Тактико-технічні характеристики ПП-128-5000.
Швидкість літака при десантуванні - 300-400 км / ч.
Швидкість зниження платформи:
На основних парашутах 7 м / с;
На стабилизирующем парашуті 40-50 м / с.
Маса платформи без коліс і деталей швартування - 1030 кг.
Парашутна платформа П-7 - це металева конструкція на знімних колесах, призначена для десантування на ній вантажів польотної масою від 3750 до 9500 кг з літаків Іл-76, Ан-12Б і Ан-22 при швидкості польоту Іл-76 -260-400 км / ч, а з літаків Ан-12Б і Ан-22 - 320-400 км / ч.
Платформа призначена для спільної роботи з багатокупольними системами МКС-5-128Р і МКС-5-128М.
До складу парашутної платформи П-7 входять: вантажна платформа, Автоматичні пристрої, деталі швартування, радіопередавач Р-128 (Р-255МП), інструмент і документація.
Для віддалення від парашутної платформи і з'єднання многокупольность парашутної системи МКС-5-128Р (МКС-5-128М) з парашутної платформою П-7 є підвісна система, яка складається з ланок і тросів. Ланки підвісної системи виготовлені з капронових стрічок і поставляються разом з МКС, троси підвісної системи виготовлені з сталевого каната, Поставляються разом з платформами.
Парашутна платформа П-7 з БМД-1.
Тактико-технічні характеристики П-7.
Висота скидання над майданчиком приземлення - 500 - 1500 м.
Перевищення майданчика приземлення над рівнем моря - 2500 м.
Швидкість зниження платформи на основних парашутах - 8 м / с.
Максимально допустима при скиданні швидкість вітру у землі - 8 м / с.
Гарантійний ресурс - 5 застосувань.
Технічний ресурс при двох планових ремонтах протягом 10 років - 15 застосувань.
Маса платформи без коліс і деталей швартування:
Для Ан-12Б - 1220 кг;
Для Іл-76 і Ан-22 - 1100 кг.
Маса коштів швартування: БМД-1 - 277 кг; БТР-Д - 297 кг; Р-142 - 324 кг; МРС-ДАТ - 372 кг; БМ-21В і 9Ф37В - 400 кг; УАЗ-469рх - 163 кг; УАЗ-450 -320 кг; ГАЗ-66 - 321 кг.
Парашутна платформа П-7 з автомобілем ГАЗ-66.
Багатокупольна парашутна система МКС-5-128М призначена для десантування бойової техніки (вантажів) польотної масою до 9500 кг на парашутної платформі П-7 з літаків Іл-76, Ан-12Б, Ан-22 або на парашутної платформі ПП-128 - 5000 з літака Ан-12Б.
Парашутна система ПП-128-5000, на відміну від МКС-5-128М, може вводитися в дію з тривалою затримкою в розкритті куполів основних парашутів, що дозволяє скидання техніки з великої висоти, при цьому розкриття куполів основних парашутів відбудеться на заданій висоті.
Багатокупольна парашутна система МКС-5-128М.
Система МКС-5-128М складається з витяжною парашутної системи ВПС-12130 або одного блоку ВПС з куполом площею 4,5 кв. м, одного блоку стабілізуючого парашута і системи з п'яти основних парашутів, скоб для кріплення ланок і інших частин.
З появою парашутно-реактивних систем (ПРСМ) бойову техніку на базі БМД (БТР-Д) перестали десантировать на парашутних платформах з багатокупольними системами.
Тактико-технічні характеристики МКС-5-128М.
Висота скидання над майданчиком приземлення - 500-8000 м.
Мінімальна польотна маса - 3700 кг.
Швидкість зниження платформи з вантажем масою до 8500 кг - не більше 7 м / с.
Маса системи в п'ятикупольним варіанті - 700 кг.
Гарантійний термін служби - 12 років.
Термін зберігання без переукладання - не більше 12 місяців.
Технічний ресурс при десантуванні вантажів на платформі П-7 (ПП-128-5000), застосувань:
з висоти 500-3000 м при швидкості літака 320-350 км / ч, з вантажем польотної масою до 4500-7400 кг - 5 застосувань;
з висоти 500-3000 м при швидкості літака 350-370 км / ч, з вантажем польотної масою до 4500-7400 кг - 3 застосування;
з висоти 500-3000 м при швидкості літака 370-400 км / ч, з вантажем польотної масою до 4500-7400 кг - 1 застосування;
з висоти 500-3000 м при швидкості літака 350-380 км / ч, з вантажем польотної масою до 7400-8500 кг - 1 застосування;
з висоти 8000 м при швидкості літака 320-350 км / ч, з вантажем польотної масою до 4500-6200 кг - 1 застосування.
Парашутно-реактивна система ПРСМ-915 (ПРСМ-925) - бесплатформенной парашутно-десантне засіб, призначений для десантування спеціально підготовлених вантажів і бойової техніки з літаків Іл-76 та Ан-22, обладнаних рольгангових обладнанням, або з літака Ан-12Б, обладнаного транспортером ТГ-12М.
Відмінною особливістю ПРСМ-915 в порівнянні з МКС-5-128Р з парашутної платформою П-7 є наступне: замість п'яти блоків основних парашутів в МКС-5-128Р, кожен з яких має площу 760 кв. м, в ПРСМ-915 застосований тільки один основний парашут площею 540 кв. м; замість парашутної платформи з амортизатором застосований реактивний двигун-тормозітель.
Парашутно-реактивна система ПРСМ-915.
До складу парашутно-реактивної системи входять: парашутна система, що складається з блоку витяжного парашута (ВПС-8), блоку основного парашута (ОКС-540ПР) і ланок цих блоків, з'єднаних замком (ЗКП); порохова реактивна система, що складається з блоку порохових реактивних двигунів (ПРД), з'єднаних з парашутної системою переходником; електрообладнання ПРСМ-915 (ПРСМ-925), що складається з двох щупів з приладами і блоку електроживлення; засоби забезпечення кріплення бойової машини в літаку, до яких відносяться дві амортизуючі лижі і центральний силовий вузол (ЦСУ); засоби монтажу ПРСМ-915 (ПРСМ-925) на бойову машину, Приналежності навантаження бойової машини в літак, контрольно-перевірочна апаратура, інструмент і приналежності.
Тактико-технічні характеристики ПРСМ-915.
Іл-76 - 260-400 км / ч;
Ан-22 - 320-380 км / ч;
Ан-12 - 350-400 км / ч.
Вертикальна швидкість приземлення машини - 5,5 м / с.
Допустима швидкість вітру у землі - 8 м / с.
Польотна маса машини з ПРСМ - 7400-8050 кг.
Польотна маса ПРСМ - 1060 кг.
Тактико-технічні характеристики ПРСМ-925.
Висота скидання над майданчиком приземлення - 500-1500 м.
Швидкість літака при скиданні:
Іл-76 - 260-400 км / ч;
Ан-22 - 280-400 км / ч;
Ан-12 - 340-400 км / ч.
Вертикальна швидкість зниження на основному парашуті - 16-23 м / с.
Вертикальна швидкість приземлення машини - 3,5-5,5 м / с.
Допустима швидкість вітру у землі - 10 м / с.
Реактивна сила блоку ПРД - 18 750-30 000 кгс.
Польотна маса машини з ПРСМ - 8000-8800 кг.
Польотна маса ПРСМ - 1300 кг.
Гарантійний термін служби - 5 років.
Технічний ресурс застосувань - не більше 7 разів.
СПЕЦІАЛЬНІ ОПЕРАЦІЇ НА ПОСТРАДЯНСЬКОМУ ПРОСТОРІ
В кінці 80-х років силу і міць з'єднань ВДВ і спецназу ГРУ довелося звернути на придушення міжнаціональних конфліктів, які, як гриби після дощу, стали розростатися по всій території СРСР, а пізніше і СНД.
Ще влітку 1987 року почала погіршуватися ситуація в Закавказзі в зв'язку з вимогою вірменської частини населення Нагірно-Карабахської автономної області (НКАО) про виведення Нагірного Карабаху зі складу Азербайджанської РСР і включення його до складу Вірменської РСР. 28 лютого 1988 обстановка в містах Сумгаїт і Кировабад вийшла з-під контролю. У Сумгаїті присутні на мітинг азербайджанці перейшли до погромів щодо вірменського населення, які супроводжувалися мародерством, підпалами і вбивствами. В результаті цих безчинств протягом двох днів азербайджанці в Сумгаїті вбили 26 вірмен, понад 400 нанесли тілесні ушкодження, зґвалтували 12 армянок, підпалили більше 200 і розграбували сотні квартир, знищили понад 400 автомобілів.
Абсолютно нова тема
20 травня 1983 р вийшла Постанова ЦК КПРС і Ради Міністрів СРСР №451-159 «Про проведення дослідно-конструкторських робіт зі створення бойової машини десанту 1990-х рр. і засобів її десантування ». ОКР по бойовій машині десанту отримала шифр «Бахча», а за коштами десантування - «Бахча-СД».
При розробці нової авіадесантована бойової машини і самих засобів десантування враховувалися масштаби завдань, які ставилися перед радянськими ВДВ на випадок війни, і ускладнилися умови проведення повітряно-десантних операцій. Потенційний супротивник, звичайно, брав до уваги роль, відведену ВДВ, і можливість масового парашутного десантування у себе в тилу особового складу та бойової техніки. В ході навчань збройних сил країн НАТО практично обов'язково відпрацьовувалися питання боротьби з повітряними десантами, причому передбачалися десанти силами від батальйону і вище. У Великобританії, наприклад, в вересні 1985 р провели вчення «Брейв Дефендер» з практичним відпрацюванням завдань по боротьбі з повітряними десантами на всій території країни. В американських статутах підкреслювалося, що командири всіх ступенів при плануванні бойової операції повинні вирішувати питання охорони і оборони тилу своїх військ. Удосконалювалися засоби розвідки, розгорталися системи ближнього і далекого виявлення та оповіщення, до боротьби з повітряними десантами залучали систему ППО - від окремих з'єднань до масштабів театру військових дій.
Для боротьби з висадилися десантами на додаток до сил охорони об'єктів і баз в тилових районах військ формувалися батальйонні, полкові, бригадні рухливі тактичні групи зі складу бронетанкових, механізованих та аеромобільних частин. Серед заходів боротьби передбачалися: обстріл військово-транспортних літаків і десанту під час десантування, атака висадився противника рухомий тактичною групою за підтримки тактичної і армійської авіації, ствольної і реактивної артилерії, використовуючи початкову неорганізованість десанту, з метою або знищити, або скувати його сили. Поява розвідувально-ударних комплексів збільшувало можливості ураження десанту в районі десантування.
Було потрібно комплексне рішення проблем зменшення уразливості парашутного десанту, в тому числі - підвищення раптовості і скритності десантування, збільшення кількості техніки і особового складу, десантованих одним ешелоном, і точності десантування, скорочення часу десантування і часу між приземленням і початком бойових дій десанту.
Основною вимогою для сімейства авіадесантована машин, що висуваються ВДВ, було десантування з військово-транспортних літаків типу Іл-76 (Іл-76М) і Ан-22 бойових машин з повними бойовим комплектом і заправкою, а також з бойовим розрахунком (дві особи екіпажу і п'ять чоловік десанту), розміщеним всередині машини. При цьому Іл-76 повинен був піднімати до двох машин із засобами десантування, Іл-76М - до трьох, Ан-22 - до чотирьох. Десантування планувалося виробляти на сушу (включаючи високогірні майданчика) і на воду (при хвилюванні до 2 балів). Засоби десантування повинні були гарантувати зниження мінімально допустимої висоти десантування, мінімально можливе ставлення їх маси до маси десантованих вантажу (бойової машини з боєкомплектом і розрахунком), застосування в різних кліматичних і погодних умовах. Вірогідність проведення повітряно-десантної операції після нанесення ударів противником і виведення з ладу доріг і ряду аеродромів вимагало забезпечити можливість бойовим машинам з встановленими по-похідному засобами десантування здійснювати тривалий марш до аеродромів навантаження з подоланням водних перешкод.
30 листопада 1983 року Відділ замовлень і поставок авіаційної техніки і озброєння ВПС видало Московському агрегатному заводу «Універсал» узгоджене з Міністерством авіапромисловості тактико-технічне завдання №13098 на розробку бесплатформенной засобів десантування для нової БМД. Розробка засобів десантування по темі «Бахча-СД» почалася під керівництвом головного конструктора і відповідального керівника заводу «Універсал» А.І. Привалова і заступника головного конструктора П.Р. Шевчука.
У 1984 р «Універсал» видав НДІ автоматичних пристроїв (НДІ АУ) технічне завдання №14030 на розробку парашутної системи. Роботи в НДІ АУ очолили директор інституту О.В. Рисев і заступник директора Б.Н. Скуланов. Проектування засобів десантування велося, зрозуміло, в тісній співпраці з колективом розробників ВгТЗ на чолі з головним конструктором А.В. Шабаліна і заступником головного конструктора В.А. Тришкин.
Якщо сімейство машин на базі БМД-1 дозволяло створювати кожен наступний комплекс засобів десантування на основі розроблених раніше зразків з високим ступенем уніфікації, то тепер про спадкоємність по вузлів і агрегатів мови бути не могло. Тактико-технічне завдання на «бойову машину десанту 90-х років» (що отримала при розробці позначення «Об'єкт 950», у виробництві - «виріб 950») передбачало якісне поліпшення її характеристик в порівнянні з БМД-1 і БМД-2 і відповідне збільшення габаритів і маси. Запланований маса нової БМД (12,5 т) більше ніж в 1,5 рази перевищувала масу машин сімейства БМД-1 - БТР-Д. У поєднанні з необхідністю десантування всього розрахунку всередині машини при досить жорстких обмеженнях на масу самих засобів десантування це змушувало створювати заново весь комплекс. Зрозуміло, використовувався багатий запас технічних рішень, раніше знайдених фахівцями «Універсалу» і НДІ АУ в ході інших робіт, проте конструктивне виконання повинно було бути новим. По суті, потрібен був повний комплекс науково-дослідних і дослідно-конструкторських робіт.
З урахуванням новизни завдання Замовник погодився, що остаточний вибір принципової схеми десантування буде зроблений на етапі захисту технічного проекту.
З двох основних схем бесплатформенной засобів десантування, відпрацьованих для машин сімейства БМД-1 - БТР-Д (парашутна або парашутно-реактивна система), була обрана багатокупольна парашутна, що забезпечує більшу надійність, що було першорядним з урахуванням десантування розрахунку. Розміщення розрахунку на універсальних сидіннях замість спеціальних амортизованих крісел вимагало від розробників гарантувати вертикальні перевантаження при приземленні не більше 15 g. Багатокупольна система в поєднанні з енергоємними амортизаторами могла це забезпечити. Тому варіант парашутно-реактивної системи на етапі техпроекту не розглядалося.
У грудні 1985 року на заводі «Універсал» відбулася нарада представників Замовника та промисловості з питання затвердження технічного вигляду засобів «Бахча-СД». Головою наради був командувач ВДВ генерал армії Д.С. Сухоруков, від ВДВ був присутній також заступник командувача генерал-лейтенант М.М. Гуськов, від Замовника - Г.І. Голубцов, від заводу «Універсал» - Н.Ф. Широков, який змінив А.І. Привалова на посаді керівника і головного конструктора заводу, від НДІ АУ - директор інституту О.В. Рисев і керівник його феодосійського філіалу П.М. Миколаїв, від ГК НДІ ВПС - начальник відділу А.Ф. Шукаєв.
На нараді розглядалися три варіанти бесплатформенной парашутних засобів десантування:
- варіант феодосійського філіалу НДІ АУ представляв П.М. Миколаїв. Це була, по суті, модернізація засобів десантування типу ПБС-915 «Шельф» з самонаполняющейся повітряної амортизацією;
- варіант заводу «Універсал» з самонаполняющейся повітряної амортизацією «Малюк». Доповідав провідний конструктор Я.Р. Гріншпан;
- варіант заводу «Універсал» з повітряної амортизацією примусового наповнення з надлишковим тиском всередині 0,005 кг / см2. По ньому доповідав головний конструктор Н.Ф. Широков.
В результаті всебічного вивчення було прийнято рішення про створення засобів десантування за третім варіантом, що забезпечує більшу енергоємність амортизації і менші перевантаження на корпусі машини і місцях розміщення розрахунку при приземленні. Розробка отримала заводський шифр «4П248», замовник надав їй шифр «ПБС-950».
