سیستم چتر نجات mks 350 6. سیستم چتر نجات چند گنبدی. "قنطورس" روی سکو

تم کاملاً جدید

در تاریخ 20 مه 1983 ، قطعنامه کمیته مرکزی CPSU و شورای وزیران اتحاد جماهیر شوروی سوسیالیستی به شماره 451-159 "درباره انجام کارهای طراحی آزمایشی برای ایجاد یک وسیله نقلیه جنگی هوابرد در دهه 1990. و وسایل فرود آن ". ROC برای وسیله نقلیه رزمی هوابرد کد "بخچا" و برای وسایل فرود - "بخش -SD" را دریافت کرد.

هنگام تولید یک وسیله نقلیه جنگی هوابرد جدید و تجهیزات فرود خود ، مقیاس تعیین شده برای نیروهای هوابرد شوروی در صورت جنگ و شرایط پیچیده تر برای عملیات هوایی در نظر گرفته شد. البته دشمن احتمالی نقش تعیین شده برای نیروهای هوابرد و احتمال توده را در نظر گرفت فرود چتر نجاتدر عقب پرسنل و تجهیزات نظامی است. در جریان تمرینات نیروهای مسلح کشورهای ناتو ، عملاً لزوماً مباحث مقابله با نیروهای حمله هوابرد مورد بررسی قرار می گرفت و قرار بود نیروهای تهاجمی توسط نیروهای گردان و بالاتر انجام شود. به عنوان مثال ، در بریتانیا ، در سپتامبر 1985 ، رزمایش Brave Defender با آموزش عملی وظایف مبارزه با نیروهای حمله هوایی در سراسر کشور برگزار شد. منشورهای آمریکایی تأکید کردند که فرماندهان همه سطوح ، هنگام برنامه ریزی عملیات رزمی ، باید مسائل مربوط به حفاظت و دفاع از پشت سربازان خود را حل کنند. دارایی های شناسایی بهبود یافتند ، سیستم های شناسایی و هشدار کوتاه برد و دوربرد مستقر شدند ، سیستم های دفاع هوایی درگیر جنگ با نیروهای حمله هوابرد بودند - از تشکل های فردی تا مقیاس تئاتر عملیات نظامی.

برای مبارزه با نیروهای تهاجمی پیاده ، علاوه بر نیروهای حفاظتی از تاسیسات و پایگاه ها در مناطق عقب سربازان ، گروه های تاکتیکی گردان ، هنگ ، تیپ از یگان های زرهی ، مکانیزه و هوانیروز تشکیل شد. از جمله اقدامات متقابل ، پیش بینی شده بود: گلوله بارانی هواپیماهای حمل و نقل نظامی و نیروهای فرود در هنگام فرود ، حمله یک دشمن تاشنده توسط یک گروه تاکتیکی متحرک که توسط هواپیمایی تاکتیکی و ارتش ، توپ و توپ موشکی پشتیبانی می شود ، با استفاده از بی نظمی اولیه فرود نیرو ، با هدف از بین بردن یا نگه داشتن نیروهای خود. ظاهر مجتمع های شناسایی و اعتصاب احتمال شکست نیروی فرود در منطقه فرود را افزایش داد.

یک راه حل جامع برای مشکلات کاهش آسیب پذیری فرود چتر مورد نیاز بود ، از جمله افزایش غافلگیری و پنهان کاری از فرود ، افزایش تعداد تجهیزات و کارکنان توسط یک سطح و دقت فرود ، کاهش زمان فرود فرود و زمان بین فرود و شروع عملیات رزمی فرود.

نیاز اصلی خانواده وسایل نقلیه هوابرد که توسط نیروهای هوابرد مطرح شده بود ، فرود از هواپیماهای حمل و نقل نظامی از نوع Il-76 (Il-76M) و An-22 از نوع وسایل نقلیه جنگی با کیت جنگی کامل و سوخت گیری بود ، همچنین مانند یک خدمه رزمی (دو نفر از خدمه و پنج نفر فرود کننده) که در داخل خودرو قرار گرفته اند. در همان زمان ، Il-76 قرار بود تا دو دستگاه با تجهیزات فرود ، Il-76M - تا سه ، An-22 - تا چهار. برنامه ریزی شده بود که این فرود در خشکی (از جمله مکان های دارای ارتفاع زیاد) و روی آب (با امواج تا 2 نقطه) انجام شود. تسهیلات فرود قرار بود کاهش حداقل ارتفاع مجاز مجاز ، حداقل نسبت ممکن جرم آنها به جرم محموله (وسیله نقلیه جنگی با مهمات و خدمه) و استفاده در شرایط مختلف آب و هوایی و آب و هوایی را تضمین کند. احتمال عملیات هوابرد پس از حمله دشمن و از کار انداختن جاده ها و تعدادی از میدان های هوایی ، به توانایی وسایل نقلیه رزمی با تجهیزات فرود نصب شده نیاز دارد تا با عبور از موانع آبی ، یک راهپیمایی طولانی را به سمت فرودگاه های در حال بارگیری انجام دهند.

در 30 نوامبر 1983 ، بخش سفارشات و تدارکات نیروی هوایی ، تجهیزات و تسلیحات هوانوردی ، كارخانه مسكونی مسكو "یونیورسال" را به مأموریت تاكتیكی و فنی شماره 13098 موافقت كرد كه با وزارت صنعت هوانوردی برای توسعه تجهیزات فرود تسمه ای برای هواپیما موافقت كرده بود. BMD جدید توسعه تجهیزات فرود با موضوع "Bakhcha-SD" تحت رهبری طراح اصلی و مسئول مسئول کارخانه "Universal" A.I. پریوالف و معاون طراحی اصلی P.R. شوچوک

در سال 1984 ، "یونیورسال" وظیفه فنی شماره 14030 م Instituteسسه تحقیقات دستگاههای خودکار (موسسه تحقیقاتی AU) را برای توسعه سیستم چتر نجات صادر کرد. کار در NII AU توسط مدیر موسسه O.V. Rysev و معاون مدیر B.N. اسکولانوف طراحی امکانات فرود البته در همکاری نزدیک با تیم توسعه دهنده VgTZ به سرپرستی طراح ارشد A.V. Shabalin و معاون طراحی اصلی V.A. تریشکین

اگر خانواده ماشین آلات مبتنی بر BMD-1 امکان ایجاد هر مجموعه بعدی تجهیزات فرود بر اساس نمونه های توسعه یافته قبلی با درجه یکپارچگی بالا را فراهم می کرد ، اکنون نمی توان در مورد تداوم در واحدها و مجموعه ها بحث کرد. تکلیف تاکتیکی و فنی برای " وسیله نقلیه جنگیفرود دهه 90 "(دریافت" شی 950 "در حال توسعه ، در تولید-" محصول 950 ") بهبود کیفی در ویژگی های آن را در مقایسه با BMD-1 و BMD-2 و افزایش اندازه و وزن مربوطه فرض کرد. جرم برنامه ریزی شده BMD جدید (12.5 تن) بیش از 1.5 برابر جرم وسایل نقلیه خانواده BMD-1-BTR-D بود. در ترکیب با نیاز به رها کردن کل خدمه در داخل خودرو ، با محدودیت های بسیار شدید بر روی جرم تجهیزات فرود ، این باعث شد کل مجموعه دوباره ایجاد شود. البته ، از مجموعه ای غنی از راه حل های فنی استفاده می شد ، که قبلاً توسط متخصصان "Universal" و NII AU در جریان سایر آثار یافت شده بود ، اما طراحی باید جدید بود. در واقع ، طیف وسیعی از کار تحقیق و توسعه مورد نیاز بود.

با در نظر گرفتن تازگی کار ، مشتری موافقت کرد که انتخاب نهایی نمودار شماتیکفرود در مرحله حفاظت از پروژه فنی انجام می شود.

از بین دو طرح اصلی تجهیزات فرود strapdown ، که برای ماشین آلات BMD-1 - خانواده BTR-D (سیستم چتربازی یا چتر نجات) کار شده است ، یک چتر چند گنبدی انتخاب شده است که قابلیت اطمینان بیشتری را فراهم می کند ، که با توجه به فرود محاسبه قرار دادن خدمه روی صندلی های جهانی به جای صندلی های بالشتک مخصوص ، توسعه دهندگان را ملزم به تضمین اضافه بار عمودی هنگام فرود بیش از 15 گرم می کند. یک سیستم چند گنبدی همراه با کمک فنرهای پر انرژی می تواند این را فراهم کند. بنابراین ، نسخه سیستم چتر نجات در مرحله پروژه فنی مورد توجه قرار نگرفت.

