorie M (1) z maksymalną masą ponad 3,5 ton, m (2), m (3), N (2), N (3) z silnikami benzynowymi - standardy techniczne emisji (CO - 55 g / kWh, CMHN - 2,4 g / kWh, NOx - 10 g / kWh) w testach przewidzianych przez reguły UNZ N 49-03 (cykl testowy ESC);
b) W odniesieniu do technologii motoryzacyjnej klasy środowiskowej 3:
kategorie M (1), M (2) z maksymalną masą nie większą niż 3,5 ton, N (1) z silnikami iskrowymi (benzynami, gazami) i silnikami wysokoprężnymi z normami emisji dostarczanych przez reguły EKG ONZ N 83-05 1-3, dodatki 1-5 (emisje A), Reguły UNZ N 24-03 z dodatkiem 1 (tylko dla silników diesla);
kategorie M (1) z maksymalną masą o powierzchni ponad 3,5 ton, M (2), M (3), N (1), N (2), N (3) z silnikami wysokoprężnymi i silnikami gazowymi - standardami emisji technicznych Zapewnione przez reguły ECE UN N 49-04 (emisje A), Regulamin UNZ N 24-03 z dodatkiem 1 (tylko dla silników wysokoprężnych);
kategorie M (1) z maksymalną masą ponad 3,5 ton, M (2), M (3), N (2), N (3) z silnikami benzynowymi - standardy techniczne emisji (CO - 20 g / kWh, CMHN - 1,1 g / kWh, NOx - 7 g / kWh) w testach przewidzianych w zasadach N 49-03 (etc cyklu testowego);
kategorie M (1) z maksymalną masą ponad 3,5 ton, m (2), m (3), N (2), N (3) zwiększona możliwość Dzięki silnikom wysokoprężnym - standardy techniczne emisji określonych przez reguły EKG ONZ N 96-01 z dodatkami!, 2, Reguły EKG ONZ N 24-03 z dodatkiem 1 (tylko dla silników diesla);
c) W odniesieniu do technologii motoryzacyjnej klasy 4:
kategorie M (1), M (2) z maksymalną masą nie więcej niż 3,5 ton, N (1) z silnikami iskrowymi (benzyną, gazami) i silnikami wysokoprężnymi z normami emisji dostarczanych przez reguły EKG ONZ N 83-05 1-3, dodatki do 1-5 (emisje b), reguły UNZ N 24-03 z dodatkiem 1 (tylko dla silników wysokoprężnych);
kategorie M (1) z maksymalną masą ponad 3,5 ton, M (2), M (3), N (1), N (2), N3 z silnikami wysokoprężnymi i silnikami gazowymi - standardy techniczne emisji przewidzianych przez reguły EKG ONZ N 49 -04 (poziom emisji B1), Reguły EKG ONZ N 24-03 z dodatkiem 1 (tylko dla silników wysokoprężnych);
kategorie M (1) z maksymalną masą ponad 3,5 ton, M (2), M (3), N (1), N (2), N (3) z silnikami benzynowymi - standardy techniczne emisji (CO - 4 g / kWh, CMN - 0,55 g / kWh, NOx - 2 g / kWh) w testach przewidzianych przez Reguły EKG ONZ N 49-03 (etc cyklu testu);
d) w odniesieniu do technologii motoryzacyjnej klasy 5 kategorii M (1) z maksymalną masą ponad 3,5 ton, M (2), M (3), N (1), N (2), N (3 ) z silnikami wysokoprężnymi i silnikami gazowymi - normy techniczne emisji dostarczane przez EKGEA N49-04 Zasady EUCK (poziomy emisji B2, C), Reguły UNZ N 24-03 z dodatkiem 1 (tylko dla silników wysokoprężnych).
9. Charakterystyka paliwa zapewniającego wymagania techniczne dla urządzeń motoryzacyjnych i zainstalowanych na nim silniki określone w pkt 8 niniejszego regulaminu podlegają podstawowym wymogom technicznym zgodnie z dodatkiem N3.
