Kut nagiba (naglog)
Kotač s negativnim kutkom kolapsa.
Kut kolapsa - Ovo je kut između vertikalne osi kotača i vertikalne osi automobila, kada pogledate prednji ili stražnju stranu automobila. Ako je vrh kotača dalje prema van od donjeg dijela kotača, zove se pozitivan kolaps. Ako je dno kotača dalje vani od vrha kotača, zove se negativni kolaps.
Kut kolapsa utječe na karakteristike chartera automobila. Kao glavno pravilo, povećanje negativnog kolapsa poboljšava adheziju na ovom kotaču prilikom okretanja rotacije (unutar određenih granica). To je zato što nam daje gumu s najboljom raspodjelom sila koje proizlaze u rotaciji, optimalniji kut u odnosu na cestu koja povećava kontaktnu mrlju i prijenosnu snagu kroz vertikalnu ravninu gume, a ne kroz poprečno preko autobusa. Drugi razlog za korištenje negativnog kolapsa je tendencija gumene gume valjanje u odnosu na sebe prilikom okretanja rotacije. Ako kotač ima nula kolaps, unutarnji rub mjesta za kontakt guma počinje rasti s tla, čime se smanjuje područje kontaktnog mjesta. Korištenjem negativnog kolapsa, taj se učinak smanjuje, tako maksimiziranje mjesta kontakta u gumama.
S druge strane, za maksimalnu brzinu ubrzanja na izravnom dijelu, maksimalni prianjanje će se dobiti kada je kut kolapsa je nula i zaštitnik gume je paralelan. Ispravna raspodjela kuta kolapsa je glavni čimbenik u dizajnu suspenzije, te bi trebao uključivati \u200b\u200bne samo idealizirani geometrijski model, već i stvarno ponašanje komponenti suspenzije: savijanje, izobličenje, elastičnost i Kao.
Većina automodela ima neki oblik suspenzije s dva privjetna poluga, koja vam omogućuje da podesite kut kolapsa (kao i rast kolapsa).
Unos nagiba
Povećanje kolapsa je mjera kako se kut kolapsa mijenja kada se suspenzija komprimira. To se određuje duljinom poluga ovjesa i kutom između gornje i donje poluge suspenzije. Ako su gornje i donje poluge ovjesa paralelne, kolaps se neće mijenjati kada se suspenzija komprimira. Ako je kut između privjetnih poluga značajan iznos, kolaps će se povećati kada se suspenzija komprimira.
Određena količina povećanja kolapsa korisna je za održavanje površine gume paralelne površine zemlje, kada je automatsko prekidač prekriven.
Bilješka: Privjetne poluge moraju biti paralelne ili bi trebale biti bliže jedni drugima na unutrašnjosti (strana automobila) nego iz strane kotača. Prisutnost poluga suspenzije, koje bliže jedni drugima na strani kotača, a ne na strani automobila, dovest će do radikalne promjene u kutovima kolapsa (automobil će se ponašati promjenjiv).
Povećanje kolapsa će odrediti kako se središte pada auto-snopa ponaša. Automatsko roll centar zauzvrat određuje kako će se pojaviti prijenos težine pri skretanju, a to ima značajan utjecaj na rukovanje (vidi više pojedinosti u nastavku).
Kut kotača
Kut kaseta (ili kotač) je kutna odstupanja od vertikalne osi suspenzije kotača u automobilu, mjereno u uzdužnom smjeru (kut rotacijske osi upravljača, ako pogledate stranu automobila ). Ovo je kut između linije šarki (u automobilu - imaginarnoj liniji, koja prolazi kroz središte gornje kuglice za središte donje kuglice) i okomito. Kut kadjeva može se podesiti tako da optimizira kontrolibilnost automodela u određenim uvjetima vožnje.
Okretnice za okretanje kotača naginje se na način da linija provedena kroz njih prelazi površinu ceste malo ispred točke kontakta kotača. Svrha ovoga je pružiti određeni stupanj upravljanja self-centriranog - kotača se kotrlja iza osi rotacije kotača. To olakšava kontrolu automobila i poboljšava svoju stabilnost u izravnim područjima (smanjujući tendenciju odstupanja od putanja). Višak kut kotača učinit će upravljanje težim i manje osjetljivim, međutim, u off-road natjecanjima, velike kutove kasera koriste se za poboljšanje rasta kolapsa pri skretanju.
Poravnati (toe-in) i neslaganja (toe-out)
Usklađivanje je simetrični kut da je svaki kotač s uzdužnom osi automobila. Usklađivanje je kada je prednji dio kotača usmjeren prema središnjoj osi automobila.
Prednji kut gledanja
Uglavnom, povećana konvergencija (prednji dijelovi kotača su bliže jedni drugima od stražnji dijelovi kotača) osiguravaju veću stabilnost u izravnim područjima po cijeni neke sporosti odgovora na red, kao i neznatno povećan otpor, Budući da su kotači sada idu u stranu.
Razlika na prednjim kotačima dovest će do više osjetljive kontrole i bržeg unosa zauzvrat. Međutim, prednja odstupanje obično znači manje stabilan automobil (više dungalni).
Konvergencija stražnjeg kuta
Stražnji kotači vašeg automobila uvijek bi trebali biti prilagođeni nekim stupnjem konvergencije (iako je konvergencija od 0 stupnjeva prihvatljiva u nekim uvjetima). U osnovi, što je više stražnje konvergiranje, to će biti stabilniji automobil. Međutim, imajte na umu da će povećanje kuta konvergencije (ispred ili straga) dovesti do smanjenja brzine u izravnim područjima (osobito kada koristite motore zaliha).
Još jedan spojeni koncept je da konvergencija prikladna za izravni dio neće biti prikladan za rotaciju, budući da unutarnji kotač treba ići duž manji radijus od vanjskog kotača. Da bi se nadoknadio, upravljanje upravljačem obično više ili manje odgovara načelu akcije za upravljanje, modificiran za prilagodbu karakteristikama određenog automatskog zrake.
Kut kuta
Akkerman načelo u upravljačkoj kontroli je geometrijski raspored upravljačke oznake automobila, dizajniran za rješavanje problema potrebe za praćenjem unutarnjih i vanjskih kotača u okretanju različitih radijusa.
Kada se automobil okrene, slijedi put koji je dio svog kruga rotacije, čiji je centar negdje duž linije koji prolazi kroz stražnju osovinu. Rotirani kotači moraju biti skloni tako da oboje akumuliraju kut od 90 stupnjeva s linijom provedenom iz središta kruga kroz centar kotača. Budući da će kotač na vanjskoj strani okreta otići na veći radijus nego kotač na unutarnjoj strani okreta, mora se pretvoriti u drugi kut.
Načelo Akkerman u upravljačkoj kontroli automatski ga namire pomicanjem šarki upravljanja unutar tako da je na liniji provedenoj između osi rotacije kotača i središta stražnje osovine. Sjeci upravljanja povezani su krutim opterećenjem, što je pak dio mehanizma upravljanja. Takva lokacija osigurava da će u bilo kojem kutku okreta, centri krugova za koje slijede kotači, bit će u jednoj zajedničkoj točki.
Kut s kliznom kutom
Kut strane strane je kut između stvarne putanja kretanja kotača i smjera u kojem to ukazuje. Kut bočnog napona dovodi do lateralne energije okomito na smjer kretanja kotača - kutne čvrstoće. Ova kutna sila raste približno linearno prvih nekoliko stupnjeva bočne injekcije, a zatim se povećava nelinearno do maksimuma, nakon čega se počinje smanjuje (kada se kotač počne kliziti).
Neazeroze bočne injekcije događa se zbog deformacije gume. Tijekom rotacije kotača, frikalna sila između mrlja kontakta u guma i skupova dovodi do činjenice da pojedini "elementi" gaznoga sloja (beskonačno mali dijelovi gaznoga sloja) ostaju fiksni u odnosu na cestu.
Ova devijacija gume dovodi do povećanja kuta bočne injekcije i kutne sile.
Budući da su snage koje utječu na kotače iz težine automobila, distribuiraju se neravnomjerno, kut bočne injekcije svakog kotača će biti različit. Omjer između uglova bočne injekcije će odrediti ponašanje automobila u ovom skretanju. Ako se omjer prednjeg kuta bočnog kuta bočne povećanje na stražnji kut bočne injekcije je veći od 1: 1, automobil će biti podložan nedovoljnim okretanjem, a ako je omjer manji od 1: 1, to će doprinijeti viškom okretanju. Pravi trenutni kutak lateralne stanice ovisi o mnogim čimbenicima, uključujući stanje površine ceste, ali suspenzija automobila može biti osmišljen kako bi se osigurala posebne dinamičke karakteristike.
Glavna sredstva za podešavanje nastalih kutova lateralnog volo je promjena u relativnom okviru prednje leđa, podešavanjem veličine prednje i stražnje bočne težine. To se može postići promjenom visine rola centara ili podešavanjem krute krutosti, mijenjanjem suspenzije ili dodavanjem stabilizatora poprečnih stabilnosti.
Prijenos težine)
Prijenos težine odnosi se na preraspodjelu težine koja je podržava svaki kotač tijekom učinaka ubrzanja (uzdužnih i poprečnih). To uključuje ubrzanje, kočenje ili rotaciju. Razumijevanje prijenosa težine je ključno za razumijevanje dinamike automobila.
Prijenos težine nastaje jer je središte gravitacije (cog) pomaknut tijekom manevara automobila. Ubrzanje uzrokuje rotaciju središta masa oko geometrijske osi, što dovodi do premještanja središta gravitacije (COG). Prijenos težine u prednjoj strani je proporcionalan omjeru visine težišta na međuosovinski razmak automobila, a bočni prijenos težine (u zbroju prednjih i iza) je proporcionalan otpornosti visine Centar gravitacije na stazu automobila, kao i visinu svog rolnog centra (objašnjava dalje).
Na primjer, kada se automobil ubrzava, njegova težina se prenosi prema stražnjim kotačima. Možete ga gledati, jer se automobil primjetno nagne, ili "čučnjevi". Nasuprot tome, pri kočenju, težina se prenosi prema prednjim kotačima (nos "ronjenja" na tlo). Slično tome, tijekom promjena u smjeru (lateralno ubrzanje), težina se prenosi na vanjsku stranu okretanja.