Проектування засобів десантування 4П248 (для стислості іменувалися ще «система 4П248») велося в 9-му відділі заводу «Універсал» під керівництвом начальника відділу Г.В. ПЕТКУС, начальника бригади Ю.Н. Коровочкіна і провідного інженера В.В. Жебровського. Розрахунки виконувалися відділом, очолювався С.С. Філер; випробуваннями засобів десантування на заводі керували начальники випробувальних відділів П.В. Гончаров і С.Ф. Громов.
До основних проблем, які колективу розробників довелося вирішувати заново, можна віднести створення:
- нового установчо-амортизаційних-го пристрою (лижі з амортизаторами і центральний вузол), яке забезпечило б завантаження спорядженої БМД в літак, кріплення її у вантажній кабіні літака на рольгангових обладнанні, безпечний вихід машини з вантажної кабіни при десантуванні і автоматичне включення в роботу парашутної та амортизує систем. Був спроектований повітряний амортизатор примусового наповнення 4П248-1503;
- агрегату, призначеного для примусового наповнення амортизаторів атмосферним повітрям в обсязі, що забезпечує гасіння кінетичної енергії вантажу при приземленні. Агрегат був названий «блок наддуву» і отримав заводський шифр «4П248-6501»;
- многокупольность парашутної системи, яка забезпечувала б сохранное приземлення і приводнення «Об'єкту 950» з повним бойовим розрахунком. Розробка парашутної системи МКС-350-12 велася в НДІ АУ під керівництвом заступника директора Б.Н. Скуланова і начальника сектора Л.Н. Чернишова;
- обладнання, що дозволяє БМД до встановлених по-похідному засобами десантування здійснювати марш до 500 км з подоланням водних перешкод;
- електрообладнання, що розміщується всередині «Об'єкту 950», для видачі членам екіпажу світловий інформації про етапи процесу десантування, а також для управління прискореної расшвартовкой засобів десантування після приземлення.
Рішення, прийняте на згаданій нараді, аж ніяк не скасовувало пошук інших можливих варіантів реалізації пристрою амортизації. Був серед них і принцип повітряної подушки. На підставі рішення Державної комісії РМ СРСР з військово-промислових питань від 31 жовтня 1986 р заводу «Універсал» було видано технічне завдання на проведення науково-дослідної роботи «Дослідження можливості створення засобів десантування техніки та вантажів з використанням принципу повітряної подушки». «Універсал», в свою чергу, в 1987 р видав завдання Уфімського авіаційного інституту ім. Серго Орджонікідзе (УАИ), раніше проводив подібне дослідження в рамках НДР «Видування». Знову відкрита НДР отримала шифр «Видування-1» і була виконана в повному обсязі.
В ході цієї НДР вивчалося десантування «Об'єкту 915» (БМД-1), але передбачалася можливість використання того ж принципу і для більш важких об'єктів. Амортизаційне пристрій являв собою кріпляться під днищем бойової машини надувну «спідницю», яка під час зниження розгорталася за допомогою піротехнічних газогенераторів. Примусового нагнітання повітря під «спідницю» не проводилося: передбачалося, що при приземленні машина за рахунок своєї інерції буде стискати повітря в обсязі, обмеженому «спідницею», витрачаючи на це значну частину своєї кінетичної енергії. Ефективно працювати така система могла тільки в ідеальних умовах і на ідеально рівній майданчику. До того ж запропонована УАИ система амортизації передбачала застосування дорогої прогумованої тканини СВМ, була складна в підготовці до застосування. Та й роботу цю закінчили, коли кошти 4П248 вже пройшли етап державних випробувань. Підсумковий звіт по НДР, затверджений керівником «Універсалу» в грудні 1988 р, визнавав її результати корисними, але був такий: «Використання принципу газоповітряної подушки в посадковому пристрої по НДР« Видування »і НДР« Видувка- 1 »для розробки систем десантування недоцільно» .
В рамках робіт по темі «Бахча-СД» відкривалися і інші НДР. До складу розроблених раніше бесплатформенной засобів десантування для БМД-1, БМД-2 і БТР-Д - досвідчених ЗП170, серійних ПБС-915 (925) - входили гайдропние системи орієнтації за напрямком вітру перед приземленням. Розворот з їх допомогою десантованих об'єкта на етапі парашутного спуску поздовжньою віссю в напрямку вітрового зносу дозволяли забезпечити безпечне приземлення при швидкостях вітру в приземному шарі до 15 м / с і тим самим розширити діапазон погодних умов застосування парашутних десантів. Однак механічний гайдроп по типу використаного в ПБС-915 (925), ефективно працював при швидкості вітру 10-15 м / с, при її зменшенні до 8-9 м / с просто не встигав спрацювати: при зниженні об'єкта утворювалася «слабке місце» ланки гайдроп , і він не встигав натягнути і розгорнути об'єкт до приземлення.
Кінограм копрових випробувань системи амортизації в рамках НДР «Видування-1» з використанням БМД-1. Уфа, 1988 р
НДІ АУ спільно з Московським авіаційним інститутом ім. Серго Орджонікідзе провели розробку твердопаливної системи орієнтації (НДР «Повітря»). Принцип її дії полягав в розвороті десантованих об'єкта за допомогою ріверсівного струменево-реактивного двигуна з твердопаливним газогенератором, вмикати і вимикати системою автоматичного управління. Дані про висоту десантування та розрахунковому напрямку вітрового зносу командир десантованої машини отримував до початку десантування від штурмана літака і вводив в систему автоматичного управління. Остання забезпечувала орієнтацію об'єкта в процесі зниження і його стабілізацію до моменту приземлення.
Система орієнтації випробовувалася з комплексом спільного десантування (КСД) і з макетом БМД-1, був виконаний розрахунок для засобів десантування бойових машин «Об'єкт 688М» ( «Байка») і «Об'єкт 950» ( «Бахча»). Перспективність системи для застосування в ВДВ відзначили фахівці 3-го ЦНДІ Міністерства оборони. НДР завершили в 1984 р, по ній випустили звіт, але подальшого розвитку тема не отримала - в основному через відсутність можливості точного визначення напрямку і швидкості вітру у землі в районі майданчика десантування. Зрештою, від використання в складі 4П248 будь-якої системи орієнтації відмовилися. Розрахунок робився на те, що два повітряних амортизатора в процесі виходу з них повітря після приземлення утворюють вали з боків вантажу, які і допоможуть запобігти перекиданню через бічного зносу.
Тут доречно згадати дослідні роботи за вибором матеріалів для засобів амортизації парашутних платформ і контейнерів, що проводилися за кордоном (насамперед, в США) ще в 1960-і рр. Досліджувалися пінопласти, крафт-фібра, стільникові металеві конструкції. Найбільш вигідні характеристики виявилися у металевих (особливо алюмінієвих) сот, але вони були дорогими. Тим часом, в той час на американських і британських парашутних платформах середньої і великої вантажопідйомності вже використовувалася повітряна амортизація. Її характеристики цілком влаштовували замовників, однак згодом американці відмовилися від повітряної амортизації, посилаючись саме на труднощі забезпечення стійкості і запобігання перекидання платформи після приземлення.
БМД-З ( «Об'єкт 950»)
Парашутна система МКС-350-12 проектувалася НДІ АУ на основі блоку з парашутом площею 350 м2, уніфікованого як з уже прийнятими системами ПБС-915 (-916, -925, платформою П-7), так і з розроблюваної в цей же час системою МКС-350-10 для засобів десантування П-211 катера «Гагара».
НДР, проведені на початку 1980-х рр., Показали, що найбільш ефективний шлях зменшення мінімальної висоти десантування вантажів пов'язаний з відмовою від основних парашутів великий розкрійної площі (як в системах МКС-5-128М, МКС-5-128Р і МКС -1400 ) і переходом до «зв'язкам» (або «пакетам») неріфлених основних парашутів невеликій площі. Досвід створення системи МКС-350-9 з блоками основних парашутів площею 350 м2 підтверджував цей висновок. З'являлася можливість розробки многокупольность систем по «модульної» схемою: зі збільшенням маси десантованих вантажу просто збільшувалася кількість блоків основних парашутів. Зауважимо, що паралельно з МКС-350-9 з'явилася система МКС-175-8 з удвічі меншою площею купола основного парашута, що призначалася для заміни однокупольною системи в парашутно-реактивних засобах ПРСМ-915 (925) - з тією ж метою зменшення мінімальної висоти десантування .
«Об'єкт 950» із засобами десантування 4П248 в положенні для десантування
В обох системах вперше в практиці парашутобудування застосовувався спосіб підвищення рівномірності навантаження і поліпшення характеристик наповнюваності многокупольность систем за рахунок використання гальмівних парашутів малої площі і додаткового витяжного парашута. Гальмівні парашути вводилися в дію раніше основних і зменшували швидкість зниження десантованих об'єкта до рівня, що забезпечує прийнятні аеродинамічні навантаження кожного з основних парашутів при їх розкритті та наповненні. З'єднання кожного з куполів основного парашута з додатковим витяжним парашутом (ДВП) окремою ланкою приводила до того, що ДВП як би «автоматично регулював» процес наповнення куполів. При розкритті основних куполів неминуче утворювався «лідер» - купол, розкриває раніше за інших і брав відразу на себе значне навантаження. Зусилля від ДВП могло кілька «пригасити» такий купол і не дати йому повністю розкритися занадто рано. В кінцевому підсумку це повинно було забезпечити рівномірне навантаження всієї парашутної системи при розкритті і поліпшити характеристики її наповнюваності. В системі ПБС-915 з дев'ятикупольного МКС-350-9 це дозволило знизити мінімальну висоту десантування до 300 м при максимальній висоті 1500 м і діапазоні швидкостей польоту літака по приладу (для літака Іл-76) від 260 до 400 км / ч. Цей висотно-швидкісний діапазон, треба відзначити, до сих пір не перевершений ні у вітчизняній, ні в зарубіжній практиці парашутного десантування вантажів масою до 9,5 т.
Та ж мінімальна висота десантування в 300 м була закладена в тактико-технічне завдання на розробку средст «Бахча-СД», передбачалося навіть «опрацювати питання про зниження висот десантування до 150-200 м». Максимальна висота десантування задавалася в 1500 м над майданчиком, висота площадки над рівнем моря - до 2500 м, швидкість польоту по приладу при десантуванні повинна була лежати в межах 300-380 км / ч для літака Іл-76 (Іл-76М) і 320-380 км / ч - для Ан-22.
До складу засобів 4П248 ввели розроблену заводом «Універсал» нову автоматичну відчеплення П232 з недубльовані годинниковим механізмом розблокування. Причому створена вона була в розвиток автоотцепкі 2П131 від парашутної платформи П-16.
Цікаві виробничо-технологічні вимоги ТТЗ: «Конструкція засобів десантування повинна враховувати технологію серійних заводів-виготовлювачів і найбільш прогресивні методи виготовлення деталей (лиття, штампування, пресування) і допускати можливість виготовлення деталей на верстатах з ЧПУ ... Сировина, матеріали і покупні вироби повинні бути вітчизняного виробництва». Конструкторську документацію літери Т (етап технічного проекту) на кошти десантування 4П248-0000 затвердили вже в 1985 р У тому ж році перші три екземпляри БМД «Об'єкт 950» ( «Бахча») пройшли заводські випробування і відбулися державні випробування парашутної системи МКС-350 -9.
«Об'єкт 950» із засобами десантування 4П248, завантажений в літак Іл-76
БМД «Об'єкт 950» із засобами десантування 4П248 після приземлення
Для проведення попередніх випробувань 4П248 завод «Універсал» та НДІ АУ в 1985-1986 рр. підготували досвідчені зразки засобів десантування, а також габаритно-масові макети «Об'єкту 950». При цьому враховувалося, що маса вироби, представленого на держвипробування в 1986 р, перевищила заплановану -12,9 т замість спочатку заданих 12,5 т (згодом нова БМД ще «потяжелеет»). Засоби 4П248 в цей час фігурували вже під зміненим шифром «Бахча-ПДС», тобто «Парашутно-десантні засоби».
Попередні наземні випробування 4П248 проходили з вересня 1985 по липень 1987 У ході цих випробувань було проведено 15 копрових скидань, включаючи і фізіологічні експерименти, а також скидання на водну поверхню - з використанням підйомного крана (в 1986 г.). Було визначено, що «... повітряні амортизатори 4П248-1503-0 з попередніми наддувом камер забезпечують приземлення вироби« 950 »на парашутній системі при вертикальній швидкості до 9,5 м / с з перевантаженнями на борту вироби не більше 14 одиниць, а на універсальних кріслах в положенні парашутного скидання по осі х "не більше 10,6, по осі у" не більше 8,8 одиниць і допускають одноразове застосування; універсальні крісла з урахуванням виконання заходів зі штатною роботою засобів амортизації забезпечують переносимість членами екіпажу умов приземлення ... засоби десантування 4П248-0000 при скиданні на воду забезпечують приводнення на парашутній системі при вертикальній швидкості до 9,8 м / с з перевантаженнями на борту вироби не більше 8,5; отримані перевантаження не перевищують гранично допустимих, регламентованих медико-технічними вимогами до даних об'єктів ».
Засоби десантування 4П248 після расшвартовкі (лижі, амортизатори, центральний вузол; добре видно ланка підвісної системи)
Правда, при приводнюванні не спрацьовували мембрани випускних клапанів, Що сильно погіршувало остійність навіть на гладкій поверхні. Моделювання на копрі вітрового зносу зі швидкістю до 12 м / с при десантуванні на сушу не дало перекидання. В ході льотних випробувань провели скидання двох макетів і одного реального «Об'єкту 950» із засобами 4П248-0000 з літака Іл-76МД поодиноко, серією і методом «Цуг» на швидкостях польоту по приладу 300-380 км / ч. Попередні льотні випробування зі скиданням з літака Ан-22 відбулися тільки в 1988 р
Хоча в цілому, згідно зі звітом про попередніх випробуваннях від 30 вересня 1987 р «засоби десантування вироби« 950 »4П248-0000 ... пройшли всі види попередніх випробувань з позитивними результатами», виявився ряд неприємних сюрпризів у роботі 12-купольної парашутної системи . Вже на початковому етапі з'ясувалося, що при великих приладових швидкостях десантування парашутна система відрізняється недостатньою міцністю (обриви строп, відриви тканини від силового каркаса куполів основних парашутів, «лідируючих» по процесу наповнення), а біля нижньої межі заданого висотно-швидкісного діапазону застосування - незадовільною наповнюваністю куполів основних парашутів. Аналіз результатів попередніх випробувань дозволив виявити причини. Зокрема, збільшення числа гальмівних парашутів (їх кількість відповідає кількості основних) призвело до утворення помітною зони аеродинамічного затінення, в яку потрапляли розташовані ближче до центру купола основних парашутів. Крім того, за зв'язкою гальмівних парашутів утворювалася зона турбулентності, негативно впливала на процес наповнення основних парашутів в цілому. До того ж, при збереженні в 12-купольної системі тієї ж довжини сполучних ланок, що і в МКС-350-9, «центральні» купола, наповнення яких запізнювалася, виявлялися затиснуті «лідируючими» сусідами, а схема «регулювання» процесу розкриття зусиллям ДВП працювала вже не настільки ефективно. Це знижувало ефективність роботи парашутної системи в цілому, збільшувало навантаження на окремі купола. Ясно було, що простим збільшенням числа основних куполів обійтися не вдасться.
НТК ВДВ, очолюваний генерал-майором Б.М. Островерхова, постійно приділяв найпильнішу увагу розробці як «Об'єкту 950», так і засобів 4П248, а також доопрацювання десантно-транспортного обладнання військово-транспортних літаків - всі ці питання вимагали комплексного вирішення. Тим більше що, крім уже наявних літаків Іл-76 (-76М) і Ан-22, бойова машина повинна була десантуватися з тільки що надійшов на озброєння Іл-76МД та ще проходив держвипробування важкого Ан-124 «Руслан». У 1986 р, в січні і вересні 1987 року і в 1988 р з ініціативи ВДВ були проведені чотири експлуатаційні оцінки засобів 4П248 (ПБС-950), за результатами яких також внесли зміни в конструкцію як самої БМД, так і засобів десантування.
