Редакція висловлює подяку за допомогу в підготовці матеріалу заступнику директора ФГУП «МКПК« Універсал »В.В. Жиляєв, а також співробітникам ФГУП «МКПК« Універсал »В.В. Жебровському, А.С. Циганову, І.І. Бухтоярова.
Абсолютно нова тема
20 травня 1983 р вийшла Постанова ЦК КПРС і Ради Міністрів СРСР №451-159 «Про проведення дослідно-конструкторських робіт зі створення бойової машини десанту 1990-х рр. і засобів її десантування ». ОКР по бойовій машині десанту отримала шифр «Бахча» ( ), А за коштами десантування - «Бахча-СД».
При розробці нової авіадесантована бойової машини і самих засобів десантування враховувалися масштаби завдань, які ставилися перед радянськими ВДВ на випадок війни, і ускладнилися умови проведення повітряно-десантних операцій. Потенційний супротивник, звичайно, брав до уваги роль, відведену ВДВ, і можливість масового парашутного десантування у себе в тилу особового складу та бойової техніки. В ході навчань збройних сил країн НАТО практично обов'язково відпрацьовувалися питання боротьби з повітряними десантами, причому передбачалися десанти силами від батальйону і вище. У Великобританії, наприклад, в вересні 1985 р провели вчення «Брейв Дефендер» з практичним відпрацюванням завдань по боротьбі з повітряними десантами на всій території країни. В американських статутах підкреслювалося, що командири всіх ступенів при плануванні бойової операції повинні вирішувати питання охорони і оборони тилу своїх військ. Удосконалювалися засоби розвідки, розгорталися системи ближнього і далекого виявлення та оповіщення, до боротьби з повітряними десантами залучали систему ППО - від окремих з'єднань до масштабів театру військових дій.
Для боротьби з висадилися десантами на додаток до сил охорони об'єктів і баз в тилових районах військ формувалися батальйонні, полкові, бригадні рухливі тактичні групи зі складу бронетанкових, механізованих та аеромобільних частин. Серед заходів боротьби передбачалися: обстріл військово-транспортних літаків і десанту під час десантування, атака висадився противника рухомий тактичною групою за підтримки тактичної і армійської авіації, ствольної і реактивної артилерії, використовуючи початкову неорганізованість десанту, з метою або знищити, або скувати його сили. Поява розвідувально-ударних комплексів збільшувало можливості ураження десанту в районі десантування.
Було потрібно комплексне рішення проблем зменшення уразливості парашутного десанту, в тому числі - підвищення раптовості і скритності десантування, збільшення кількості техніки і особового складу, десантованих одним ешелоном, і точності десантування, скорочення часу десантування і часу між приземленням і початком бойових дій десанту.
Основною вимогою для сімейства авіадесантована машин, що висуваються ВДВ, було десантування з військово-транспортних літаків типу Іл-76 (Іл-76М) і Ан-22 бойових машин з повними бойовим комплектом і заправкою, а також з бойовим розрахунком (дві особи екіпажу і п'ять чоловік десанту), розміщеним всередині машини. При цьому Іл-76 повинен був піднімати до двох машин із засобами десантування, Іл-76М - до трьох, Ан-22 - до чотирьох. Десантування планувалося виробляти на сушу (включаючи високогірні майданчика) і на воду (при хвилюванні до 2 балів). Засоби десантування повинні були гарантувати зниження мінімально допустимої висоти десантування, мінімально можливе ставлення їх маси до маси десантованих вантажу (бойової машини з боєкомплектом і розрахунком), застосування в різних кліматичних і погодних умовах. Вірогідність проведення повітряно-десантної операції після нанесення ударів противником і виведення з ладу доріг і ряду аеродромів вимагало забезпечити можливість бойовим машинам з встановленими по-похідному засобами десантування здійснювати тривалий марш до аеродромів навантаження з подоланням водних перешкод.
30 листопада 1983 року Відділ замовлень і поставок авіаційної техніки і озброєння ВПС видало Московському агрегатному заводу «Універсал» узгоджене з Міністерством авіапромисловості тактико-технічне завдання №13098 на розробку бесплатформенной засобів десантування для нової БМД. Розробка засобів десантування по темі «Бахча-СД» почалася під керівництвом головного конструктора і відповідального керівника заводу «Універсал» А.І. Привалова і заступника головного конструктора П.Р. Шевчука.
В1984 р «Універсал» видав НДІ Автоматичних пристроїв (НДІ АУ) технічне завдання №14030 на розробку парашутної системи. Роботи в НДІ АУ очолили директор інституту О.В. Рисев і заступник директора Б.Н. Скуланов. Проектування засобів десантування велося, зрозуміло, в тісній співпраці з колективом розробників ВгТЗ на чолі з головним конструктором А.В. Шабаліна і заступником головного конструктора В.А. Тришкин.
Якщо сімейство машин на базі БМД-1 дозволяло створювати кожен наступний комплекс засобів десантування на основі розроблених раніше зразків з високим ступенем уніфікації, то тепер про спадкоємність по вузлів і агрегатів мови бути не могло. Тактико-технічне завдання на « бойову машину десанту 90-х років »(що отримала при розробці позначення« Об'єкт 950 », у виробництві -« виріб 950 ») передбачало якісне поліпшення її характеристик в порівнянні з БМД-1 і БМД-2 і відповідне збільшення габаритів і маси. Запланований маса нової БМД (12,5 т) більше ніж в 1,5 рази перевищувала масу машин сімейства БМД-1 - БТР-Д. У поєднанні з необхідністю десантування всього розрахунку всередині машини при досить жорстких обмеженнях на масу самих засобів десантування це змушувало створювати заново весь комплекс. Зрозуміло, використовувався багатий запас технічних рішень, Раніше знайдених фахівцями «Універсалу» і НДІ АУ в ході інших робіт, проте конструктивне виконання повинно було бути новим. По суті, потрібен був повний комплекс науково-дослідних і дослідно-конструкторських робіт.
З урахуванням новизни завдання Замовник погодився, що остаточний вибір принципової схеми десантування буде зроблений на етапі захисту технічного проекту.
З двох основних схем бесплатформенной засобів десантування, відпрацьованих для машин сімейства БМД-1 - БТР-Д (парашутна або парашутно-реактивна система), була обрана багатокупольна парашутна, що забезпечує більшу надійність, що було першорядним з урахуванням десантування розрахунку. Розміщення розрахунку на універсальних сидіннях замість спеціальних амортизованих крісел вимагало від розробників гарантувати вертикальні перевантаження при приземленні НЕ понад 15 g. Багатокупольна система в поєднанні з енергоємними амортизаторами могла це забезпечити. Тому варіант парашутно-реактивної системи на етапі техпроекту не розглядалося.
У декабре1985 р на заводі «Універсал» відбулася нарада представників Замовника та промисловості з питання затвердження технічного вигляду засобів «Бахча-СД». Головою наради був командувач ВДВ генерал армії Д.С. Сухоруков, від ВДВ був присутній також заступник командувача генерал-лейтенант М.М. Гуськов, від Замовника - Г.І. Голубцов, від заводу «Універсал» - Н.Ф. Широков, який змінив А.І. Привалова на посаді керівника і головного конструктора заводу, від НДІ АУ - директор інституту О.В. Рисев і керівник його феодосійського філіалу П.М. Миколаїв, від ГК НДІ ВПС - начальник відділу А.Ф. Шукаєв.
На нараді розглядалися три варіанти бесплатформенной парашутних засобів десантування:
Варіант феодосійського філіалу НДІ АУ представляв П.М. Миколаїв. Це була, по суті, модернізація засобів десантування типу ПБС-915 «Шельф» з самонаполняющейся повітряної амортизацією;
Варіант заводу «Універсал» з самонаполняющейся повітряної амортизацією «Малюк». Доповідав провідний конструктор Я.Р. Гріншпан;
Варіант заводу «Універсал» з повітряної амортизацією примусового наповнення з надлишковим тиском всередині 0,005 кг / см2. По ньому доповідав головний конструктор Н.Ф. Широков.
В результаті всебічного вивчення було прийнято рішення про створення засобів десантування за третім варіантом, що забезпечує більшу енергоємність амортизації і менші перевантаження на корпусі машини і місцях розміщення розрахунку при приземленні. Розробка отримала заводський шифр «4П248», замовник надав їй шифр «ПБС-950».
Проектування засобів десантування 4П248 (для стислості іменувалися ще «система 4П248») велося в 9-му відділі заводу «Універсал» під керівництвом начальника відділу Г.В. ПЕТКУС, начальника бригади Ю.Н. Коровочкіна і провідного інженера В.В. Жебровського. Розрахунки виконувалися відділом, очолювався С.С. Філер; випробуваннями засобів десантування на заводі керували начальники випробувальних відділів П.В. Гончаров і С.Ф. Громов.
До основних проблем, які колективу розробників довелося вирішувати заново, можна віднести створення:
Нового установчо-амортизаційного пристрої (лижі з амортизаторами і центральний вузол), яке забезпечило б завантаження спорядженої БМД в літак, кріплення її у вантажній кабіні літака на рольгангових обладнанні, безпечний вихід машини з вантажної кабіни при десантуванні і автоматичне включення в роботу парашутної та амортизує систем . Був спроектований повітряний амортизатор примусового наповнення 4П248-1503;
Агрегату, призначеного для примусового наповнення амортизаторів атмосферним повітрям в обсязі, що забезпечує гасіння кінетичної енергії вантажу при приземленні. Агрегат був названий «блок наддуву» і отримав заводський шифр «4П248-6501»;
Многокупольность парашутної системи, яка забезпечувала б сохранное приземлення і приводнення «Об'єкту 950» з повним бойовим розрахунком. Розробка парашутної системи МКС-350-12 велася в НДІ АУ під керівництвом заступника директора Б.Н. Скуланова і начальника сектора Л.Н. Чернишова;
Обладнання, що дозволяє БМД до встановлених по-похідному засобами десантування здійснювати марш до500 кмс подоланням водних перешкод;
Електрообладнання, що розміщується всередині «Об'єкту 950», для видачі членам екіпажу світловий інформації про етапи процесу десантування, а також для управління прискореної расшвартовкой засобів десантування після приземлення.