Prijenos težine uzrokuje promjenu u dostupnoj kvačilo na sva četiri kotača kada se automobil usporava, ubrzava ili rotira. Na primjer, budući da se kočenje, vaganje se prenosi naprijed, prednji kotači provode glavni "rad" kočenja. Ovo premještanje "rad" na jedan par kotača iz drugog dovodi do gubitka uobičajene spojke.
Ako se bočni prijenos težine dosegne opterećenje kotača na jednom od kraja automobila, unutarnji kotač na ovom kraju će povećati, uzrokujući promjenu kontrolnih karakteristika. Ako ovaj prijenos težine dosegne pola težine automobila, počinje se predati. Neki veliki putovnici će se preokrenuti prije klizanja, a automatsko izrađivanje ceste obično se okreće samo kad idu s ceste.
Roll centar (Roll centar)
Središte kotrljanja auto-snopa je imaginarna točka označavanja središta oko kojeg se auto role (naizmjence), ako pogledate prednji (ili iza).
Položaj geometrijskog centra role diktira se isključivo geometrijom ovjesa. Službena definicija središta rola zvuči ovako: "Točka na poprečnom presjeku kroz bilo koji par centara kotača u kojima se bočne sile mogu primijeniti na masu opruge u oprugu bez stvaranja ovjesa."
Vrijednost rolnog centra može se procijeniti samo kada se u obzir središte mase automodela. Ako postoji razlika između mjesta središta masa i središta role, tada se stvara "ramena trenutka". Kada automobil doživljava bočno ubrzanje, pall centar se pomiče gore ili dolje, a veličina zakretnog momenta, u kombinaciji s krutošću izvora i poprečnim stabilizacijskim stabilizatorima, diktira vrijednost role u rotaciji.
Geometrijski centar role auto-sluškinje može se naći korištenjem sljedećih glavnih geometrijskih postupaka kada je automobil u statičkom stanju: 
Provedite imaginarne linije paralelne s privjescima (crveno). Zatim povucite imaginarne linije između bodova raskrižja crvenih linija i donjih centara kotača, kao što je prikazano na slici (zeleno). Točka raskrižja ovih zelenih linija je središte valjka.
Morate napomenuti da se rolni centar kreće kada se suspenzija komprimira ili diže, tako da u stvarnosti to je instant roll centar. Što se tiče ovog rola centra kreće kada je suspenzija komprimirana, poluge suspenzije i kut između gornje i donje poluge suspenzije (ili podesive podešavanja suspenzije).
Prilikom komprimiranja suspenzije, rolni centar se povećava iznad i točke ramena (udaljenost između centra za role i centra gravitacije automobila (COG na slici)) će se smanjiti. To će značiti da kada komprimiranje suspenzije (na primjer, prilikom okretanja rotacije), automobil će imati manju sklonost kotrljanju (što je dobro ako ne želite predati).
Kada koristite visoke gume kvačila (mikroporozne gume), morate postaviti poluge ovjesa tako da se središte valjka značajno popeo kada se suspenzija komprimira. Cestovni automobilski automobili s DVS-om imaju vrlo agresivne kutove poluge za suspenziju kako biste podigli središte role pri skretanju okretanja i sprječavaju okretanje kada koristite gume od mikroporozne gume.
Upotreba paralela, jednaka duljini poluga ovjesa dovodi do fiksnog rola. To znači da će s nagibom automobila, ramena trenutka više i više prisiliti automobil. Kao glavno pravilo, to je veće središte gravitacije vašeg automobila, to je veće rolni centar trebao bi biti kako bi se izbjeglo okretanje.
"Bump Story" je trend okretanja kotača kada se pomiče suspenziju. Na većini automobila, prednji kotači obično imaju razliku (prednji dio kotača se pomiče), prilikom komprimiranja suspenzije. To osigurava nedovoljno okretanje kada je roll (kada naiđete na izbočinu kada se okrenete, automobil se nastoji izravnati). Prekomjerni "udarnik" povećava trošenje guma i na neujednačenim rutama čini automobil dongay.
"Bump Steer" i Roll centar
Na Ugabu, oba kotača se uzdižu zajedno. Kada roll, jedan kotač se diže, a drugi se spušta. To obično proizvodi više konvergencije na jednom kotaču i više odstupanja na drugom kotaču, čime se osigurava učinak rotacije. Uz jednostavnu analizu, možete jednostavno pretpostaviti da je prigušenje tijekom role sličan "mrljama", ali u praksi, stvari poput stabilizatora poprečne stabilnosti imaju utjecaj koji se mijenja.
"Bump Story" se može povećati podizanjem vanjske šarke ili spuštanjem unutarnje šarke. Obično je potrebno malo podešavanje.
Podcjeljje (odgovarajući)
Nedovoljno okretanje - stanje kontrolibilnosti automobila zauzvrat, na kojem kružni put kretanja automobila ima vidljivo veći promjer od kruga označen smjerom kotača. Ovaj učinak je suprotno od viška okretanja (prekomjerno) i jednostavnim riječima nedovoljna okretanje je stanje u kojem prednji kotači ne slijede trajektorije koju je vozač prošao red, i umjesto toga slijedio je ravnije putanja.
Često se naziva guranjem ili odbijanjem okretanja. Auto se zove "stegnut", budući da je stabilan i daleko od trenda vožnje.
Kao i kod viška okretanja, nedovoljno okretanje ima mnogo izvora, kao što su mehanička kvačila, aerodinamika i suspenzija.
Tradicionalno, nedovoljno okretanje odvija se kada prednji kotači imaju dovoljno prianjanja tijekom skretanja, tako da prednji dio automobila ima manji mehanički kvačilo i ne može slijediti put zauzvrat.
Kutovi kolapsa, razdražljivosti i središte gravitacije su važni čimbenici koji određuju stanje nedovoljnog / viška okretanja.
To je opće pravilo da proizvođači namjerno prilagođavaju automobilske automobile za malu nedovoljnu okretanje. Ako automobil ima malu nedovoljnu okretanje, to je stabilnije (u srednjim sposobnostima vozača), s oštrim promjenama u smjeru kretanja.
Kako prilagoditi automobil kako biste smanjili nedovoljno okretanje
Morate početi s povećanjem negativnog kolapsa prednjih kotača (nikada ne prelazite kut u -3 stupnjeva za ceste i 5-6 stupnjeva za off-road-cestovni automobili).
Drugi način smanjenja nedovoljnog okretanja je smanjiti negativni kolaps stražnjih kotača (uvijek bi trebao biti<=0 градусов).
Drugi način da se smanji nedovoljna rotacija je smanjiti rigidnost ili uklanjanje prednjeg stabilizatora poprečne stabilnosti (ili povećanja krutosti stražnjeg stabilizatora poprečne stabilnosti).
Važno je napomenuti da su bilo kakve prilagodbe kompromis. Avtomomel ima ograničenu vrijednost zajedničke spojke, koja se može distribuirati između prednjih i stražnjih kotača.
Prekomjerno okretanje (prekomjerno)
Avtomomel se okreće okretanjem kada se stražnji kotači ne slijede iza prednjih kotača i umjesto toga klizaju prema vanjskoj strani okreta. Višak okretanja može dovesti do driva.
Postoji nekoliko čimbenika, kao što su mehanička kvačila, aerodinamika, suspenzija i stil vožnje, utječe na tendenciju automobila.
Višak granice prometa javlja se kada stražnje gume prelaze granicu njihove spojke tijekom okretanja prije nego što se pojavi s prednjim gumama, što uzrokuje situaciju kada je stražnja strana automobila usmjerena na vanjsku stranu rotacije. U općem smislu, višak okretanja je stanje kada je kut strane stražnjih guma superiorniji od kuta strana prednjih guma.
Automobilska vozila na stražnjim kotačima osjetljivija su na višak okretanja, pogotovo kada koristite plin u bliskim rotacijama. To je zato što stražnje gume moraju izdržati bočne sile i motora.
Tendencija automobila na višak okretanja obično se povećava kada je prednja suspenzija ublažena ili zatezanje stražnjeg suspenzije (ili prilikom dodavanja stražnjeg stabilizatora poprečne stabilnosti). Kutovi kolapsa, oštećenja tla i temperaturne gume mogu se također koristiti za podešavanje ravnoteže automobila.
Automobil s viškom okretanja također se može nazvati "slobodnim" ili "neočekivanim".
Kako razlikovati višak i nedovoljno okretanje?
Kada uđete na red, prekomjerno okretanje je kada se automobil okreće strmijim nego što očekujete, a nedovoljno okretanje je kada se automobil okreće manje nego što očekujete.
Suvišne ili nedovoljne okretanje, to je pitanje
Kao što je ranije spomenuto, sva prilagodljiva su subjekt kompromisa. Avtomomel ima ograničenu spojku koja se može distribuirati između prednjih i stražnjih kotača (to se može proširiti aerodinamikom, ali to je još jedna priča).
Svi sportski automodeli razvijaju veću bočnu (tj. Lateralnu klizanje) brzinu nego što se određuje smjerom u kojem označavaju kotače. Razlika između kruga, prema kojoj se kotači kotrljaju i smjeru u kojem ukazuju je kut bočne strane (kut s kliznom). Ako su kutovi strane prednjih i stražnjih kotača iste, automobil ima neutralnu ravnotežu manilnosti. Ako je kut strane prednjih kotača superiorniji od kuta stražnje strane stražnjih kotača, kažu da automobil nema dovoljno okretanja. Ako je kut stražnjeg kotača superiorniji od kuta strane prednjih kotača, kažu da automobil ima suvišnu okretanje.
Samo zapamtite da se automobil s nedovoljnim okretanjem suočava s mačevanjem prednjeg dijela, automobil s viškom okretanja je suočen s ostatkom stražnjeg dijela, a automobil s neutralnim kontrolnošću odnosi se na mačevanje s oba kraja istovremeno.