در دسامبر 1985 ، در کارخانه Universal ، نشستی از نمایندگان مشتری و صنعت در مورد موضوع تصویب ظاهر فنی تجهیزات بخش-SD برگزار شد. رئیس جلسه فرمانده نیروهای هوابرد ، ژنرال ارتش D.S. سوخورکوف ، معاون فرمانده سپهبد N.N. Guskov ، از مشتری - G.I. گولوبتسوف ، از گیاه Universal - N.F. شیروکوف ، که جایگزین A.I. Privalova به عنوان رئیس و طراح اصلی گیاه ، از NII AU - مدیر موسسه O.V. ریسف و رئیس شعبه فئودوسیا P.M. نیکولایف ، از GK NII VVS - رئیس بخش A.F. شوکاف

در این جلسه سه گزینه برای چرخ دنده فرود چتر نجات در نظر گرفته شد:
- گونه ای از شعبه Feodosia از موسسه تحقیقاتی AU توسط P.M. نیکولایف در واقع ، این نوسازی تجهیزات فرود "PBS-915" Shelf بود که با بالشتک هوا خود پر می شود.
- نوعی از گیاه "یونیورسال" با بالش مخصوص هوا "Malysh". طراح برجسته Ya.R. گرینشپان ؛
- یک نوع گیاه جهانی با بالشتک هوا پر کردن اجباری با فشار بیش از حد 0.005 کیلوگرم بر سانتی متر مربع. طراح ارشد N.F. شیروکوف.

در نتیجه یک مطالعه جامع ، تصمیم گرفته شد که با توجه به گزینه سوم ، یک تسهیلات فرود ایجاد شود ، که شدت انرژی بیشتر استهلاک و بار اضافی کمتری را بر روی بدنه دستگاه و مکانهای محاسبه هنگام فرود فراهم می کند. توسعه کد کارخانه "4P248" را دریافت کرد ، مشتری کد "PBS-950" را به آن اختصاص داد.

طراحی تجهیزات فرود 4P248 (برای اختصار ، "سیستم 4P248" نیز نامیده می شود) در بخش 9 کارخانه جهانی تحت رهبری رئیس گروه G.V. پتکوس ، رئیس تیپ Yu.N. کروووچکین و مهندس برجسته V.V. ژبروسکی محاسبات توسط بخشی به ریاست S.S. پرکننده آزمایشات تجهیزات فرود در کارخانه تحت نظارت روسای گروه های آزمایش P.V. گونچاروف و S.F. گروموف

مشکلات اصلی که تیم توسعه مجدداً باید حل کند شامل ایجاد موارد زیر است:
- یک دستگاه جدید نصب و جذب ضربه (اسکی با کمک فنر و یک واحد مرکزی) ، که از بارگیری BMD مجهز به هواپیما ، بستن آن در محفظه بار هواپیما بر روی تجهیزات نوار نقاله غلتکی ، خروج ایمن اطمینان حاصل می کند. از وسیله نقلیه از محفظه بار هنگام فرود و روشن شدن خودکاردر عملکرد چترها و سیستمهای جذب شوک. 4P248-1503 دمپر هوا پر کننده اجباری طراحی شد.
- واحدی که برای پر کردن اجباری کمک فنرها طراحی شده است هوای جویدر حجمی که میرایی انرژی جنبشی بار هنگام فرود را تضمین می کند. این واحد "واحد فشار" نامگذاری شد و کد کارخانه "4P248-6501" را دریافت کرد.
- سیستم چتر نجات چند گنبدی ، که فرود ایمن و چلپ چلوپ "Object 950" را با خدمه رزمی کامل تضمین می کند. توسعه سیستم چتربازی ISS-350-12 در انستیتوی تحقیقات AU تحت رهبری معاون مدیر B.N. Skulanov و رئیس بخش L.N. چرنیشوا
- تجهیزاتی که به BMD با دنده فرود نصب شده اجازه می دهد تا 500 کیلومتر راهپیمایی کند و موانع آب را پشت سر بگذارد.
- تجهیزات الکتریکی واقع در داخل "شی Ob 950" برای صدور اطلاعات سبک به اعضای خدمه در مورد مراحل فرآیند فرود ، و همچنین برای کنترل لرزش سریع تجهیزات فرود پس از فرود.

تصمیمی که در جلسه مذکور گرفته شد ، به هیچ وجه جستجوی سایر گزینه های احتمالی برای اجرای دستگاه استهلاک را لغو نکرد. در میان آنها اصل یک بالشتک هوا وجود داشت. بر اساس تصمیم کمیسیون دولتی شورای وزیران اتحاد جماهیر شوروی در مورد مسائل نظامی و صنعتی مورخ 31 اکتبر 1986 ، به کارخانه Universal یک کار فنی برای کار تحقیقاتی "بررسی امکان ایجاد وسایل فرود تجهیزات" داده شد. و بار با استفاده از اصل بالشتک هوا. " "یونیورسال" ، به نوبه خود ، در سال 1987 وظیفه ای را به موسسه هواپیمایی اوفا صادر کرد. Sergo Ordzhonikidze (UAI) ، که قبلاً مطالعه مشابهی را در چارچوب پروژه تحقیقاتی "Vyduvka" انجام داده بود. پروژه تحقیق و توسعه تازه افتتاح شده کد "Vyduvka-1" را دریافت کرد و به طور کامل تکمیل شد.

در طول این کار تحقیقاتی ، فرود "شی 915" (BMD-1) مورد مطالعه قرار گرفت ، اما فرض بر این بود که از همین اصل می توان برای اجسام سنگین تر استفاده کرد. وسیله جذب کننده شوک یک «دامن» بادی بود که در زیر خودروی جنگی متصل شده بود ، که هنگام هبوط ، با کمک ژنراتورهای تولید گازهای آتشفشانی باز می شد. تزریق اجباری هوا در زیر "دامن" انجام نشد: فرض بر این بود که هنگام فرود ، دستگاه به دلیل اینرسی ، هوا را در حجم محدود شده توسط "دامن" فشرده می کند و بخش قابل توجهی از انرژی جنبشی خود را صرف می کند. روی این. چنین سیستمی می تواند به طور م onlyثر فقط در شرایط ایده آل و در زمین کاملاً هم سطح کار کند. علاوه بر این ، سیستم استهلاک پیشنهادی UAI برای استفاده از یک پارچه لاستیکی گران قیمت SVM پیش بینی شده بود و تهیه آن برای استفاده دشوار بود. و این کار زمانی به اتمام رسید که بودجه 4P248 مرحله آزمایشات دولتی را پشت سر گذاشته بود. گزارش نهایی تحقیق و توسعه ، که توسط رئیس جهانی در دسامبر 1988 تصویب شد ، نتایج آن را مفید ارزیابی کرد ، اما بخوانید: "استفاده از اصل بالشتک گاز-هوا در دستگاه فرود برای تحقیق و توسعه" Vyduvka "و R&D" Vyduvka -1 "برای توسعه سیستم های فرود نامناسب است." ...

به عنوان بخشی از کار با موضوع "بخچا-اس دی" ، سایر پروژه های تحقیقاتی نیز افتتاح شد. وسایل کمک فرود قبلی BMD-1 ، BMD-2 و BTR-D-آزمایشی ZP170 ، سریال PBS-915 (925)-شامل سیستم های هدایت در جهت باد قبل از فرود بود. چرخش با کمک جسم افتاده در مرحله فرود با چتر نجات با محور طولی در جهت حرکت باد باعث شد که بتوان از فرود ایمن با سرعت باد در لایه سطحی تا 15 متر بر ثانیه اطمینان حاصل کرد و در نتیجه آن را گسترش داد. طیف وسیعی از شرایط آب و هوایی برای استفاده از فرودهای چتر. با این حال ، یک خط راهنمای مکانیکی از نوع مورد استفاده در PBS-915 (925) ، که به طور موثری با سرعت باد 10-15 متر بر ثانیه کار می کند ، هنگامی که به 8-9 متر بر ثانیه کاهش می یابد ، به سادگی وقت نداشت to work: هنگامی که جسم پایین آمد ، "شل" پیوند راهنما تشکیل شد ، و او فرصت نداشت قبل از فرود جسم را بکشد و بچرخاند.