Рішення, прийняте на згаданій нараді, аж ніяк не скасовувало пошук інших можливих варіантів реалізації пристрою амортизації. Був серед них і принцип повітряної подушки. На підставі рішення Державної комісії РМ СРСР з військово-промислових питань від 31 октября1986 р заводу «Універсал» було видано технічне завдання на проведення науково-дослідної роботи «Дослідження можливості створення засобів десантування техніки та вантажів з використанням принципу повітряної подушки». «Універсал», в свою чергу, в1987 р видав завдання Уфімського авіаційного інституту ім. Серго Орджонікідзе (УАИ), раніше проводив подібне дослідження в рамках НДР «Видування». Знову відкрита НДР отримала шифр «Видування-1» і була виконана в повному обсязі.
В ході цієї НДР вивчалося десантування «Об'єкту 915» (БМД-1), але передбачалася можливість використання того ж принципу і для більш важких об'єктів. Амортизаційне пристрій являв собою кріпляться під днищем бойової машини надувну «спідницю», яка під час зниження розгорталася за допомогою піротехнічних газогенераторів. Примусового нагнітання повітря під «спідницю» не проводилося: передбачалося, що при приземленні машина за рахунок своєї інерції буде стискати повітря в обсязі, обмеженому «спідницею», витрачаючи на це значну частину своєї кінетичної енергії. Ефективно працювати така система могла тільки в ідеальних умовах і на ідеально рівній майданчику. До того ж запропонована УАИ система амортизації передбачала застосування дорогої прогумованої тканини СВМ, була складна в підготовці до застосування. Та й роботу цю закінчили, коли кошти 4П248 вже пройшли етап державних випробувань. Підсумковий звіт по НДР, затверджений керівником «Універсалу» в грудні 1988 р, визнавав її результати корисними, але був такий: «Використання принципу газоповітряної подушки в посадковому пристрої по НДР« Видування »і НДР« Видування-1 »для розробки систем десантування недоцільно».
В рамках робіт по темі «Бахча-СД» відкривалися і інші НДР. До складу розроблених раніше бесплатформенной засобів десантування для БМД-1, БМД-2 і БТР-Д - досвідчених 3П170, серійних ПБС-915 (925) - входили гайдропние системи орієнтації за напрямком вітру перед приземленням. Розворот з їх допомогою десантованих об'єкта на етапі парашутного спуску поздовжньою віссю в напрямку вітрового зносу дозволяв забезпечити безпечне приземлення при швидкостях вітру в приземному шарі до 15 м / с і тим самим розширити діапазон погодних умов застосування парашутних десантів. Однак механічний гайдроп по типу використаного в ПБС-915 (925), ефективно працював при швидкості вітру 10-15 м / с, при її зменшенні до 8-9 м / с просто не встигав спрацювати: при зниженні об'єкта утворювалася «слабке місце» ланки гайдроп , і він не встигав натягнути і розгорнути об'єкт до приземлення.
НДІ АУ спільно з Московським авіаційним інститутом ім. Серго Орджонікідзе провели розробку твердопаливної системи орієнтації (НДР «Повітря»). Принцип її дії полягав в розвороті десантованих об'єкта за допомогою ріверсівного струменево-реактивного двигуна з твердопаливним газогенератором, вмикати і вимикати системою автоматичного управління. Дані про висоту десантування та розрахунковому напрямку вітрового зносу командир десантованої машини отримував до початку десантування від штурмана літака і вводив в систему автоматичного управління. Остання забезпечувала орієнтацію об'єкта в процесі зниження і його стабілізацію до моменту приземлення.
Система орієнтації випробовувалася з комплексом спільного десантування (КСД) і з макетом БМД-1, був виконаний розрахунок для засобів десантування бойових машин «Об'єкт 688М» ( «Байка») і «Об'єкт 950» ( «Бахча»). Перспективність системи для застосування в ВДВ відзначили фахівці 3-го ЦНДІ Міністерства оборони. НДР завершили в1984 р, по ній випустили звіт, але подальшого розвитку тема не отримала - в основному через відсутність можливості точного визначення напрямку і швидкості вітру у землі в районі майданчика десантування. Зрештою, від використання в складі 4П248 будь-якої системи орієнтації відмовилися. Розрахунок робився на те, що два повітряних амортизатора в процесі виходу з них повітря після приземлення утворюють вали з боків вантажу, які і допоможуть запобігти перекиданню через бічного зносу.
Тут доречно згадати дослідні роботи за вибором матеріалів для засобів амортизації парашутних платформ і контейнерів, що проводилися за кордоном (насамперед, в США) ще в 1960-і рр. Досліджувалися пінопласти, крафт-фібра, стільникові металеві конструкції. Найбільш вигідні характеристики виявилися у металевих (особливо алюмінієвих) сот, але вони були дорогими. Тим часом, в той час на американських і британських парашутних платформах середньої і великої вантажопідйомності вже використовувалася повітряна амортизація. Її характеристики цілком влаштовували замовників, однак згодом американці відмовилися від повітряної амортизації, посилаючись саме на труднощі забезпечення стійкості і запобігання перекидання платформи після приземлення.
Парашутна система МКС-350-12 проектувалася НДІ АУ на основі блоку з парашутом площею 350 м 2, уніфікованого як з уже прийнятими системами ПБС-915 (-916, -925, платформою П-7), так і з розроблюваної в цей же час системою МКС-350-10 для засобів десантування П-211 катера «Гагара».
НДР, проведені на початку 1980-х рр., Показали, що найбільш ефективний шлях зменшення мінімальної висоти десантування вантажів пов'язаний з відмовою від основних парашутів великий розкрійної площі (як в системах МКС-5-128М, МКС-5-128Р і МКС -1400 ) і переходом до «зв'язкам» (або «пакетам») неріфлених основних парашутів невеликій площі. Досвід створення системи МКС-350-9 з блоками основних парашутів площею 350 м 2 підтверджував цей висновок. З'являлася можливість розробки многокупольность систем по «модульної» схемою: зі збільшенням маси десантованих вантажу просто збільшувалася кількість блоків основних парашутів. Зауважимо, що паралельно з МКС-350-9 з'явилася система МКС-175-8 з удвічі меншою площею купола основного парашута, що призначалася для заміни однокупольною системи в парашутно-реактивних засобах ПРСМ-915 (925) - з тією ж метою зменшення мінімальної висоти десантування .
 |
 |
В обох системах вперше в практиці парашутобудування застосовувався спосіб підвищення рівномірності навантаження і поліпшення характеристик наповнюваності многокупольность систем за рахунок використання гальмівних парашутів малої площі і додаткового витяжного парашута. Гальмівні парашути вводилися в дію раніше основних і зменшували швидкість зниження десантованих об'єкта до рівня, що забезпечує прийнятні аеродинамічні навантаження кожного з основних парашутів при їх розкритті та наповненні. З'єднання кожного з куполів основного парашута з додатковим витяжним парашутом (ДВП) окремою ланкою приводила до того, що ДВП як би «автоматично регулював» процес наповнення куполів. При розкритті основних куполів неминуче утворювався «лідер» - купол, розкриває раніше за інших і брав відразу на себе значне навантаження. Зусилля від ДВП могло кілька «пригасити» такий купол і не дати йому повністю розкритися занадто рано. В кінцевому підсумку це повинно було забезпечити рівномірне навантаження всієї парашутної системи при розкритті і поліпшити характеристики її наповнюваності. В системі ПБС-915 з дев'ятикупольного МКС-350-9 це дозволило знизити мінімальну висоту десантування до 300 м при максимальній висоті 1500 ми діапазоні швидкостей польоту літака по приладу (для літака Іл-76) від 260 до 400 км / ч. Цей висотно-швидкісний діапазон, треба відзначити, до сих пір не перевершений ні у вітчизняній, ні в зарубіжній практиці парашутного десантування вантажів масою до 9,5 т.
Та ж мінімальна висота десантування в 300 м була закладена в тактико-технічне завдання на розробку засобів «Бахча-СД», передбачалося навіть «опрацювати питання про зниження висот десантування до 150-200 м». Максимальна висота десантування задавалася в 1500 м над майданчиком, висота площадки над рівнем моря - до 2500 м, швидкість польоту по приладу при десантуванні повинна була лежати в межах 300-380 км / ч для літака Іл-76 (Іл-76М) і 320-380 км / ч - для Ан-22.
До складу засобів 4П248 ввели розроблену заводом «Універсал» нову автоматичну відчеплення П232 з недубльовані годинниковим механізмом розблокування. Причому створена вона була в розвиток автоотцепкі 2П131 від парашутної платформи П-16.