Drugim važnim čimbenicima koji treba uzeti u obzir
Svaki automobil može doživjeti nedovoljno ili pretjerano okretanje ovisno o uvjetima na cesti, brzini, dostupnim kvačilo i upravljačkoj akciji. Dizajn automobila, međutim, ima tendenciju pojedincu "granični" stanje kada automobil dođe i premašuje granice kvačila. "Ograničenje nedovoljno okretanje" odnosi se na automobil, koji zahvaljujući konstruktivnim značajkama traži nedovoljno okretanje kada kutni ubrzanja premašuju kvačicu gume.
Bilanca ograničenja balanse je funkcija prednjeg / stražnje relativne otpornosti usmjeravanja (krutost suspenzije), front / stražnje distribucije težine i spojka prednje / stražnje gume. Automobil s teškim prednjim dijelom i niskom otpornošću na stražnju stražnji (zbog mekih izvora i / ili niske rigidnosti, ili odsutnost stražnjih poprečnih stabilnosti stabilizatora) imat će tendenciju da ne ograniči dovoljno okretanja: njezine prednje gume, biće Čvrsto učitava čak iu statičnom stanju, oni će doći do granica njihove spojke ranije od stražnjih guma i tako razviti velike kutove bočne injekcije. Vozitelj prednjeg kotača također podliježe nedovoljnom okretanju, jer obično ne samo da imaju teški prednji dio, već i napajanje prednjih kotača također smanjuje njihovo prianjanje na raspolaganju za rotaciju. To često dovodi do učinka "podrhtavanja" na prednje kotače, jer se spojka iznenada mijenja zbog prijenosa snage od motora na cesti i kontroli.
Iako je nedovoljna i suvišna okretanja i može uzrokovati gubitak kontrole, mnogi proizvođači razvijaju svoje auto-zrake za ekstremne nedovoljne preokrete pod pretpostavkom da je za prosječnog vozača lakše kontrolirati od ograničavanja viška okretanja. Za razliku od ograničavanja viška okretanja, koja često zahtijeva nekoliko kontrolnih podešavanja, nedovoljna rotacija se često može smanjiti smanjenjem brzine.
Nedovoljno okretanje može se manifestirati ne samo tijekom ubrzanja, ona se također može manifestirati tijekom oštre kočenja. Ako je ravnoteža kočenja (sila kočenja na prednjoj i stražnjoj osovini) previše pomaknuta naprijed, može uzrokovati nedovoljno okretanje. To je uzrokovano blokiranjem prednjih kotača i gubitak učinkovite kontrole. Može se dogoditi suprotan učinak ako je ravnoteža kočnica previše pomaknuta natrag, zatim stražnji kraj auto vodova.
Sportaši, na asfaltnim površinama, uglavnom preferiraju neutralnu ravnotežu (s malom tendencijom zbog nedovoljnog ili viška okretanja, ovisno o ruti i stilu vožnje), budući da nedovoljno i višak okretanja dovodi do gubitka brzine tijekom prolaza okreta. U automodelima na stražnjim kotačima, nedovoljno okretanje uglavnom daje najbolje rezultate, jer stražnji kotači trebaju neka dostupna adhezija za ubrzanje automobila na izlazu na skretanje.
Stopa proljeće
Proljetno krutost je alat za podešavanje cestovnog lumena automobila i njegovog položaja tijekom suspenzije. Proljetna krutost je koeficijent koji se koristi za mjerenje veličine otpornosti na kompresiju.
Springs koji su previše kruti ili previše mekani, zapravo dovode do činjenice da automobil neće imati suspenziju na sve.
Krutost proljeća prikazana na kotaču (brzina kotača)
Krutost proljeća, prikazana na kotaču, je učinkovita krutost izvora kada se mjeri na kotaču.
Krutost proljeća, prikazana na kotaču, obično je jednaka ili znatno manja od rigidnosti same proljeće. Obično se izvori pričvršćuju na poluge za suspenziju ili druge predmete sustava ovjesa zgloba. Pretpostavimo da je kada se kotač premjestio, 1-inčni proljeće se pomakne za 0,75 inča, omjer poluge će biti 0,75: 1. Krutost proljeća, prikazana na kotaču, izračunava se podizanjem omjera poluge (0.5625), množenjem izvora na krutost i sinus kuta izvora. Odnos je podignut na trgu zahvaljujući dva učinka. Omjer se primjenjuje na snagu i donošenje udaljenosti.
Putovanje ovjesa
Suspenzija je udaljenost od donjeg dijela suspenzije (kada je automobil na postolju i kotači slobodno visi), na vrh suspenzije (kada se kotači automobila više ne mogu rasti). Postizanje nižeg ili gornjeg kotača može uzrokovati ozbiljne kontrolne probleme. "Postizanje granice" može biti uzrokovan izlaz iz kretanja suspenzije, šasije itd. ili dodirnite cestu slučajnom ili drugim komponentama automobila.
Prigušenje (prigušenje)
Prigušenje je praćenje kretanja ili oscilacija korištenjem hidrauličnih amortizera. Prigušenje kontrolira brzinu kretanja i otpor suspenzije automobila. Avtomomel bez prigušenja izvodit će oscilacije gore i dolje. Uz pomoć prikladnog prigušenja, automobil će se vratiti u normalno stanje u minimalnom vremenu. Prigušenje u suvremenom samoobilazni može se pratiti povećanjem ili smanjenjem viskoznosti tekućine (ili veličine rupa u klipovu) u amortizerima.
Anti-ronjenje i anti-squat (anti-ronjenje i anti-čučanj)
Anti-ronjenje i anti-čučanj se eksprimiraju kao postotak i pripadaju uvrštenju prednjeg dijela automobila s kočenjem i čučanjem stražnjeg dijela automobila s ubrzanjem. Mogu se smatrati blizancima za kočenje i ubrzanje, dok visina središta role radi naizmjence. Glavni razlog zbog kojeg se njihove razlike sastoje u različitim namjenama dizajna za prednju i stražnju suspenziju, dok je suspenzija obično simetrična između desne i lijeve strane automobila.
Postotak anti-ronilačkog i anti-čučnosti uvijek se izračunava u odnosu na vertikalnu ravninu, koja prelazi središte gravitacije automobila. Prvo razmotrite anti-čučanj. Odredite mjesto stražnjeg trenutnog centra za ovjes, ako pogledate automobil sa strane. Provedite liniju s mrlja za kontakt gume kroz instant centar, to će biti kotač kotača. Sada povucite okomitu liniju kroz središte gravitacije automobila. Anti-Squat je stav između visine raskrižja kotača kotača i visine centra gravitacije izražena kao postotak. Vrijednost anti-squat 50% znači da vektor čvrstoće na ubrzanju prolazi u sredini između zemlje i središta gravitacije. 
Anti-ronjenje je dvostruki anti-čučanj i radi za prednju suspenziju tijekom kočenja.
Krug sila (krug sila)
Krug kruga je koristan način razmišljanja o dinamičkoj interakciji između autobusa i površine ceste. U dijagramu ispod gledamo na kotač odozgo, tako da površina ceste leži u X-Y zrakoplovu. Avtomel, na koji je kotač pričvršćen, pomiče se u pozitivnom vašem smjeru. 
U ovom primjeru, automobil će skrenuti desno (tj. Pozitivni X smjer usmjeren prema središtu rotacije). Imajte na umu da je ravnina rotacije kotača pod kutom u pravi smjer u kojem se kotač pomiče (u pozitivnom ste smjeru). Ovaj kut je kut lateralne injekcije.
Granica vrijednosti F je ograničena na isprekidan krug, F može biti bilo koja kombinacija FX komponenti (rotacije) i FG (ubrzanje ili kočenje), koji ne prelazi isprekidan krug. Ako kombinacija FX i FY sila nadilazi granice kruga, guma gubi kvačilo (vi stekli ili ulazite).
U ovom primjeru, guma stvara komponentu snage u X smjeru (FX), koja će, prilikom prijenosa na šasiju automobila kroz sustav ovjesa u kombinaciji sa sličnim silama s ostalih kotača, uzrokovat će rotaciju automata -Mode. Na promjeru kruga sila i, dakle, na maksimalnoj horizontalnoj sili, koja može stvoriti gumu, utječe na mnoge čimbenike, uključujući izgradnju gume i njegovo stanje (dob i raspon temperature), kvalitetu površine ceste i vertikalno opterećenje na kotaču.
Kritična brzina
Samo-sličnost s nedovoljnom rotacijom ima istodobni režim nestabilnosti, nazvana kritična brzina. Kada se približavate ovoj brzini, kontrola postaje sve osjetljivija. Na kritičnoj brzini, brzina predenja postaje beskonačna, to jest, automobil se i dalje okreće čak i kada su kotači ispravljeni. Pri brzinama iznad kritične jednostavne analize ukazuje na to da kut rotacije mora biti obrnut (protuvisni porez). Samosličan automobil s nedovoljnim okretanjem ne podliježe tome, to je jedan od razloga zašto se automatsko modele velike brzine prilagođavaju nedovoljnom okretanju.
Zlatno pretraživanje srednjeg pretraživanja (ili uravnoteženi automobilski)
Automobil koji ne pati od pretjeranog ili nedovoljnog okretanja kada se koristi na granici, ima neutralnu ravnotežu. Čini se intuitivnim da će sportaši preferirati mali višak okretanja za rotiranje automobila oko skretanja, ali to se obično ne koristi iz dva razloga. Rano ubrzanje, čim automobil prođe apex skretanje, omogućuje automobil da upiše dodatnu brzinu na naknadni direktni dio. Vozač koji ubrzava prije ili oštro ima veliku prednost. Stražnje gume zahtijevaju neki višak prianjanja za ubrzanje automobila u ovoj kritičnoj rotacijskoj fazi, dok prednje gume mogu posvetiti svu svoju spojku za okretanje. Stoga se automobil mora konfigurirati s malom tendencijom nedovoljnog okretanja ili bi trebao biti neznatno "stegnut". Također, automobil s viškom okretanja je dergan, povećavajući vjerojatnost gubitka kontrole tijekom dugoročnih natjecanja ili s reakcijom na neočekivanu situaciju.
Imajte na umu da se to odnosi samo na konkurenciju na površini ceste. Natjecanja na tlu je potpuno druga priča.