Необхідність доопрацювання рольгангових обладнання вантажних кабін військово-транспортних літаків виявилася вже на етапі попередніх випробувань. У літаку Іл-76М (МД) для забезпечення десантування трьох об'єктів подовжили кінцева ділянка монорельса, ввели додаткове кріплення на секції №6 монорельса. Замінили два перевалочних ролика на внутрішніх роликових доріжках: щоб машина, перевалюючись через обріз рампи, не зачепила бічні внутрішні обводи хвостовій частині вантажної кабіни, встановили ролики з кільцевими проточками, які утримують машину від бокового зміщення (подібне рішення було раніше використано при відпрацюванні системи П-211 для катера «Гагара»). Були потрібні доопрацювання і десантно-транспортного обладнання літака Ан-22.
З 5 січня по 8 червня 1988 р система 4П248 з парашутної системою МКС-350-12 (з додатковим витяжним парашутом ДВП-30) проходила державні випробування. Безпосередньо керував ними начальник випробувального відділу ГК НДІ ВПС полковник М.М. Невзоров, провідним льотчиком був полковник Б.В. Олейников, провідним штурманом - А.Г. Смирнов, провідним інженером - підполковник Ю.А. Кузнєцов. Перевірялися різні варіанти десантування на різних майданчиках, в тому числі (на завершальному етапі держвипробувань) на водну поверхню. Акт держвипробувань був затверджений 29 листопада 1988 р
У розділі «Висновки» акту говорилося: «Засоби десантування« Бахча-ПДС »тактико-технічним завданням №13098 і доповненню №1 в основному відповідають, за винятком показників, зазначених у п.п .... Таблиці відповідності цього акту, і забезпечують парашутне десантування на земну поверхню бойової машини десанту БМД-3 польотної масою 14400 кг з 7 членами бойового розрахунку, розміщеними на універсальних сидіннях всередині машини, з висот 300-1500 м на майданчики приземлення, що мають перевищення над рівнем моря до 2500 м, при швидкості вітру у землі до 10 м / с ... Засоби десантування «Бахча-ПДС» забезпечують збереження технічних характеристик БМД-3, її озброєння і устаткування після парашутного десантування в наступних варіантах комплектації машин:
Повністю укомплектованою боєкомплектом, експлуатаційними матеріалами, Табельною майном, повним заправленням ПММ, з сімома членами бойової обслуги бойової масою 12900 кг;
У зазначеній вище комплектації, але замість чотирьох членів бойового розрахунку встановлюється 400 кг додаткового боєкомплекту в штатної укупорке бойової масою 12900 кг;
З повною заправкою ПММ, укомплектованої експлуатаційними матеріалами і табельною майном, але без бойового розрахунку і боєкомплекту загальною масою 10900 кг ...
Десантування БМД-3 на засобах десантування «Бахча-ПДС» на водну поверхню не забезпечено через перекидання машини на 180 ° в момент приводнення при вітрі в приземному шарі до 6 м / с і хвилюванні менше 1 балу (тобто в умовах , набагато більш «м'яких», ніж передбачені ТТЗ. - Прим. авт.) ... Виконання польоту на десантування бойової машини десанту БМД-3 на засобах «Бахча-ПДС» польотної масою до 14400 кг з урахуванням особливостей, викладених в льотній оцінці , складності не представляє і є льотчикам, які мають досвід десантування великих вантажів з літаків Іл-76 (М, МД) і Ан-22 .... Імовірність безвідмовної роботи, певна з довірчою ймовірністю 0,95, знаходиться в межах від 0,952 до 1 , по ТТЗ задано 0,999 (без урахування скидання на водну поверхню) ».
За результатами держвипробувань кошти десантування 4П248 були рекомендовані для прийняття на постачання ВПС і ВДВ і для запуску в серійне виробництво, але після усунення недоліків та проведення контрольних випробувань.
Знову проявилися проблеми парашутної системи: руйнування одного або двох куполів основних парашутів, обриви строп на граничних висотно-швидкісних режимах, в двох випадках - ненаполненного двох куполів при скиданні БМД на швидкостях 300-360 км / ч з висот 400-500 м.
«Об'єкт 950», перекинувся при бічному знесення після приземлення. 1989 р
Аналіз зауважень і можливостей їх усунення змусив випустити додаток до ТТЗ. Щоб не допустити тривалої затримки запуску засобів десантування в серійне виробництво, вимога десантування на водну поверхню просто виключили, а швидкість польоту по приладу при десантуванні встановили в 380 км / ч - для забезпечення безпечного виходу вироби з кабіни і розкриття парашутної системи. Правда, той же документ мав полягати у проведенні додаткових льотно-експериментальних досліджень щодо забезпечення десантування БМД-3 на водну поверхню. Вимога це аж ніяк не було формальним - проведені тоді ж, в кінці 1980-х рр., Дослідження, показували, що навіть в разі неядерної масштабної війни на Європейському театрі військових дій вже протягом першої доби через руйнування гідротехнічних споруд буде затоплено до половини поверхні суші. І це доводилося враховувати при плануванні можливих повітряно-десантних операцій.
Основні доопрацювання системи виконали протягом місяця. Для прискорення расшвартовкі БМД-3 від засобів десантування в конструкцію центрального вузла ввели забираються повзуни і одну точку расшвартовкі. Крім того, впровадили гвинтові опори і посилили кріплення труб центрального вузла. У замку кріплення об'єкта до монорельсу з'явилися додаткові компенсатори між важелем і корпусом замка, контрольна шпилька для забезпечення надійного контролю замку в закритому положенні; шток замку допрацювали для прискорення його установки в гніздо монорельса. Вдосконалили блок наддуву з метою зменшення його маси. Змінили конструкцію чохлів гусениць, щоб зменшити ймовірність зачіпання гусениць «Об'єкту 950» за елементи засобів десантування при з'їзді з «сдувшійся» амортизаторів після приземлення. На самій машині посилили кронштейни для кріплення лиж. Допрацювали конструкцію знімного огородження вежі БМД, що забезпечує збереження елементів вежі при вступі в роботу парашутної системи: на держвипробуваннях, наприклад, зруйнувався кронштейн освітлювача ОУ-5 на вежі і було деформовано саме огорожу.
У зауваженнях вказувалося, що кошти десантування, встановлені на машині в похідному положенні, дозволяють БМД здійснювати марш «по пересіченій місцевості зі швидкістю 30-40 км / год на відстань до 500 км», але вимоги ТТЗ не виконані, оскільки розміщення коштів десантування на машині «погіршує оглядовість командира з його робочого місця в положенні по-похідному днем \u200b\u200bі з ІК приладами». І це відносилося до огляду з робочого місця механіка-водія. При заданій можливості здійснення тривалих маршів і подолання водних перешкод вимога була важливим. Було необхідно доопрацювати елементи кріплення засобів десантування на машині по-похідному. Уточнили вимоги щодо конструкції та встановлення універсальних сидінь БМД.
Етапи завантаження БМД-З із засобами десантування ПБС-950 в літак Іл-76
Фахівці НДІ АУ переробили парашутну систему МКС-350-12. Зокрема, для зміцнення купола основного парашута на ньому в полюсной частини нашили 11 стрічок додаткового кругового каркаса з технічної капронової стрічки ЛТКП-25-450 і ЛТКП-25-300. Для поліпшення наповнюваності і рівномірності навантаження парашутної системи ввели 20-метрові подовжувачі, що дозволяли куполів основних парашутів розходитися далі один від одного перед розкриттям. Змінили порядок укладання гальмівного парашута в камеру. Всіх згаданих проблем це не вирішило, і при запуску засобів ПБС-950 в виробництво довелося обмежити кратність застосування на граничних висотно-швидкісних режимах, а в комплект ЗІП до системи МКС-350-12 ввести додатковий блок основного парашута і обмежити кратність застосування на граничному висотно -скоростном режимі.
З 29 грудня 1988 по 27 березня 1989 р відбулися попередні льотні випробування доопрацьованих засобів 4П248-0000 на літаку Іл-76М, що належав НДІ АУ. Вплив внесених в конструкцію змін перевірялося на всіх етапах підготовки до десантування і самого десантування. Зокрема, було визначено, що розрахунок з 7 чоловік завантажує «Об'єкт 950» з доробленими засобами десантування в літак Іл-76М протягом 25 хв (не враховувався, правда, час установки ВПС-14 кожного об'єкта). Час від'єднання засобів десантування від вироби після приземлення склало 60 с при використанні системи прискореної расшвартовкі і не більше 2 хв при расшвартовке вручну силами 4 чоловік розрахунку.
У десантно-транспортне обладнання літака також внесли зміни - зокрема, з метою підвищити безпеку десантування супроводжуючих розрахунків з індивідуальними парашутами (це вимога також входило до переліку заходів за результатами держвипробувань). Доопрацьоване обладнання з посиленим монорельсом 1П158, виготовлене заводом «Універсал», було встановлено на літак Іл-76 ОКБ ім.С.В. Ільюшина і цілком себе виправдало. У звіті про ці випробування, затвердженому керівниками «Універсалу» і НДІ АУ 30 березня 1989 року, говорилося: «Доопрацьовані по зауважень Г. І. та зауважень по експлуатаційної оцінці кошти десантування 4П248 для вироби« 950 »забезпечили п'ятикратне їх застосування з заміною деталей одноразового застосування ... Засоби десантування 4П248 забезпечують сохранное приземлення вироби «950» з перевантаженнями, що не перевищують значень nу \u003d 11,0, nх \u003d 1,4, nz \u003d 2,2 ... Конструктивні зміни основних елементів засобів 4П248: парашутної системи МКС-350-12, центрального силового вузла, блоку наддуву і інших вузлів, проведені за зауваженнями державних випробувань і по зауважень, виявлених в процесі справжніх випробувань, перевірені в процесі випробувань і підтверджена їх ефективність ... Засоби десантування 4П248 відповідають ТТЗ №13098 і можуть бути пред'явлені на контрольні випробування. За винятком: час завантаження вироби «950» в літак Іл-76М по ТТЗ- 15 хв фактично отримано 25 хв, і расшвартовка засобів десантування після приземлення виконується з виходом 3-х чоловік з вироби ».
Копрові випробування повітряного амортизатора на макеті «Об'єкту 950»
Не обійшлося без позаштатних ситуацій. В одному з льотних експериментів БМД «Об'єкт 950» після приземлення просто перекинулася догори гусеницями. Причиною стало зіткнення машини при бічному знесення з замерзлим сніжним валом заввишки 0,3-0,4 м (все ж була зима) - і даний випадок вважали «нештатних приземленням».
За весь період відпрацювання 4П248 в ході випробувань (не рахуючи контрольних) провели 15 копрових скидань макетів БМД з відпрацювання повітряних амортизаторів; 11 копрових скидань «Об'єкту 950» (з них чотири фізіологічних експерименту), 87 льотних експериментів з макетами «Об'єкту 950», 32 льотних експерименту з «Об'єктом 950», з них чотири - фізіологічних, з двома випробувачам всередині машини. Так, 6 червня 1986 року на майданчику десантування під Псковом всередині машини з літака Іл-76 десантувалися парашутисти-випробувачі НДІ АУ А.В. Шпилевський і Є.Г. Іванов (висота десантування - 1800 м, швидкість польоту літака - 327 км / ч). 8 червня того ж року всередині БМД десантувалися парашутисти-випробувачі ГК НДІ ВПС підполковник А. А. Данильченко і майор В.П. Нестеров.
У звіті за першим льотному фізіологічного випробуванню, затвердженому 22 липня 1988 року, зазначалося: «... на всіх етапах фізіологічного експерименту випробувачі зберегли нормальну працездатність ... Фізіологічні та психологічні зміни у членів екіпажу носили оборотний характер і були відображенням реакції організму на майбутнє екстремальний вплив ». Підтвердилося, що розташування членів розрахунку на універсальних сидіннях при приземленні запобігає удари будь-якої частиною тіла об корпус або внутрішнє обладнання бойової машини. У той же час парашутна система як і раніше не забезпечувала необхідного п'ятикратного застосування. Проте рішенням Головнокомандувача ВПС від 16 листопада 1989 р засоби десантування ПБС-950 були прийняті на постачання ВПС, ВДВ і впроваджені в серійне виробництво за умови забезпечення НДІ АУ (в 1990 р перейменований в НДІ парашутобудування) гарантійної кратності застосування парашутної системи МКС -350-12.
Для підтвердження ефективності доробок засобів десантування в 1989 і 1990 рр. провели додаткові контрольні та спеціальні льотні випробування. В результаті остаточно сформувався вигляд коштів десантування 4П248 (ПБС-950), конструкторської документації на них присвоїли літеру О, тобто по ній вже могла виготовлятися установча партія виробів для організації серійного виробництва. Протягом 1985-1990 рр. по розробці системи 4П248 були отримані п'ять авторських свідоцтв, що стосуються, в основному, амортизаційного пристрою.
Постановою ЦК КПРС і Ради Міністрів СРСР №155-27 від 10 лютого 1990 на озброєння радянської Армії і Військово-Морського Флоту прийняті бойова машина десанту БМД-3 і засоби десантування ПБС-950. У постанові, між іншим, говорилося: «Зобов'язати Міністерство авіаційної промисловості СРСР провести доопрацювання десантно-транспортного обладнання та укомплектування літаків Іл-76, Іл-76МД, Ан-22 і Ан-124 пристосуваннями для завантаження БМД-3 із засобами десантування ПБС-950 ».
Випробування на плаву
Наказ міністра оборони СРСР №117 від 20 березня 1990 р свідчив: «Призначити бойову машину десанту БМД-3 і засоби десантування ПБС-950 для укомплектування парашутно-десантних частин Радянської Армії і частин морської піхоти ВМФ поряд з бойовими машинами десантними БМД- 1П, БМД-2, парашутно-реактивними системами ПРСМ-915, ПРСМ-925 (916) і парашутними бесплатформенной системами ПБС-915, ПБС-916 ». Генеральним замовником за коштами десантування тим же наказом було визначено Управління заступника Головнокомандувача ВПС по озброєнню. Мінавіапром зобов'язували створити потужності, розраховані на щорічне виробництво 700 комплектів ПБС-950. Задіяти цю (максимальну) продуктивність, зрозуміло, поки не мали наміру. Реальні замовлення планувалися багато менше. Але і вони фактично не відбулися.
Першу серійну партію ПБС-950 в кількості десяти комплектів виготовили в тому ж 1990 р безпосередньо на заводі «Універсал» та передали Замовнику. Ця партія відповідала раніше замовленої ВгТЗ партії з десяти БМД-3. Всього МКПК «Універсал» виготовив 25 серійних комплектів ПБС-950. На момент прийняття коштів десантування ПБС-950 на постачання їх виробництво організовувалося в Кумертау. Але незабаром події в країні внесли свої корективи, і серійне виробництво ПБС-950 перенесли на Таганрозька АПО.
Незважаючи на вкрай несприятливу ситуацію в Збройних Силах, роботи з освоєння нечисленних БМД-3 і ПБС-950 в військах все-таки велися, хоча і зі значною затримкою. Можливість скидання БМД-3 з використанням ПБС-950 з усіма сімома членами розрахунку всередині машини була перевірена в 1995 р копрових скиданням. Перше десантування розрахунку в повному складі всередині БМД-3 з ПБС-950 минуло 20 серпня 1998 в ході показних тактичних навчань 104-го гв. парашутно-десантного полку 76-ї гв. повітряно-десантної дивізії. Десантування здійснили з літака Іл-76 за участю військових десантників: старшого лейтенанта В. В. Конєва, молодших сержантів А.С. Аблізіна і З.А. Біліміхова, єфрейтора В.В. Сидоренко, рядових Д.А. Горєва, Д.А. Кондратьєва, З.Б. Тонаева.
Ctrl Enter
помітили ош И БКУ Виділіть текст і натисніть Ctrl + Enter
Зменшити навантаження на кріслах до вимог ТТТ (не більше 25 д) вдалося тільки установкою пуансонів в вузли кріплення крісел.
Приводнення БМД-1 на засобах десантування ЗП170.
Звільнення БМД-1 від засобів десантування після приводнення.
Приземлення БМД-1 на засобах десантування ЗП170 в горах.
В цей час проходила військові випробування нова парашутна система МКС-350-9 на основі уніфікованого блоку з парашутом площею 350 м². І кошти ЗП170 також пропонувалися в варіанті як з системою МКС-5-128Р, так і з новою системою МКС-350-9-в обох випадках з витяжною парашутної системою ВПС-8.
Якщо кратність застосування центральної балки становила 20 і більше разів, парашутної системи-до 5 разів у МКС-5-128-Р і до 8 разів у МКС-350-9, то лижі з відкидними (що складаються) панелями могли використовуватися тільки один раз. Втім, це не було істотним недоліком, оскільки бойове застосування засобів десантування взагалі одноразове.