10. Poziom emisji w dniu produkcji sprzętu motoryzacyjnego wytworzonego do obiegu na terytorium Federacji Rosyjskiej nie powinny przekraczać standardów technicznych określonych w ust. 8 niniejszego Regulaminu.
11. Zgodność sprzętu samochodowego i zainstalowany na nią wymagania niniejszego rozporządzenia poświadcza wiadomość dotyczącą zatwierdzenia typu pojazdu i (lub) silnika przewidzianego przez przepisy EKG ONZ lub świadectwo zgodności wydane w sposób określony w sposób określony przez ustawodawstwo Federacji Rosyjskiej.
12. Procedura potwierdzania zgodności urządzeń motoryzacyjnych i wymagania niniejszego rozporządzenia zainstalowanego na nim są określane przez reguły EKG ONZ.
13. Ważność świadectw przestrzegania ogranicza się do daty wejścia w życie wymogów dotyczących następnej klasy środowiskowej, ale nie przekracza 4 lat.
Certyfikaty zgodności wydane przed wejściem w życie tych przepisów są ważne do terminu ich działania.
W przypadku wprowadzenia do projektu pojazdów motoryzacyjnych lub silnik zmian wpływających na wykonanie wymogów technicznych określonych w pkt 8 niniejszego regulaminu, nowe świadectwa zgodności są wydawane na tym urządzeniu samochodowym lub silnikach.
14. Wprowadzenie standardy techniczne Emisje przed technologią motoryzacyjną wydaną na terytorium Federacji Rosyjskiej są przeprowadzane w następujących terminach:
a) Klasa środowiska 2 - od daty wejścia w życie niniejszego Regulaminu;
Dodatek N 1.
Lista zasad Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych stosowanych do celów specjalnych przepisy techniczne "W przypadku wymogów dotyczących emisji przez sprzęt motoryzacyjny wytwarzany na terytorium Federacji Rosyjskiej, szkodliwych (zanieczyszczeń) substancji"
1. Zasady UNECE N 24 (24-03 *) "Jednolite recepty dotyczące:
I. Oficjalna zgoda silników z zapłonem kompresji do emisji widzialnych zanieczyszczeń;
II. Oficjalna zgoda pojazdy silnikowe W odniesieniu do instalacji silników z zapłonem z kompresji, oficjalnie zatwierdzony przez rodzaj konstrukcji;
III. Zatwierdzenie pojazdów silnikowych z silnikiem zapłonu kompresji w odniesieniu do emisji widzialnych zanieczyszczeń;
IV. Pomiar przydatnej mocy silników z zapłonem kompresji. "
2. UNECE rządzi n 49 (49-02, 49-03, 49-04 *) "jednolite recepty dotyczące urzędowego stwierdzenia silników z zapłonem z kompresji i silników działających na gazie ziemnym, a także silniki z wymuszonymi zapłonami działającymi na skroplonym Gaz naftowy i pojazdy wyposażone w silniki zapłonowe kompresji, silniki gazu ziemnego i wymuszone silniki zapłonowe działające na skroplonym gazie naftowym w stosunku do zanieczyszczeń przydzielonych przez nich.
3. UNECE Reguły N 83 (83-02, 83-03, 83-04, 83-05 *) "Jednolite recepty dotyczące zatwierdzenia pojazdów dotyczących emisji zanieczyszczeń w zależności od paliwa wymagane do silników".
4. Zasady EKG ONZ N 96 (96-01 *) "jednolite recepty dotyczące oficjalnego stwierdzenia silników z zapłonem kompresji do instalacji na ciągnikach rolnych i technik off-road W odniesieniu do emisji zanieczyszczeń z tymi silnikami. "
________________
* Poprawki wprowadzające zmiany w zasadach EKG ONZ.