Neki uspješni vozači preferiraju mali višak pretvaranja u njihovom automatskom izradi, preferiraju manje mirno automatsko stvaranje, što je lakše pretvoriti u navoje. Treba napomenuti da je presuda o bilanci Charter Chartera nije objektivna. Stil vožnje je glavni čimbenik u vidljivoj ravnoteži automobila. Stoga ih dva upravljački programi s identičnim auto-kreatorima često koriste s različitim postavkama ravnoteže. I oboje mogu nazvati ravnotežu svog automobila "neutralne".
Kako postaviti radio-kontrolirani auto-prekidač?
Postavka modela je potrebna ne samo da pokaže najbrže krugove. Za većinu ljudi, to je apsolutno nikakva potreba. Ali čak i za jahanje u području zemlje, bilo bi lijepo imati dobro i razumljivo rukovanje tako da je model savršeno slušao na stazi. Ovaj članak je osnova za razumijevanje fizike automobila. Nije usmjereno na profesionalne vozače, ali na onima koji su se tek počeli voziti.
Zadatak članka ne zbunjuje vas u velikoj masi postavki, već malo razgovarati o tome što se može promijeniti i kako će te promjene utjecati na ponašanje stroja.
Postupak za promjenu može biti najrazličitiji, mreža ima prijevode knjiga o postavkama modela, tako da neki mogu baciti kamen u mene da, kažu, ne znam, stupanj utjecaja svakog okruženja na ponašanje modela. Reći ću da se stupanj utjecaja jedne ili druge promjene mijenja kada se guma mijenjaju (izvan ceste, cestovna guma, mikropore), premazi. Stoga, budući da je članak usmjeren na vrlo širok raspon modela, ne bi bilo ispravno izjaviti postupak za promjene i stupnjeva njihovog utjecaja. Iako ću, naravno, reći o tome u nastavku.
Kako prilagoditi automobil
Prije svega, potrebno je slijediti sljedeća pravila: napraviti samo jednu promjenu u prijavi kako bi se osjetilo kako je promjena promjena utjecala na ponašanje automobila; Ali najvažnija stvar je zaustaviti se tijekom vremena. Nemojte se nužno zaustaviti kada pokažete najbolje vrijeme kruga. Glavna stvar je da možete pouzdano upravljati strojem i nositi se s njim u bilo kojem načinu. Na početnicima ove dvije stvari često se ne podudaraju. Stoga, za početak, takav orijentir - automobil bi vam trebao omogućiti jednostavno i točno provoditi prijavu, a to je već 90 posto pobjede.
Što promijeniti?
Kut kolapsa kotača (naglog)
Kolaps kotača je jedan od glavnih elemenata postavljanja. Kao što se može vidjeti s figure, to je kut između ravnine rotacije kotača i vertikalne osi. Za svaki stroj (geometrija ovjesa) postoji optimalni kut koji daje najveću spojku kotača skupom. Za prednje i stražnje ovjes, kutovi su različiti. Optimalno se mijenja s promjenom premaza - za asfalt, maksimalna spojka daje jedan kut za tepih drugi, i tako dalje. Stoga, za svaku pokrivenost, ovaj kut mora pretraživati. Promjena kuta nagiba kotači trebaju biti od 0 do 3 stupnjeva. Više nema smisla, jer U tom se rasponu je njegovo optimalno značenje.
Glavna ideja promjene kuta nagiba je:
"Više" kut je bolji spojku (u slučaju "damping" kotača u središte modela, ovaj kut se smatra negativnim, tako da nije u potpunosti točno govoriti o povećanju kuta, ali mi ćemo to smatrati pozitivnim i Razgovarajte o tome povećava se)
Manje kut - manje kotača kvačila s skupim
Poravnanje kotača
Usklađivanje stražnjeg kotača povećava stabilnost stroja na ravnoj liniji, a naizmjence, to je, međutim, povećat će adheziju stražnjih kotača s premazom, ali smanjuje maksimalnu brzinu. U pravilu, konvergencija se mijenja instaliranjem različitih čvorišta ili nosača donjih poluga. U načelu, obojica utječu na isto. Ako je potrebno najbolje okretanje, kut konvergencije treba smanjiti, a ako naprotiv, ne postoji dovoljno okretanja, kut mora biti povećan.
Konvergencija prednjih kotača varira od +1 do -1 stupnjeva (od odstupanja kotača, prije konvergencije). Instalacija tih kutova utječe na trenutak ulaska u skretanje. Ovo je glavni zadatak promjene konvergencije. Blagi učinak kuta konvergencije također je na ponašanje stroja unutar rotacije.
Više kuta - model se bolje upravlja i brže zauzvrat, to jest, dobiva značajke viška okretanja
Manje kut - model stječe značajke nedovoljnog okretanja, tako da razbijač ulazi u rotaciju i pogoršava se u rotaciji 
Kako postaviti radio-kontrolirani auto-prekidač? Postavka modela je potrebna ne samo da pokaže najbrže krugove. Za većinu ljudi, to je apsolutno nikakva potreba. Ali čak i za jahanje u području zemlje, bilo bi lijepo imati dobro i razumljivo rukovanje tako da je model savršeno slušao na stazi. Ovaj članak je osnova za razumijevanje fizike automobila. Nije usmjereno na profesionalne vozače, ali na onima koji su se tek počeli voziti.
Postavka modela je potrebna ne samo da pokaže najbrže krugove. Za većinu ljudi, to je apsolutno nikakva potreba. Ali čak i za jahanje u području zemlje, bilo bi lijepo imati dobro i razumljivo rukovanje tako da je model savršeno slušao na stazi. Ovaj članak je osnova za razumijevanje fizike automobila. Nije usmjereno na profesionalne vozače, ali na onima koji su se tek počeli voziti.
Zadatak članka ne zbunjuje vas u velikoj masi postavki, već malo razgovarati o tome što se može promijeniti i kako će te promjene utjecati na ponašanje stroja.
Postupak za promjenu može biti najrazličitiji, mreža ima prijevode knjiga o postavkama modela, tako da neki mogu baciti kamen u mene da, kažu, ne znam, stupanj utjecaja svakog okruženja na ponašanje modela. Reći ću da se stupanj utjecaja jedne ili druge promjene mijenja kada se guma mijenjaju (izvan ceste, cestovna guma, mikropore), premazi. Stoga, budući da je članak usmjeren na vrlo širok raspon modela, ne bi bilo ispravno izjaviti postupak za promjene i stupnjeva njihovog utjecaja. Iako ću, naravno, reći o tome u nastavku.
Kako prilagoditi automobil
Prije svega, potrebno je slijediti sljedeća pravila: napraviti samo jednu promjenu u prijavi kako bi se osjetilo kako je promjena promjena utjecala na ponašanje automobila; Ali najvažnija stvar je zaustaviti se tijekom vremena. Nemojte se nužno zaustaviti kada pokažete najbolje vrijeme kruga. Glavna stvar je da možete pouzdano upravljati strojem i nositi se s njim u bilo kojem načinu. Na početnicima ove dvije stvari često se ne podudaraju. Stoga, za početak, takav orijentir - automobil bi vam trebao omogućiti jednostavno i točno provoditi prijavu, a to je već 90 posto pobjede.
Što promijeniti?
Kut kolapsa kotača (naglog)
Kolaps kotača je jedan od glavnih elemenata postavljanja. Kao što se može vidjeti s figure, to je kut između ravnine rotacije kotača i vertikalne osi. Za svaki stroj (geometrija ovjesa) postoji optimalni kut koji daje najveću spojku kotača skupom. Za prednje i stražnje ovjes, kutovi su različiti. Optimalno se mijenja s promjenom premaza - za asfalt, maksimalna spojka daje jedan kut za tepih drugi, i tako dalje. Stoga, za svaku pokrivenost, ovaj kut mora pretraživati. Promjena kuta nagiba kotači trebaju biti od 0 do 3 stupnjeva. Više nema smisla, jer U tom se rasponu je njegovo optimalno značenje.
Glavna ideja promjene kuta nagiba je:
- "Više" kut je bolji spojku (u slučaju "damping" kotača u središte modela, ovaj kut se smatra negativnim, tako da nije u potpunosti točno govoriti o povećanju kuta, ali mi ćemo to smatrati pozitivnim i Razgovarajte o tome povećava se)
- manje kut - manje kotača kvačila s skupim
Poravnanje kotača
Usklađivanje stražnjeg kotača povećava stabilnost stroja na ravnoj liniji, a naizmjence, to je, međutim, povećat će adheziju stražnjih kotača s premazom, ali smanjuje maksimalnu brzinu. U pravilu, konvergencija se mijenja instaliranjem različitih čvorišta ili nosača donjih poluga. U načelu, obojica utječu na isto. Ako je potrebno najbolje okretanje, kut konvergencije treba smanjiti, a ako naprotiv, ne postoji dovoljno okretanja, kut mora biti povećan.
Konvergencija prednjih kotača varira od +1 do -1 stupnjeva (od odstupanja kotača, prije konvergencije). Instalacija tih kutova utječe na trenutak ulaska u skretanje. Ovo je glavni zadatak promjene konvergencije. Blagi učinak kuta konvergencije također je na ponašanje stroja unutar rotacije.