Розробка ЗП170 тривала п'ять років - з 1976 по 1981 р Тема була захищена п'ятьма авторськими свідоцтвами. Щоб зрозуміти, який масштаб робіт проводився тоді при створенні нових систем десантування, досить згадати, що за час відпрацювання ЗП170 було проведено 50 копрових випробувань (з них 15 фізіологічних, з випробувачами, і три експерименту на водній поверхні), 103 льотних експерименту зі скиданням з трьох типів літаків і в різних кліматичних умовах (з них один фізіологічний, з двома членами екіпажу, і три на водну поверхню).
Актом спеціспитаній від 2 березня 1982 р виріб ЗП170 було рекомендовано для запуску в серійне виробництво і прийняття на постачання ВПС і ВДВ. 30 червня 1982 році завод «Універсал» представив замовнику серійну документацію бесплатформенной засобів десантування машини БМД-1 з екіпажем.
Тактико-технічні характеристики бесплатформенной парашутних засобів десантування в порівнянні з системою десантування на парашутно-десантної платформі
| безплатформенні | На десантної платформі | |||
| засоби десантування | ЗП170 | ПБС-915 «Шельф-1» | 2П170 (з платформою П-7 і подкладной амортизацією) | |
| парашутна система | МКС-5-128Р | МКС-350-9 | МКС-350-9 | МКС-5-128Р |
| Польотна маса коштів десантування ЗП170 машини БМД-1 з двома членами екіпажу, кг | 8385 | 8345 | 8568 | 9200 + -100 (для Ан-12) 9100 + -100 (для Іл-76 і Ан-22) |
| Маса корисного навантаження, кг | 7200 ± 70 | 7200 ± 70 | 7200 ± 70 | 7200 ± 70 |
| Маса засобів десантування, кг | 1085 | 1045 | 1177 | 2000 (для Ан-12) 1900 (для Іл-76 і Ан-22) |
| Маса засобів десантування в% від корисного навантаження | 14,86 | 14,31 | 16,35 | 28-26 |
| Швидкість польоту при скиданні, по приладу, км / год: - з літака Ан-12 | 350-400 | 350-400 | 350-400 | 350-370 |
| - з літака Ан-22 | 350-400 | 350-400 | 350-400 | 350-370 |
| - з літака Іл-76 | 260-400 | 260-400 | 260-400 | 350-370 |
| Висота десантування над майданчиком приземлення, м | 500-1500 | 300-1500 | 300-1500 | 500-1500 |
| Висота майданчика приземлення над рівнем моря, м | 2500 | 2500 | 2500 | 2500 |
| Допустима швидкість вітру біля поверхні землі, м / с | 1-15 | 1-15 | до 15 | До 10 |
| Максимальна кількість машин БМД-1, що розміщуються у вантажній кабіні, шт .: | ||||
| - літака Ан-12 | 1 | 1 | 1 | 1 |
| - літака Ан-22 | 3 | 3 | 3 | 3 |
| - літака Іл-76 | 3 | 3 | 3 | 3 |
| Поверхня, на яку може десантуватися | Суша і водна поверхня | Суша і водна поверхня | Суша і водна поверхня | суша |
Тим часом, вже пройшов випробування інший варіант бесплатформенной парашутних засобів десантування БМД-1, створений під керівництвом П.М. Миколаєва в Феодосійському філії НДІ автоматичних пристроїв і отримав шифр «Шельф». У ньому використовувалися знову розроблені НДІ АУ парашутні системи МКС-350-9 і МКС-760Ф і амортизує система розробки Феодосійського філії. Парашутна система МКС-350-9 «знизила» мінімальну висоту десантування до 300 м, що сприяло точності десантування. Засоби десантування ЗП170 і «Шельф» пропонувалися в варіантах з використанням цієї системи, хоча держвипробування МКС-350-9 пройшла тільки в 1985 р «Шельф» також розраховувався на десантування екіпажу всередині машини на кріслах «Казбек-Д». До складу засобів десантування «Шельф» входили парашутна майданчик з парашутної системою, тросові система, замки отцепа, пристрій сповіщає дзвінком УВС-2, гайдропная система орієнтування, що амортизує система, вмонтовується під днищем БМД, спеціальне обладнання. Ряд технічних рішень і готових вузлів системи «Шельф» був запозичений від раніше розроблених виробів заводу «Універсал».
У грудні 1979 р В.Ф. Маргелова на посаді командувача ВДВ змінив генерал-полковник Д.С. Сухоруков. Новий командувач прийняв рішення про проведення порівняльних випробувань систем ЗП170 і «Шельф». ЗП 170 показала не тільки надійну роботу, а й менший час, необхідне для монтажу і завантаження в літак. Після десантування БМД-1 з ЗП170 була швидко приведена в готовність. Системі ж «Шельф» просто «не пощастило»: троси расчековка потрапили в гусениці машини, що значно затримало приведення в бойову готовність. Проте комісія явно схилялася на користь системи «Шельф». Свою роль, мабуть, зіграло суб'єктивна думка і симпатії нового керівництва. Але потрібно визнати, що кошти десантування «Шельф» з самонаполняющейся повітряної амортизацією дали перевантаження при приземленні в межах 15 д, т. Е. Забезпечували безпеку десантування із значним запасом щодо ТТТ, заданих ВВС в 1976 р Та й робота гайдропной системи в «шельфі »виявилася більш ефективною. «Шельф» також пройшов випробування десантированием на воду.
Так чи інакше, але кошти десантування «Шельф» надійшли на постачання ВПС і ВДВ під позначенням ПБС-915.
Серійне виробництво ПБС-915 «Шельф» ( «Шельф-1») було передано в Кумертауское авіаційне виробниче об'єднання, А в 1990-і рр. - до Таганрога (ВАТ «Таганрозька авіація»). Нарешті, в 2008 р виробництво ПБС-915 перевели в Москву на ФГУП «МКПК« Універсал ».
Що ж стосується системи ЗП170, то її основні структурні елементи, як уже згадувалося, були використані фахівцями «Універсалу» при створенні засобів десантування для бойової машини БМД-3 по темі «Бахча-СД» (в серії отримали позначення ПБС-950). Це, зокрема, опорні лижі із засобами амортизації (тільки з заміною пенопластовой амортизації повітряної, примусового наповнення) і конструкція центрального вузла. Також при розробці засобів десантування для БМД-3 і СПТП «Сптрут-СД» застосована схема замку ЗКП з дубльованої системою включення і перемикання ЗКП на переотцепку ланки ВПС з вантажу на парашутну систему, подібну до тієї, що використовувалася в ЗП170.
Парашутно-десантна техніка «Універсалу»
безплатформенні системи
Семен Федосєєв
Продовження. Початок див. У «тив» № 8,10,11 / 2010, № 2-4 / 2011 р
Редакція висловлює подяку за допомогу в підготовці матеріалу заступнику директора ФГУП «МКПК« Універсал »В.В. Жиляєв, а також співробітникам ФГУП «МКПК« Універсал »А.С. Циганову і І.І. Бухтоярова.
Використано фотографії з архівів ФГУП «МКПК« Універсал ».
На початку 1980-х рр. на постачання ВДВ і ВПС надійшла бесплатформенной парашутна система ПБС-915 «Шельф», розроблена Феодосійським філією московського НДІ автоматичних пристроїв (нині ФГУП «НДІ парашутобудування») і призначена для десантування бойових машин десанту БМД-1П і БМД-1ПК з літаків Іл-76 і Ан-22. Ця система добре відома у військах.
Менш відомо, що створення бесплатформенной парашутних систем починалося фахівцями Московського агрегатного заводу «Універсал», де до початку 1980-х рр. з'явився власний комплекс. Ряд рішень, знайдених в процесі цієї роботи, був пізніше використаний при проектуванні засобів десантування для бойової машини десанту БМД-3 (тема «Бахча-СД»).
Дослідження бесплатформенной парашутних засобів десантування на заводі «Універсал» почалися паралельно з роботами над парашутними платформами і парашутно-реактивними системами.
Так, вже на початку 1970-х рр. «Універсал» представив попередні розрахункові дані трьох варіантів системи для вантажів масою до 16 т (до них могли ставитися самохідна гаубиця 2С1 «Гвоздика», бойові машини піхоти БМП-2, «БМП80-Х років») - парашутно-реактивної, многокупольность парашутної з десантної платформою і бесплатформенной.
Цікаво, що питання про десантуванні бойових машин з екіпажем (розрахунком) ставилося спочатку, ще на етапі пропозиції. Зокрема, на зазначеній в таблиці бесплатформенной системі (в п'ятикупольним варіанті) пропонувалося десантировать самохідну гаубіцу2С1 «Гвоздика» з трьома членами розрахунку всередині машини.
Проект десантування самохідної гаубиці 2С1 з екіпажем всередині машини. Зверніть увагу на амортизаційні панелі з пінопласту заповнювачем.
| № | Найменування характеристики * | значення характеристики | ||
| Безплатформенні кошти десантування з ПРС типу П172 | Безплатформенні кошти з МКС типу ПС-9404-63Р | Універсальна платформа типу 4П134 з МКС типу ПС-9404-63Р | ||
| 1 | Вага бойової техніки, кг | 16000 | 16000 | 16000 |
| 2 | Вага коштів десантування (С.Д.), що становить від ваги бойової техніки% | 2600 кг | 3100 кг | 4200 кг |
| 16,3 | 19,4 | 26,2 | ||
| 3 | Польотний вага, кг | 18600 | 19100 | 20200 |
| 4 | Площа парашутної системи, м2 | 2240 | 7000 | 7000 |
| 5 | Швидкість приземлення, м / с | 5 | 8 | 8 |
| 6 | Транспортування підготовленої до десантування бойової техніки з С.Д. | Своїм ходом | Своїм ходом | За допомогою тягача |
| 7 | Основні вимоги до бойової техніки | Наявність у техніки спецузлов для кріплення С.Д. | - | |
| 8 | Вартість засобів десантування, руб. | - 58000 | - 86000 | - 98000 |
* Таблиця складена за: «Стан та перспективи розвитку Військово-транспортної авіації і засобів десантування бойової техніки і військових вантажів повітряно-десантних військ ». Московський агрегатний завод «Універсал».
Переваги бесплатформенной систем в порівнянні з вже використовувались в той час десантними платформами були очевидні. Значно менша маса системи і її частка в загальній масі моновантажу дозволяли десантировать в складі одного ешелону десанту більше бойових машин. Прискорювалася підготовка до десантування і підготовка машини до руху після приземлення. Ці гідності на той час вже продемонструвала парашутно-реактивна система ПРС-915, розроблена для десантування БМД-1 і прийнята на постачання в 1970 р Однак парашутно-реактивних систем була властива дещо менша надійність, ніж багатокупольні парашутним. Це зумовило інтерес до створення парашутної бесплатформенной системи для вирішення тих же завдань.
9 січня 1976 року Відділ замовлень і поставок авіаційної техніки і озброєння ВПС видало тактико-технічні вимоги на безплатформенні кошти десантування БМД-1 (тобто мова йшла про об'єкт масою до 8 т). Вимоги передбачали десантування двох членів екіпажу всередині бойової машини.
Завдання спільного десантування техніки та бойової обслуги вже була визначена командувачем ВДВ генералом армії В.Ф. Маргелова. Її реалізація була однією з умов істотного підвищення бойової готовності ВДВ, вона розглядалася і як важлива складова частина їх психологічної підготовки. Нагадаємо, що перше десантування екіпажу всередині БМД-1 на комплексі «Кентавр» з десантної платформою провели всього трьома роками раніше, а десантування на комплексі «Реактавр» з парашутно-реактивною системою ще тільки готували.
3 березня 1976 року було затверджено рішення про розробку бесплатформенной засобів десантування Московським агрегатним заводом «Універсал».
БМД-1 із засобами десантування ЗП170, підготовлена \u200b\u200bдо завантаження в літак.
Основні елементи засобів десантування ЗП170:
1 - лижа з відкидною панеллю; 2 - центральна балка.
Засоби десантування ЗП170
Робота отримала заводський шифр ЗП170. Система призначалася для парашутного десантування машини БМД-1 з літаків Ан-12, Іл-76 і Ан-22 на сушу і на водну поверхню. ОКР по темі ЗП 170 велися під керівництвом заступника головного конструктора заводу «Універсал» П.Р. Шевчука та начальника 9-го відділу заводу Г.В. ПЕТКУС, в роботах брали участь бригади Ю.Н. Баринова та Ю.М. Коровочкіна.
Засоби десантування ЗП170 підготували до випробувань навесні 1978 р їх складу увійшли:
Багатокупольна парашутна система;
Центральна балка з замком ЗКП зі зрізний чекою, що забезпечує кріплення машини БМД-1 до роликовому обладнання вантажної кабіни літака Іл-76 і Ан-22 і введення в дію парашутної системи після виходу з літака;
Лижі з відкидними (що складаються) панелями;
Система прискореної расшвартовкі;
Два крісла «Казбек-Д» з вузлами для кріплення їх в БМД-1 і прив'язними системами.
Як парашутної системи використовувалася серійна МКС-5-128Р з п'ятьма куполами площею 760 м? кожен.
Система прискореної расшвартовкі служила для швидкого від'єднання засобів десантування (лиж і підвісної системи) від машини після її приземлення. Від'єднання здійснювалося за допомогою піротехнічних замків.
Лижі призначалися для пересування машини БМД-1 з роликового устаткування вантажної кабіни літака Іл-76 або Ан-22 або по транспортеру ТГ-12М літака Ан-12. Лижі зі складними панелями служили і амортизує пристроєм для зменшення впливу перевантажень на членів екіпажу при приземленні. Задані вертикальні перевантаження на корпусі машини і на кріслах становили до 20 g при приземленні і до 10 g при приводнюванні.
Якщо в парашутно-реактивної системи робота гальмової рухової установки дозволяла зменшити швидкість зниження перед приземленням майже до нуля і тим самим значно знизити ударні перевантаження, то при використанні многокупольность парашутної системи швидкість приземлення складала до 8 м / с - були потрібні нові рішення. Висота амортизації повинна була бути значно більша за ту, яку забезпечували амортизаційні панелі лиж системи ПРС-915 (ПРСМ-915). У той же час БМД-1 повинна була зберігати можливість руху своїм ходом на максимальному кліренсі при завантаженні в літак з лижами, укріпленими під днищем. Це змусило виконати лижі у вигляді складної конструкції з двох частин (опорної лижі і заглушку), шарнірно з'єднаних по довжині. При підготовці до десантування опорна лижа жорстко кріпилася під днищем БМД-1, а відкидна (точніше, що складається) панель при установці в літак підтискає до днища машини. В ході десантування після виходу з літака парашутна система расчековивала складається панель, та поверталася навколо ребра і притискалася знизу до опорної лижі, збільшуючи висоту (робочий хід) амортизації. Заповнювачем, як і в лижах ПРСМ-915, служив пінопласт.
Для збільшення надійності спрацьовування замку ЗКП ввели дублювання системи його включення: до замку по трубах уздовж днища машини протягнули два троса включення ЗКП, що діяли незалежно один від одного.
Крісла «Казбек-Д» монтувалися в корпусі бойової машини позаду бойового відділення (під кришкою десантного люка) і розташовувалися з нахилом спинки 52 ° від вертикалі: згідно з дослідженнями НДІ авіаційної та космічної медицини, такий нахил був оптимальний для організму людини. Кріплення крісел забезпечувало їх швидке зняття силами екіпажу після приземлення.
ЗП170 розраховувалася на зберігання всіх елементів в парку разом з бойовою машиною. До місця навантаження в літак БМД-1 рухалася своїм ходом із засобами десантування, укладеними на корпусі.
БМД-1 із засобами десантування ЗП170 в похідному положенні. Так машина могла рухатися по будь-яких дорогах і долати водні перешкоди.
Досвід за прискореною расшвартовке БМД-1. Процедура відключення центральної балки.
Піротехнічні засоби для від'єднання лиж, встановлені на БМД-1.
Випробування і доопрацювання
З 4 квітня по 3 серпня 1978 року на базі ГК НДІ ВПС відбулися попередні льотні випробування засобів ЗП170 з макетами БМД-1 і з реальними бойовими машинами, з парашутними системами МКС-5-128Р скидання з літака Ан-12Б з висот 500-800 м.