Цікаві виробничо-технологічні вимоги ТТЗ: «Конструкція засобів десантування повинна враховувати технологію серійних заводів-виготовлювачів і найбільш прогресивні методи виготовлення деталей (лиття, штампування, пресування) і допускати можливість виготовлення деталей на верстатах з ЧПУ ... Сировина, матеріали і покупні вироби повинні бути вітчизняного виробництва» . Конструкторську документацію літери Т (етап технічного проекту) на кошти десантування 4П248-0000 затвердили вже в1985 р У тому ж році перші три екземпляри БМД «Об'єкт 950» ( «Бахча») пройшли заводські випробування і відбулися державні випробування парашутної системи МКС-350- 9.
 |
 |
| «Об'єкт 950" із засобами десантування 4П248, завантажений в літак Іл-76 | |
 |
 |
| БМД «Об'єкт 950" із засобами десантування 4П248 після приземлення | |
 |
|
Для проведення попередніх випробувань 4П248 завод «Універсал» та НДІ АУ в 1985-1986 рр. підготували досвідчені зразки засобів десантування, а також габаритно-масові макети «Об'єкту 950». При цьому враховувалося, що маса вироби, представленого на держвипробування в 1986 р, перевищила заплановану - 12,9 т замість спочатку заданих 12,5 т (згодом нова БМД ще «потяжелеет»). Засоби 4П248 в цей час фігурували вже під зміненим шифром «Бахча-ПДС», тобто «Парашутно-десантні засоби».
Попередні наземні випробування 4П248 проходили з вересня 1985 по липень 1987 У ході цих випробувань було проведено 15 копрових скидань, включаючи і фізіологічні експерименти, а також скидання на водну поверхню - з використанням підйомного крана (в 1986 г.). Було визначено, що «... повітряні амортизатори 4П248-1503-0 з попередніми наддувом камер забезпечують приземлення вироби« 950 »на парашутній системі при вертикальній швидкості до 9,5 м / с з перевантаженнями на борту вироби не більше 14 одиниць, а на універсальних кріслах в положенні парашутного скидання по осі x 'не більше 10,6, по осі y' не більше 8,8 одиниць і допускають одноразове застосування; універсальні крісла з урахуванням виконання заходів зі штатною роботою засобів амортизації забезпечують переносимість членами екіпажу умов приземлення ... засоби десантування 4П248-0000 при скиданні на воду забезпечують приводнення на парашутній системі при вертикальній швидкості до 9,8 м / с з перевантаженнями на борту вироби не більше 8 , 5; отримані перевантаження не перевищують гранично допустимих, регламентованих медико-технічними вимогами до даних об'єктів ».
Правда, при приводнюванні не спрацьовували мембрани випускних клапанів, Що сильно погіршувало остійність навіть на гладкій поверхні. Моделювання на копрі вітрового зносу зі швидкістю до 12 м / с при десантуванні на сушу не дало перекидання. В ході льотних випробувань провели скидання двох макетів і одного реального «Об'єкту 950» із засобами 4П248-0000 з літака Іл-76МД поодиноко, серією і методом «Цуг» на швидкостях польоту по приладу 300-380 км / ч. Попередні льотні випробування зі скиданням з літака Ан-22 відбулися тільки в 1988 р
Хоча в цілому, згідно зі звітом про попередніх випробуваннях від 30 вересня 1987 р «Засоби десантування вироби« 950 »4П248-0000 ... пройшли всі види попередніх випробувань з позитивними результатами», Виявився ряд неприємних сюрпризів у роботі 12-купольної парашутної системи. Вже на початковому етапі з'ясувалося, що при великих приладових швидкостях десантування парашутна система відрізняється недостатньою міцністю (обриви строп, відриви тканини від силового каркаса куполів основних парашутів, «лідируючих» по процесу наповнення), а біля нижньої межі заданого висотно-швидкісного діапазону застосування - незадовільною наповнюваністю куполів основних парашутів. Аналіз результатів попередніх випробувань дозволив виявити причини. Зокрема, збільшення числа гальмівних парашутів (їх кількість відповідає кількості основних) призвело до утворення помітною зони аеродинамічного затінення, в яку потрапляли розташовані ближче до центру купола основних парашутів. Крім того, за зв'язкою гальмівних парашутів утворювалася зона турбулентності, негативно впливала на процес наповнення основних парашутів в цілому. До того ж, при збереженні в 12-купольної системі тієї ж довжини сполучних ланок, що і в МКС-350-9, «центральні» купола, наповнення яких запізнювалася, виявлялися затиснуті «лідируючими» сусідами, а схема «регулювання» процесу розкриття зусиллям ДВП працювала вже не настільки ефективно. Це знижувало ефективність роботи парашутної системи в цілому, збільшувало навантаження на окремі купола. Ясно було, що простим збільшенням числа основних куполів обійтися не вдасться.
НТК ВДВ, очолюваний генерал-майором Б.М. Островерхова, постійно приділяв найпильнішу увагу розробці як «Об'єкту 950», так і засобів 4П248, а також доопрацювання десантно-транспортного обладнання військово-транспортних літаків - всі ці питання вимагали комплексного вирішення. Тим більше що, крім уже наявних літаків Іл-76 (-76М) і Ан-22, бойова машина повинна була десантуватися з тільки що надійшов на озброєння Іл-76МД та ще проходив держвипробування важкого Ан-124 «Руслан». У 1986 р, в січні і вересні 1987 року і в 1988 р з ініціативи ВДВ були проведені чотири експлуатаційні оцінки засобів 4П248 (ПБС-950), за результатами яких також внесли зміни в конструкцію як самої БМД, так і засобів десантування.
Необхідність доопрацювання рольгангових обладнання вантажних кабін військово-транспортних літаків виявилася вже на етапі попередніх випробувань. У літаку Іл-76М (МД) для забезпечення десантування трьох об'єктів подовжили кінцева ділянка монорельса, ввели додаткове кріплення на секції №6 монорельса. Замінили два перевалочних ролика на внутрішніх роликових доріжках: щоб машина, перевалюючись через обріз рампи, не зачепила бічні внутрішні обводи хвостовій частині вантажної кабіни, встановили ролики з кільцевими проточками, які утримують машину від бокового зміщення (подібне рішення було раніше використано при відпрацюванні системи П-211 для катера «Гагара»). Були потрібні доопрацювання і десантно-транспортного обладнання літака Ан-22.
З 5 січня по 8 червня 1988 р система 4П248 з парашутної системою МКС-350-12 (з додатковим витяжним парашутом ДВП-30) проходила державні випробування. Безпосередньо керував ними начальник випробувального відділу ГК НДІ ВПС полковник М.М. Невзоров, провідним льотчиком був полковник Б.В. Олейников, провідним штурманом - А.Г. Смирнов, провідним інженером - підполковник Ю.А. Кузнєцов. Перевірялися різні варіанти десантування на різних майданчиках, в тому числі (на завершальному етапі держвипробувань) на водну поверхню. Акт держвипробувань був затверджений 29 листопада 1988 р
У розділі «Висновки» акту говорилося: «Засоби десантування« Бахча-ПДС »тактико-технічним завданням №13098 і доповненню №1 в основному відповідають, за винятком показників, зазначених у п.п .... Таблиці відповідності цього акту, і забезпечують парашутне десантування на земну поверхню бойової машини десанту БМД-3 польотної масою 14400 кг з 7 членами бойового розрахунку, розміщеними на універсальних сидіннях всередині машини, з висот 300-1500 м на майданчики приземлення, що мають перевищення над рівнем моря до 2500 м, при швидкості вітру у землі до 10 м / с ... Засоби десантування «Бахча-ПДС» забезпечують збереження технічних характеристик БМД-3, її озброєння і устаткування після парашутного десантування в наступних варіантах комплектації машин:
повністю укомплектованою боєкомплектом, експлуатаційними матеріалами, Табельною майном, повним заправленням ПММ, з сімома членами бойової обслуги бойової масою 12900 кг;
у зазначеній вище комплектації, але замість чотирьох членів бойового розрахунку встановлюється 400 кг додаткового боєкомплекту в штатної укупорке бойової масою 12900 кг;
з повною заправкою ПММ, укомплектованої експлуатаційними матеріалами і табельною майном, але без бойового розрахунку і боєкомплекту загальною масою 10900 кг ...
Десантування БМД-3 на засобах десантування «Бахча-ПДС» на водну поверхню не забезпечено через перекидання машини на 180 ° в момент приводнення при вітрі в приземному шарі до 6 м / с і хвилюванні менше 1 балу (Тобто в умовах, набагато більш «м'яких», ніж передбачені ТТЗ. - Прим. авт.)… Виконання польоту на десантування бойової машини десанту БМД-3 на засобах «Бахча-ПДС» польотної масою до 14400 кг з урахуванням особливостей, викладених в льотній оцінці, складності не представляє і є льотчикам, які мають досвід десантування великих вантажів з літаків Іл-76 (М , МД) і Ан-22 .... Імовірність безвідмовної роботи, певна з довірчою ймовірністю 0,95, знаходиться в межах від 0,952 до 1, по ТТЗ задано 0,999 (без урахування скидання на водну поверхню) ».
За результатами держвипробувань кошти десантування 4П248 були рекомендовані для прийняття на постачання ВПС і ВДВ і для запуску в серійне виробництво, але після усунення недоліків та проведення контрольних випробувань.
Знову проявилися проблеми парашутної системи: руйнування одного або двох куполів основних парашутів, обриви строп на граничних висотно-швидкісних режимах, в двох випадках - ненаполненного двох куполів при скиданні БМД на швидкостях 300-360 км / ч з висот 400-500 м.