- više kuta - model se bolje upravlja i brže zauzvrat, to jest, dobiva značajke viška okretanja
- manje kut - model stječe značajke nedovoljnog okretanja, tako da razbijač ulazi u rotaciju i pogoršava se u rotaciji
Suspenzija krutosti
To je najlakši način za promjenu rotacije i stabilnosti modela, istina nije najučinkovitija. Krutost proljeća (kao, djelomično i viskoznost ulja) utječe na "kvačilo" kotača s cestom. Naravno, govorimo o promjeni kvačila kotača s cestom kada se mijenja krutost suspenzije nije ispravna, kao što ne prianjanje kao takav. HP za razumijevanje je lakše točno pojam "promjena kvačila". U sljedećem članku, pokušat ću objasniti i dokazati da kvačila kotača ostaje konstantna, a potpuno različite stvari se mijenjaju. Dakle, stisak kotača sa skupom se smanjuje s povećanjem krutosti suspenzije i viskoznosti ulja, ali je nemoguće pretjerano povećati krutost, inače će stroj postati nervozan zbog stalnog razdvajanja kotača od cesta. Instaliranje mekih izvora i ulja povećava kvačilo. Opet, ne morate trčati u trgovinu u potrazi za najzabavnijim izvorima i uljima. Uz nepotrebnu spojku, stroj počinje smanjivati \u200b\u200bbrzinu previše. Kao što jahači kažu, on počinje "plesti" zauzvrat. To je vrlo loš učinak, jer to nije uvijek lako osjetiti, automobil može imati prekrasnu ravnotežu i dobro se upravlja, a vrijeme kruga se jako pogoršava. Stoga će za svaki premaz morati tražiti ravnotežu između dvije krajnosti. Što se tiče ulja, potrebno je popuniti vrlo meko ulje od 20 - 30wt na rugalnim stazama (osobito na zimskim stazama izgrađenim na podu mužnje). Inače će se kotači početi odvojiti od ceste, a obloženi stisak će se smanjiti. Na stan trčanja s dobrim spojkom, 40-50wt je prilično prikladan.
Prilikom postavljanja ukočenosti suspenzije, pravilo je kako slijedi:
- jači prednji suspenzija, pogoršava se automobil, on postaje otporniji na rušenje stražnje osovine.
- mekšoj stražnjoj suspenziji, model se pogoršava, ali postaje manje sklon rušenju stražnje osovine.
- mekša prednja suspenzija, izraženiji višak okretanja, a veća je tendencija rušenja stražnje osovine
- Što je stražnji ovjes više teže, veće rukovanje dobiva značajke viška okretanja.
Kut nagiba amortizera
Kut nagiba amortizera, u stvari, utječe na krutost suspenzije. Bliže kotaču donje montaže amortizera (premještamo ga u rupu 4), veća je ukočenost suspenzije i tema, odnosno, stisak kotača s cestom. U isto vrijeme, ako se gornji gori također približava kotaču (rupa 1), suspenzija postaje čak i čvrsta. Ako prebacite montažnu točku u rupu 6, suspenzija će postati mekša, kao u slučaju premještanja gornje točke pričvršćivanja u otvor 3. Učinak promjene položaja točaka za pričvršćivanje udaršaka je isti kao i od promjene rigidnosti izvora.
Kut sklonosti shkrevnona
Kut nagiba pivota je kut nagiba osi rotacije (1) zakretne šake u odnosu na vertikalnu os. U ljudima Hywner zovu TSAZF (ili HUB), u kojem je instalirana zakretna šaka.
Glavni utjecaj kuta nagiba siromaštva ima u vrijeme ulaska u skretanje, dodatno, doprinosi promjenjivoj kontrolibilnosti unutar rotacije. U pravilu, kut nagiba KKWorna se mijenja ili pomicanjem gornje vuče duž uzdužnu os šasije ili zamjene samog udarca. Povećanje kuta nagiba na pivoti poboljšava ulaz na skretanje - stroj se povećava u njemu, ali postoji tendencija stražnje osovine. Neki vjeruju da s velikim kutom nagiba okretanja stožera, izlaz iz isključivanja na otvorenom gasu - model pluta vanjsko okretanje. No, na vlastitom iskustvu upravljanja modelima i inženjerskom iskustvu, mogu pouzdano reći da ne utječe na odlomak. Smanjenje kuta nagiba pogoršava ulaz u rotaciju - model postaje manje oštri, ali je lakše kontrolirati stroj je stabilan.
Kut osi sklonosti potonje poluge
Dobro je da je netko iz inženjera pomislio da mijenja takve stvari. Uostalom, kut nagiba poluga (prednji i straga) utječe na zasebne faze okretanja - odvojeno na ulaz zauzvrat i odvojeno do izlaza.
Kut nagiba stražnjih poluga utječe na izlaz okretanja (na plin). Uz povećanje kuta, kvačilo kotača s cestom "pogoršava", dok je na otvorenoj guši i rotiranim kotačima, automobil nastoji otići u unutarnji radijus. To jest, tendencija stražnje osovine se povećava s otvorenom priguškom (u principu, s lošom kvačilom kotača sa skupom, model može čak i implementirati). S smanjenjem kuta nagiba, kvačilo se tijekom ubrzanja poboljšava, tako da postaje lakše ubrzati, ali ne postoji učinak kada model nastoji otići na manji radijus na plin, posljednji put s vještim žalbom pomaže bržem okreta i izađite iz njih.
Kut nagiba prednjih poluga utječe na ulaz zauzvrat kada se ispušta plin. Uz povećanje kuta nagiba, model razbijač ulazi u rotaciju i dobiva prelazak nedovoljnog okretanja. Smanjenjem kuta, učinak, odnosno, suprotan.
Položaj poprečnog centra role
- središnja masa
- gornja poluga
- niža poluga
- roll centar
- šasija
- kotač
Položaj središta rola mijenja kvačilo kotača sa skupom. Roll centar je točka u vezi s kojom se šasija pretvara pod djelovanjem inercije. Što je više središte role (što je bliže središtu mase), manji je roll i iznad stisak kotača s cestom. I.e:
- Povećanje središta stražnjeg svjetla povećava se okretanje, ali povećava stabilnost.
- Smanjenje središta rola poboljšava okretanje, ali smanjuje stabilnost.
- Povećanje središta role od prednje strane poboljšava okretanje, ali smanjuje stabilnost.
- Spuštanje središta front frontacije pretvaranje i povećava stabilnost.
Središte role je vrlo jednostavno: mentalno proširiti gornje i donje poluge i odrediti točku sjecišta imaginarnih linija. Od ove točke provodimo izravno u središte kontakta kotača kotača skupom. Točka raskrižja ovog izravnog i središta šasije je roll centar.
Ako je točka vezanja gornje poluge na šasiju (5) spuštena dolje, središte role će rasti. Ako podignete točku pričvršćivanja gornje poluge na čvorište, središte role također će se povećati.
Čišćenje
Pročišćavanje ili razmak od tla, utječe na tri stvari - stabilnost protiv prevrtanja, kotača kvačila sa skupim i rukovanjem.
Uz prvu točku, sve je jednostavno, što je viši klirens, to je veća tendencija modela za prevrtanje (položaj centra gravitacije povećava).
U drugom slučaju, povećanje odobrenja povećava pamet, što zauzvrat pogoršava stisak kotača s cestom.
Kada se razlika u razvoju ispred i iza sljedeće stvari ispostavilo se. Ako je clien front niži od iza, tada će valjak biti manji ispred, i, prema tome, bolje je pridržavati se prednjih kotača sa skupom - automobil će steći višak okretanja. Ako iza klirensa je niža nego ispred, model će steći nedovoljno okretanje.
Ovdje je ukratko o tome što se može promijeniti i kako će utjecati na ponašanje modela. Da biste pokrenuli ove postavke, dovoljno je naučiti kako se dobro voziti bez pogrešaka na stazi.
Slijed promjena
Slijed može biti raznolik. Mnogi vrhunski jahači mijenjaju samo ono što će eliminirati nedostatke u ponašanju automobila na ovoj autocesti. Uvijek znaju što se točno treba promijeniti. Stoga je potrebno nastojati jasno razumjeti kako se stroj ponaša naizmjence, a da vam u ponašanju ne odgovara posebno.
U pravilu, stroj je tvorničke postavke. Testeri koji odaberu te postavke pokušavaju ih učiniti svestranim za sve staze tako da se neiskusni modeli ne penjaju u ogrlicu.
Prije početka obuke, provjerite sljedeće točke:
- instalirajte odobrenje
- ugradite iste izvore i izlijte isto ulje.
Nakon toga možete nastaviti postavljanje modela.
Možete početi postavljati model s malog. Na primjer, iz kutova nagiba kotača. Štoviše, najbolje je napraviti vrlo veliku razliku - 1,5 ... 2 stupnja.
Ako postoje mali nedostaci u ponašanju stroja, mogu se eliminirati, ograničiti kutovima (podsjetiti vas, lako se možete nositi s strojem, to jest, mora postojati malo nedovoljno okretanje). Ako su nedostaci značajni (model se odvija), tada je sljedeća faza promjena u kutu okretanja stožer i položaje centara valjka. U pravilu, to je dovoljno za postizanje prihvatljive slike upravljivosti automobila, a nijanse su napravljeni od ostalih postavki.
Vidimo se na stazi!
Uoči odgovornog natjecanja, prije kraja Skupštine kompleta Automobilski komplet, nakon nesreća, u vrijeme kupnje automobila iz djelomičnog okupljanja, au brojnim drugim predvidljivim ili spontanim slučajevima može nastati potrebom za kupnjom daljinski upravljač za radio kontrole. Kako ne propustiti izbor i koje značajke treba platiti za više pozornosti? Radi se o tome da ćemo vam reći ispod!
Sorte daljinskog upravljača
Kontrolna oprema se sastoji od odašiljača kojom modelist šalje kontrolne naredbe i instaliran prijemnik na automobilu, koji hvata signal, dešifrira ga i prenosi na daljnje izvršenje pomoću uređaja za pokretanje: servosshinks, regulatori. Tako se stroj ide, okreće, zaustavlja, trebali biste kliknuti na odgovarajući gumb ili izvršiti potrebnu kombinaciju akcije na daljinskom upravljaču.
Samoskladnost uglavnom koriste odašiljače pištolja, kada se daljinski upravljač drži u ruci pištolja. Pod kažiprst se nalazi ga plinska pomoć. Kada pritisnete natrag (za sebe), automobil vozi, ako ga pritisnete naprijed - usporava i zaustavlja se. Ako ne primijenite napor, tada će se okidač vratiti na neutralnu (prosječnu) položaj. Na strani daljinskog upravljača nalazi se mali kotač - to nije dekorativni element, već najvažniji kontrolni alat! Uz to, svi se okreći se izvode. Rotacija kotača u smjeru kazaljke na satu okreće kotače na desno, protiv - usmjerava model ulijevo.