ثبت فیلم آزمایشات شمع سیستم استهلاک به عنوان بخشی از پروژه تحقیق و توسعه Vyduvka-1 با استفاده از BMD-1. اوفا ، 1988

NII AU همراه با موسسه هوانوردی مسکو. Sergo Ordzhonikidze یک سیستم کنترل نگرش با سوخت جامد (تحقیق و توسعه "هوا") ایجاد کرد. اصل کار آن چرخاندن جسم افتاده با استفاده از یک موتور جت جت برگشت پذیر با یک مولد گاز سوخت جامد بود که توسط سیستم روشن و خاموش می شد. کنترل اتوماتیک... فرمانده خودروی فرود قبل از فرود از ناو هواپیمابر اطلاعات مربوط به ارتفاع فرود و جهت برآورد شده رانش باد را دریافت کرده و آنها را وارد سیستم کنترل خودکار می کند. مورد دوم جهت گیری جسم را در روند فرود و تثبیت آن تا لحظه فرود تضمین می کند.

سیستم کنترل نگرش با مجتمع فرود مشترک (KSD) و با ماکت BMD-1 آزمایش شد ؛ محاسبه ای برای تجهیزات فرود خودروهای رزمی Object 688M (Fable) و Object 950 (بخچا) انجام شد. چشم انداز سیستم برای استفاده در نیروهای هوابرد توسط متخصصان موسسه تحقیقات مرکزی 3 وزارت دفاع ذکر شد. کار تحقیق در سال 1984 به پایان رسید ، گزارشی در مورد آن منتشر شد ، اما موضوع توسعه بیشتری پیدا نکرد - عمدتا به دلیل عدم امکان تعیین دقیق جهت و سرعت باد در نزدیکی زمین در منطقه سایت فرود در نهایت ، استفاده از هرگونه سیستم جهت گیری در 4P248 کنار گذاشته شد. این محاسبه بر این اساس انجام شده است که دو کمک فنر هوا ، در مرحله آزاد سازی هوا از آنها پس از فرود ، در طرفین بار شفت تشکیل می دهند که از واژگونی به دلیل رانش جانبی جلوگیری می کند.

مناسب است که در اینجا به یاد داشته باشید کار پژوهشیدر مورد انتخاب مواد برای استهلاک سکوها و کانتینرهای چتر ، که در خارج از کشور (در درجه اول در ایالات متحده آمریکا) در دهه 1960 انجام شده است. پلاستیک های فوم ، الیاف کرافت ، سازه های فلزی لانه زنبوری مورد بررسی قرار گرفت. سودمندترین ویژگی ها در لانه زنبوری های فلزی (به ویژه آلومینیوم) یافت شد ، اما گران بودند. در همین حال ، در آن زمان ، از بالشتک هوا در سکوهای چتربازی آمریکایی و بریتانیایی با ظرفیت بلند کردن متوسط ​​و سنگین استفاده می شد. ویژگی های آن برای مشتریان کاملاً رضایت بخش بود ، اما متعاقباً آمریکایی ها بالشتک هوا را رها کردند ، دقیقاً به مشکلات اطمینان از ثبات و جلوگیری از واژگون شدن سکو پس از فرود اشاره کردند.

BMD-Z ("شی 950")

سیستم چتر نجات MKS-350-12 توسط NII AU بر اساس یک واحد با چتر نجات به مساحت 350 متر مربع طراحی شد ، که هر دو با سیستم های قبلاً تصویب شده PBS-915 (-916 ، -925 ، سکوی P -7) ، و با توسعه سیستم همزمان ISS-350-10 برای تجهیزات فرود P-211 قایق "گاگارا".

تحقیقات و تحقیقات انجام شده در اوایل دهه 1980 نشان داد که م effectiveثرترین راه برای کاهش حداقل ارتفاع بار ، رها کردن چترهای اصلی با مساحت برش زیاد است (مانند سیستم های MKS-5-128M ، MKS- 5-128R و MKS-1400) و انتقال به "بسته" (یا "بسته") چترهای اصلی بدون صخره در یک منطقه کوچک. تجربه ایجاد سیستم ISS-350-9 با بلوک های اصلی چتر نجات 350 متر مربع این نتیجه را تأیید می کند. فرصتی برای توسعه وجود داشت سیستم های چند گنبدیطبق طرح "مدولار": با افزایش جرم محموله کاهش یافته ، تعداد بلوک های چترهای اصلی به سادگی افزایش می یابد. توجه داشته باشید که به موازات ISS-350-9 ، سیستم ISS-175-8 با نیمی از مساحت اصلی چتر نجات ظاهر شد ، که قصد جایگزینی سیستم تک گنبدی در چتر نجات PRSM-915 (925) را داشت. سیستم ها - به منظور کاهش حداقل ارتفاع فرود ...

"شیject 950" با چرخ دنده 4P248 در موقعیت فرود

در هر دو سیستم ، برای اولین بار در تمرین ساخت چتر نجات ، روشی برای افزایش یکنواختی بارگیری و بهبود ویژگی های پر شدن سیستم های چند گنبدی با استفاده از چتر نجات ترمز کوچک و یک شات خلبان اضافی استفاده شد. چترهای ترمز زودتر از چرخه اصلی به بهره برداری رسیدند و سرعت پایین آمدن جسم افتاده را تا حدی کاهش دادند که بارهای آیرودینامیکی قابل قبولی را برای هر چتر اصلی در هنگام استقرار و پر کردن فراهم کند. اتصال هر یک از سایبان های چتر اصلی با یک ناودان خلبان اضافی (DVP) با یک پیوند جداگانه منجر به این واقعیت شد که تخته فیبر ، همانطور که بود ، "به طور خودکار" روند پر شدن سایبان را تنظیم می کند. با گشودن گنبدهای اصلی ، "رهبر" به ناچار تشکیل شد - گنبدی که زودتر از دیگران گشوده شد و بلافاصله بار قابل توجهی را به دوش کشید. نیروی وارد شده بر روی تخته فیبر می تواند تا حدودی چنین گنبدی را "مرطوب" کرده و از باز شدن کامل آن جلوگیری کند. در نهایت ، این امر برای اطمینان از بارگیری یکنواخت کل سیستم چتر نجات در هنگام استقرار و بهبود ویژگی های پر شدن آن بود. در سیستم PBS-915 با نه گنبد ISS-350-9 ، این امکان وجود دارد که حداقل ارتفاع فرود را به 300 متر در حداکثر ارتفاع 1500 متر و دامنه سرعت پرواز هواپیما بر روی ابزار (برای هواپیمای Il-76) از 260 تا 400 کیلومتر در ساعت. این ارتفاع و محدوده سرعت ، لازم به ذکر است ، هنوز در تمرینات داخلی یا خارجی در فرود چتر با محموله به وزن 9.5 تن پیشی نگرفته است.

حداقل ارتفاع فرود 300 متر در تکلیف تاکتیکی و فنی برای توسعه تأسیسات "بخچا-اس دی" گنجانده شده بود ، حتی قرار بود "مسئله کاهش ارتفاعات فرود به 150-200 متر" کار شود. حداکثر قدفرود در 1500 متر بالاتر از سایت ، ارتفاع سایت از سطح دریا - تا 2500 متر تنظیم شده است ، سرعت پرواز بر روی ابزار هنگام فرود برای 300-380 کیلومتر در ساعت برای Il-76 باشد (Il -76M) هواپیما و 320-380 کیلومتر در ساعت - برای An-22.

P232 جداسازی خودکار جدید با مکانیزم باز کردن قفل بدون تکرار ، که توسط کارخانه Universal توسعه یافته است ، به صندوق های 4P248 معرفی شد. علاوه بر این ، در توسعه جدا شدن خودکار 2P131 از سکوی چتر نجات P-16 ایجاد شد.

الزامات تولیدی و فنی TTZ جالب توجه است: "در طراحی تجهیزات فرود باید از فناوری کارخانه های تولید سریال و پیشرفته ترین روشهای ساخت قطعات (ریخته گری ، مهر زنی ، پرس کردن) استفاده شود و امکان ساخت قطعات در دستگاههای CNC ... مواد اولیه ، مواد و محصولات خریداری شده باید باشد تولید داخلی" اسناد طراحی حرف T (مرحله طراحی فنی) برای تجهیزات فرود 4P248-0000 قبلاً در سال 1985 به تصویب رسیده است. در همان سال ، سه نسخه اول BMD "Object 950" ("بخچا") آزمایشات کارخانه را پشت سر گذاشت و آزمایش های دولتی سیستم چتر نجات MKS -350 -نه انجام شد.

"شی 950" با تجهیزات فرود 4P248 ، بارگیری شده بر روی هواپیمای Il-76

BMD "Object 950" با دنده فرود 4P248 پس از فرود

برای انجام آزمایشات اولیه 4P248 ، گیاه Universal و NII AU در 1985-1986. نمونه های اولیه تجهیزات فرود و همچنین مدلهای کلی جرم "شی 950" را آماده کرد. در همان زمان ، در نظر گرفته شد که جرم محصول ارائه شده برای آزمایش های دولتی در سال 1986 به جای 12.5 تن تعیین شده اولیه ، از 12.9 تن برنامه ریزی شده فراتر رفته است (بعدا BMD جدید "سنگین تر خواهد شد"). در آن زمان وجوه 4P248 زیر رمز تغییر یافته "Bakhcha-PDS" ظاهر شد ، "چتربازان".