У перших же скидання макетів виявилася зайва жорсткість амортизувальних лиж з пінопласту наповнювачем. Для зменшення жорсткості спочатку в складних панелях зробили по 27 отворів діаметром 100 мм, потім по 12 таких же отворів виконали в основних опорних лижах. Спроба подовження строп парашутної системи в цих дослідах не виправдалася: в трьох скидання з подовжувачами строп рвалися купола, а в одному випадку послідовно порвалися всі п'ять куполів. Проте (за винятком випадків обриву і нерозкрита куполів) швидкість приземлення не перевищувала 8 м / с, а заміряні прискорення в основному виявлялися в межах завдання. Відзначимо, що при десантуванні БМД-1 в якості баласту їх завантажували амортизаційними універсальними сидіннями 5П 170 з манекенами. У висновку, підписаному П.Р. Шевчуком, вказувалося: «Продовжити випробування засобів десантування БМД-1 (ЗП170) з літаків ІЛ-76 і АН-22».
Паралельно в червні-серпні 1978 р пройшли копрові випробування системи ЗП170, в ході яких провели 28 скидань на бетонну площадку зі швидкістю приземлення до 8 м / с і з креном до 10 ", причому вісім скидань - з випробувачами всередині машини. Результати визнали позитивними .
Досить успішно пройшли в 1978 р наземні і копрові випробування пристосування для відділення центральної балки і лиж. Однак за їх результатами все-таки довелося допрацювати піротехнічні замки (на основі пиропатрона ДП4-3), кріплення лиж.
Сам процес десантування БМД-1 на засобах ЗП170 включав п'ять основних етапів. На першому етапі вводився в дію витяжний парашут, який витягував машину з вантажної кабіни літака. На другому етапі відбувалося відділення витяжної парашута, і вводився в дію додатковий витяжний купол. Третій етап включав в себе вихід основних заріфованних куполів з парашутних камер і зниження машини на заріфованной системі протягом 4 с. Четвертий етап - разріфленіе і наповнення основних куполів, після чого машина знижувалася вже на наповнених основних куполах. На цьому етапі відбувалося від'єднання центральної балки. Балка, підвішена на тросах під днищем машини, грала роль гайдроп. Лягаючи на землю, вона ставала свого роду якорем, що орієнтує машину перед приземленням за вітром і тим самим зменшує ймовірність її перекидання під впливом бічного вітру. Останній (п'ятий) етап включав в себе приземлення машини і від'єднання засобів десантування.
БМД-1 після приземлення і расшвартовкі.
БМД-1 після відстрілу засобів десантування ЗП 170.
Екіпаж БМД-1 в складі майора-інженера Ю.А. Бражникова і сержанта В.Б. Кобченко після успішного десантування грудні 1978 р
«Кентавр» без платформи
На базі ГК НДІ ВПС тривали заводські льотні випробування. Нарешті, 22 грудня 1978 року на майданчику «Ведмежі Озера» провели десантування БМД-1 з двома членами екіпажу на системі ЗП170 - перший десантування бойової машини з екіпажем на бесплатформенной парашутної системи. Командиром машини був майор-інженер Ю.А. Боржників, механіком-водієм - сержант строкової служби В.Б. Кобченко, причому сержант-строковик вже мав досвід десантування всередині БМД-1 на платформі П-7.
На той час вдало провели десять копрових скидань системи ЗП 170 з випробувачами від ВДВ і від НДІ авіаційної та космічної медицини і 40 скидань з літаків машин з манекенами (включаючи попереднє технічне десантування виділеної для експерименту БМД-1, проведене за три дні до десантування з екіпажем ). Засоби десантування ЗП170 були доповнені системою зв'язку та сигналізації, яка забезпечувала подачу членам екіпажу світлових сигналів «Пішов» і «Приземлення», а також зв'язок екіпажу з випусковим. Експеримент отримав позначенням «Кентавр-Б» ( «Кентавром» іменувалася система 2П170 десантування БМД-1 з екіпажем на парашутно-десантної платформі П-7).
У підготовці експерименту взяли активну участь голова НТК ВДВ Л.З. Коленко, його заступник В.К. Парийский, офіцери В.І. Сметанников і А.В. Маргелов. Напередодні десантування БМД-1 з ЗП170 екіпаж пройшов тренування з розміщення в кріслах, роботі із засобами зв'язку, відпрацювання дій після приземлення. Повний монтаж засобів десантування на БМД-1 провели на території заводу в боксі випробувального відділу. При підготовці до експерименту довелося ввести і «зайвий» вузол. Справа в тому, що при перевірці системи прискореної расшвартовкі виявилося, що при включенні знову встановленої системи сигналізації з'являється напруга на пиропатронах замків, а передчасне спрацьовування замків расшвартовкі означало загибель екіпажу. Час підтискав, і Г.В. Петкус вирішив просто тимчасово розрізати джгут електропроводів, що йдуть від пульта до пиропатрон, і вставити штепсельної вилки, який екіпаж повинен був під'єднати вже після приземлення. Надалі помилку в електросхемі усунули, штепсель виявився не потрібен, але в звіті командира екіпажу Ю.А. Бражникова залишився запис про незручність користування штепсельних роз'ємом.
Скидання було проведено з літака Іл-76 (виліт-з аеродрому Чкаловський) з висоти 700 м при швидкості польоту по приладу 350 км / ч. Час зниження склало 100 с. Незважаючи на зимовий час, Приземлення відбулося не на сніг: БМД-1 приземлилася на злітну смугу без снігового покриву. Екіпаж відразу приступив до расшвартовке машини і приведення її в бойову готовність, здійснив запланований маневр і через 4 хв доповіло виконанні завдання командувачу ВДВ В.Ф. Маргелову і головному конструктору- відповідального керівника заводу «Універсал» А.І. Привалову.
Система зв'язку в процесі експерименту забезпечила надійний зв'язок екіпажу машини з літаком, а після виходу машини з нього - з наземної радіостанцією. Перевантаження визначалися за допомогою вібровимірювальної апаратури виб-6тн із записом на осцилограф. Швидкість приземлення склала 6,7 м / с, перевантаження - в межах норми. Медичне обстеження членів екіпажу зафіксувало лише відхилення, пов'язані зі «ступенем загального емоційного збудження». Але крім показань приладів, важливо і суб'єктивне сприйняття випробувачів. З відкликання сержанта В.Б. Кобченко: «... Спрацювання парашутної системи відчув як легкий ривок. У момент приземлення відчув короткий поштовх рівномірно по всій спині, більш жорсткий, ніж при десантуванні на платформі П-7. Удару головою не було ». Відгук майора Ю.А. Бражникова: «... У момент приземлення відчув усім тілом різкий короткочасний безболісний удар. Повторного удару і бічних переміщень не відчув. Через секунду після приземлення не було ніяких неприємних відчуттів ». Крім того, Ю.А. Боржників (згодом полковник, начальник НТК ВДВ) видав рекомендації про прогріванні БМД-1 ще в літаку, щоб гарантувати швидкий запуск двигуна після приземлення.
В експрес-звіті, підписаному представниками командування ВДВ і ВПС, Міністерства авіаційної промисловості, ГК НДІ ВПС, НІІАКМ і ін., І затвердженому командувачем ВДВ В.Ф. Маргелова 1бянваря 1979 р говорилося: «... фізіологічний експеримент підтвердив можливість бесплатформенной парашутного десантування БМД-1 з двома членами екіпажу на засобах ЗП170. Після приземлення десантники зберегли повну боєготовність і відмінний стан здоров'я ». І висновок: «бесплатформенной кошти десантування ЗП170 тактико-технічним вимогам ВВС від 9 січня 1976 р відповідають, заводські випробування витримали і рекомендуються для передач і на державні випробування».
БМД-1 зі змонтованими засобами десантування ЗП170.
Нові випробування, нові доробки
Державні випробування почалися 21 лютого 1979 року і тривали до 29 червня. Вони включали як поодинокі, так і серійні десантування. При цьому командування ВДВ задіяло десантні майданчики в Пскові і Фергані. Було проведено п'ять польотів і одинадцять скидань з літака Іл-76, два польоту з двома скидання з Ан-12, три польоти і десять скидань з Ан-22. Результатом став перелік недоліків, які потребують усунення до запуску в серійне виробництво. Головними пунктами невідповідності системи ЗП170 заданим ТТТ стали перевищення перевантажень на корпусі бойовій машині і на кріслах «Казбек-Д» і високі значення струмів наведення в ланцюгах прискореної расшвартовкі від впливу електромагнітних полів (як внутрішніх, від роботи апаратури літака, так і зовнішніх). І те, і інше не забезпечувало необхідного рівня безпеки при десантуванні БМД-1 з екіпажем. Справді, перевантаження, зафіксовані на кріслах «Казбек-Д» в напрямку «груди-спина», досягали в ході цих випробувань 35,2 g і перевищили допустимі в 37% випадків, перевантаження же на корпусі машини перевищили допустимі в 33% випадків .
З урахуванням появи таких перевантажень скидань з літака машин з екіпажем всередині в ході госіпситаній коштів ЗП170 не проводили. В акті держвипробувань вказувалося, правда, що в цілому ЗП170 відповідає ТТТ від 9 січня 1976 р а літак Іл-76 забезпечує десантування трьох БМД-1 на засобах десантування ЗП170 (польотної масою до 8300 кг кожна), Ан-12 - однією, Ан-22 - чотирьох машин. Показник надійності оцінювався в 0,954. «Просити Міністра авіаційної промисловості СРСР, - говорилося в акті, - зобов'язати керівників підприємств (заводу« Універсал »та НДІ АУ. - Прим. Авт.) Усунути недоліки, викладені в Переліку № 1, до запуску в серійне виробництво і в Переліку № 2 в терміни, узгоджені між ВПС і МАП ». В акті спеціально відзначалося, що «доопрацювання інструкцій польотної експлуатації літаків Іл-76, Ан-12 і Ан-22 не потрібно»: при скиданні коштів ЗП170 слід керуватися відповідними розділами інструкції з десантування платформ П-7, а при навантаженні в літак - розділами інструкції з десантування машин на ПРСМ-915. Тобто зберігалася спадкоємність в порядку експлуатації засобів десантування і не було потрібно спеціально переучувати екіпажі військово-транспортних літаків. Була спадкоємність і в плані виробництва: коефіцієнт стандартизації та уніфікації з уже випускалися системами склав 67,4%; пропонувалося навіть замінити центральний вузол на вже випускалася системі ПРСМ-915 центральної балкою від ЗП 170, як «більш зручною в експлуатації».
В ході доопрацювання ЗП170 з метою зменшення перевантажень при приземленні випробували варіант зменшення вертикальну швидкість зниження об'єкта. Для цього все ж вдалися до подовження строп основного парашута з одночасним посиленням парашутної системи. Доопрацювання була проведена заводом «Універсал» спільно з НДІ автоматичних пристроїв. Використовувалася досвідчена посилена парашутна система ПС-13756-74 з подовжувачами строп ПС-15150-78. Польотна маса БМД-1 із засобами десантування при цьому збільшувалася до 8400-8600 кг. З 17 січня по 19 березня 1980 р пройшли заводські випробування доопрацьованих засобів ЗП170, при цьому відбулися чотири скидання з літаків Іл-76 та Ан-12, причому одне з них - на високогірну майданчик (висота над рівнем моря - 1900 м) з висоти 800 м над майданчиком приземлення.
З 2 червня по 25 липня в Белграді і Кіровабаді відбулися контрольні випробування, в ході яких провели сім одиночних десантувань з літака Ан-12 і одне - з Іл-76. В акті випробувань вказувалося, що кошти десантування ЗП 170 з внесеними доробками «забезпечують перевантаження, задані тактико-технічними вимогами ВВС від 09.01.76 р». Справді, перевантаження в напрямку «груди-спина», наприклад, склали не більше 22 g при заданих 25 д. «Рекомендувати посилену парашутну систему з подовжувачами строп в комплект бесплатформенной засобів десантування (шифр ЗП170) при запуску їх в серійне виробництво», - говорив акт випробувань. У той же час висловлювалися нові зауваження. Зокрема, заводу «Універсал» пропонувалося «продовжити роботи з відпрацювання расшвартовкі ... механічним способом» - мався на увазі варіант расшвартовкі за рахунок зусилля від руху гусениць машини.
У той же час заводом «Універсал» був запропонований інший спосіб зменшити перевантаження при приземленні, що не вимагає заміни парашутної системи і зменшення вертикальну швидкість зниження (яка, нагадаємо, впливає і на точність десантування). Для цього вирішили замінити пінопластовий заповнювач матеріалом підвищеної енергоємності. Вибрали стільникові блоки з алюмінієвої фольги, використовувані в авіапромисловості. Маса засобів десантування ЗП 170 із серійною парашутної системою МКС-5-128Р при цьому практично не змінилася.
З 7 липня по 28 серпня 1980 р провели відповідні копрові випробування, а 14 серпня і 8 вересня - два льотних випробування зі скиданням з літака Іл-76 на майданчик «Ведмежі Озера». Перевантаження на кріслах не перевищили 18,6 д, а на корпусі машини - 19,8 д, т. Е. Повністю відповідали ТТТ. Випробування показали працездатність системи ЗП 170 з амортизаційними панелями з алюмінієвих сотоблоков. У висновках за попередніми контрольним випробуванням зазначалося: «Зважаючи на малу кількість льотних експериментів і недостатньої кількості копрових експериментів, ... необхідно оптимальний варіант конструкції відкидних панелей вибрати в процесі подальших наземних робіт, Після чого прийняти рішення про передачу на спеціальні льотні випробування ». Варто відзначити, що з алюмінієвих сотоблоков виготовили тільки відкидні панелі амортизаційних лиж, зберігши їх розміри і конфігурацію, а основні панелі лиж залишили з пінопласту наповнювачем, що, мабуть, не дозволило повністю виявити можливості застосування нового матеріалу. Крім того, величина робочого ходу амортизатора залишалася недостатньою. Подальша робота по використанню в амортизаційних лижах нового заповнювач не велась. До того ж алюмінієві сотоблокі при вигідних характеристиках поглинання енергії удару були все-таки порівняно дорогими.
Зменшити навантаження на кріслах до вимог ТТТ (не більше 25 д) вдалося тільки установкою пуансонів в вузли кріплення крісел.
Приводнення БМД-1 на засобах десантування ЗП170.
Звільнення БМД-1 від засобів десантування після приводнення.
Приземлення БМД-1 на засобах десантування ЗП170 в горах.
В цей час проходила військові випробування нова парашутна система МКС-350-9 на основі уніфікованого блоку з парашутом площею 350 м ?. І кошти ЗП170 також пропонувалися в варіанті як з системою МКС-5-128Р, так і з новою системою МКС-350-9-в обох випадках з витяжною парашутної системою ВПС-8.
Якщо кратність застосування центральної балки становила 20 і більше разів, парашутної системи-до 5 разів у МКС-5-128-Р і до 8 разів у МКС-350-9, то лижі з відкидними (що складаються) панелями могли використовуватися тільки один раз. Втім, це не було істотним недоліком, оскільки бойове застосування засобів десантування взагалі одноразове.
Розробка ЗП170 тривала п'ять років - з 1976 по 1981 р Тема була захищена п'ятьма авторськими свідоцтвами. Щоб зрозуміти, який масштаб робіт проводився тоді при створенні нових систем десантування, досить згадати, що за час відпрацювання ЗП170 було проведено 50 копрових випробувань (з них 15 фізіологічних, з випробувачами, і три експерименту на водній поверхні), 103 льотних експерименту зі скиданням з трьох типів літаків і в різних кліматичних умовах (з них один фізіологічний, з двома членами екіпажу, і три на водну поверхню).
Актом спеціспитаній від 2 березня 1982 р виріб ЗП170 було рекомендовано для запуску в серійне виробництво і прийняття на постачання ВПС і ВДВ. 30 червня 1982 році завод «Універсал» представив замовнику серійну документацію бесплатформенной засобів десантування машини БМД-1 з екіпажем.