Tu su i joystick odašiljači. Čuvaju u dvije ruke i kontroliraju se desna i lijevi štapići. Ali ova vrsta opreme je rijetka za visokokvalitetne automobile. Mogu se naći na većini zrakoplova, au rijetkim slučajevima - na strojevima za radio-kontroliranim igračkama.
Stoga, s jednom važnom točkom Kako odabrati daljinski upravljač na radio-upravljani stroj, već smo shvatili - trebamo tip pištolja. Samo naprijed.
Koje karakteristike treba platiti prilikom odabira
Unatoč činjenici da u bilo kojoj trgovini modela možete odabrati i jednostavnu, proračunu opremu i vrlo višenamjenski, skupi, profesionalni, zajednički parametri za koje trebate obratiti pozornost će biti:
- Frekvencija
- Kanali opreme
- Raspon
Odnos između daljinskog upravljača za stroj na radio upravljanju i prijemniku je opremljen radio valovima, a glavni pokazatelj u ovom slučaju je frekvencija nosača. Nedavno se modelira aktivno kreću na odašiljače s učestalošću od 2,4 GHz, jer praktički nije ranjiv prije smetnji. To omogućuje na jednom mjestu za prikupljanje velikog broja radio-kontroliranih automobila i pokrenuti ih istovremeno, dok oprema s frekvencijom od 27 MHz ili 40 MHz negativno odgovara na prisutnost vanjskih uređaja. Radio signali mogu se prelijevati i prekinuti međusobno, zbog kojih kontrola nad modelom nestaje.
Ako odlučite kupiti kontrolnu ploču na radio-kontroliranom stroju, vjerojatno ćete obratiti pozornost na naznaku u opisu broja kanala (2-kanalni, 3ch, itd.) Govorimo o kontrolnim kanalima, svaki od koji je odgovoran za jednu od postupaka modela. U pravilu, auto je putovao dovoljno dva kanala - rad motora (plin / kočnica) i smjer kretanja (okreta). Možete upoznati jednostavne igračke automobile, koji imaju treći kanal odgovoran za daljinsko uključivanje prednjih svjetala.
U svojim profesionalnim modelima profesionalnih modela, treći kanal za kontrolu stvaranja miješanja u DVS-u ili za blokiranje diferencijala.
Ovo je pitanje zanimljivo za mnoge pridošlice. Dovoljan raspon tako da se možete osjećati ugodno u prostranoj sobi ili na neravnom terenu - 100-150 metara, a zatim je stroj izgubljen pogled. Moć modernih odašiljača je dovoljna za prijenos naredbi na udaljenosti od 200-300 metara.
Primjer visokokvalitetne, proračunske konzole za stroj na radio kontroli je. Ovo je 3-kanalni sustav koji radi u rasponu od 2,4 GHz. Treći kanal daje više mogućnosti za kreativnost modela i proširuje funkcionalnost automobila, na primjer, omogućuje kontrolu svjetla prednjih svjetala ili okretanjem signala. Možete programirati i spremiti postavke za 10 različitih auto modela u memoriji odašiljača.
Revolucionari u svijetu radijske kontrole - najbolje konzole za vaš automobil
Korištenje telemetrijskih sustava postala je prava revolucija u svijetu radio-kontroliranih automobila! Modelist više ne mora biti izgubljen u nagađanju o tome u kojoj se brzini razvija model, koji napon u bočnoj bateriji, koliko goriva ostaje u spremniku, na koju temperaturu motor je zagrijana, koliko revolucija to čini, itd. Glavna razlika iz konvencionalne opreme je da se signal prenosi u dva smjera: od pilota do modela i iz telemetrijskih senzora do daljinskog upravljača.
Minijaturni senzori omogućuju praćenje vašeg automobila u stvarnom vremenu. Potrebni podaci mogu se prikazati na daljinskom upravljaču ili PC monitoru. Slažem se, vrlo je zgodno uvijek biti svjestan "unutarnjeg" stanja automobila. Takav sustav je lako integriran i jednostavno konfiguriran.
Primjer "Napredne" vrste ploče. Appa radi pomoću tehnologije "DSM2", koja pruža najtočniji i najbrži odgovor. Druge razlikovne značajke trebaju uključivati \u200b\u200bveliki zaslon na kojem se emitiraju podaci o postavkama i statusu statusa statusa. Spektrum DX3R se smatra najbržim među kolegama i zajamčeno će vas dovesti do pobjede!
U planeti hobi online trgovini, lako ćete odabrati opremu za kontrolu modela, možete kupiti upravljačku ploču na radio-kontroliranom stroju i drugoj potrebnoj elektroniki:, itd. Učinite svoj izbor ispravno! Ako ne možete odlučiti sami, kontaktirajte vas.
Prije nastavka na opis prijemnika razmotrite raspodjelu frekvencije za radio kontrolu opreme. I počnimo ovdje sa zakonima i normama. Za sve radio opreme, raspodjela frekvencijskih resursa u svijetu provodi Međunarodni radio frekvencijski odbor. Ima nekoliko pododbora na zonama svijeta. Stoga su različiti frekvencijski rasponi označeni u različitim zonama zemljišta za radio kontrolu. Štoviše, pododbori preporučuju samo države u njihovim frekvencijama distribucije zona, a nametnute nacionalne odbore u okviru preporuka. Da ne bi dodali opis iznad mjere, razmotrite raspodjelu frekvencije u američkoj regiji, Europi i našoj zemlji.
Općenito, radio kontrola se koristi prva polovica raspona VHF radio vala. U američkoj regiji, to su 50, 72 i 75 MHz bendova. Štoviše, 72 MHz je isključivo za leteće modele. U Europi su dopušteni rasponi 26, 27, 35, 40 i 41 MHz. Prvi i posljednji u Francuskoj, ostatak diljem EU. U svojoj domovini, raspon od 27 MHz i od 2001. godine mali raspon od 40 MHz. Takvo usko poravnanje radio frekvencija može obuzdati razvoj radio modela. Ali, kao što je zasigurno primijetio ruski mislioci u 18. stoljeću, "težina zakona u Rusiji se kompenzira lojalnošću njihovim ne-performansima." U Rusiji i na području bivšeg SSSR-a, rasponi 35 i 40 MHz na europskom rasporedu su široko korišteni. Neki pokušavaju koristiti američke frekvencije, a ponekad i uspješno. Međutim, najčešće su ti pokušaji prekinuti uplitanje VHF radio emitiranja, koji iz sovjetskih vremena koristi ovaj raspon. U rasponu od 27-28 MHz, radio kontrola je dopuštena, ali se može koristiti samo za modele zemlje. Činjenica je da se ovaj raspon daje i civilnoj vezi. Postoji veliki broj VOKU-aktualnih stanica. U blizini industrijskih centara, situacija smetnja u ovom rasponu je vrlo loša.
Rasponi 35 i 40 MHz su najprihvatljiviji u Rusiji, a potonji je dopušten zakonom, međutim, ne svi. Od 600 kilohercta ovog raspona, legalizirani smo samo 40, od 40,660 do 40,700 MHz (vidi odluku GCRS Rusije od 25. ožujka 2001., Protokol N7 / 5). To jest, s 42 kanala, mi smo službeno dopušteni samo 4. Ali oni mogu ometati druge radio resurse. Konkretno, oko 10.000 radio postaja izdano je u SSSR-u za uporabu u građevinskom i agroindustrijskom kompleksu. Oni djeluju u rasponu od 30 - 57 MHz. Većina njih još uvijek aktivno upravlja. Stoga nitko nije osiguran ovdje od smetnji.
Imajte na umu da zakonodavstvo mnogih zemalja dopušta da se koristi za radio kontrolu i drugu polovicu VHF raspona, ali se serijski takva oprema ne proizvodi. To je zbog složenosti u nedavnoj prošlosti tehničke primjene formiranja frekvencije u rasponu iznad 100 MHz. Trenutno, baza elemenata olakšava i jeftini da se formira nošenje do 1000 MHz, ali inercija na tržištu još uvijek usporava masovnu proizvodnju opreme na vrhu VHF benda.
Kako bi se osigurala pouzdana predškolska komunikacija, učestalost prijenosnog odašiljača i frekvencija prijema prijemnika mora biti prilično stabilna i preklopiva kako bi se osiguralo rad zajedničkog ulaganja nekoliko skupova opreme na jednom mjestu. Ti se zadaci rješavaju pomoću frekvencijskog elementa kvarcnog rezonatora. Biti u mogućnosti prebaciti kvarcne frekvencije su zamjenjivi, tj. U prinosu i prijemniku nalazi se niša s konektorom, a kvarca željene frekvencije se lako mijenja izravno u polje. Kako bi se osigurala kompatibilnost, frekvencijski rasponi podijeljeni su na odvojene frekvencije kanale, koji su također numerirani. Interval između kanala definiran je u 10 kHz. Na primjer, učestalost 35.010 MHz odgovara 61-kanalnom, 35.020 - 62 kanalu i 35.100 - 70-kanalu.
Zajednički rad dva seta radio opreme na jednom polju na jednom frekvencijskom kanalu je u načelu nemoguće. Oba kanala će kontinuirano "bug", bez obzira na to koje načini rade AM, FM ili PCM. Kompatibilnost se postiže samo kada se oprema za prebacivanje postavi na različite frekvencije. Kako se to postiže praktično? Svatko tko je stigao na aerodromu, autotreta ili ribnjak je dužan vidjeti ima li ovdje drugih modela. Ako su, morate dobiti svatko i pitati koji raspon i na kojem kanalu njegova oprema radi. Ako postoji barem jedan model, čiji se kanal podudara s vašim, a vi nemate zamjenjivi kvarc, s njim se slažete da uključite opremu samo zauzvrat, i općenito, držite ga bliže. Na natjecanjima, kompatibilnost frekvencije opreme različitih sudionika je briga organizatora i sudaca. U inozemstvu za identifikaciju kanala primljena je na antenu odašiljača kako bi se priložili posebne zastavice, boja koja određuje raspon i brojeve na njemu - broj (i frekvencija) kanala. Međutim, bolje se pridržavati gore opisanog naloga. Štoviše, budući da u susjednim kanalima, odašiljači mogu ometati jedni druge kao rezultat ponekad naišla na sinkrono odašiljač frekvencije i primatelja njege, oprezni modeli pokušavaju ne raditi na jednom polju na susjednim frekvencijskim kanalima. To jest, kanali se odaberu tako da je između njih bio barem jedan slobodan.