آزمایشات مقدماتی زمینی 4P248 از سپتامبر 1985 تا ژوئیه 1987 انجام شد. در طی این آزمایشات ، 15 قطره قطره قطره از جمله آزمایش های فیزیولوژیکی و همچنین افتادن روی سطح آب با استفاده از جرثقیل (در سال 1986) انجام شد. مشخص شد که "... کمک فنرهای 4P248-1503-0 با فشار اولیه محفظه ها ، فرود محصول 950 را بر روی یک سیستم چتر نجات با سرعت عمودی تا 9.5 متر بر ثانیه با اضافه بار بر روی محصول تضمین می کند. حداکثر 14 واحد ، و صندلی های جهانی در حالت سقوط چتر نجات در امتداد محور x "بیش از 10.6 ، در امتداد محور y" بیش از 8.8 واحد نیست و می تواند یکبار استفاده شود. صندلی های جهانی ، با در نظر گرفتن عملکرد اقدامات با عملکرد طبیعی استهلاک ، تحمل شرایط فرود توسط اعضای خدمه را تضمین می کنند ... بیش از 8.5 ؛ اضافه بارهای دریافتی از حداکثر مجاز ، تنظیم شده توسط الزامات پزشکی و فنی این امکانات ، فراتر نمی رود. "

4P248 تجهیزات فرود پس از unmooring (اسکی ، کمک فنر ، واحد مرکزی ؛ پیوند سیستم تعلیق به وضوح قابل مشاهده است)

درست است که غشاها در طول splashdown کار نمی کنند. دریچه های خروجی، که تا حد زیادی ثبات را حتی در سطح صاف... شبیه سازی رانش باد بر روی راننده شمع با سرعت حداکثر 12 متر بر ثانیه در هنگام فرود بر روی زمین منجر به واژگونی نشد. در طول آزمایش های پرواز ، دو مدل ماکت و یک "شی 950" واقعی با وسایل 4P248-0000 به صورت جداگانه ، به صورت سری و با روش "Zug" با سرعت پرواز ابزار 300-380 کیلومتر / از هواپیمای Il-76MD پرتاب شد. ساعت آزمایشات مقدماتی پرواز با انداختن از هواپیمای An-22 فقط در سال 1988 انجام شد.

اگرچه ، به طور کلی ، طبق گزارش آزمایش اولیه مورخ 30 سپتامبر 1987 ، "وسیله فرود محصول" 950 "4P248-0000 ... انواع آزمایشات اولیه را با نتایج مثبت پشت سر گذاشت ، اما تعدادی از شگفتی های ناخوشایند در عملکرد سیستم چتر نجات 12 گنبد ظاهر شد. ... در مرحله اولیه ، مشخص شد که در سرعتهای بالای فرود ، سیستم چتر نجات به اندازه کافی قوی نیست (خطوط شکسته ، پارگی پارچه از قاب قدرت سایبانهای چترهای اصلی ، "پیشرو" در روند پر کردن) ، و در حد پایین تر از ارتفاع مشخص شده و دامنه سرعت استفاده - پر کردن نامناسب سایبان های چترهای اصلی. تجزیه و تحلیل نتایج آزمایش های اولیه دلایل را آشکار کرد. به ویژه ، افزایش تعداد چترهای ترمز (تعداد آنها با تعداد چترهای اصلی مطابقت دارد) منجر به تشکیل یک منطقه سایه آیرودینامیکی قابل توجه شد ، که چترهای اصلی واقع در نزدیکی مرکز سقوط کردند. علاوه بر این ، یک منطقه تلاطم در پشت بسته نرم افزاری چترهای ترمز شکل گرفته است ، که بر روند پر کردن چترهای اصلی به طور کلی تأثیر منفی می گذارد. بعلاوه ، با حفظ همان طول اتصالات اتصال در سیستم 12 گنبدی همانند ISS-350-9 ، گنبدهای "مرکزی" که پر شدن آنها به تأخیر افتاد ، مشخص شد که توسط همسایگان "پیشرو" جمع می شود ، و طرح "تنظیم" روند باز شدن توسط فیبر فیبر دیگر به همان اندازه کارآمد نبود. این کار باعث کاهش کارایی سیستم چتربازی ، افزایش بار در سایبان های منفرد می شود. واضح بود که یک افزایش ساده در تعداد گنبدهای اصلی کافی نیست.

NTK VDV ، به سرپرستی سرلشکر B.M. استروورخوف ، به طور مداوم به توسعه هر دو وسیله "Object 950" و 4P248 و همچنین اصلاح تجهیزات حمل و نقل هوایی هواپیماهای ترابری نظامی توجه زیادی داشت - همه این مسائل نیاز به یک راه حل جامع داشت. علاوه بر این ، علاوه بر هواپیماهای موجود Il-76 (-76M) و An-22 ، این وسیله نقلیه جنگی از هواپیمای Il-76MD که تازه وارد سرویس شده بود و هنوز در حال آزمایش دولت سنگین An-124 بود ، خارج می شود. روسلان در سال 1986 ، در ژانویه و سپتامبر 1987 و در سال 1988 ، به ابتکار نیروهای هوابرد ، چهار ارزیابی عملیاتی از تجهیزات 4P248 (PBS-950) انجام شد ، در نتیجه آنها همچنین تغییراتی در طراحی هر دو ایجاد کردند خود BMD و تجهیزات فرود.

نیاز به اصلاح تجهیزات نوار نقاله غلتکی کابین های باری هواپیماهای حمل و نقل نظامی قبلاً در مرحله آزمایشات اولیه مشخص شده بود. در هواپیمای Il-76M (MD) ، برای اطمینان از فرود سه شیء ، قسمت انتهایی مونوریل طولانی شد و یک اتصال اضافی در قسمت شماره 6 مونوریل معرفی شد. ما دو غلتک انتقال را در مسیرهای غلتکی داخلی جایگزین کردیم: به طوری که دستگاه ، از لبه رمپ می چرخد ​​، با خطوط داخلی جانبی قسمت دم محفظه بار ، غلتک های نصب شده با شیارهای حلقوی که دستگاه را از جابجایی جانبی (قبلاً هنگام آزمایش سیستم P-211 برای قایق "گاگارا" از یک راه حل مشابه استفاده شد). همچنین بهبود تجهیزات حمل و نقل هوایی هواپیمای An-22 مورد نیاز بود.

از 5 ژانویه تا 8 ژوئن 1988 ، سیستم 4P248 با سیستم چتر نجات ISS-350-12 (با چتر نجات خلبان اضافی DVP-30) تحت آزمایش حالت قرار گرفت. آنها تحت نظارت مستقیم رئیس بخش آزمایشات م ofسسه تحقیقات نیروی هوایی نیروی هوایی ، سرهنگ N.N. Nevzorov ، خلبان اصلی سرهنگ B.V. اولینیکوف ، هدایتگر اصلی - A.G. اسمیرنوف ، مهندس ارشد - سرهنگ دوم Yu.A. کوزنتسوف گزینه های مختلف فرود در مکان های مختلف ، از جمله (در آخرین مرحله آزمایش های حالت) بر روی سطح آب مورد آزمایش قرار گرفتند. قانون آزمون دولتی در 29 نوامبر 1988 به تصویب رسید.

در بخش "نتیجه گیری" این عمل گفته شد: "به معنای فرود تکلیف تاکتیکی و فنی شماره 13098 و ضمیمه شماره 1" بخچا-PDS "، به استثنای مشخصات مشخص شده در بندها .... جداول مطابقت با این عمل ، و فرود آمدن چتر نجات در سطح زمین از یک وسیله جنگی هوابرد BMD-3 با جرم پرواز 14،400 کیلوگرم با 7 نفر از خدمه رزمی ، قرار گرفته روی صندلی های جهانی داخل خودرو ، از ارتفاع 300 -1500 متر تا مکان های فرود با ارتفاع از سطح دریا تا 2500 متر ، با سرعت باد نزدیک زمین تا 10 متر بر ثانیه ... امکانات فرود Bakhcha-PDS امنیت را تضمین می کند مشخصات فنی BMD-3 ، سلاح ها و تجهیزات آن پس از فرود چتر در گزینه های پیکربندی خودرو زیر:

کاملاً مجهز به مهمات ، مواد عامل، دارایی خدماتی ، سوخت گیری کامل سوخت و روان کننده ها ، با هفت نفر از خدمه رزمی با وزن جنگی 12900 کیلوگرم ؛

در پیکربندی فوق ، اما به جای چهار نفر از خدمه رزمی ، 400 کیلوگرم مهمات اضافی در یک محفظه استاندارد با وزن جنگی 12900 کیلوگرم نصب شده است.