Аналіз зауважень і можливостей їх усунення змусив випустити додаток до ТТЗ. Щоб не допустити тривалої затримки запуску засобів десантування в серійне виробництво, вимога десантування на водну поверхню просто виключили, а швидкість польоту по приладу при десантуванні встановили в 380 км / ч - для забезпечення безпечного виходу вироби з кабіни і розкриття парашутної системи. Правда, той же документ мав полягати у проведенні додаткових льотно-експериментальних досліджень щодо забезпечення десантування БМД-3 на водну поверхню. Вимога це аж ніяк не було формальним - проведені тоді ж, в кінці 1980-х рр., Дослідження, показували, що навіть в разі неядерної масштабної війни на Європейському театрі військових дій вже протягом першої доби через руйнування гідротехнічних споруд буде затоплено до половини поверхні суші. І це доводилося враховувати при плануванні можливих повітряно-десантних операцій.
Основні доопрацювання системи виконали протягом місяця. Для прискорення расшвартовкі БМД-3 від засобів десантування в конструкцію центрального вузла ввели забираються повзуни і одну точку расшвартовкі. Крім того, впровадили гвинтові опори і посилили кріплення труб центрального вузла. У замку кріплення об'єкта до монорельсу з'явилися додаткові компенсатори між важелем і корпусом замка, контрольна шпилька для забезпечення надійного контролю замку в закритому положенні; шток замку допрацювали для прискорення його установки в гніздо монорельса. Вдосконалили блок наддуву з метою зменшення його маси. Змінили конструкцію чохлів гусениць, щоб зменшити ймовірність зачіпання гусениць «Об'єкту 950» за елементи засобів десантування при з'їзді з «сдувшійся» амортизаторів після приземлення. На самій машині посилили кронштейни для кріплення лиж. Допрацювали конструкцію знімного огородження вежі БМД, що забезпечує збереження елементів вежі при вступі в роботу парашутної системи: на держвипробуваннях, наприклад, зруйнувався кронштейн освітлювача ОУ-5 на вежі і було деформовано саме огорожу.
У зауваженнях вказувалося, що кошти десантування, встановлені на машині в похідному положенні, дозволяють БМД здійснювати марш «По пересіченій місцевості зі швидкістю 30-40 км / год на відстань до 500 км», Але вимоги ТТЗ не виконані, оскільки розміщення коштів десантування на машині «Погіршує оглядовість командира з його робочого місця в положенні по-похідному днем \u200b\u200bі з ІК приладами». І це відносилося до огляду з робочого місця механіка-водія. При заданій можливості здійснення тривалих маршів і подолання водних перешкод вимога була важливим. Було необхідно доопрацювати елементи кріплення засобів десантування на машині по-похідному. Уточнили вимоги щодо конструкції та встановлення універсальних сидінь БМД.
Фахівці НДІ АУ переробили парашутну систему МКС-350-12. Зокрема, для зміцнення купола основного парашута на ньому в полюсной частини нашили 11 стрічок додаткового кругового каркаса з технічної капронової стрічки ЛТКП-25-450 і ЛТКП-25-300. Для поліпшення наповнюваності і рівномірності навантаження парашутної системи ввели 20-метрові подовжувачі, що дозволяли куполів основних парашутів розходитися далі один від одного перед розкриттям. Змінили порядок укладання гальмівного парашута в камеру. Всіх згаданих проблем це не вирішило, і при запуску засобів ПБС-950 в виробництво довелося обмежити кратність застосування на граничних висотно-швидкісних режимах, а в комплект ЗІП до системи МКС-350-12 ввести додатковий блок основного парашута і обмежити кратність застосування на граничному висотно -скоростном режимі.
З 29 грудня 1988 по 27 березня 1989 р відбулися попередні льотні випробування доопрацьованих засобів 4П248-0000 на літаку Іл-76М, що належав НДІ АУ. Вплив внесених в конструкцію змін перевірялося на всіх етапах підготовки до десантування і самого десантування. Зокрема, було визначено, що розрахунок з 7 чоловік завантажує «Об'єкт 950» з доробленими засобами десантування в літак Іл-76М протягом 25 хв (не враховувався, правда, час установки ВПС-14 кожного об'єкта). Час від'єднання засобів десантування від вироби після приземлення склало 60 с при використанні системи прискореної расшвартовкі і не більше 2 хв при расшвартовке вручну силами 4 чоловік розрахунку.
У десантно-транспортне обладнання літака також внесли зміни - зокрема, з метою підвищити безпеку десантування супроводжуючих розрахунків з індивідуальними парашутами (це вимога також входило до переліку заходів за результатами держвипробувань). Доопрацьоване обладнання з посиленим монорельсом 1П158, виготовлене заводом «Універсал», було встановлено на літак Іл-76 ОКБ ім.С.В. Ільюшина і цілком себе виправдало. У звіті про ці випробування, затвердженому керівниками «Універсалу» і НДІ АУ 30 березня 1989 року, говорилося: «Доопрацьовані по зауважень Г.І. і зауважень по експлуатаційної оцінці кошти десантування 4П248 для вироби «950» забезпечили п'ятикратне їх застосування з заміною деталей одноразового застосування ... Засоби десантування 4П248 забезпечують сохранное приземлення вироби «950» з перевантаженнями, що не перевищують значень ny \u003d 11,0, nx \u003d 1,4 , nz \u003d 2,2 ... Конструктивні зміни основних елементів засобів 4П248: парашутної системи МКС-350-12, центрального силового вузла, блоку наддуву і інших вузлів, проведені за зауваженнями державних випробувань і по зауважень, виявлених в процесі справжніх випробувань, перевірені в процесі випробувань і підтверджена їх ефективність ... Засоби десантування 4П248 відповідають ТТЗ №13098 і можуть бути пред'явлені на контрольні випробування. За винятком: час завантаження вироби «950» в літак Іл-76М по ТТЗ - 15 хв фактично отримано 25 хв, і расшвартовка засобів десантування після приземлення виконується з виходом 3-х чоловік з вироби ».
Не обійшлося без позаштатних ситуацій. В одному з льотних експериментів БМД «Об'єкт 950» після приземлення просто перекинулася догори гусеницями. Причиною стало зіткнення машини при бічному знесення з замерзлим сніжним валом заввишки 0,3-0,4 м (все ж була зима) - і цей випадок вважали «нештатних приземленням».
 |
 |
За весь період відпрацювання 4П248 в ході випробувань (не рахуючи контрольних) провели 15 копрових скидань макетів БМД з відпрацювання повітряних амортизаторів; 11 копрових скидань «Об'єкту 950» (з них чотири фізіологічних експерименту), 87 льотних експериментів з макетами «Об'єкту 950», 32 льотних експерименту з «Об'єктом 950», з них чотири - фізіологічних, з двома випробувачам всередині машини. Так, 6 червня 1986 року на майданчику десантування під Псковом всередині машини з літака Іл-76 десантувалися парашутисти-випробувачі НДІ АУ А.В. Шпилевський і Є.Г. Іванов (висота десантування - 1800 м, швидкість польоту літака - 327 км / ч). 8 червня того ж року всередині БМД десантувалися парашутисти-випробувачі ГК НДІ ВПС підполковник А.А. Данильченко і майор В.П. Нестеров.
У звіті за першим льотному фізіологічного випробуванню, затвердженому 22 липня 1988 року, зазначалося: «... на всіх етапах фізіологічного експерименту випробувачі зберегли нормальну працездатність ... Фізіологічні та психологічні зміни у членів екіпажу носили оборотний характер і були відображенням реакції організму на майбутнє екстремальний вплив». Підтвердилося, що розташування членів розрахунку на універсальних сидіннях при приземленні запобігає удари будь-якої частиною тіла об корпус або внутрішнє обладнання бойової машини. У той же час парашутна система як і раніше не забезпечувала необхідного п'ятикратного застосування. Проте рішенням Головнокомандувача ВПС від 16 листопада 1989 р засоби десантування ПБС-950 були прийняті на постачання ВПС, ВДВ і впроваджені в серійне виробництво за умови забезпечення НДІ АУ (в 1990 р перейменований в НДІ парашутобудування) гарантійної кратності застосування парашутної системи МКС -350-12.
Для підтвердження ефективності доробок засобів десантування в 1989 і 1990 рр. провели додаткові контрольні та спеціальні льотні випробування. В результаті остаточно сформувався вигляд коштів десантування 4П248 (ПБС-950), конструкторської документації на них присвоїли літеру О1, тобто по ній вже могла виготовлятися установча партія виробів для організації серійного виробництва. Протягом 1985-1990 рр. по розробці системи 4П248 були отримані п'ять авторських свідоцтв, що стосуються, в основному, амортизаційного пристрою.
Постановою ЦК КПРС і Ради Міністрів СРСР №155-27 від 10 лютого 1990 на озброєння радянської Армії і Військово-Морського Флоту прийняті бойова машина десанту БМД-3 і засоби десантування ПБС-950. У постанові, між іншим, говорилося: «Зобов'язати Міністерство авіаційної промисловості СРСР провести доопрацювання десантно-транспортного обладнання та укомплектування літаків Іл-76, Іл-76МД, Ан-22 і Ан-124 пристосуваннями для завантаження БМД-3 із засобами десантування ПБС-950».
Наказ міністра оборони СРСР №117 від 20 березня 1990 р свідчив: «Призначити бойову машину десанту БМД-3 і засоби десантування ПБС-950 для укомплектування парашутно-десантних частин Радянської Армії і частин морської піхоти ВМФ поряд з бойовими машинами десантними БМД-1П, БМД-2, парашутно-реактивними системами ПРСМ-915, ПРСМ- 925 (916) і парашутними бесплатформенной системами ПБС-915, ПБС-916 ». Генеральним замовником за коштами десантування тим же наказом було визначено Управління заступника Головнокомандувача ВПС по озброєнню. Мінавіапром зобов'язували створити потужності, розраховані на щорічне виробництво 700 комплектів ПБС-950. Задіяти цю (максимальну) продуктивність, зрозуміло, поки не мали наміру. Реальні замовлення планувалися багато менше. Але і вони фактично не відбулися.