Za jasnoću dajemo tablice za europske rasporede:
|
|
Debeli fontovi istaknuti kanali koje je zakonom dopustio za korištenje u Rusiji. U rasponu od 27 MHz daje se samo željeni kanali. U Europi je inter-kanalni interval 10 kHz.
Ali izgled tablice za Ameriku:
|
|
U Americi je broj njihova, a interkateralni interval već je 20 kHz.
Da bismo sortirali do kraja s kvarcnim rezonatorima, mi ćemo biti malo naprijed i kažemo nekoliko riječi o prijemnicima. Svi prijemnici u serijskoj opremi izgrađeni su prema superheterodinskoj shemi s jednom ili dvije transformacije. Ono što ćemo to objasniti, koji su upoznati s radiom inženjerstva, on će razumjeti. Dakle, stvaranje frekvencije u odašiljaču i prijemnik različitih proizvođača događa se drugačije. U odašiljaču, kvarc rezonator može biti uzbuđen na glavnom harmoniku, nakon čega se njegova frekvencija udvostručuje, ili trojke, a možda i odmah na 3. ili 5. harmoniku. U heterodikeru prijemnika, frekvencija pobude može biti i iznad frekvencije kanala i ispod veličine međuproduktivne frekvencije. U prijemnicima dvostruke transformacije, dvije međufazne frekvencije (u pravilu, 10,7 MHz i 455 kHz), stoga je broj mogućih kombinacija još veći. Oni. Frekvencije kvarcnog rezonatora odašiljača i prijemnika se nikada ne podudaraju, oboje s frekvencijom signala, koji će se zračiti odašiljač i među sobom. Stoga su proizvođači instrumenata dogovorili da ukazuju na kvarcni rezonator ne svoju stvarnu frekvenciju, kao što je uobičajeno u ostatku radio inženjering, a njegova svrha TX - odašiljač, RX - prijemnik i frekvencija (ili broj) kanala , Ako prijemnici i odašiljač mijenja mjesta, oprema neće raditi. Istina, postoji jedna iznimka: neki aparat s am mogu raditi s zbunjenim kvarcem, pod uvjetom da je i kvarc na jednom harmoniku, ali frekvencija na zraku će biti više ili manje od označavanja na kvarcu. Iako će raspon pasti.
Iznad tome, zabilježeno je da odašiljač i prijemnik različitih proizvođača mogu raditi u PRM modu. Kako se nositi s rezonatorima kvarcha? Čije mjesto gdje staviti? Može se preporučiti da stavite nativni kvarcni rezonator u svaki uređaj. Često pomaže. Ali ne uvijek. Nažalost, značajno se razlikuju tolerancije za točnost proizvodnje kvarcni rezonatora različitih proizvođača. Stoga se mogućnost zajedničkog rada određenih komponenti različitih proizvođača i različitih prostorija može ugraditi samo na eksperimentalan način.
I dalje. U načelu, na opremi jednog proizvođača, u nekim slučajevima možete staviti kvarcni rezonatori drugog proizvođača, ali to ne preporučujemo. Kvartz rezonator karakterizira ne samo frekvencijom, već i niz drugih parametara, kao što je dobrota, dinamička otpornost itd. Proizvođači dizajniraju opremu za određenu vrstu kvarca. Upotreba drugog u cjelini može smanjiti pouzdanost radijske kontrole.
Kratki rezultati:
- Prijemnik i odašiljač zahtijeva kvarc istog raspona na koji se izračunavaju. Kvarc na drugom rasponu neće raditi.
- Quartza je bolji uzeti isti proizvođač kao i oprema, inače nepravda nije zajamčena.
- Kada kupujete kvarc za prijemnik, morate razjasniti, to je s jednom transformacijom ili ne. Quartz za prijemnike s dvostrukim konverzijom neće raditi na prijemnicima s jednom konverzijom i obrnuto.
Sorte prijemnika
Kao što smo već naveli, na upravljanom modelu instaliran je prijemnik.
|
|
|
|
|
Prijemnici za radio kontrole dizajnirane su za rad sa samo jednom vrstom modulacije i jednom tipom kodiranja. Dakle, postoje prijemnici, FM i PCM. Štoviše, RCM ima različite tvrtke. Ako na odašiljaču možete jednostavno prebaciti metodu kodiranja s PCM na ppm, tada prijemnik mora biti zamijenjen drugim.
Prijemnik se vrši prema superheterodininskoj shemi s dva ili jedna konverzija. Prijemnici s dvije transformacije imaju u načelu najbolja selektivnost, tj. Bolje je ukloniti smetnje s frekvencijama izvan radnog kanala. U pravilu, oni su skuplji, ali njihova uporaba je opravdana za skupo, posebno leteće modele. Kao što je već zabilježeno, kvarcni rezonatori na istom kanalu na prijemnicima s dvije i jednom transformacijom su različiti i ne-zamjenjivi.
Ako postoje prijemnici za povećanje stupnja imuniteta buke (i, nažalost, cijene), onda će redak izgledati ovako:
- jedna transformacija i am
- jedna konverzija i FM
- dvije konverzije i FM
- jedna transformacija i PCM
- dvije transformacije i RSM
Odabir ovog retka prijemnika za vaš model morate uzeti u obzir njegovu svrhu i troškove. Nije loše u smislu imuniteta buke na modelu obuke, staviti RSM prijemnik. No, istrošeni model u betonu pri učenju, ublažit ćete vaš novčanik na mnogo većim iznosu nego s FM prijemnikom jedne transformacije. Slično tome, stavljajući am-prijemnik na helikopter, ili pojednostavljeni FM prijemnik, tada ćete se osjećati zanimljivo o tome. Pogotovo, ako letite u blizini velikih gradova s \u200b\u200brazvijenom industrijom.
Prijemnik može raditi samo u jednom frekvencijskom rasponu. Remisija prijemnika iz jednog raspona u drugi je teoretski mogući, ali je ekonomski opravdano, jer je složenost ovog rada velika. Samo visoko kvalificirani inženjeri u radiologu mogu ga provesti. Neki frekvencijski rasponi za prijemnik razbije se u subbands. To je zbog velike širine raspona (1000 kHz) na relativno niskom prvom računalu (455 kHz). U tom slučaju, glavni i zrcalni kanali spadaju u propusnost propusnost prijemnika. Kako bi se osiguralo da je selektivnost na zrcalnom kanalu u jednom transformacijskom prijemniku općenito nemoguće. Stoga je u europskom rasporedu raspon od 35 MHz pokvaren u dva dijela: od 35.010 do 35.200 je subband "a" (kanali od 61 do 80); Od 35.820 do 35.910 - subband "B" (kanali od 182 do 191). U SAD-u izgled u rasponu od 72 MHz također su označeni i dvije podmornice: od 72.010 do 72.490 podbrojanih "niskog" (kanali od 11 do 35); Od 72.510 do 72.990 - "visoke" (kanali od 36 do 60). Različiti podmornice proizveli su različite prijemnike. U rasponu od 35 MHz, oni su ne-nasilni. U rasponu od 72 MHz, oni su djelomično zamjenjivi na frekvencijskim kanalima u blizini granice subbands.
Sljedeći znak sorte prijemnika je broj kontrolnih kanala. Prijemnici su dostupni s brojem kanala od dva do dvanaest. U ovom slučaju, sklop, tj. Prema njihovom "gubitku", prijemnici za 3 i 6 kanala možda se uopće ne razlikuju. To znači da u trokanalnom prijemniku može imati dekodirane signale četvrtog, petog i šest kanala, ali priključci se ne izrađuju na ploči za povezivanje dodatnih servosa.
U potpunosti koristiti priključke na prijemnicima često ne čine poseban priključak za napajanje. U slučaju kada servovi nisu spojeni na sve kanale, kabel za napajanje s uključenog prekidača je spojen na bilo koji besplatni izlaz. Ako su svi izlazi uključeni, jedan od servoshira je spojen na prijemnik kroz razdjelnik (takozvani Y kabel) na koji je napajanje spojena. Prilikom hranjenja prijemnika iz električne baterije kroz kontroler moždanog udara s funkcijom, uopće nije potreban poseban kabel za napajanje - napajanje se napaja pomoću kabela za kontrolu moždanog udara. Većina prijemnika izračunava se za hranu s nominalnim naponom od 4,8 volti, što odgovara bateriji od četiri nikal-kadmij baterije. Neki prijemnici omogućuju uporabu prehrane na ploči iz 5 baterija, što poboljšava brzinu i parametre čvrstoće nekih servoshira. Ovdje morate biti pažljivi na upute za uporabu. Prijemnici koji nisu dizajnirani za povećani napon napajanja u ovom slučaju mogu izgorjeti. Isto vrijedi i za strojeve za upravljanje, što može oštro smanjiti resurs.
Prijemnici za kopnene modele često se oslobađaju s krašetim žičanom antenom, što je lakše mjesto na modelu. Ne treba se proširiti, jer se ne povećava, već će smanjiti raspon pouzdan rad radio kontrole opreme.
Za modele plovila i automobila, prijemnici se proizvode u kućištu za zaštitu od vlage:
Za sportaše proizvele su prijemnike s sintetizatorom. Ne postoji zamjenjivi kvarc, a radni kanal postavljen je pomoću višestrukih prekidača na kućištu prijemnika:
|
|
|
S pojavom klase ultralight letećih modela, - soba, pokrenula je posebne vrlo male i lagane prijemnike:
|
|
|
Ovi prijemnici često nemaju kruti polistiren kućište i uređene su u termoslatetičkoj PVC cijevi. Integrirani regulator moždanog udara može se ugraditi u njih, koji općenito smanjuje težinu opreme na ploči. Uz krutu borbu za grama, dopušteno je koristiti minijaturne prijemnike bez stambenog prostora. Zbog aktivne primjene u ultralight letećim modelima litij-polimernih baterija (oni imaju određeni spremnik ponekad više od nikla), specijalizirani prijemnici sa širokim rasponom napona napajanja i ugrađenog regulatora moždanog udara pojavili su se:
Dopustite da sažeti gore navedeno.