با سوخت گیری کامل سوخت و روان کننده ها ، مجهز به مواد عملیاتی و تجهیزات خدماتی ، اما بدون خدمه جنگی و مهمات با وزن کلی 10900 کیلوگرم ...

فرود BMD-3 بر روی چرخ دنده فرود Bakhcha-PDS بر روی سطح آب به دلیل واژگونی وسیله نقلیه توسط 180 درجه در لحظه پاشیدن با باد در لایه سطح تا 6 متر بر ثانیه و امواج اطمینان حاصل نمی شود کمتر از 1 امتیاز (یعنی بسیار "نرمتر" از مواردی که TTZ پیش بینی کرده است.-تقریباً.) ... پرواز برای فرود خودروی جنگی تهاجمی BMD-3 با استفاده از "Bakhcha-PDS" با وزن پرواز تا 14،400 کیلوگرم ، با در نظر گرفتن ویژگی های تعیین شده در ارزیابی پرواز ، کار دشواری نیست و در دسترس خلبانانی است که در فرود بارهای زیادی از Il-76 (M ، MD) و هواپیمای An-22 .... احتمال بهره برداری بدون خرابی ، تعیین شده با سطح اطمینان 0.95 ، در محدوده 0.952 تا 1 است ، با توجه به TTZ 0.999 تنظیم شده است (به استثنای افتادن روی سطح آب) ".

با توجه به نتایج آزمایشات دولتی ، تجهیزات فرود 4P248 برای تأمین نیروی هوایی و نیروهای هوابرد و راه اندازی در تولید انبوه، اما پس از رفع نواقص و انجام آزمایش های کنترل.

مشکلات سیستم چتر نجات دوباره ظاهر شد: تخریب یک یا دو سایبان از چترهای اصلی ، شکستن خطوط در حداکثر ارتفاع و حالت سرعت ، در دو مورد - خرابی دو سایبان هنگام انداختن BMD با سرعت 300-360 کیلومتر در ساعت از ارتفاع 400-500 متر است.

شی 950 ، هنگام رانش جانبی پس از فرود واژگون شد. سال 1989

تجزیه و تحلیل نظرات و احتمال حذف آنها باعث شد تا افزونه ای به TTZ منتشر شود. به منظور جلوگیری از تأخیر طولانی در راه اندازی تجهیزات فرود به تولید انبوه ، نیاز به فرود در سطح آب به سادگی کنار گذاشته شد و سرعت پرواز روی ابزار در هنگام فرود 380 کیلومتر در ساعت تعیین شد - برای اطمینان از ایمنی خروج محصول از کابین خلبان و استقرار سیستم چتر نجات. درست است که همان سند انجام آزمایشات تجربی اضافی پرواز برای اطمینان از فرود BMD-3 بر روی سطح آب را در بردارد. این الزام به هیچ وجه رسمی نبود-مطالعات انجام شده در همان زمان ، در اواخر دهه 1980 ، نشان داد که حتی در صورت وقوع یک جنگ بزرگ غیر هسته ای در تئاتر عملیات اروپا ، تا نیمی از سطح زمین . و این باید در هنگام برنامه ریزی عملیات احتمالی هوایی مورد توجه قرار گیرد.

تغییرات اصلی سیستم طی یک ماه به پایان رسید. برای سرعت بخشیدن به لرزش گیر BMD-3 از امکانات فرود ، لغزنده های جمع شونده و یک نقطه لرزاننده در طراحی واحد مرکزی معرفی شدند. علاوه بر این ، آنها پشتیبانی پیچ ایجاد کرده و بستن لوله های واحد مرکزی را تقویت کردند. در قفل برای اتصال شی به مونوریل ، جبران کننده های بیشتری بین اهرم و بدنه قفل ظاهر شد ، یک پین کنترل برای اطمینان از کنترل قابل اطمینان قفل در حالت بسته. میله قفل برای سرعت بخشیدن به نصب آن در شکاف مونوریل اصلاح شد. واحد فشار برای بهبود جرم بهبود یافته است. تغییر طراحی روکش های پیست به منظور کاهش احتمال برخورد با آهنگهای "950 Object" برای عناصر دنده فرود هنگام خروج از کمک فنرهای "تخلیه شده" پس از فرود. روی خود دستگاه ، پایه های اسکی تقویت شد. طراحی محافظ برجک متحرک BMD برای اطمینان از ایمنی عناصر برجک هنگام بهره برداری از سیستم چترباز بهبود یافته بود: به عنوان مثال در آزمایشات دولتی ، براکت روشن کننده OU-5 بر روی برجک فرو ریخت و محافظ خود تغییر شکل داد .

نظرات نشان داد که چرخ دنده فرود نصب شده بر روی وسیله نقلیه در حالت گودال اجازه می دهد تا BMD "از زمین های ناهموار با سرعت 30-40 کیلومتر در ساعت برای مسافت حداکثر 500 کیلومتر" عبور کند ، اما الزامات TTZ ملاقات کرد ، زیرا قرار دادن تجهیزات فرود بر روی وسیله نقلیه "دید فرمانده را از محل کار خود در موقعیت روزانه و با دستگاه های مادون قرمز بدتر می کند." همین مورد در نمای صندلی راننده اعمال می شود. با وجود امکان ایجاد راهپیمایی های طولانی و عبور از موانع آبی ، این مهم مهم بود. لازم بود که عناصر اتصال دنده فرود روی وسیله نقلیه به صورت راهپیمایی اصلاح شود. الزامات طراحی و نصب صندلی های جهانی BMD را روشن کرد.

مراحل بارگیری BMD-Z با تجهیزات فرود PBS-950 در هواپیماهای Il-76

متخصصان NII AU سیستم چتر نجات MKS-350-12 را تغییر داده اند. به طور خاص ، برای تقویت سایبان چتر نجات اصلی ، 11 نوار یک قاب دایره ای اضافی ساخته شده از نوار نایلونی فنی LTKP-25-450 و LTKP-25-300 روی آن در قسمت قطب دوخته شد. برای بهبود ظرفیت پر کردن و یکنواختی بارگیری سیستم چتر نجات ، پسوندهای 20 متری ارائه شد ، که به سایه بان های چترهای اصلی اجازه می دهد تا قبل از باز شدن بیشتر از یکدیگر فاصله بگیرند. ترتیب قرار دادن چتر ترمز در محفظه را تغییر داد. این همه مشکلات ذکر شده را حل نکرد و هنگام راه اندازی PBS-950 ، لازم بود که تعداد دفعات استفاده در حداکثر ارتفاع و حالت سرعت را محدود کنیم و یک واحد اصلی اضافی چتر به MKS-350 اضافه کنیم. -12 سیستم و برای محدود کردن دفعات استفاده در حداکثر ارتفاع-سرعت سرعت.

از 29 دسامبر 1988 تا 27 مارس 1989 ، آزمایشات مقدماتی پرواز امکانات 4P248-0000 اصلاح شده روی هواپیمای Il-76M که متعلق به موسسه تحقیقات AU بود ، انجام شد. تأثیر تغییرات ایجاد شده در طرح در تمام مراحل آماده سازی برای فرود و خود فرود بررسی شد. به ویژه مشخص شد که خدمه 7 نفره "شی Ob 950" را با تجهیزات فرود اصلاح شده به مدت 25 دقیقه در هواپیمای Il-76M بارگیری می کنند (با این حال زمان نصب VPS-14 هر جسم در نظر گرفته نشده است) ) زمان قطع چرخ دنده از محصول پس از فرود 60 ثانیه هنگام استفاده از سیستم لرزش گیر شتابدار و بیش از 2 دقیقه هنگام لرزش دستی توسط 4 نفر از خدمه بود.