Першу серійну партію ПБС-950 в кількості десяти комплектів виготовили в тому же1990 р безпосередньо на заводі «Універсал» та передали Замовнику. Ця партія відповідала раніше замовленої ВгТЗ партії з десяти БМД-3. Всього МКПК «Універсал» виготовив 25 серійних комплектів ПБС-950. На момент прийняття коштів десантування ПБС-950 на постачання їх виробництво організовувалося в Кумертау. Але незабаром події в країні внесли свої корективи, і серійне виробництво ПБС-950 перенесли на Таганрозька АПО.
Незважаючи на вкрай несприятливу ситуацію в Збройних Силах, роботи з освоєння нечисленних БМД-3 і ПБС-950 в військах все-таки велися, хоча і зі значною затримкою. Можливість скидання БМД-3 з використанням ПБС-950 з усіма сімома членами розрахунку всередині машини була перевірена в 1995 р копрових скиданням. Перше десантування розрахунку в повному складі всередині БМД-3 з ПБС-950 минуло 20 серпня 1998 в ході показних тактичних навчань 104-го гв. парашутно-десантного полку 76-ї гв. повітряно-десантної дивізії. Десантування здійснили з літака Іл-76 за участю військових десантників: старшого лейтенанта В.В. Конєва, молодших сержантів А.С. Аблізіна і З.А. Біліміхова, єфрейтора В.В. Сидоренко, рядових Д.А. Горєва, Д.А. Кондратьєва, З.Б. Тонаева.
Порівняльні характеристики засобів десантування
|
|||||||||||||||||||||
|
|
|
||
Парашутно-десантна техніка "Універсалу"
Робота за напрямками
У другій половині 1960-х - початку 1970-х рр. сформувалася організаційна структура, яка забезпечувала розвиток парашутно десантної техніки (ПДТ) і включала фахівців науково-технічних комітетів ВВС і ВДВ, які замовляють управління, Агрегатний завод «Універсал» як основний виконавець робіт по ПДТ, ряд співвиконавців (перш за все - НДІ Автоматичних пристроїв), обладнані випробувальні полігони, майданчики, серійне виробництво і т . д. Визначальними факторами розвитку ПДТ в цей період стали:
Надходження на постачання ВПС спеціальних військово-транспортних літаків;
Розширення завдань, що вирішуються повітряно-десантними військами, до стратегічних масштабів і, відповідно, - якісне вдосконалення системи їх озброєння, яке відбувалося під керівництвом В.Ф. Маргелова:
Зміна характеру і кількості десантованих вантажів.
У цей період на озброєння ВДВ надійшли такі нові зразки ОВТ, як бойова машина десанту БМД-1, 122-мм гаубиця Д-30, автомобіль ГАЗ-66Б, протитанкові ракетні комплекси ЕКІ «Малютка» і 9К111 «Фагот», переносний зенітний ракетний комплекс 9К32 «Стріла-2». У число десантованих вантажів входили також зенітна установка ЕУ-23, буксирувана реактивна установка РПУ-14, бойова машина реактивної артилерії БМ-21В ( «Град-В») з транспортнозаряжающей машиною 9Ф37В, 73-мм станковий гранатомет СПГ-9Д, 30-мм автоматичний гранатомет АТС-17 «Полум'я» з їх боєприпасами, автомобілі УАЗ-469 і УАЗ-450, спеціальні машини, Нові засоби зв'язку та управління, ємності з ПММ і т. Д.
Варто зазначити, що прийняття на озброєння БМД-1 і машин на її базі означало не просто поява нових об'єктів десантування - воно знаменувало перехід ВДВ на якісно новий етап розвитку, що відбилося і на розвитку засобів десантування. Передбачалося також парашутне десантування таких об'єктів, як плаваючий танк ПТ-76, бронетранспортер БТР-60ПБ, бойова машина піхоти БМП-1, самохідна 85-мм установка СУ-85, самохідна 122-мм гаубиця 2С1 «Гвоздика». Різноманітність умов, в яких планувалося застосовувати парашутні десанти, вимагало відпрацювання парашутно-десантної техніки в різних географічних і кліматичних умовах (включаючи північні і гірські райони).
Основними напрямками робіт агрегатного заводу «Універсал» в цей період стали парашутні платформи і парашутно-реактивні системи, а також літакове обладнання (рольганги, транспортери і т. П.), Засоби порятунку, аеродромне обладнання. Відповідно до цього на заводі склалася своя організаційна структура, розрахована на розробку конкретних напрямків розвитку ПДТ.
Розробкою парашутних платформ займався відділ під керівництвом Г.В. Петкус (той же відділ відповідав і за кошти порятунку), парашутно-реактивних систем - відділ А.А. Сняткова, літакового устаткування для десантування, а також стендів для наземної відпрацювання обладнання - відділ Б.Ф. Лукашева. Базою наземної відпрацювання парашутно-десантної техніки стали Ведмежі Озера під Москвою.
Зрозуміло, робота йшла в найтіснішому співробітництві з НДІ Автоматичний пристроїв (нині ФГУП «НДІ парашутобудування») і розробниками ОВТ - Волгоградським тракторним заводом, ЦНИИТОЧМАШ, Горьківський автозаводом і іншими підприємствами. Велику допомогу від ВДВ в роботах заводу надавали голова НТК ВДВ полковник (згодом генерал-майор) Л.З. Коленко, його заступник полковник В.К. Парийский, офіцери НТК Б.М. Островерх, Ю.А. Боржників, А.А. Петриченко, В.І. Сметанников. Не раз бував на «Універсалі» і сам генерал В.Ф. Маргелов. Та й головний конструктор А.І. Привалов часто з'являвся у Маргелова для вирішення різних питань. Відомо його дружньо-жартівливе привітання: «Товариш командувач! Герой Соцпраці, лауреат Ленінської і Державних премій сержант запасу Привалов за вашим наказом прибув! »
Схема платформи 2П134 для десантування техніки масою до 12 т з літаків Ан-22 і Іл-76.
Схема універсальної платформи 4П134 для десантування вантажів масою до 16 т.
Платформа 4П134, підготовлена \u200b\u200bдо завантаження СУ-85. На амортизатори покладений настил, встановлені накати для навантаження машини на платформу.
Платформа 4П134, завантажена СУ-85, встановлена \u200b\u200bна напівпричіп ЧМЗАП-5203, що буксирується тягачем КрАЗ-221.
парашутні платформи
Після прийняття на постачання і постановки на серійне виробництво парашутної платформи ПП-128-5000 з повітряної амортизацією розробки Б.А. Сотскова зайшла мова про цілий комплекс парашутно десантної техніки та обладнання для десантування техніки та вантажів з літака Ан-22. Роботи по темі «Ангел» (заводське позначення П134) велися на підставі постанови СМ СРСР і ЦК КПРС від 18 жовтня I960 р і відповідно до «Технічними вимогами на обладнання для парашутного десантування бойової техніки з літака Ан-22» від 2 лютого 1961 м В рамках цієї теми проектувалися парашутно-десантне обладнання 1П134 вантажної кабіни Ан-22 і парашутні платформи: 2П134 - на вантажі масою до 12 т, 4П134 - на вантажі до 16 т, 14П134 - на вантажі до 7 т.
Платформа 2П134 тільки проходила випробування, а ось платформи 4П134 та 14П134 пішли в серійне виробництво. Платформа 14П134 проектувалася під керівництвом начальника бригади Б.А. Сотскова, 4П134 - начальника бригади Ю.Н. Коровочкіна.
У ведмежих Озерах був змонтований 35-метровий заводський стенд з залізобетонним підставою і рольгангових обладнанням, що дозволяв відчувати об'єкти з польотної масою до 20 т. Спеціальні пристрої, натягувати за допомогою трактора, дозволяли розганяти платформи до швидкості 40 м / с. Одночасно з платформами створювалися нові замки кріплення платформ (14П134М-0105-0, 4П134-0130-0 і ін.), Автоотцепкі і т. П.
Випробування платформи 4П134 з досвідченою парашутної системою ПС-9404-63Р і витяжної парашутної системою ВПС-11782-68 проводилися з 7 серпня 1968 року до 31 липня 1969 року на випробувальній базі ОКБ O.K. Антоновав сел. Гостомель (Київська область). Паралельно випробовувалися автоотцепка 2П131, роликове (рольгангових) обладнання 1П134і вантажно-розвантажувальний комплекс 7П134 для досвідченого варіанту літака Ан-22.
Парашутна платформа 4П134 включала: сталевий каркас, поздовжні балки якого служили для ковзання платформи по рольгангу; замок кріплення ЗКП; швартування у вигляді двох бічних сіток; знімний колісний хід; парашутну раму у вигляді зварної трубчастої конструкції для монтажу основної парашутної системи. 4П134 оснащувалася подкладной пенопластовой амортизацією, розміщеної між платформою і вантажем.
Завантаження в літак платформи 4П134 з вантажем (польотної масою до 20,5 т) проводилася двома способами: на власному колісному ходу або за допомогою вантажно-розвантажувального обладнання 7П134. В обох варіантах бригада з восьми чоловік витрачала на завантаження 1 год 15 хв. Завантаження закочуванням проводилася, коли польотна маса вантажу перевищувала можливості вантажно-розвантажувального обладнання літака. Спорядження платформи до польоту бригадою з шести чоловік в залежності від вантажу займало 5-7 ч.