- Prijemnik radi samo u frekvenciji jednog raspona (subband)
- Prijemnik radi samo s jednom vrstom modulacije i kodiranja.
- Prijemnik se mora odabrati u skladu s namjenom i troškovima modela. To je nelogično staviti am-prijemnik na helikopter model, a na najjednostavniji model treninga - RSM prijemnik s dvostrukom konverzijom.
Uređaj za uređaj
U pravilu, prijemnik se nalazi u kompaktnom paketu i izrađuje se na jednoj ploči za tiskanu ploču. Na nju je pričvršćena žičana antena. U slučaju da se nalazi niša s priključkom za kvarc rezonator i kontaktne skupine priključaka, za povezivanje aktuatora, kao što su servo potezi i kontrole moždanog udara.
Sam prijemnik za radio signal montiran je na tiskanu ploču i dekoder.
|
|
|
|
Zamjenjivi kvarc rezonator postavlja učestalost prvog (samo) heterodina. Srednje frekvencije vrijednosti su standardne za sve proizvođače: prva ako - 10,7 MHz, drugi (samo) 455 kHz.
Izlaz svakog kanala dekodera prijemnika izveden je do tri-PIN konektora, gdje pored signala postoje kontakti zemljišta i prehrane. Prema strukturi, signal je jedan impuls s periodom od 20 ms i trajanje jednakim vrijednostima PPM signala PPM-a na kanalu formiran u odašiljaču. RSM dekoder na izlazu ima isti signal kao RPM. Osim toga, PCM dekoder sama sama sadrži takozvani modul koji se može propustiti, koji omogućuje kada je radio signal nestao kako bi se strojevi za upravljanje u unaprijed određeni položaj. Više informacija je napisano u članku "PPM ili PCM?".
Neki modeli prijemnika imaju poseban priključak za pružanje funkcije DSC (izravna servo kontrola) - izravnu kontrolu servora. Da biste to učinili, poseban kabel povezuje priključak za treniranje odašiljača i DSC priključnicu prijemnika. Nakon toga, kada je RF modul isključen (čak iu odsutnosti kvarcnog i neispravnog RF dijela prijemnika), odašiljač izravno kontrolira servos na modelu. Funkcija je korisna za pogrešne ispravljanje pogrešaka zemaljskog modela kako bi ne blokirali eter uzalud, kao i za traženje mogućih grešaka. U isto vrijeme DSC kabel se koristi za mjerenje napona napajanja akumulatora - u mnogim skupim modelima odašiljača.
Nažalost, prijemnici se razbijaju mnogo češće nego što bi htjeli. Glavni razlozi su šokovi pri rušenju modela i jakim vibracijama s motornih instalacija. Najčešće se to događa kada model prilikom postavljanja prijemnika u modelu zanemaruje preporuke za razmjenu prijemnika. Teško je preurediti i više pjene gume i spužvave gume, to bolje. Najosjetljiviji i vibracijski element je zamjenjivi kvarc rezonator. Ako nakon udarca ćete također osvijetliti prijemnik, - pokušajte promijeniti kvarc, - u pola slučajeva pomaže.
Borba protiv smetnje na brodu
Nekoliko riječi o smetnji na model i kako se nositi s njima. Osim smetnje iz etera, na samom modelu mogu postojati izvori vlastitih smetnji. Nalaze se u neposrednoj blizini prijemnika i, u pravilu, imaju širokopojasno zračenje, tj. Oni odmah djeluju na sve frekvencije raspona, a time i njihov može biti žao. Tipičan izvor smetnji je kolektorski vučni električni motor. Svojim smetnji naučili su kako se boriti kroz posebne smetnja lance, koji se sastoji od kondenzatora koji se okreće svaku četku i slijed leptira. Za snažne električne motore, odvojeno napajanje samog motora i prijemnik iz odvojene, ne-tekuće baterije. U regulatoru moždanog udara, optoelektronski propust upravljačkih krugova iz strujnih krugova je osiguran. Neobično dovoljno, ali nemunikacijski električni motori stvaraju manje razine smetnji od kolektivnog. Stoga, za moćne motore, bolje je koristiti regulatore koji trče s tunelom i isključivanje prijemnika zasebnu bateriju.
Na modelima s benzinskim motorima i paljenjem iskre, potonji je izvor snažnih smetnji u širokom frekvencijskom rasponu. U borbi protiv smetnji koriste se zaštita visokonaponskog kabela, vrha svijeća i cijeli modul paljenja. Sustavi paljenja s magneto stvaraju smetnje nešto manje razine od elektroničkog. U posljednjoj prehrani, potrebno je od zasebne baterije, a ne sa strane. Osim toga, koristi se prostorno odvajanje ugrađenog opreme iz sustava paljenja i motora na najmanje četvrtinu brojila.
Treći najvažniji izvor smetnji je servo. Njihovo uplitanje postaje vidljiv na velikim modelima, gdje su instalirani mnogi moćni servo pogoni, a kabeli koji spajaju prijemnik s sjedalima postaju dug. U tom slučaju, pomaže u nošenju kabela u blizini prijemnika malih feritnih prstenova tako da je kabel napravio na prstenu 3-4 okreta. To se može učiniti sami ili kupite gotove branded extension services s feritskim prstenovima. Radikalnije rješenje je koristiti prijemnik i servos različitih baterija. U ovom slučaju, svi izlazi prijemnika su spojeni na Servicebles kroz poseban uređaj s poticanjem. Takav uređaj se može učiniti sami ili kupite gotov brand.
U završetku, spominjemo da još uvijek nije vrlo česta u Rusiji - o modelima divova. To uključuje leteće modele koji težiju više od osam kilograma. Odbijanje radijskog kanala s kasnijim padom modela u ovom slučaju je prepun ne samo materijalnim gubicima, što je u apsolutnoj vrijednosti znatno, ali također stvara prijetnju životu i zdravlju drugih. Stoga zakonodavstvo mnogih zemalja obvezuje modele da koriste potpunu dupliciranje opreme na takvim modelima: tj. Dva prijemnika, dvije naborne baterije, dva seta servosa, koji kontroliraju dva seta čelika. U tom slučaju, bilo koji neuspjeh ne dovodi do sudara, ali samo neznatno smanjuje učinkovitost upravljanja.
Domaća oprema?
U zaključku, nekoliko riječi onima koji žele samostalno napraviti opremu radijske kontrole. Prema mišljenju autora koji se bave radiom amaterom mnogo godina, u većini slučajeva to nije opravdano. Želja za uštedom na kupnju gotove serijske opreme je varljivo. Da, a rezultat je vjerojatno da će platiti njegovu kvalitetu. Ako nema dovoljno sredstava čak i na jednostavnom skupu opreme, - uzmite ex-in upotrebu. Moderni odašiljači su opsjednuti moralno ranije nego fizički nositi. Ako ste sigurni u svoje mogućnosti, uzmite neispravan odašiljač ili prijemnik na cijenu za bacanje - njegovo popravak će se ionako dobiti najbolji rezultat od domaće.
Zapamtite da je "pogrešan" prijemnik maksimum uništenog njegovog modela, ali "pogrešan" odašiljač sa svojim nekompliciranim radio emisijama može pobijediti hrpu drugih modela koji mogu biti skuplji od vlastitih.
U slučaju, žudnja za proizvodnjom neodoljivih shema, riješite se najprije na internetu. Vjerojatnost je vrlo visoka da možete pronaći gotove sheme - to će vam uštedjeti vrijeme i izbjeći mnogo pogrešaka.
Za one koji su u duši ima više radio amatera nego modela, postoji široko polje za kreativnost, pogotovo tamo gdje još nema dosegla serijski proizvođač. Evo nekoliko tema za koje se vrijedi uzeti:
- Ako postoji korporativni korpus iz jeftinog hardvera, možete pokušati napraviti računalo nade. Dobar primjer ovdje će biti Microstar 2000 - amaterski razvoj koji ima punu dokumentaciju.
- Zbog brzog razvoja radio modela, to je određeni interes za proizvodnju modula odašiljača i prijemnika koristeći infracrvene zrake. Takav prijemnik može se obaviti manje (lakše) od najboljih minijaturnih radio prijemnika, mnogo jeftinije i ugraditi elektromotornu kontrolnu tipku u njemu. Raspon infracrvenog kanala u teretani je sasvim dovoljno.
- U amaterskim uvjetima prilično je uspješno učinjeno jednostavnom elektronikom: kontrole moždanog udara, na brodu, tahometri, punjači. Mnogo je lakše od pušenja za odašiljač i obično je više opravdano.
Zaključak
Nakon što pročitate članke o odašiljačima i prijemnicima upravljačke opreme, možete odlučiti koja vam je potrebna oprema. Ali neka od pitanja, kao i uvijek, ostala. Jedan od njih je kako kupiti opremu: stiskanje ili set, koji uključuje odašiljač, prijemnik, baterije, servo i punjač. Ako je ovo prvi uređaj u vašem modeliranju, bolje je uzeti skup. To automatski rješava probleme s kompatibilnošću i stjecanjem. Zatim, kada se vaš model park poveća, možete kupiti zasebno prijemnike i servo, već se žalite s drugim zahtjevima novih modela.
Kada koristite visokog napona prehrane na ploči s baterijom na pet banaka, odaberite prijemnik koji se može nositi s takvim naponom. Također obratite pozornost na kompatibilnost prijemnika kupljenog odvojeno s vašim odašiljačem. Prijemnici stvaraju mnogo veći broj tvrtki od odašiljača.
Dvije riječi o pojedinostima koje su početni modelisti često zanemarivali su oko prekidača napajanja. Specijalizirani prekidači izrađeni su u vibracijskoj točki. Zamjena njih na nevigificiranim nametljivima ili prekidačima iz radio opreme može uzrokovati neuspjeh da se ne uskrati sa svim posljedicama koje slijede. Obojica su pažljivi i glavnoj stvari na sitnice. Nema sekundarnih detalja u radijskim modelima. Inače, to može biti u Zhvanetskyju: "Jedno netočno kretanje - i vi otac."