همچنین در تجهیزات حمل و نقل هوایی هواپیما تغییراتی ایجاد شد - به ویژه به منظور افزایش ایمنی فرود خدمه همراه با چترهای جداگانه (این نیاز نیز در لیست اقدامات بر اساس نتایج آزمایش های دولتی موجود بود) . تجهیزات اصلاح شده با مونوریل تقویت شده 1P158 ، ساخته شده توسط کارخانه جهانی ، در هواپیمای Il-76 دفتر طراحی به نام S.V. ایلیوشین و کاملا خود را توجیه کرد. گزارش این آزمایشات ، تأیید شده توسط روسای جهانی و م ofسسه تحقیقات علمی AU در تاریخ 30 مارس 1989 ، می گوید: استفاده یکبار مصرف ... تجهیزات فرود 4P248 اطمینان از فرود ایمن محصول 950 را با بارهای بیش از حد مقادیر nу = 11.0 ، nх = 1.4 ، nz = 2.2 ... تغییرات سازنده در عناصر اصلی تجهیزات 4P248: سیستم چتر نجات MKS-350-12 ، واحد قدرت مرکزی ، واحد فشار و سایر واحدها ، انجام شده است با توجه به اظهارات آزمون های دولتی و اظهارات مشخص شده در این آزمون ها ، در طول آزمون ها تأیید شده و اثربخشی آنها تأیید شده است ... را می توان برای آزمون های کنترل ارائه داد. به جز: زمان بارگیری محصول "950" در هواپیمای Il-76M با توجه به TTZ-15 دقیقه در واقع 25 دقیقه دریافت کرده است و چرخ دنده پس از فرود با خروج 3 نفر از محصول ناامن است ".

آزمایشات هد کمک فنر هوا بر روی مدل "شی 950"

نه بدون احتياط. در یکی از آزمایشات پرواز ، BMD "شی Ob 950" ، پس از فرود ، به سادگی با کاترپیلرها به سمت بالا واژگون شد. دلیل آن برخورد خودرو در هنگام رانش جانبی با یک بانک برفی یخ زده با ارتفاع 0.3-0.4 متر بود (هنوز زمستان بود) - و این مورد"فرود اضطراری" محسوب می شود.

برای کل دوره توسعه 4P248 در طول آزمایشات (بدون شمارش موارد کنترل) ، 15 دستگاه ساخت BMD به منظور ایجاد جاذب هوا انجام شد. 11 قطره قطره از "شی 950" (که چهار آزمایش فیزیولوژیکی است) ، 87 آزمایش پرواز با ماکت "شی 950" ، 32 آزمایش پرواز با "جسم 950" ، که چهار آزمایش فیزیولوژیک است ، و دو آزمایشگر در داخل دستگاه. بنابراین ، در 6 ژوئن 1986 ، در محل فرود در نزدیکی پسکوف ، داخل ماشین از هواپیمای Il-76 ، چتربازان آزمایشگاه موسسه تحقیقاتی AU A.V. Shpilevsky و E.G. ایوانف (ارتفاع فرود - 1800 متر ، سرعت پرواز هواپیما - 327 کیلومتر در ساعت). در 8 ژوئن همان سال ، چتربازان آزمایشی موسسه تحقیقات نیروی هوایی نیروی هوایی ، سرهنگ دوم A. A. Danilchenko و سرگرد V.P. نستروف.

گزارش اولین آزمایش پرواز فیزیولوژیکی ، تأیید شده در 22 ژوئیه 1988 ، خاطرنشان کرد: "... در تمام مراحل آزمایش فیزیولوژیکی ، آزمایش کنندگان عملکرد طبیعی خود را حفظ کردند ... تغییرات فیزیولوژیکی و روانی در اعضای خدمه برگشت پذیر بودند و بازتابی از واکنش بدن به تأثیر شدید آینده است. " تأیید شد که قرارگیری اعضای خدمه روی صندلی های جهانی هنگام فرود مانع از برخورد هر قسمت از بدن به بدنه یا تجهیزات داخلی خودروی جنگی می شود. در همان زمان ، سیستم چتر نجات هنوز کاربرد پنج برابر مورد نیاز را فراهم نکرد. با این وجود ، با تصمیم فرمانده کل نیروی هوایی در 16 نوامبر 1989 ، تجهیزات فرود PBS-950 برای تأمین نیروی هوایی ، نیروهای هوابرد تصویب شد و به تولید انبوه رسید ، مشروط بر اینکه م Instituteسسه تحقیقات علمی از AU (که در سال 1990 به انستیتوی تحقیقات علمی مهندسی چتر نجات تغییر نام داد) با استفاده از فرکانس تضمین شده استفاده از سیستم چتر نجات ISS ارائه شد. -350-12.

برای تأیید اثربخشی بهبود در امکانات فرود در 1989 و 1990. آزمایش های کنترل اضافی و ویژه انجام شده است. در نتیجه ، سرانجام ظاهر تجهیزات فرود 4P248 (PBS-950) شکل گرفت ، اسناد طراحی برای آنها حرف O ، یعنی طبق آن ، می توان مجموعه ای از محصولات را برای سازماندهی تولید انبوه تولید کرد. طی سالهای 1985-1990. در توسعه سیستم 4P248 ، پنج گواهی حق چاپ به دست آمد ، عمدتا در مورد دستگاه استهلاک.

با حکم کمیته مرکزی CPSU و شورای وزیران اتحاد جماهیر شوروی سوسیالیستی شماره 155-27 از 10 فوریه 1990 ، به خدمت ارتش شورویو نیروی دریایی یک وسیله نقلیه حمله هوایی BMD-3 و یک وسیله نقلیه حمله هوایی PBS-950 را پذیرفتند. در این مصوبه ، از جمله ، چنین گفته شده است: "الزام وزارت صنعت هواپیمایی اتحاد جماهیر شوروی به تجدید نظر در تجهیزات حمل و نقل هوایی و تجهیز هواپیماهای Il-76 ، Il-76MD ، An-22 و An-124 به دستگاه های بارگیری BMD -3 با تجهیزات فرود PBS-950 ".

تست های شناور

دستور وزیر دفاع اتحاد جماهیر شوروی سوسیالیستی شوروی (اتحاد جماهیر شوروی سوسیالیستی روسیه) به شماره 117 در تاریخ 20 مارس 1990 به این شرح است: "برای کارکنان واحدهای چترباز ارتش شوروی و تفنگداران دریایی به همراه وسایل نقلیه رزمی هوابرد BMD-1P ، BMD-2 ، سیستم های چتر نجات PRSM-915 ، PRSM-925 (916) و سیستم های چتربازی PBS-915 ، PBS-916 ". با همین دستور ، دفتر معاون فرماندهی کل نیروی هوایی برای تسلیحات به عنوان مشتری عمومی تاسیسات فرود منصوب شد. وزارت صنعت هواپیمایی موظف بود ظرفیت هایی را که برای تولید سالانه 700 دستگاه PBS-950 طراحی شده است ، ایجاد کند. البته ما قصد استفاده از این عملکرد (حداکثر) را نداشتیم. سفارشات واقعی خیلی کمتر برنامه ریزی شده بود. اما در واقع نیز صورت نگرفت.

اولین دسته PBS-950 به میزان ده مجموعه در همان 1990 به طور مستقیم در کارخانه Universal تولید و به مشتری تحویل داده شد. این دسته مربوط به دسته ای از ده BMD-3 است که قبلاً توسط VgTZ سفارش داده شده بود. در مجموع ، MKPK "Universal" 25 مجموعه سریال PBS-950 تولید کرد. در زمان پذیرش تجهیزات فرود PBS-950 برای تأمین ، تولید آنها در Kumertau سازماندهی شد. اما بزودی وقایع در کشور تنظیمات خاص خود را انجام داد و تولید سریال PBS-950 به Taganrog APO منتقل شد.

علیرغم وضعیت فوق العاده نامطلوب در نیروهای مسلح ، کار بر روی توسعه تعداد کمی BMD-3 و PBS-950 در نیروها همچنان انجام شد ، البته با تاخیر قابل توجه. احتمال انداختن BMD-3 با استفاده از PBS-950 با هر هفت نفر از خدمه داخل دستگاه در سال 1995 با پرتاب یک شمع آزمایش شد. اولین فرود خدمه با قدرت کامل در داخل BMD-3 با PBS-950 در 20 آگوست 1998 در طول تمرینات تاکتیکی نمایشی گارد 104 انجام شد. هنگ چترباز 76 سپاه. بخش هوابرد فرود از هواپیمای Il-76 با مشارکت چتربازان نظامی انجام شد: ستوان ارشد V.V. Konev ، گروهبانان کوچک A.S. ابلیزین و ز. بیلیمیخوف ، سرهنگ V.V. Sidorenko ، خصوصی D.A. گوروا ، دی. Kondratyev ، Z.B. توناوا.

Ctrl وارد

اوش لکه دار S bku متن را برجسته کرده و فشار دهید Ctrl + Enter

ویژگی های عملکرد PP-128-5000.

سرعت هواپیما هنگام فرود - 300-400 کیلومتر در ساعت.

نرخ غرق شدن روی پلت فرم:

در چترهای اصلی 7 متر بر ثانیه ؛

روی یک چتر ثابت 40-50 متر بر ثانیه.