Тактико-технічні характеристики бесплатформенной парашутних засобів десантування в порівнянні з системою десантування на парашутно-десантної платформі
| безплатформенні | На десантної платформі | |||
| засоби десантування | ЗП170 | ПБС-915 «Шельф-1» | 2П170 (з платформою П-7 і подкладной амортизацією) | |
| парашутна система | МКС-5-128Р | МКС-350-9 | МКС-350-9 | МКС-5-128Р |
| Польотна маса коштів десантування ЗП170 машини БМД-1 з двома членами екіпажу, кг | 8385 | 8345 | 8568 | 9200 + -100 (для Ан-12) 9100 + -100 (для Іл-76 і Ан-22) |
| Маса корисного навантаження, кг | 7200 ± 70 | 7200 ± 70 | 7200 ± 70 | 7200 ± 70 |
| Маса засобів десантування, кг | 1085 | 1045 | 1177 | 2000 (для Ан-12) 1900 (для Іл-76 і Ан-22) |
| Маса засобів десантування в% від корисного навантаження | 14,86 | 14,31 | 16,35 | 28-26 |
| Швидкість польоту при скиданні, по приладу, км / год: - з літака Ан-12 | 350-400 | 350-400 | 350-400 | 350-370 |
| - з літака Ан-22 | 350-400 | 350-400 | 350-400 | 350-370 |
| - з літака Іл-76 | 260-400 | 260-400 | 260-400 | 350-370 |
| Висота десантування над майданчиком приземлення, м | 500-1500 | 300-1500 | 300-1500 | 500-1500 |
| Висота майданчика приземлення над рівнем моря, м | 2500 | 2500 | 2500 | 2500 |
| Допустима швидкість вітру біля поверхні землі, м / с | 1-15 | 1-15 | до 15 | До 10 |
| Максимальна кількість машин БМД-1, що розміщуються у вантажній кабіні, шт .: | ||||
| - літака Ан-12 | 1 | 1 | 1 | 1 |
| - літака Ан-22 | 3 | 3 | 3 | 3 |
| - літака Іл-76 | 3 | 3 | 3 | 3 |
| Поверхня, на яку може десантуватися | Суша і водна поверхня | Суша і водна поверхня | Суша і водна поверхня | суша |
Тим часом, вже пройшов випробування інший варіант бесплатформенной парашутних засобів десантування БМД-1, створений під керівництвом П.М. Миколаєва в Феодосійському філії НДІ автоматичних пристроїв і отримав шифр «Шельф». У ньому використовувалися знову розроблені НДІ АУ парашутні системи МКС-350-9 і МКС-760Ф і амортизує система розробки Феодосійського філії. Парашутна система МКС-350-9 «знизила» мінімальну висоту десантування до 300 м, що сприяло точності десантування. Засоби десантування ЗП170 і «Шельф» пропонувалися в варіантах з використанням цієї системи, хоча держвипробування МКС-350-9 пройшла тільки в 1985 р «Шельф» також розраховувався на десантування екіпажу всередині машини на кріслах «Казбек-Д». До складу засобів десантування «Шельф» входили парашутна майданчик з парашутної системою, тросові система, замки отцепа, пристрій сповіщає дзвінком УВС-2, гайдропная система орієнтування, що амортизує система, вмонтовується під днищем БМД, спеціальне обладнання. Ряд технічних рішень і готових вузлів системи «Шельф» був запозичений від раніше розроблених виробів заводу «Універсал».
У грудні 1979 р В.Ф. Маргелова на посаді командувача ВДВ змінив генерал-полковник Д.С. Сухоруков. Новий командувач прийняв рішення про проведення порівняльних випробувань систем ЗП170 і «Шельф». ЗП 170 показала не тільки надійну роботу, а й менший час, необхідне для монтажу і завантаження в літак. Після десантування БМД-1 з ЗП170 була швидко приведена в готовність. Системі ж «Шельф» просто «не пощастило»: троси расчековка потрапили в гусениці машини, що значно затримало приведення в бойову готовність. Проте комісія явно схилялася на користь системи «Шельф». Свою роль, мабуть, зіграло суб'єктивна думка і симпатії нового керівництва. Але потрібно визнати, що кошти десантування «Шельф» з самонаполняющейся повітряної амортизацією дали перевантаження при приземленні в межах 15 д, т. Е. Забезпечували безпеку десантування із значним запасом щодо ТТТ, заданих ВВС в 1976 р Та й робота гайдропной системи в «шельфі »виявилася більш ефективною. «Шельф» також пройшов випробування десантированием на воду.
Так чи інакше, але кошти десантування «Шельф» надійшли на постачання ВПС і ВДВ під позначенням ПБС-915.
Серійне виробництво ПБС-915 «Шельф» ( «Шельф-1») було передано в Кумертауское авіаційне виробниче об'єднання, а в 1990-і рр. - до Таганрога (ВАТ «Таганрозька авіація»). Нарешті, в 2008 р виробництво ПБС-915 перевели в Москву на ФГУП «МКПК« Універсал ».
Що ж стосується системи ЗП170, то її основні структурні елементи, як уже згадувалося, були використані фахівцями «Універсалу» при створенні засобів десантування для бойової машини БМД-3 по темі «Бахча-СД» (в серії отримали позначення ПБС-950). Це, зокрема, опорні лижі із засобами амортизації (тільки з заміною пенопластовой амортизації повітряної, примусового наповнення) і конструкція центрального вузла. Також при розробці засобів десантування для БМД-3 і СПТП «Сптрут-СД» застосована схема замку ЗКП з дубльованої системою включення і перемикання ЗКП на переотцепку ланки ВПС з вантажу на парашутну систему, подібну до тієї, що використовувалася в ЗП170.
З книги Техніка та озброєння 2011 09 автораПарашутно-десантна техніка "Універсалу" Семен ФедосеевІспользовани фотографії з архівів ФГУПМКПК «Універсал» та ВАТ «Авіаційний комплекс ім. С.В. Ілюшина ».Продолженіе.Начало см. В« тив »№8,10,11 / 2010, №2-4,6,8 / 2011 г.Іспользовани фотографії з архівів ФГУПМКПК« Універсал »та
З книги Техніка та озброєння 2011 12 автора Журнал «Техніка та озброєння»Парашутно-десантна техніка «Універсалу» Семен ФедосеевІспользовани фотографії з архівів ФГУП «МКПК« Універсал »*. Редакція висловлює подяку за допомогу в підготовці матеріалу заступнику директора ФГУП« МКПК «Універсал» В. В. Жиляєв, а також співробітникам ФГУП «МКПК
З книги Техніка та озброєння 2012 02 автора Журнал «Техніка та озброєння»Парашутно-десантна техніка «Універсалу» Семен ФедосеевІспользовани фотографії з архівів ФГУП «МКПК« Універсал ».Редакція висловлює подяку за допомогу в підготовці матеріалу заступнику директора ФГУП« МКПК «Універсал» В. В. Жиляєв, а також співробітникам ФГУП «МКПК
З книги Техніка та озброєння 2012 03 автора Журнал «Техніка та озброєння»Парашутно-десантна техніка «Універсалу» Семен ФедосеевІспользовани фотографії з архівів ФГУП «МКПК« Універсал ».Редакція висловлює подяку за допомогу в підготовці матеріалу заступнику директора ФГУП« МКПК «Універсал» В. В. Жиляєв, а також співробітникам ФГУП «МКПК
З книги Отто Скорцені - диверсант №1. Зліт і падіння гітлерівського спецназу автора Мадер Юліус500-й / 600-й парашутно-десантний батальйон військ СС До включення до складу винищувального з'єднання військ СС 500-й (потім 600-й) парашутно-десантний батальйон використовувався в якості самостійної бойової одиниці для проведення спеціальних операцій.Первая спроба
З книги Радянські повітряно-десантні: Військово-історичний нарис автора Маргелов Василь Пилипович2-а гвардійська повітряно-десантна дивізія Важенін Михайло ІвановічВінокуров Максим ІльічГерасімов Вадим АнтоновічКаімяк Георгій ДаніловічКуніца Олексій СергеевічСергеев Володимир ФедоровічФедін Михайло
З книги Бойова підготовка спецназу автора Ардашев Олексій Миколайович З книги Битва за Крим 1941-1944 рр. [Від розгрому до тріумфу] автора Рунов Валентин ОлександровичКерченсько-Феодосійська десантна операція У той час, коли німці вели рішучий штурм Севастополя, сили захисників нестримно танули. Підвіз підкріплень і боєприпасів по морю транспортами і бойовими кораблями не встигав компенсувати спад. Створилася загроза, що в
З книги Бойова підготовка ВДВ [Універсальний солдат] автора Ардашев Олексій МиколайовичКерченсько-ельтігенськая десантна операція Аналіз Керченсько-Феодосійської десантної операції і тактичних десантів, висаджених в першому періоді війни як на Чорноморському, так і на інших морських театрах, дозволив переглянути передвоєнну теорію, підготувати і видати
З книги З англійським флотом в світову війну автора Шульц Густав КостянтиновичАеромобільної підготовки З неба про землю ... і в бій. (Армійська жарт) «Стрибок не самоціль, а засіб вступу в бій!» В.Ф. Маргелов Повітряно-десантна підготовка є однією з провідних дисциплін бойової підготовки Повітряно-десантних військ і важливою складовою
З книги Енциклопедія спецназу країн світу автора Наумов Юрій ЮрійовичПрограма парашутно-десантної підготовки 1. Ознайомчий політ молодих бійців на літаку і вертолете.2. Навчальні стрибки без зброї і снаряженія.3. Стрибки зі зброєю і снаряженіем.4. Стрибки зі зброєю і вантажним контейнером ГК30.5. Стрибки зімой.6. Стрибки на воду.7. стрибки на
З книги Базова підготовка спецназу [Екстремальне виживання] автора Ардашев Олексій МиколайовичДесантна практика. 6-го лютого наша ескадра влаштувала цікаві призові змагання для морської піхоти. Кожен корабель повинен був виставити 35 осіб в повному похідному спорядженні (близько 30 фунтів, не рахуючи гвинтівку). Від збірного пункту потрібно було пройти 4,5 англійських
З книги автора9-Й парашутно-десантного полку «Col Moschin» базується в казармах Ваннуссі в Ліворно 9-й парашутно-десантний полк «К Москіно» є унікальним підрозділом італійської армії. Полк призначений для виконання широкого спектру оперативно-стратегічних завдань, і
З книги автораПовітряно-десантна підготовка Парашютная підготовка - один з обов'язкових елементів, яким повинен володіти спецназівець, будь він сухопутним або морським. Французький спецназ відпрацьовує десантування за допомогою парашютаХотя СРСР і не був першою країною,
Редакція висловлює подяку за допомогу в підготовці матеріалу заступнику директора ФГУП «МКПК« Універсал »В.В. Жиляєв, а також співробітникам ФГУП «МКПК« Універсал »В.В. Жебровському, А.С. Циганову, І.І. Бухтоярова.
Абсолютно нова тема
20 травня 1983 р вийшла Постанова ЦК КПРС і Ради Міністрів СРСР №451-159 «Про проведення дослідно-конструкторських робіт зі створення бойової машини десанту 1990-х рр. і засобів її десантування ». ОКР по бойовій машині десанту отримала шифр «Бахча» ( ), А за коштами десантування - «Бахча-СД».
При розробці нової авіадесантована бойової машини і самих засобів десантування враховувалися масштаби завдань, які ставилися перед радянськими ВДВ на випадок війни, і ускладнилися умови проведення повітряно-десантних операцій. Потенційний супротивник, звичайно, брав до уваги роль, відведену ВДВ, і можливість масового парашутного десантування у себе в тилу особового складу та бойової техніки. В ході навчань збройних сил країн НАТО практично обов'язково відпрацьовувалися питання боротьби з повітряними десантами, причому передбачалися десанти силами від батальйону і вище. У Великобританії, наприклад, в вересні 1985 р провели вчення «Брейв Дефендер» з практичним відпрацюванням завдань по боротьбі з повітряними десантами на всій території країни. В американських статутах підкреслювалося, що командири всіх ступенів при плануванні бойової операції повинні вирішувати питання охорони і оборони тилу своїх військ. Удосконалювалися засоби розвідки, розгорталися системи ближнього і далекого виявлення та оповіщення, до боротьби з повітряними десантами залучали систему ППО - від окремих з'єднань до масштабів театру військових дій.
Для боротьби з висадилися десантами на додаток до сил охорони об'єктів і баз в тилових районах військ формувалися батальйонні, полкові, бригадні рухливі тактичні групи зі складу бронетанкових, механізованих та аеромобільних частин. Серед заходів боротьби передбачалися: обстріл військово-транспортних літаків і десанту під час десантування, атака висадився противника рухомий тактичною групою за підтримки тактичної і армійської авіації, ствольної і реактивної артилерії, використовуючи початкову неорганізованість десанту, з метою або знищити, або скувати його сили. Поява розвідувально-ударних комплексів збільшувало можливості ураження десанту в районі десантування.
Було потрібно комплексне рішення проблем зменшення уразливості парашутного десанту, в тому числі - підвищення раптовості і скритності десантування, збільшення кількості техніки і особового складу, десантованих одним ешелоном, і точності десантування, скорочення часу десантування і часу між приземленням і початком бойових дій десанту.
Основною вимогою для сімейства авіадесантована машин, що висуваються ВДВ, було десантування з військово-транспортних літаків типу Іл-76 (Іл-76М) і Ан-22 бойових машин з повними бойовим комплектом і заправкою, а також з бойовим розрахунком (дві особи екіпажу і п'ять чоловік десанту), розміщеним всередині машини. При цьому Іл-76 повинен був піднімати до двох машин із засобами десантування, Іл-76М - до трьох, Ан-22 - до чотирьох. Десантування планувалося виробляти на сушу (включаючи високогірні майданчика) і на воду (при хвилюванні до 2 балів). Засоби десантування повинні були гарантувати зниження мінімально допустимої висоти десантування, мінімально можливе ставлення їх маси до маси десантованих вантажу (бойової машини з боєкомплектом і розрахунком), застосування в різних кліматичних і погодних умовах. Вірогідність проведення повітряно-десантної операції після нанесення ударів противником і виведення з ладу доріг і ряду аеродромів вимагало забезпечити можливість бойовим машинам з встановленими по-похідному засобами десантування здійснювати тривалий марш до аеродромів навантаження з подоланням водних перешкод.
30 листопада 1983 року Відділ замовлень і поставок авіаційної техніки і озброєння ВПС видало Московському агрегатному заводу «Універсал» узгоджене з Міністерством авіапромисловості тактико-технічне завдання №13098 на розробку бесплатформенной засобів десантування для нової БМД. Розробка засобів десантування по темі «Бахча-СД» почалася під керівництвом головного конструктора і відповідального керівника заводу «Універсал» А.І. Привалова і заступника головного конструктора П.Р. Шевчука.
В1984 р «Універсал» видав НДІ Автоматичних пристроїв (НДІ АУ) технічне завдання №14030 на розробку парашутної системи. Роботи в НДІ АУ очолили директор інституту О.В. Рисев і заступник директора Б.Н. Скуланов. Проектування засобів десантування велося, зрозуміло, в тісній співпраці з колективом розробників ВгТЗ на чолі з головним конструктором А.В. Шабаліна і заступником головного конструктора В.А. Тришкин.
Якщо сімейство машин на базі БМД-1 дозволяло створювати кожен наступний комплекс засобів десантування на основі розроблених раніше зразків з високим ступенем уніфікації, то тепер про спадкоємність по вузлів і агрегатів мови бути не могло. Тактико-технічне завдання на «бойову машину десанту 90-х років» (що отримала при розробці позначення «Об'єкт 950», у виробництві - «виріб 950») передбачало якісне поліпшення її характеристик в порівнянні з БМД-1 і БМД-2 і відповідне збільшення габаритів і маси. Запланований маса нової БМД (12,5 т) більше ніж в 1,5 рази перевищувала масу машин сімейства БМД-1 - БТР-Д. У поєднанні з необхідністю десантування всього розрахунку всередині машини при досить жорстких обмеженнях на масу самих засобів десантування це змушувало створювати заново весь комплекс. Зрозуміло, використовувався багатий запас технічних рішень, раніше знайдених фахівцями «Універсалу» і НДІ АУ в ході інших робіт, проте конструктивне виконання повинно було бути новим. По суті, потрібен був повний комплекс науково-дослідних і дослідно-конструкторських робіт.
З урахуванням новизни завдання Замовник погодився, що остаточний вибір принципової схеми десантування буде зроблений на етапі захисту технічного проекту.
З двох основних схем бесплатформенной засобів десантування, відпрацьованих для машин сімейства БМД-1 - БТР-Д (парашутна або парашутно-реактивна система), була обрана багатокупольна парашутна, що забезпечує більшу надійність, що було першорядним з урахуванням десантування розрахунку. Розміщення розрахунку на універсальних сидіннях замість спеціальних амортизованих крісел вимагало від розробників гарантувати вертикальні перевантаження при приземленні НЕ понад 15 g. Багатокупольна система в поєднанні з енергоємними амортизаторами могла це забезпечити. Тому варіант парашутно-реактивної системи на етапі техпроекту не розглядалося.