За результатами випробувань був зроблений висновок, що платформа 4П134 «забезпечує розміщення на ній і швартування основних зразків бойової техніки, передбачених ТТТ (СУ-85, ПТ-76, БТР-60, БТР-50ПК) ... парашутне десантування з літаків макетів бойової техніки вагою до 1бтонн ... Пенопластовая амортизація забезпечує збереження елементів платформи з макетами бойової техніки при швидкості приземлення до 8 м / с ».
Платформа була прийнята на постачання в 1972 р під позначенням П-16. Крім зазначених машин, передбачалося десантировать на ній також БМП-1 і 122-мм самохідну гаубицю 2С1 «Гвоздика» (з парашутної системою ПС-9404-63Р в п'ятикупольним варіанті). 2С1 із засобами десантування пройшла держвипробування, але на озброєння ВДВ не надійшла. Для ВДВ вже розроблялися свої моделі САУ.
Рольгангових обладнання 1П134 для вантажної кабіни Ан-22 було здано на постачання ВПС в 1970 р
У 1973 р на постачання взяли платформу 14П134, що отримала в серії позначення П-7. Ця платформа створювалася як розвиток ПП-128-5000 з більшою вантажопідйомністю - цього зажадало зміна характеру десантованих вантажів. Були посилені рами платформи і підвіски, колісний хід і інші елементи. Виготовлення цих платформ передали на Кумертаускій вертолітний завод.
Платформа П-7 з многокупольность парашутної системою МКС-5-128М призначалася для десантування БМД-1, БТР-Д і машин на їх базі, автомобілів УАЗ-450, УАЗ-452, УАЗ-469, ГАЗ-66, артилерійських систем Д- 30, СД-44, ЗУ-23, різних боєприпасів і вантажів постачання з літаків Ан-12Б (з роликовим транспортером), Ан-22 (з рольгангових обладнанням і центральним монорельсом).
Платформа 4П134, завантажена габаритно-масовим макетом (12500 кг) з парашутної системою в 4-купольної варіанті, перед завантаженням в літак і після приземлення. Випробування 30 червня 1970 р
Буксирування платформи 4П134 автомобілем КрАЗ-219, завантаженої танком ПТ-76.
Вихід платформи 4П134 з вантажної кабіни літака.
Кінограм введення в дію 4-купольної парашутної системи при десантуванні габаритно-масового макета на платформі 4П134.
Комплект П-7 складався з власне вантажної платформи, автоматичних пристроїв, Деталей швартування (металеві троси, замки, сережки, затискачі, накати і т. Д.) І маркерного радіопередавача Р-128, що включається шнуром при спрацьовуванні парашутної системи. Підстава вантажної платформи представляло собою алюмінієву раму клепаной конструкції, обшиту зверху листами. З боків П-7 монтувалися відкидні панелі, що служили для установки платформи на роликові доріжки або ролики транспортера у вантажній кабіні літака, що утримують в складеному положенні амортизатори, а після приземлення - допомагали утримати платформу від перекидання.
Крім того, вантажна платформа включала троси підвісної системи, рами підвіски, троси расчековка панелей і відкидних напрямних роликів, стопорні замки, пружинні компенсатори, три здвоєних повітряних амортизатора, відкидні напрямні ролики (для кріплення до монорельсу в літаку Іл-76 або Ан-22), замки кріплення до транспортеру (для Ан-12Б), механізм включення ЗКП, знімний колісний хід і поводок для буксирування.
Колісний хід, крім зчетверених передніх і здвоєних задніх коліс, включав також бічні колеса: їх використання залежало від завантаження платформи. Автоматичні пристрої включали замок кріплення платформи ЗКП, вузол автоотцепкі і дистанційну піротехнічну трубку ТМ-24Б. Власна маса платформи П-7 на колесах - 1350 кг, габарити - 4216х 3194x624 мм (на колесах).
Парашутні платформи зберігаються і перевозяться на автопоїздах (в пакетах з двох: платформ). Перед десантированием їх вивантажують з автомобіля (причепа) і встановлюють на майданчик для підготовки. Завантажена платформа буксирується тягачем по бетонній дорозі зі швидкістю до 30 км / год, по грунтовій - до 10 км / ч. Завантаження в літак проводиться за допомогою тельфера.
Багатокупольна парашутна система МКС-5-128М допускає максимальну висоту скидання до 8000 м, оскільки може вводитися в дію з тривалою затримкою в розкритті куполів основних парашутів. Її витяжна парашутна система ВПС-12130 включає підтримує хрестоподібний парашут, в систему включено стабілізуючий парашут для забезпечення стабілізованого зниження платформи зі швидкістю 40-50 м / с, а кожен з п'яти основних парашутів, крім купола площею 760 м² (купола парашутів - капронові), включає гальмівний площею 20 м², а також додаткова ланка, поєднане з автоотцепкой АД-47У. Робота цієї системи складається з наступних етапів:
Витяг парашутної платформи з вантажем з літака витяжним парашутом і введення в дію стабілізуючого парашута;
Зниження парашутної платформи на стабилизирующем парашуті і заріфованних основних куполах;
Від'єднання стабілізуючого парашута, введення в дію основних парашутів, наповнення їх повітрям і зниження платформи на них;
У момент торкання платформою землі купола основних парашутів від'єднуються від вантажу за допомогою автоотцекі АД-47У.
У зниженні відкидні панелі платформи розкладаються, відпускаючи амортизатори, які під дією тяжкості нижньої основи розправляються і через клапани наповнюються зустрічним потоком повітря. При приземленні смятие оболонок амортизаторів і підбурювання повітря через клапани забезпечує поглинання значної частини енергії удару.
Робота в повітрі об'єкта 4П134 з парашутної системою МКС-5-1400 в 4-купольної варіанті.
Досвідчена платформа 2П134, завантажена БМП-1 і БТР-60ПБ, з додатковою амортизацією.
Платформа П-16, завантажена самохідної гаубицею 2С1 «Гвоздика».
модернізації
У 1976 р на постачання Військово транспортної авіації надійшов літак Іл-76. Крім розробки парашутно-десантного обладнання для нового літака, заводу «Універсал» довелося провести і модернізацію парашутних платформ. У тому ж році на постачання були прийняті рольгангових обладнання 1П158 для Іл-76 (згодом використано на літаках Іл-76М і Іл-76МД) і платформи П-7М (14П134М) і П-16М (4П134М).
Платформа П-7М має вантажопідйомність до 10000 кг. Введена парашутна система МКС-5-128Р з заріфованнимі основними парашутами. До її складу входять: витяжна парашутна система ВПС-8 для вилучення всієї системи з носія методом зриву; додатковий витяжний парашут (ДВП) для швидкого введення в дію основних парашутів; 5 або 4 блоки (в залежності від маси платформи з вантажем) основних парашутів; ланки парашутних камер; скоби для з'єднання ланок. Витяжна система ВПС-8, прозвана «витяжніком», включає гальмівне полотнище, ланка довжиною 50 м, купол у формі усіченого конуса площею 8 м². ВПС-8 підвішується в літаку до замку держателя на гермостворке люка, за допомогою ланки ЗКП з'єднується з додатковим витяжним парашутом, що представляє собою круглий купол площею 30 м² з полюсним отвором. Основний парашут включає циліндричну камеру, ланка-демпфер у вигляді 5-метрової стрічки для зменшення ударного навантаження, круглий купол площею 760 м² з полюсним отвором, чотири паски зі стропами.
Десантування вантажу або бойової техніки на платформі П-7М з парашутної системою МКС-5-128Р включає наступні етапи:
Введення в дію витяжного парашута і витяг платформи з літака;
Процедура відключення витяжної парашута і введення в дію додаткового витяжного купола;
Вихід основних заріфованних куполів з парашутних камер, зниження платформи на заріфованной системі куполів протягом 4 с;
Разріфленіе і наповнення повітрям основних куполів, зниження платформи на наповнених основних куполах;
Приземлення, спрацьовування амортизації, від'єднання засобів десантування.
Платформа з парашутної системою розраховувалася на п'ятикратне застосування.
Гусеничний трактор ДТ-75, підготовлений до десантування на платформі П-7.
На цій кінограм копрового скидання платформи, завантаженої габаритно-масовим макетом, можна побачити послідовність роботи повітряних амортизаторів.
Буксирування техніки, підготовленої до десантування, до літака на аеродромі.
Автомобіль ГАЗ-66Б, підготовлений до десантування на платформі П-7.
Платформа П-16, завантажена самохідної установкою СУ-85 і підготовлена \u200b\u200bдо десантування. Справа: самохідна установка СУ-85 на платформі П-16М після приземлення.
Якщо платформа П-16 і її модифікації з часом були зняті з експлуатації (з скороченням числа об'єктів, для десантування яких вона могла б використовуватися), то модифікації П-7 досі залишаються «робочими конячками» ВДВ і Військово-транспортної авіації.
Парашутні платформи створювалися в розрахунку на одиночне і серійне десантування. При серійному десантуванні машин на платформах перша по виходу платформа, залишаючи літак, обжимає кінцеві вимикачі роликових доріжок, які встановлені на рампі. Після цього система скидання вантажів видає сигнал на скидання наступного щодо виходу блоку витяжної парашутної системи. Це розтягує час десантування, а значить-збільшує розкид точок приземлення і збільшує час, необхідний для пошуку вантажів і збору десанту. Тому був відпрацьований метод скидання вантажів і військової техніки на платформах цугом: витяжна парашутна система наступного об'єкта витягується в вантажний люк попереднім об'єктом. Економія часу скидання в кілька секунд дає економію в сотні метрів на майданчику десантування.