وزن سکو بدون چرخ و قطعات اتصال - 1030 کیلوگرم.

سکوی چتر نجات P-7 است ساختار فلزیبر روی چرخ های متحرک ، طراحی شده برای محموله های هوایی با جرم پروازی 3750 تا 9500 کیلوگرم از هواپیماهای Il-76 ، An-12B و An-22 با سرعت پرواز Il-76 260-400 کیلومتر در ساعت ، و از An-12B هواپیما و An-22 - 320-400 کیلومتر در ساعت.

این پلت فرم برای عملیات مشترک با سیستم های چند گنبدی MKS-5-128R و MKS-5-128M طراحی شده است.

سکوی چتر نجات P-7 شامل موارد زیر است: سکوی بارگیری، دستگاه های اتوماتیک ، قطعات پهلوگیری ، فرستنده رادیویی R-128 (R-255MP) ، ابزار و مستندات.

برای دور شدن از سکوی چتر نجات و اتصال سیستم چتر نجات چند گنبدی MKS-5-128R (MKS-5-128M) با سکوی چتر P-7 ، یک سیستم تعلیق وجود دارد که از پیوندها و کابل ها تشکیل شده است. پیوندهای سیستم تعلیق از نوارهای نایلونی ساخته شده و با ISS عرضه می شوند ، کابل های سیستم تعلیق از طناب فولادیبا سکوها عرضه می شوند

سکوی چتر نجات P-7 با BMD-1.

ویژگی های عملکرد P-7.

سقوط ارتفاع از منطقه فرود - 500 - 1500 متر.

ارتفاع محل فرود از سطح دریا 2500 متر است.

سرعت فرود سکو با چتر نجات اصلی 8 متر بر ثانیه است.

حداکثر سرعت مجاز باد در سطح زمین 8 متر بر ثانیه است.

منبع تضمین شده - 5 برنامه.

منبع فنی در دو تعمیرات برنامه ریزی شدهظرف 10 سال - 15 برنامه.

وزن سکو بدون چرخ و قطعات پهلوگیری:

برای An -12B - 1220 کیلوگرم ؛

برای Il-76 و An-22 - 1100 کیلوگرم.

وزن تجهیزات پهلوگیری: BMD -1 - 277 کیلوگرم ؛ BTR-D - 297 کیلوگرم ؛ R-142 - 324 کیلوگرم ؛ MRS-DAT - 372 کیلوگرم ؛ BM-21V و 9F37V - 400 کیلوگرم ؛ UAZ-469rh - 163 کیلوگرم ؛ UAZ -450 -320 کیلوگرم ؛ GAZ -66 - 321 کیلوگرم.

سکوی چتر نجات P-7 با یک وسیله نقلیه GAZ-66.

سیستم چتر نجات چند گنبد MKS-5-128M برای فرود تجهیزات نظامی (محموله) با جرم پروازی تا 9500 کیلوگرم بر روی سکوی چتر نجات P-7 از Il-76 ، An-12B ، An-22 طراحی شده است. هواپیما یا سکوی چتر نجات PP-128 - 5000 از هواپیمای An-12B.

سیستم چتر نجات PP-128-5000 ، بر خلاف MKS-5-128M ، می تواند با تاخیر طولانی در باز شدن سایبان چترهای اصلی به بهره برداری برسد ، که باعث می شود تجهیزات از ارتفاع زیادی رها شوند ، در حالی که سایبان چترهای اصلی در یک ارتفاع مشخص باز می شوند.

سیستم چتربازی چند گنبدی MKS-5-128M.

سیستم MKS-5-128M از یک سیستم چتر نجاری VPS-12130 یا یک واحد VPS با گنبد 4.5 متر مربع تشکیل شده است. متر ، یک بلوک از چتر نجات تثبیت کننده و یک سیستم از پنج چتر نجات اصلی ، براکت هایی برای اتصال پیوندها و سایر قسمتها.

با ظهور سیستم های جت چتر (PRSM) ، تجهیزات نظامی مبتنی بر BMD (BTR-D) دیگر از چتر نجات روی سکوهای چتر با سیستم های چند گنبدی متوقف شدند.

ویژگی های عملکرد ISS-5-128M.

ارتفاع سقوط از منطقه فرود - 500-8000 متر.

حداقل وزن پرواز 3700 کیلوگرم است.

سرعت نزول سکو با بار تا 8500 کیلوگرم بیشتر از 7 متر بر ثانیه نیست.

وزن سیستم در نسخه پنج گنبدی 700 کیلوگرم است.

مدت ضمانت 12 سال است.

ماندگاری بدون بسته بندی مجدد - بیش از 12 ماه.

منبع فنی هنگام فرود بار بر روی پلت فرم P-7 (PP-128-5000) ، برنامه های کاربردی:

از ارتفاع 500-3000 متر با سرعت هواپیما 320-350 کیلومتر در ساعت ، با وزن پرواز تا 4500-7400 کیلوگرم - 5 برنامه ؛

از ارتفاع 500-3000 متر با سرعت هواپیما 350-370 کیلومتر در ساعت ، با وزن پرواز تا 4500-7400 کیلوگرم - 3 برنامه ؛

از ارتفاع 500-3000 متر با سرعت هواپیما 370-400 کیلومتر در ساعت ، با وزن پرواز تا 4500-7400 کیلوگرم - 1 برنامه ؛

از ارتفاع 500-3000 متر با سرعت هواپیما 350-380 کیلومتر در ساعت ، با وزن پرواز تا 7400-8500 کیلوگرم - 1 برنامه ؛

از ارتفاع 8000 متر با سرعت هواپیما 320-350 کیلومتر در ساعت ، با یک بار پرواز وزن تا 4500-6200 کیلوگرم - 1 برنامه.

سیستم چتر نجات PRSM-915 (PRSM-925) یک وسیله نقلیه فرود چترباز است که برای فرود تجهیزات و محموله های ویژه آماده شده از هواپیماهای Il-76 و An-22 مجهز به تجهیزات نوار نقاله یا از هواپیماهای An-12B مجهز طراحی شده است. با حمل کننده TG-12M.

یک ویژگی بارز PRSM-915 در مقایسه با ISS-5-128R با سکوی چتر P-7 به شرح زیر است: به جای پنج بلوک اصلی چتر در ISS-5-128R ، که مساحت هر یک از آنهاست 760 متر مربع متر ، در PRSM-915 ، تنها یک چتر اصلی با مساحت 540 مربع است. متر به جای سکوی چتر با کمک فنر ، از ترمز موتور جت استفاده شد.

سیستم جت چتر نجات PRSM-915.

سیستم چتر نجات شامل: یک سیستم چتربازی ، متشکل از یک واحد چتربازی خلبان (VPS-8) ، یک واحد چتربازی اصلی (OKS-540PR) و پیوندهای این واحدها ، بوسیله قفل (ZKP) متصل می شود. سیستم جت پودری ، متشکل از یک بلوک موتورهای جت پودری (PRD) متصل به سیستم چتر نجات با آداپتور ؛ تجهیزات الکتریکی PRSM-915 (PRSM-925) ، متشکل از دو پروب با دستگاه و یک منبع تغذیه ؛ وسیله ای برای ایمن سازی وسیله نقلیه جنگی در هواپیما ، که شامل دو اسکی جذب شوک و یک واحد قدرت مرکزی (CSU) است. وسیله ای برای نصب PRSM-915 (PRSM-925) بر روی یک وسیله نقلیه جنگی ، لوازم جانبی برای بارگیری یک وسیله نقلیه جنگی در هواپیما ، تجهیزات کنترل و آزمایش ، ابزار و لوازم جانبی.

مشخصات عملکرد PRSM-915.

Il-76-260-400 کیلومتر در ساعت ؛

An-22-320-380 کیلومتر در ساعت ؛

An-12-350-400 کیلومتر در ساعت

سرعت فرود عمودی خودرو 5.5 متر بر ثانیه است.

سرعت مجاز باد در سطح زمین 8 متر بر ثانیه است.

وزن پرواز وسیله نقلیه با PRSM 7400-8050 کیلوگرم است.

وزن پرواز PRSM 1060 کیلوگرم است.

ویژگی های عملکرد PRSM-925.

ارتفاع قطره بالاتر از منطقه فرود - 500-1500 متر.

سرعت سقوط هواپیما:

Il-76-260-400 کیلومتر در ساعت ؛

An-22-280-400 کیلومتر در ساعت ؛

An-12-340-400 کیلومتر در ساعت

سرعت عمودی فرود با چتر نجات اصلی 16-23 متر بر ثانیه است.