У декабре1985 р на заводі «Універсал» відбулася нарада представників Замовника та промисловості з питання затвердження технічного вигляду засобів «Бахча-СД». Головою наради був командувач ВДВ генерал армії Д.С. Сухоруков, від ВДВ був присутній також заступник командувача генерал-лейтенант М.М. Гуськов, від Замовника - Г.І. Голубцов, від заводу «Універсал» - Н.Ф. Широков, який змінив А.І. Привалова на посаді керівника і головного конструктора заводу, від НДІ АУ - директор інституту О.В. Рисев і керівник його феодосійського філіалу П.М. Миколаїв, від ГК НДІ ВПС - начальник відділу А.Ф. Шукаєв.
На нараді розглядалися три варіанти бесплатформенной парашутних засобів десантування:
Варіант феодосійського філіалу НДІ АУ представляв П.М. Миколаїв. Це була, по суті, модернізація засобів десантування типу ПБС-915 «Шельф» з самонаполняющейся повітряної амортизацією;
Варіант заводу «Універсал» з самонаполняющейся повітряної амортизацією «Малюк». Доповідав провідний конструктор Я.Р. Гріншпан;
Варіант заводу «Універсал» з повітряної амортизацією примусового наповнення з надлишковим тиском всередині 0,005 кг / см2. По ньому доповідав головний конструктор Н.Ф. Широков.
В результаті всебічного вивчення було прийнято рішення про створення засобів десантування за третім варіантом, що забезпечує більшу енергоємність амортизації і менші перевантаження на корпусі машини і місцях розміщення розрахунку при приземленні. Розробка отримала заводський шифр «4П248», замовник надав їй шифр «ПБС-950».
Проектування засобів десантування 4П248 (для стислості іменувалися ще «система 4П248») велося в 9-му відділі заводу «Універсал» під керівництвом начальника відділу Г.В. ПЕТКУС, начальника бригади Ю.Н. Коровочкіна і провідного інженера В.В. Жебровського. Розрахунки виконувалися відділом, очолювався С.С. Філер; випробуваннями засобів десантування на заводі керували начальники випробувальних відділів П.В. Гончаров і С.Ф. Громов.
До основних проблем, які колективу розробників довелося вирішувати заново, можна віднести створення:
Нового установчо-амортизаційного пристрої (лижі з амортизаторами і центральний вузол), яке забезпечило б завантаження спорядженої БМД в літак, кріплення її у вантажній кабіні літака на рольгангових обладнанні, безпечний вихід машини з вантажної кабіни при десантуванні і автоматичне включення в роботу парашутної та амортизує систем . Був спроектований повітряний амортизатор примусового наповнення 4П248-1503;
Агрегату, призначеного для примусового наповнення амортизаторів атмосферним повітрям в обсязі, що забезпечує гасіння кінетичної енергії вантажу при приземленні. Агрегат був названий «блок наддуву» і отримав заводський шифр «4П248-6501»;
Многокупольность парашутної системи, яка забезпечувала б сохранное приземлення і приводнення «Об'єкту 950» з повним бойовим розрахунком. Розробка парашутної системи МКС-350-12 велася в НДІ АУ під керівництвом заступника директора Б.Н. Скуланова і начальника сектора Л.Н. Чернишова;
Обладнання, що дозволяє БМД до встановлених по-похідному засобами десантування здійснювати марш до500 кмс подоланням водних перешкод;
Електрообладнання, що розміщується всередині «Об'єкту 950», для видачі членам екіпажу світловий інформації про етапи процесу десантування, а також для управління прискореної расшвартовкой засобів десантування після приземлення.
Рішення, прийняте на згаданій нараді, аж ніяк не скасовувало пошук інших можливих варіантів реалізації пристрою амортизації. Був серед них і принцип повітряної подушки. На підставі рішення Державної комісії РМ СРСР з військово-промислових питань від 31 октября1986 р заводу «Універсал» було видано технічне завдання на проведення науково-дослідної роботи «Дослідження можливості створення засобів десантування техніки та вантажів з використанням принципу повітряної подушки». «Універсал», в свою чергу, в1987 р видав завдання Уфімського авіаційного інституту ім. Серго Орджонікідзе (УАИ), раніше проводив подібне дослідження в рамках НДР «Видування». Знову відкрита НДР отримала шифр «Видування-1» і була виконана в повному обсязі.
В ході цієї НДР вивчалося десантування «Об'єкту 915» (БМД-1), але передбачалася можливість використання того ж принципу і для більш важких об'єктів. Амортизаційне пристрій являв собою кріпляться під днищем бойової машини надувну «спідницю», яка під час зниження розгорталася за допомогою піротехнічних газогенераторів. Примусового нагнітання повітря під «спідницю» не проводилося: передбачалося, що при приземленні машина за рахунок своєї інерції буде стискати повітря в обсязі, обмеженому «спідницею», витрачаючи на це значну частину своєї кінетичної енергії. Ефективно працювати така система могла тільки в ідеальних умовах і на ідеально рівній майданчику. До того ж запропонована УАИ система амортизації передбачала застосування дорогої прогумованої тканини СВМ, була складна в підготовці до застосування. Та й роботу цю закінчили, коли кошти 4П248 вже пройшли етап державних випробувань. Підсумковий звіт по НДР, затверджений керівником «Універсалу» в грудні 1988 р, визнавав її результати корисними, але був такий: «Використання принципу газоповітряної подушки в посадковому пристрої по НДР« Видування »і НДР« Видування-1 »для розробки систем десантування недоцільно».
В рамках робіт по темі «Бахча-СД» відкривалися і інші НДР. До складу розроблених раніше бесплатформенной засобів десантування для БМД-1, БМД-2 і БТР-Д - досвідчених 3П170, серійних ПБС-915 (925) - входили гайдропние системи орієнтації за напрямком вітру перед приземленням. Розворот з їх допомогою десантованих об'єкта на етапі парашутного спуску поздовжньою віссю в напрямку вітрового зносу дозволяв забезпечити безпечне приземлення при швидкостях вітру в приземному шарі до 15 м / с і тим самим розширити діапазон погодних умов застосування парашутних десантів. Однак механічний гайдроп по типу використаного в ПБС-915 (925), ефективно працював при швидкості вітру 10-15 м / с, при її зменшенні до 8-9 м / с просто не встигав спрацювати: при зниженні об'єкта утворювалася «слабке місце» ланки гайдроп , і він не встигав натягнути і розгорнути об'єкт до приземлення.
НДІ АУ спільно з Московським авіаційним інститутом ім. Серго Орджонікідзе провели розробку твердопаливної системи орієнтації (НДР «Повітря»). Принцип її дії полягав в розвороті десантованих об'єкта за допомогою ріверсівного струменево-реактивного двигуна з твердопаливним газогенератором, вмикати і вимикати системою автоматичного управління. Дані про висоту десантування та розрахунковому напрямку вітрового зносу командир десантованої машини отримував до початку десантування від штурмана літака і вводив в систему автоматичного управління. Остання забезпечувала орієнтацію об'єкта в процесі зниження і його стабілізацію до моменту приземлення.
Система орієнтації випробовувалася з комплексом спільного десантування (КСД) і з макетом БМД-1, був виконаний розрахунок для засобів десантування бойових машин «Об'єкт 688М» ( «Байка») і «Об'єкт 950» ( «Бахча»). Перспективність системи для застосування в ВДВ відзначили фахівці 3-го ЦНДІ Міністерства оборони. НДР завершили в1984 р, по ній випустили звіт, але подальшого розвитку тема не отримала - в основному через відсутність можливості точного визначення напрямку і швидкості вітру у землі в районі майданчика десантування. Зрештою, від використання в складі 4П248 будь-якої системи орієнтації відмовилися. Розрахунок робився на те, що два повітряних амортизатора в процесі виходу з них повітря після приземлення утворюють вали з боків вантажу, які і допоможуть запобігти перекиданню через бічного зносу.
Тут доречно згадати дослідні роботи по вибору матеріалів для засобів амортизації парашутних платформ і контейнерів, що проводилися за кордоном (насамперед, в США) ще в 1960-і рр. Досліджувалися пінопласти, крафт-фібра, стільникові металеві конструкції. Найбільш вигідні характеристики виявилися у металевих (особливо алюмінієвих) сот, але вони були дорогими. Тим часом, в той час на американських і британських парашутних платформах середньої і великої вантажопідйомності вже використовувалася повітряна амортизація. Її характеристики цілком влаштовували замовників, однак згодом американці відмовилися від повітряної амортизації, посилаючись саме на труднощі забезпечення стійкості і запобігання перекидання платформи після приземлення.
Парашутна система МКС-350-12 проектувалася НДІ АУ на основі блоку з парашутом площею 350 м 2, уніфікованого як з уже прийнятими системами ПБС-915 (-916, -925, платформою П-7), так і з розроблюваної в цей же час системою МКС-350-10 для засобів десантування П-211 катера «Гагара».
НДР, проведені на початку 1980-х рр., Показали, що найбільш ефективний шлях зменшення мінімальної висоти десантування вантажів пов'язаний з відмовою від основних парашутів великий розкрійної площі (як в системах МКС-5-128М, МКС-5-128Р і МКС -1400 ) і переходом до «зв'язкам» (або «пакетам») неріфлених основних парашутів невеликій площі. Досвід створення системи МКС-350-9 з блоками основних парашутів площею 350 м 2 підтверджував цей висновок. З'являлася можливість розробки многокупольность систем по «модульної» схемою: зі збільшенням маси десантованих вантажу просто збільшувалася кількість блоків основних парашутів. Зауважимо, що паралельно з МКС-350-9 з'явилася система МКС-175-8 з удвічі меншою площею купола основного парашута, що призначалася для заміни однокупольною системи в парашутно-реактивних засобах ПРСМ-915 (925) - з тією ж метою зменшення мінімальної висоти десантування .
 |
 |
В обох системах вперше в практиці парашутобудування застосовувався спосіб підвищення рівномірності навантаження і поліпшення характеристик наповнюваності многокупольность систем за рахунок використання гальмівних парашутів малої площі і додаткового витяжного парашута. Гальмівні парашути вводилися в дію раніше основних і зменшували швидкість зниження десантованих об'єкта до рівня, що забезпечує прийнятні аеродинамічні навантаження кожного з основних парашутів при їх розкритті та наповненні. З'єднання кожного з куполів основного парашута з додатковим витяжним парашутом (ДВП) окремою ланкою приводила до того, що ДВП як би «автоматично регулював» процес наповнення куполів. При розкритті основних куполів неминуче утворювався «лідер» - купол, розкриває раніше за інших і брав відразу на себе значне навантаження. Зусилля від ДВП могло кілька «пригасити» такий купол і не дати йому повністю розкритися занадто рано. В кінцевому підсумку це повинно було забезпечити рівномірне навантаження всієї парашутної системи при розкритті і поліпшити характеристики її наповнюваності. В системі ПБС-915 з дев'ятикупольного МКС-350-9 це дозволило знизити мінімальну висоту десантування до 300 м при максимальній висоті 1500 ми діапазоні швидкостей польоту літака по приладу (для літака Іл-76) від 260 до 400 км / ч. Цей висотно-швидкісний діапазон, треба відзначити, до сих пір не перевершений ні у вітчизняній, ні в зарубіжній практиці парашутного десантування вантажів масою до 9,5 т.
Та ж мінімальна висота десантування в 300 м була закладена в тактико-технічне завдання на розробку засобів «Бахча-СД», передбачалося навіть «опрацювати питання про зниження висот десантування до 150-200 м». Максимальна висота десантування задавалася в 1500 м над майданчиком, висота площадки над рівнем моря - до 2500 м, швидкість польоту по приладу при десантуванні повинна була лежати в межах 300-380 км / ч для літака Іл-76 (Іл-76М) і 320- 380 км / год - для Ан-22.
До складу засобів 4П248 ввели розроблену заводом «Універсал» нову автоматичну відчеплення П232 з недубльовані годинниковим механізмом розблокування. Причому створена вона була в розвиток автоотцепкі 2П131 від парашутної платформи П-16.
Цікаві виробничо-технологічні вимоги ТТЗ: «Конструкція засобів десантування повинна враховувати технологію серійних заводів-виготовлювачів і найбільш прогресивні методи виготовлення деталей (лиття, штампування, пресування) і допускати можливість виготовлення деталей на верстатах з ЧПУ ... Сировина, матеріали і покупні вироби повинні бути вітчизняного виробництва». Конструкторську документацію літери Т (етап технічного проекту) на кошти десантування 4П248-0000 затвердили вже в1985 р У тому ж році перші три екземпляри БМД «Об'єкт 950» ( «Бахча») пройшли заводські випробування і відбулися державні випробування парашутної системи МКС-350- 9.
 |
 |
| «Об'єкт 950" із засобами десантування 4П248, завантажений в літак Іл-76 | |
 |
 |
| БМД «Об'єкт 950" із засобами десантування 4П248 після приземлення | |
 |
|
Для проведення попередніх випробувань 4П248 завод «Універсал» та НДІ АУ в 1985-1986 рр. підготували досвідчені зразки засобів десантування, а також габаритно-масові макети «Об'єкту 950». При цьому враховувалося, що маса вироби, представленого на держвипробування в 1986 р, перевищила заплановану - 12,9 т замість спочатку заданих 12,5 т (згодом нова БМД ще «потяжелеет»). Засоби 4П248 в цей час фігурували вже під зміненим шифром «Бахча-ПДС», тобто «Парашутно-десантні засоби».
Попередні наземні випробування 4П248 проходили з вересня 1985 по липень 1987 У ході цих випробувань було проведено 15 копрових скидань, включаючи і фізіологічні експерименти, а також скидання на водну поверхню - з використанням підйомного крана (в 1986 г.). Було визначено, що «... повітряні амортизатори 4П248-1503-0 з попередніми наддувом камер забезпечують приземлення вироби« 950 »на парашутній системі при вертикальній швидкості до 9,5 м / с з перевантаженнями на борту вироби не більше 14 одиниць, а на універсальних кріслах в положенні парашутного скидання по осі x 'не більше 10,6, по осі y' не більше 8,8 одиниць і допускають одноразове застосування; універсальні крісла з урахуванням виконання заходів зі штатною роботою засобів амортизації забезпечують переносимість членами екіпажу умов приземлення ... засоби десантування 4П248-0000 при скиданні на воду забезпечують приводнення на парашутній системі при вертикальній швидкості до 9,8 м / с з перевантаженнями на борту вироби не більше 8 , 5; отримані перевантаження не перевищують гранично допустимих, регламентованих медико-технічними вимогами до даних об'єктів ».
Правда, при приводнюванні не спрацьовували мембрани випускних клапанів, що сильно погіршувало остійність навіть на гладкій поверхні. Моделювання на копрі вітрового зносу зі швидкістю до 12 м / с при десантуванні на сушу не дало перекидання. В ході льотних випробувань провели скидання двох макетів і одного реального «Об'єкту 950» із засобами 4П248-0000 з літака Іл-76МД поодиноко, серією і методом «Цуг» на швидкостях польоту по приладу 300-380 км / ч. Попередні льотні випробування зі скиданням з літака Ан-22 відбулися тільки в 1988 р
Хоча в цілому, згідно зі звітом про попередніх випробуваннях від 30 вересня 1987 р «Засоби десантування вироби« 950 »4П248-0000 ... пройшли всі види попередніх випробувань з позитивними результатами», Виявився ряд неприємних сюрпризів у роботі 12-купольної парашутної системи. Вже на початковому етапі з'ясувалося, що при великих приладових швидкостях десантування парашутна система відрізняється недостатньою міцністю (обриви строп, відриви тканини від силового каркаса куполів основних парашутів, «лідируючих» по процесу наповнення), а біля нижньої межі заданого висотно-швидкісного діапазону застосування - незадовільною наповнюваністю куполів основних парашутів. Аналіз результатів попередніх випробувань дозволив виявити причини. Зокрема, збільшення числа гальмівних парашутів (їх кількість відповідає кількості основних) призвело до утворення помітною зони аеродинамічного затінення, в яку потрапляли розташовані ближче до центру купола основних парашутів. Крім того, за зв'язкою гальмівних парашутів утворювалася зона турбулентності, негативно впливала на процес наповнення основних парашутів в цілому. До того ж, при збереженні в 12-купольної системі тієї ж довжини сполучних ланок, що і в МКС-350-9, «центральні» купола, наповнення яких запізнювалася, виявлялися затиснуті «лідируючими» сусідами, а схема «регулювання» процесу розкриття зусиллям ДВП працювала вже не настільки ефективно. Це знижувало ефективність роботи парашутної системи в цілому, збільшувало навантаження на окремі купола. Ясно було, що простим збільшенням числа основних куполів обійтися не вдасться.