Маркерний передавач Р-128 для пошуку приземлилася платформи був згодом замінений передавачем Р-255 МП; десантники для пошуку вантажу використовували індивідуальний пошуковий приймач Р-255 ПП. З 1988 р використовувалися маркерний передавач Р-168 МП і приймач Р-168 ПП.
У вантажній кабіні Іл-76М можна розмістити три БМД-1 на П-7М в варіанті парашутного десантування на платформах, у вантажній кабіні Ан-22 - чотири. З літаків Іл-76 та Ан-22 десантувалися до чотирьох платформ П-7М з вантажами матеріальних засобів і боєприпасів. У вантажній кабіні літака Іл-76 (Іл-76М, МД) або Ан-22 платформ П-16М з парашутної системою МКС-1400 на чотирьох-або п'ятикупольним варіанті містилося тільки дві, при цьому їх десантування також було можливо поодиноко, серією і цугом .
Легкий танк ПТ-76, підготовлений до десантування на платформі 4П134М (П-16М).
Вихід платформи 4П134М, завантаженої танком ПТ-76, з літака Іл-76.
Вгорі: бойова машина піхоти БМП-1, підготовлена \u200b\u200bдо десантування на платформі 4П134М (П-16М). Зверніть увагу на розташування основних і додаткових коліс, швартування машини на платформі і монтаж парашутної системи. Нижче: навантаження платформи 4П134М (П-16М) з БМП-1 в літак.
Вгорі: швартування БМД-1 на десантних платформах П-7. Гайджунай, Литовська РСР, 1976 г. Нижче: підготовка платформи П-7М, завантаженої БМД-1, до завантаження в літак Іл-76 з допомогою тельфера.
Етап навантаження БМД-1 на десантної платформі П-7 (П-7М) в літак. Ланцюги тельферів літака надіті на кронштейни платформи, платформа піднята над землею і встановлена \u200b\u200bна страхувальні підставки, колеса платформи зняті, а передні напрямні ролики встановлені в робоче положення. Далі платформа з БМД буде піднята в вантажну кабіну і встановлена \u200b\u200bна роликові доріжки рампи так, щоб монорельс знаходився між напрямними роликами платформи.
Зенітна установка ЗУ-23 з боєприпасами, підготовлена \u200b\u200bдо десантування на платформі П-7.
Підготовка десантної платформи П-7, завантаженої БТР-Д, до завантаження в літак Ан-22 за допомогою тельферів.
Схема амортизаторів платформи П-7МР в робочому положенні. Видно здвоєні оболонки амортизаторів.
Платформа П-7МР, завантажена боєприпасами, після приземлення.
Завантаження на платформу П-7М бронетранспортера БТР-ЗД. Справа: бронетранспортер БТР-Д, підготовлений до десантування на платформі П-7М. Видно монтаж парашутної системи МКС-5-128Р, швартування БТР-Д на платформі і кріплення гусениць стяжками.
Разом з прийняттям многокупольность парашутної системи МКС-350-9 (розроблена в 1980-і рр. В НДІ парашутобудування на основі уніфікованого блоку з парашутом площею 350 м² для компонування многокупольность систем практично по всій номенклатурі вантажів і техніки ВДВ) була створена і нова модифікація платформи П-7.
Введення м'якої (капронової) системи підвіски замість сталевих тросів дозволило зменшити навантаження на десантованих вантаж і раму підвісної системи в процесі десантування. Для цього служила і більш енергоємна система амортизації: всі шість амортизаторів отримали додаткові камери, Також надувати в процесі зниження зустрічним потоком повітря. Крім того, платформа, що мала на час розробки позначення П237-0000, отримала колісний хід з обмежувачем кута повороту, пристрій регулювання зазорів між ЗКП і монорельсом вантажної кабіни літака, більш зручні засоби швартування автомобіля ГАЗ-66. З червня 1985 року по квітень 1988 р відбулися попередні, а з жовтня 1988 по січень 1989 року - державні випробування платформи. Нарешті, в грудні 1991 р модернізовану платформу взяли на постачання під позначенням П-7МР.
Платформа з парашутної системою МКС-350-9 забезпечувала десантування з літаків Ан-22 і Іл-76 вантажів масою від 3,5 до 10 т при мінімальній безпечній висоті скидання 300 м. Однак в процесі експлуатації П-7МР виявилася велика, ніж у П -7М, схильність до перекидання після приземлення: платформа «підстрибувала» через недостатньо швидкого відведення повітря з оболонок, особливо при порівняно легких вантажах. Крім того, в П-7МР не було дотримано уніфікація по окремих деталях з уже перебувають на постачанні платформами П-7 і П-7М. Виробництво П-7МР обмежилося невеликою партією.
Зміна набору десантованих вантажів вимагало змін і в парашутної платформі. У 2000 р, наприклад, МКПК «Універсал» отримав тактико-технічне завдання на модернізацію платформ П-7 (П-7М) для десантування з парашутної системою МКС-350-9 нових автомобілів, які розглядалися тоді як перспективні для Російської армії, ГАЕ-3308 «Садко» і ГАЗ-3937 «Водник» (роботи отримали на «Універсалі» позначення, відповідно, П321 і П322), а також КамАЗ-43501 (індекс П312). Але ГАЗ- 3308 і FA3-3937 на постачання так і не надійшли. Дослідно-конструкторська робота над десантированием КамАЗ-43501 з допомогою платформи П-7М почалася в 2004 році, а завершилася в 2009 р Збільшена в порівнянні з раніше десантувалися автомобілями база КамАЗу і його високо розташований центр ваги не дозволили забезпечити безпечне десантування за допомогою платформ П-7 або П-7М. У 2010 р прийнято рішення про створення абсолютно нового покоління засобів десантування всіх видів колісної техніки, що знаходиться на постачанні ВДВ.
Платформа П-7МР, завантажена автомобілем ГАЗ-66, підготовлена \u200b\u200bдо десантування, і після приземлення.
Кінограм роботи в повітрі платформи П-7МР, завантаженої автомобілем ГАЗ-66, з парашутної системою МКС-350-9 в7-купольної варіанті.
Платформа П-7МР, завантажена БМД-1 (ліворуч) і БТР-Д, після приземлення.
«Кентавр» на платформі
Прикладом масового застосування многокупольность парашутних систем і десантних платформ може служити велике загальновійськове вчення «Двіна», проведене в березні 1970 року в Білорусії. У вченні брала участь 76-а гвардійська повітряно-десантна Чернігівська Червонопрапорна дивізія. Всього за 22 хв було забезпечено десантування більше 7000 десантників і понад 150 одиниць бойової техніки. Як стверджують, саме на цих навчаннях В. Ф. Маргелов вперше висловив думку про скидання екіпажу разом з БМД-1. Справа в тому, що зазвичай екіпажі покидали літак після «своїх» бойових машин так, що могли спостерігати за ними в польоті. Однак швидкості зниження БМД-1 на парашутно-десантної платформі і десантника на індивідуальному парашуті сильно різняться. При скиданні БМД-1 окремо від екіпажу останній виявлявся розкиданим в радіусі від одного до декількох кілометрів від своєї машини. Щоб скоротити до декількох хвилин час між викиданням і початком руху десанту командувач ВДВ генерал В.Ф. Маргелов вже в початку 1971 р зажадав опрацювати і реалізувати десантування екіпажу всередині машини. Досягнута на той час висока надійність парашутно-платформних засобів (показник надійності 0,98) дозволяли це зробити.
Системі десантування бойової машини з двома членами екіпажу присвоїли умовне найменування «Кентавр». Про історію «Кентавра» зараз пишуть і говорять багато і охоче, в основному підкреслюючи драматичні «психологічні» моменти такого способу десантування (до речі, кажучи, що залишився «чисто російським», більш ніде не відтвореним). Справді, у багатьох цей ризикований спосіб викликав серйозні побоювання. Характерно, що паралельно йшли роботи над іншим варіантом вирішення проблеми скорочення часу між приземленням техніки і приведенням її у бойову готовність. Випробовувався комплекс спільного десантування (КСД), створений НДІ Автоматичних пристроїв і передбачав установку на десантну платформу разом з об'єктом крісел (кабіни) для розміщення екіпажу або розрахунку з індивідуальними парашутами - на випадок відмови. Цей спосіб дозволяв десантировать разом з бойовою машиною не тільки екіпаж, а й десант, а крім того - десантировать автомобілі і артилерійські системи разом з розрахунком. Проте вибір був зроблений на користь десантування бойової машини з екіпажем всередині. І спосіб цей був, перш за все, ретельно підготовлений з «технічної» сторони.
Засоби десантування 2П170 (2П17 ° C, система «Кентавр») з БМД-1, підготовлені до завантаження в літак для десантування. Зверніть увагу на пінопластові амортизатори між платформою і бойовою машиною.
Розміщення члена екіпажу в кріслі «Казбек-Д» в корпусі БМД-1 при десантуванні.
Засоби автоматичної расшвартовкі бойової машини (зліва) і система 2П170 з БМД-1 До після приземлення.
Командувач ВДВ генерал армії В.Ф. Маргелов і головний конструктор А.І. Привалов.