سرعت فرود عمودی خودرو 3.5-5.5 متر بر ثانیه است.

سرعت باد مجاز در زمین 10 متر بر ثانیه است.

نیروی واکنشی واحد PRD 18 750-30 000 کیلوگرم بر کیلوگرم است.

وزن پرواز وسیله نقلیه با PRSM 8000-8800 کیلوگرم است.

وزن پروازی PRSM 1300 کیلوگرم است.

مدت گارانتی 5 سال است.

منبع فنی برنامه ها - بیش از 7 بار

در پایان دهه 80 ، از قدرت و قدرت نیروهای هوابرد و نیروهای ویژه GRU برای سرکوب درگیری های بین قومی استفاده می شد ، که مانند قارچ ها پس از باران ، در سراسر اتحاد جماهیر شوروی شوروی و بعدا CIS رشد می کند.

در تابستان 1987 ، وضعیت قفقاز در ارتباط با تقاضای بخش ارمنی جمعیت منطقه خودمختار قره باغ (NKAO) برای خروج قره باغ از جمهوری SSR آذربایجان و گنجاندن آن در منطقه رو به وخامت گذاشت. SSR ارمنستان در 28 فوریه 1988 ، وضعیت در شهرهای سومگایت و کیروآباد از کنترل خارج شد. در Sumgait ، آذربایجانی های گردهم آمده برای تجمع به کشتار علیه مردم ارمنستان پرداختند که با غارت ، آتش سوزی و قتل همراه بود. در نتیجه این جنایات ، آذربایجانی ها در سومگایت در عرض دو روز 26 ارمنی را کشتند ، آسیب جسمانی وارد کردند ، به 12 زن ارمنی تجاوز کردند ، بیش از 200 زن را به آتش کشیدند و صدها آپارتمان را غارت کردند ، بیش از 400 خودرو را خراب کردند.

تنها با نصب مشت در نقاط ضمیمه صندلی ها می توان بارهای اضافی روی صندلی ها را به الزامات TTT (حداکثر 25 روز) کاهش داد.

تزریق آب BMD-1 در تاسیسات فرود ZP170.

آزادسازی BMD-1 از تاسیسات فرود پس از پاشیده شدن زمین.

فرود BMD-1 به منظور فرود ZP170 در کوه.

در این زمان ، آزمایشات نظامی سیستم جدید چتر نجات ISS-350-9 بر اساس یک واحد واحد با چتر با مساحت 350 مترمربع در حال انجام بود. و ابزار ZP170 نیز در نسخه هم با سیستم ISS-5-128R و هم با سیستم جدید ISS-350-9 - در هر دو مورد با سیستم چتر اگزوز VPS-8 ارائه شده است.

اگر استفاده از پرتو مرکزی 20 بار یا بیشتر بود ، سیستم چتر نجات-تا 5 بار برای ISS-5-128-R و حداکثر 8 بار برای ISS-350-9 ، سپس اسکی با تاشو پانل های (تاشو) فقط یکبار قابل استفاده هستند. با این حال ، این یک اشکال قابل توجهی نبود ، زیرا استفاده رزمی از تجهیزات فرود معمولاً یکبار مصرف است.

توسعه ZP170 پنج سال به طول انجامید - از 1976 تا 1981. موضوع با پنج گواهینامه حق چاپ محافظت شد. برای درک اینکه مقیاس کاری پس از ایجاد سیستم های فرود جدید انجام شده است ، کافی است ذکر کنیم که در طول توسعه ZP170 ، 50 آزمایش شمع انجام شده است (از این تعداد 15 آزمایش فیزیولوژیکی است ، با سه آزمایشگر و سه آزمایش در مورد سطح آب) ، 103 آزمایش پرواز با انداختن از سه نوع هواپیما و در شرایط مختلف آب و هوایی (که یکی از آنها فیزیولوژیک است ، با دو خدمه و سه مورد روی سطح آب).

با عمل آزمایشی ویژه 2 مارس 1982 ، محصول ZP170 برای تولید انبوه و پذیرش برای عرضه به نیروی هوایی و نیروهای هوابرد توصیه شد. در 30 ژوئن 1982 ، کارخانه "یونیورسال" مستندات سری دنده فرود برای خودروی BMD-1 با خدمه را به مشتری ارائه کرد.

ویژگی های عملکرد تجهیزات فرود چتر نجات در مقایسه با سیستم فرود بر روی سکوی چتر نجات

در همین حال ، نسخه دیگری از دنده فرود چتر نجات BMD-1 ، تحت رهبری P.M. نیکولاف در شعبه فئودوسیا از موسسه تحقیقاتی دستگاه های اتوماتیکو کد "قفسه" را دریافت کرد. این سیستم از چترهای جدید توسعه یافته NII AU MKS-350-9 و MKS-760F و سیستم جذب ضربه ایجاد شده توسط شاخه Feodosiya استفاده کرده است. سیستم چتر نجات ISS-350-9 حداقل "ارتفاع فرود" را به 300 متر کاهش می دهد ، که به دقت فرود کمک می کند. امکانات فرود ZP170 و Shelf در نسخه هایی با استفاده از این سیستم ارائه شد ، اگرچه ISS-350-9 آزمایشات دولتی را تنها در سال 1985 گذراند. قفسه همچنین روی فرود خدمه داخل خودرو بر روی صندلی های Kazbek-D حساب کرد. تجهیزات فرود قفسه شامل یک سکوی چتر نجات با سیستم چتربازی ، یک سیستم کابل ، قفل های قطع ، یک دستگاه صدور سیگنال UVS-2 ، یک سیستم هدایت ، یک سیستم جذب شوک نصب شده در پایین BMD و تجهیزات ویژه . تعدادی از راه حل های فنی و واحدهای آماده سیستم Shelf از محصولات قبلی تولید شده کارخانه جهانی وام گرفته شده است.

در ژانویه 1979 V.F. مارگلف به عنوان فرمانده نیروهای هوابرد با سرهنگ جنرال D.S جایگزین شد. سوخروکوف فرمانده جدید تصمیم گرفت آزمایش های مقایسه ای سیستم های ZP170 و Shelf را انجام دهد. ZP 170 نه تنها عملکرد قابل اعتماد را نشان داده است ، بلکه زمان کمتری برای نصب و بارگیری بر روی هواپیما لازم است. پس از فرود BMD-1 با ZP170 ، به سرعت هشدار داده شد. سیستم "قفسه" به سادگی "از شانس" بود: کابل های چک در ردیف های خودرو قرار گرفتند ، که به طور قابل توجهی آماده سازی جنگ را به تأخیر می انداخت. با این وجود ، کمیسیون به وضوح به نفع سیستم Shelf تمایل داشت. ظاهراً نظر ذهنی و همدردی رهبری جدید نقش داشته است. اما باید پذیرفت که امکانات فرود قفسه با بالشتک خود پر کننده هنگام فرود در 15 روز اضافه بار ایجاد کرد ، یعنی آنها ایمنی فرود را با حاشیه قابل توجهی نسبت به TTT تعیین شده توسط نیروی هوایی در 1976 تضمین کردند. و عملکرد سیستم guiderope در Shelf ”اثبات شده موثرتر است. قفسه همچنین آزمایش های فرود آب را پشت سر گذاشت.

به این ترتیب ، تجهیزات فرود قفسه با نام PBS-915 به نیروی هوایی و نیروهای هوابرد تحویل داده شد.

تولید سریال PBS-915 Shelf (Shelf-1) به هواپیمایی Kumertau منتقل شد انجمن تولید، و در دهه 1990 - در Taganrog (JSC "Taganrog Aviation"). سرانجام ، در سال 2008 ، تولید PBS-915 در FSUE MKPK Universal به مسکو منتقل شد.

در مورد سیستم ZP170 ، عناصر اصلی ساختاری آن ، همانطور که قبلاً ذکر شد ، توسط متخصصان Universal هنگام ایجاد تجهیزات فرود برای خودروی جنگی BMD-3 با موضوع Bakhcha-SD مورد استفاده قرار گرفت (در این مجموعه آنها PBS-950 را دریافت کردند). اینها ، به ویژه ، اسکی های پشتیبانی با وسایل کمکی (فقط با جایگزینی کوسن فوم برای هوا ، پر کردن اجباری) و طراحی واحد مرکزی است. همچنین ، در توسعه تجهیزات فرود برای BMD-3 و SPTP "Sprut-SD" ، از طرح قفل ZKP با یک سیستم تکراری برای روشن و تغییر ZKP برای جداسازی مجدد پیوند UPU از بار به سیستم چتر ، مشابه آنچه در ZP170 استفاده شده است.