НТК ВДВ, очолюваний генерал-майором Б.М. Островерхова, постійно приділяв найпильнішу увагу розробці як «Об'єкту 950», так і засобів 4П248, а також доопрацювання десантно-транспортного обладнання військово-транспортних літаків - всі ці питання вимагали комплексного вирішення. Тим більше що, крім уже наявних літаків Іл-76 (-76М) і Ан-22, бойова машина повинна була десантуватися з тільки що надійшов на озброєння Іл-76МД та ще проходив держвипробування важкого Ан-124 «Руслан». У 1986 р, в січні і вересні 1987 року і в 1988 р з ініціативи ВДВ були проведені чотири експлуатаційні оцінки засобів 4П248 (ПБС-950), за результатами яких також внесли зміни в конструкцію як самої БМД, так і засобів десантування.
Необхідність доопрацювання рольгангових обладнання вантажних кабін військово-транспортних літаків виявилася вже на етапі попередніх випробувань. У літаку Іл-76М (МД) для забезпечення десантування трьох об'єктів подовжили кінцева ділянка монорельса, ввели додаткове кріплення на секції №6 монорельса. Замінили два перевалочних ролика на внутрішніх роликових доріжках: щоб машина, перевалюючись через обріз рампи, не зачепила бічні внутрішні обводи хвостовій частині вантажної кабіни, встановили ролики з кільцевими проточками, які утримують машину від бокового зміщення (подібне рішення було раніше використано при відпрацюванні системи П-211 для катера «Гагара»). Були потрібні доопрацювання і десантно-транспортного обладнання літака Ан-22.
З 5 січня по 8 червня 1988 р система 4П248 з парашутної системою МКС-350-12 (з додатковим витяжним парашутом ДВП-30) проходила державні випробування. Безпосередньо керував ними начальник випробувального відділу ГК НДІ ВПС полковник М.М. Невзоров, провідним льотчиком був полковник Б.В. Олейников, провідним штурманом - А.Г. Смирнов, провідним інженером - підполковник Ю.А. Кузнєцов. Перевірялися різні варіанти десантування на різних майданчиках, в тому числі (на завершальному етапі держвипробувань) на водну поверхню. Акт держвипробувань був затверджений 29 листопада 1988 р
У розділі «Висновки» акту говорилося: «Засоби десантування« Бахча-ПДС »тактико-технічним завданням №13098 і доповненню №1 в основному відповідають, за винятком показників, зазначених у п.п .... Таблиці відповідності цього акту, і забезпечують парашутне десантування на земну поверхню бойової машини десанту БМД-3 польотної масою 14400 кг з 7 членами бойового розрахунку, розміщеними на універсальних сидіннях всередині машини, з висот 300-1500 м на майданчики приземлення, що мають перевищення над рівнем моря до 2500 м, при швидкості вітру у землі до 10 м / с ... Засоби десантування «Бахча-ПДС» забезпечують збереження технічних характеристик БМД-3, її озброєння і устаткування після парашутного десантування в наступних варіантах комплектації машин:
повністю укомплектованою боєкомплектом, експлуатаційними матеріалами, табельною майном, повним заправленням ПММ, з сімома членами бойової обслуги бойової масою 12900 кг;
у зазначеній вище комплектації, але замість чотирьох членів бойового розрахунку встановлюється 400 кг додаткового боєкомплекту в штатної укупорке бойової масою 12900 кг;
з повною заправкою ПММ, укомплектованої експлуатаційними матеріалами і табельною майном, але без бойового розрахунку і боєкомплекту загальною масою 10900 кг ...
Десантування БМД-3 на засобах десантування «Бахча-ПДС» на водну поверхню не забезпечено через перекидання машини на 180 ° в момент приводнення при вітрі в приземному шарі до 6 м / с і хвилюванні менше 1 балу (Тобто в умовах, набагато більш «м'яких», ніж передбачені ТТЗ. - Прим. авт.)… Виконання польоту на десантування бойової машини десанту БМД-3 на засобах «Бахча-ПДС» польотної масою до 14400 кг з урахуванням особливостей, викладених в льотній оцінці, складності не представляє і є льотчикам, які мають досвід десантування великих вантажів з літаків Іл-76 (М , МД) і Ан-22 .... Імовірність безвідмовної роботи, певна з довірчою ймовірністю 0,95, знаходиться в межах від 0,952 до 1, по ТТЗ задано 0,999 (без урахування скидання на водну поверхню) ».
За результатами держвипробувань кошти десантування 4П248 були рекомендовані для прийняття на постачання ВПС і ВДВ і для запуску в серійне виробництво, але після усунення недоліків та проведення контрольних випробувань.
Знову проявилися проблеми парашутної системи: руйнування одного або двох куполів основних парашутів, обриви строп на граничних висотно-швидкісних режимах, в двох випадках - ненаполненного двох куполів при скиданні БМД на швидкостях 300-360 км / ч з висот 400-500 м.
Аналіз зауважень і можливостей їх усунення змусив випустити додаток до ТТЗ. Щоб не допустити тривалої затримки запуску засобів десантування в серійне виробництво, вимога десантування на водну поверхню просто виключили, а швидкість польоту по приладу при десантуванні встановили в 380 км / ч - для забезпечення безпечного виходу вироби з кабіни і розкриття парашутної системи. Правда, той же документ мав полягати у проведенні додаткових льотно-експериментальних досліджень щодо забезпечення десантування БМД-3 на водну поверхню. Вимога це аж ніяк не було формальним - проведені тоді ж, в кінці 1980-х рр., Дослідження, показували, що навіть в разі неядерної масштабної війни на Європейському театрі військових дій вже протягом першої доби через руйнування гідротехнічних споруд буде затоплено до половини поверхні суші. І це доводилося враховувати при плануванні можливих повітряно-десантних операцій.
Основні доопрацювання системи виконали протягом місяця. Для прискорення расшвартовкі БМД-3 від засобів десантування в конструкцію центрального вузла ввели забираються повзуни і одну точку расшвартовкі. Крім того, впровадили гвинтові опори і посилили кріплення труб центрального вузла. У замку кріплення об'єкта до монорельсу з'явилися додаткові компенсатори між важелем і корпусом замка, контрольна шпилька для забезпечення надійного контролю замку в закритому положенні; шток замку допрацювали для прискорення його установки в гніздо монорельса. Вдосконалили блок наддуву з метою зменшення його маси. Змінили конструкцію чохлів гусениць, щоб зменшити ймовірність зачіпання гусениць «Об'єкту 950» за елементи засобів десантування при з'їзді з «сдувшійся» амортизаторів після приземлення. На самій машині посилили кронштейни для кріплення лиж. Допрацювали конструкцію знімного огородження вежі БМД, що забезпечує збереження елементів вежі при вступі в роботу парашутної системи: на держвипробуваннях, наприклад, зруйнувався кронштейн освітлювача ОУ-5 на вежі і було деформовано саме огорожу.
У зауваженнях вказувалося, що кошти десантування, встановлені на машині в похідному положенні, дозволяють БМД здійснювати марш «По пересіченій місцевості зі швидкістю 30-40 км / год на відстань до 500 км», Але вимоги ТТЗ не виконані, оскільки розміщення коштів десантування на машині «Погіршує оглядовість командира з його робочого місця в положенні по-похідному днем \u200b\u200bі з ІК приладами». І це відносилося до огляду з робочого місця механіка-водія. При заданій можливості здійснення тривалих маршів і подолання водних перешкод вимога була важливим. Було необхідно доопрацювати елементи кріплення засобів десантування на машині по-похідному. Уточнили вимоги щодо конструкції та встановлення універсальних сидінь БМД.
Фахівці НДІ АУ переробили парашутну систему МКС-350-12. Зокрема, для зміцнення купола основного парашута на ньому в полюсной частини нашили 11 стрічок додаткового кругового каркаса з технічної капронової стрічки ЛТКП-25-450 і ЛТКП-25-300. Для поліпшення наповнюваності і рівномірності навантаження парашутної системи ввели 20-метрові подовжувачі, що дозволяли куполів основних парашутів розходитися далі один від одного перед розкриттям. Змінили порядок укладання гальмівного парашута в камеру. Всіх згаданих проблем це не вирішило, і при запуску засобів ПБС-950 в виробництво довелося обмежити кратність застосування на граничних висотно-швидкісних режимах, а в комплект ЗІП до системи МКС-350-12 ввести додатковий блок основного парашута і обмежити кратність застосування на граничному висотно -скоростном режимі.
З 29 грудня 1988 по 27 березня 1989 р відбулися попередні льотні випробування доопрацьованих засобів 4П248-0000 на літаку Іл-76М, що належав НДІ АУ. Вплив внесених в конструкцію змін перевірялося на всіх етапах підготовки до десантування і самого десантування. Зокрема, було визначено, що розрахунок з 7 чоловік завантажує «Об'єкт 950» з доробленими засобами десантування в літак Іл-76М протягом 25 хв (не враховувався, правда, час установки ВПС-14 кожного об'єкта). Час від'єднання засобів десантування від вироби після приземлення склало 60 с при використанні системи прискореної расшвартовкі і не більше 2 хв при расшвартовке вручну силами 4 чоловік розрахунку.
У десантно-транспортне обладнання літака також внесли зміни - зокрема, з метою підвищити безпеку десантування супроводжуючих розрахунків з індивідуальними парашутами (це вимога також входило до переліку заходів за результатами держвипробувань). Доопрацьоване обладнання з посиленим монорельсом 1П158, виготовлене заводом «Універсал», було встановлено на літак Іл-76 ОКБ ім.С.В. Ільюшина і цілком себе виправдало. У звіті про ці випробування, затвердженому керівниками «Універсалу» і НДІ АУ 30 березня 1989 року, говорилося: «Доопрацьовані по зауважень Г.І. і зауважень по експлуатаційної оцінці кошти десантування 4П248 для вироби «950» забезпечили п'ятикратне їх застосування з заміною деталей одноразового застосування ... Засоби десантування 4П248 забезпечують сохранное приземлення вироби «950» з перевантаженнями, що не перевищують значень ny \u003d 11,0, nx \u003d 1,4 , nz \u003d 2,2 ... Конструктивні зміни основних елементів засобів 4П248: парашутної системи МКС-350-12, центрального силового вузла, блоку наддуву і інших вузлів, проведені за зауваженнями державних випробувань і по зауважень, виявлених в процесі справжніх випробувань, перевірені в процесі випробувань і підтверджена їх ефективність ... Засоби десантування 4П248 відповідають ТТЗ №13098 і можуть бути пред'явлені на контрольні випробування. За винятком: час завантаження вироби «950» в літак Іл-76М по ТТЗ - 15 хв фактично отримано 25 хв, і расшвартовка засобів десантування після приземлення виконується з виходом 3-х чоловік з вироби ».
Не обійшлося без позаштатних ситуацій. В одному з льотних експериментів БМД «Об'єкт 950» після приземлення просто перекинулася догори гусеницями. Причиною стало зіткнення машини при бічному знесення з замерзлим сніжним валом заввишки 0,3-0,4 м (все ж була зима) - і цей випадок вважали «нештатних приземленням».
 |
 |
За весь період відпрацювання 4П248 в ході випробувань (не рахуючи контрольних) провели 15 копрових скидань макетів БМД з відпрацювання повітряних амортизаторів; 11 копрових скидань «Об'єкту 950» (з них чотири фізіологічних експерименту), 87 льотних експериментів з макетами «Об'єкту 950», 32 льотних експерименту з «Об'єктом 950», з них чотири - фізіологічних, з двома випробувачам всередині машини. Так, 6 червня 1986 року на майданчику десантування під Псковом всередині машини з літака Іл-76 десантувалися парашутисти-випробувачі НДІ АУ А.В. Шпилевський і Є.Г. Іванов (висота десантування - 1800 м, швидкість польоту літака - 327 км / ч). 8 червня того ж року всередині БМД десантувалися парашутисти-випробувачі ГК НДІ ВПС підполковник А.А. Данильченко і майор В.П. Нестеров.
У звіті за першим льотному фізіологічного випробуванню, затвердженому 22 липня 1988 року, зазначалося: «... на всіх етапах фізіологічного експерименту випробувачі зберегли нормальну працездатність ... Фізіологічні та психологічні зміни у членів екіпажу носили оборотний характер і були відображенням реакції організму на майбутнє екстремальний вплив». Підтвердилося, що розташування членів розрахунку на універсальних сидіннях при приземленні запобігає удари будь-якої частиною тіла об корпус або внутрішнє обладнання бойової машини. У той же час парашутна система як і раніше не забезпечувала необхідного п'ятикратного застосування. Проте рішенням Головнокомандувача ВПС від 16 листопада 1989 р засоби десантування ПБС-950 були прийняті на постачання ВПС, ВДВ і впроваджені в серійне виробництво за умови забезпечення НДІ АУ (в 1990 р перейменований в НДІ парашутобудування) гарантійної кратності застосування парашутної системи МКС -350-12.
Для підтвердження ефективності доробок засобів десантування в 1989 і 1990 рр. провели додаткові контрольні та спеціальні льотні випробування. В результаті остаточно сформувався вигляд коштів десантування 4П248 (ПБС-950), конструкторської документації на них присвоїли літеру О1, тобто по ній вже могла виготовлятися установча партія виробів для організації серійного виробництва. Протягом 1985-1990 рр. по розробці системи 4П248 були отримані п'ять авторських свідоцтв, що стосуються, в основному, амортизаційного пристрою.
Постановою ЦК КПРС і Ради Міністрів СРСР №155-27 від 10 лютого 1990 на озброєння Радянської Армії і Військово-Морського Флоту прийняті бойова машина десанту БМД-3 і засоби десантування ПБС-950. У постанові, між іншим, говорилося: «Зобов'язати Міністерство авіаційної промисловості СРСР провести доопрацювання десантно-транспортного обладнання та укомплектування літаків Іл-76, Іл-76МД, Ан-22 і Ан-124 пристосуваннями для завантаження БМД-3 із засобами десантування ПБС-950».
Наказ міністра оборони СРСР №117 від 20 березня 1990 р свідчив: «Призначити бойову машину десанту БМД-3 і засоби десантування ПБС-950 для укомплектування парашутно-десантних частин Радянської Армії і частин морської піхоти ВМФ поряд з бойовими машинами десантними БМД-1П, БМД-2, парашутно-реактивними системами ПРСМ-915, ПРСМ- 925 (916) і парашутними бесплатформенной системами ПБС-915, ПБС-916 ». Генеральним замовником за коштами десантування тим же наказом було визначено Управління заступника Головнокомандувача ВПС по озброєнню. Мінавіапром зобов'язували створити потужності, розраховані на щорічне виробництво 700 комплектів ПБС-950. Задіяти цю (максимальну) продуктивність, зрозуміло, поки не мали наміру. Реальні замовлення планувалися багато менше. Але і вони фактично не відбулися.
Першу серійну партію ПБС-950 в кількості десяти комплектів виготовили в тому же1990 р безпосередньо на заводі «Універсал» та передали Замовнику. Ця партія відповідала раніше замовленої ВгТЗ партії з десяти БМД-3. Всього МКПК «Універсал» виготовив 25 серійних комплектів ПБС-950. На момент прийняття коштів десантування ПБС-950 на постачання їх виробництво організовувалося в Кумертау. Але незабаром події в країні внесли свої корективи, і серійне виробництво ПБС-950 перенесли на Таганрозька АПО.
Незважаючи на вкрай несприятливу ситуацію в Збройних Силах, роботи з освоєння нечисленних БМД-3 і ПБС-950 в військах все-таки велися, хоча і зі значною затримкою. Можливість скидання БМД-3 з використанням ПБС-950 з усіма сімома членами розрахунку всередині машини була перевірена в 1995 р копрових скиданням. Перше десантування розрахунку в повному складі всередині БМД-3 з ПБС-950 минуло 20 серпня 1998 в ході показних тактичних навчань 104-го гв. парашутно-десантного полку 76-ї гв. повітряно-десантної дивізії. Десантування здійснили з літака Іл-76 за участю військових десантників: старшого лейтенанта В.В. Конєва, молодших сержантів А.С. Аблізіна і З.А. Біліміхова, єфрейтора В.В. Сидоренко, рядових Д.А. Горєва, Д.А. Кондратьєва, З.Б. Тонаева.
Порівняльні характеристики засобів десантування