Науково-технічний комітет ВДВ виконав відповідну специфікацію. У роботі взяли участь завод «Універсал» (головний конструктор - А.І. Привалов), завод «Зірка» (головний конструктор - Г.І. Северин), ГНІІІ авіаційної та космічної медицини. У корпусі БМД-1 для членів екіпажу змонтували два амортизувальних крісла «Казбек-Д» - спрощений варіант крісла космонавта «Казбек-У» виробництва заводу «Зірка». Між платформою і машиною ставилося додатковий пінопластовий амортизатор. Спочатку опрацьовувався варіант «Кентавра» на серійної парашутної платформі ПП-128-5000 з модернізованою парашутної системою МКС-5 128М, але потім систему перевели на платформу П-7. Спеціальні крісла екіпажу і пінопласт амортизація додали засобів десантування 80 кг ваги. Для скорочення часу приведення машини в бойову готовність після приземлення була встановлена \u200b\u200bсистема прискореної расшвартовкі: на капронових кільцях гілок швартування БМД-1 на платформі встановили піротехнічні різаки, які приводяться в дію командиром екіпажу після приземлення.
Активну роботу з підготовки практичних скидів на нову систему провів заступник командувача ВДВ генерал-лейтенант І.І. Лисов. Підготовку закінчили вже до осені 1971 р проте дозвіл на перший скидання БМД-1 з реальним екіпажем міністр оборони дав тільки у грудні 1972 р Перше скидання системи «Кентавр» на платформі П-7 (система отримала на «Універсалі» позначення 2П170) було вироблено 5 січня 1973 з літака Ан-12Б в Тесницька навчальному центрі на базі 106-ї Тульської повітряно-десантної дивізії. Екіпаж БМД-1 - підполковник Л.Г. Зуєв і старший лейтенант А.В. Маргелов. Результати показали - екіпаж не тільки вціліє при такому скиданні, але і збереже боєздатність.
Потім скиди на «Кентаврі» з військовими екіпажами проводили в кожному парашутно-десантному полку. Щоб оцінити обсяг робіт над системою 2П170, наведемо перелік проведених випробувань: копрові випробування (53 копрових скидання, з них 14 з двома членами екіпажу, до скидання людей провели копрові скидання з розміщенням на місцях екіпажу собак); випробування автоматичної расшвартовкі і впливу на неї електромагнітних полів КВ, УКВ і СВЧ діапазонів; наземні фізіологічні і льотні технічні випробування; льотні фізіологічні випробування. Засоби десантування бойової машини БМД-1 на платформі П-7 з двома членами екіпажу офіційно були здані на постачання в січні 1977 року,
Учасники першого експерименту з десантування БМД-1 з екіпажем всередині - офіцери командування ВДВ, співробітники заводу «Універсал» та НДІ АУ. У першому ряду в центрі - підполковник Л.Г. Зуєв і старший лейтенант А.В. Маргелов. 5 січня 1973 р
Екіпаж БМД-1 в складі гв. старшини А.А. Титова та гв. старшого сержанта А. А. Мерзлякова після десантування на системі «Кентавр» доповідає про виконання завдання заступнику командувача ВДВ генералу армії І.І. Лісову. м Каунас, 11 липня 1974 р
Копрові випробування кабіни спільного десантування (КСД) з особовим складом на платформі з завантаженим автомобілем ГАЗ-66Б. Зверніть увагу на амортизатори платформи.
Кабіна спільного десантування на платформі, підготовленої для десантування гаубиці Д-30 разом з розрахунком.
| засоби десантування | ||||
|---|---|---|---|---|
| БМД-1 з екіпажем (2П170С) 1977 | П-7-ГО-92 (П215) +1983 | П-7МР | П-16М | |
| 1991 | 1976 | |||
| склад | БМД-1 з екіпажем 2 людини Платформа П-7 Система парашутна МКС-5-128Р або МКС-350-9 Витяжна парашутна система ВПС-8 Автоотцепка Засоби швартування і монтажу | РХМ на базі ГТ-МУ Платформа П-7 Система парашутна МКС-5-128Р Витяжна парашутна система ВПС-8 Автоотцепка Засоби швартування і монтажу | Корисний вантаж Платформа П-7МР Система парашутна МКС-350-9 Витяжна парашутна система ВПС-8 Автоотцепка АД-47У Засоби швартування і монтажу | Корисний вантаж Платформа П-16М Система парашутна МКС-5-1400 Витяжна парашутна система ВПС-14 Сер.2 Автоотцепка 2П131М Засоби швартування і монтажу |
| Польотна маса, кг: | ||||
| - для літака Ан-12 | 9200 ± 100 | 7667І70 | - | |
| 9100 ± 100 | 7557 ± 170 | 3600-10000 | 13500-21500 | |
| Максимальна маса корисного навантаження, кг | 7200 ± 70 | 56401120 | 7700 (для 2П170) | 900-16000 |
| Маса засобів десантування, кг: | ||||
| - для літака Ан-12 | 2000 ± 30 (з МКС-5-128Р) | 1980130 | ||
| - для літаків Іл-76 та Ан-22 | 1900 ± 30 (з МКС-5-128Р) | 1870 ± 30 | 1970 | 5500 |
| Маса засобів десантування від корисного навантаження. % | 28-26 | 34 | 26 | 34 |
| Швидкість польоту по приладу при скиданні, км / год: | ||||
| - з літака Ан-12 | 350-370 | 350-400 | ||
| - з літака Іл-76 | 350-370 | 260-400 | 260-400 | 260-400 |
| - з літака Ан-22 | 350-370 | 320-400 | 320-400 | 320-400 |
| Висота десантування над майданчиком приземлення, м | 500-1500 | 500-1500 | 300-1500 | 800-4000 |
| Швидкість приземлення, м / с, не більше | 9 | 7,92 | 6,6-8,1 | 9 |
Бронетранспортер БТР-Д з парашутної системою МКС-5-128Р, підготовлений до десантування на платформі П-7М.
Видно укладання парашутної системи, швартування БТР-Д на платформі і способи кріплення гусениць стяжками. На платформі встановлено додаткові бічні колеса.
Бронетранспортери БТР-Д з парашутними системами готуються до завантаження на десантні платформи П \u003d 7М
Внизу: Платформа П-7М, завантажена БТР-Д після приземлення
Платформи П-7М, завантажені автомобілями ГАЗ-66. Навчання під Новоросійськом. 2007 р
Платформи П-7М, завантажені автомобілями ГАЗ-66 перед завантаженням в літак Іл-76.
Платформа П-7М, загружённая автомобілем ГАЗ-66 з парашутної системою МКС-5-128Р в четирехкупольном варіанті.
Десантування платформи П-7М, завантаженої автомобілем ГАЗ-66. Разріфленіе основних куполів.
Наповнення основних куполів.
Зниження платформи на основних куполах. Амортизатори наповнені повітрям.
Платформа П-7М з автомобілем ГАЗ-66 після приземлення і відчеплення куполів.
Автомобіль КамАЗ-43501 з многокупольность парашутної системою МКС-350-9, завантажений на платформу П-7М. На платформу встановлені бічні колеса.
Автомобіль КамАЗ-43501 на платформі П-7М. За габаритами і положенню центра ваги ця машина виявилася «на межі» можливостей платформи.
Санітарний варіант автомобіля УАЗ-452, підготовлений до десантування на платформі П-7М.
Машина радіаційної та хімічної розвідки на базі тягача ГТ-МУ-1Д, завантажена на платформу П-7М.
Абсолютно нова тема
20 травня 1983 р вийшла Постанова ЦК КПРС і Ради Міністрів СРСР №451-159 «Про проведення дослідно-конструкторських робіт зі створення бойової машини десанту 1990-х рр. і засобів її десантування ». ОКР по бойовій машині десанту отримала шифр «Бахча», а за коштами десантування - «Бахча-СД».
При розробці нової авіадесантована бойової машини і самих засобів десантування враховувалися масштаби завдань, які ставилися перед радянськими ВДВ на випадок війни, і ускладнилися умови проведення повітряно-десантних операцій. Потенційний супротивник, звичайно, брав до уваги роль, відведену ВДВ, і можливість масового парашутного десантування у себе в тилу особового складу та бойової техніки. В ході навчань збройних сил країн НАТО практично обов'язково відпрацьовувалися питання боротьби з повітряними десантами, причому передбачалися десанти силами від батальйону і вище. У Великобританії, наприклад, в вересні 1985 р провели вчення «Брейв Дефендер» з практичним відпрацюванням завдань по боротьбі з повітряними десантами на всій території країни. В американських статутах підкреслювалося, що командири всіх ступенів при плануванні бойової операції повинні вирішувати питання охорони і оборони тилу своїх військ. Удосконалювалися засоби розвідки, розгорталися системи ближнього і далекого виявлення та оповіщення, до боротьби з повітряними десантами залучали систему ППО - від окремих з'єднань до масштабів театру військових дій.
Для боротьби з висадилися десантами на додаток до сил охорони об'єктів і баз в тилових районах військ формувалися батальйонні, полкові, бригадні рухливі тактичні групи зі складу бронетанкових, механізованих та аеромобільних частин. Серед заходів боротьби передбачалися: обстріл військово-транспортних літаків і десанту під час десантування, атака висадився противника рухомий тактичною групою за підтримки тактичної і армійської авіації, ствольної і реактивної артилерії, використовуючи початкову неорганізованість десанту, з метою або знищити, або скувати його сили. Поява розвідувально-ударних комплексів збільшувало можливості ураження десанту в районі десантування.
Було потрібно комплексне рішення проблем зменшення уразливості парашутного десанту, в тому числі - підвищення раптовості і скритності десантування, збільшення кількості техніки і особового складу, десантованих одним ешелоном, і точності десантування, скорочення часу десантування і часу між приземленням і початком бойових дій десанту.
Основною вимогою для сімейства авіадесантована машин, що висуваються ВДВ, було десантування з військово-транспортних літаків типу Іл-76 (Іл-76М) і Ан-22 бойових машин з повними бойовим комплектом і заправкою, а також з бойовим розрахунком (дві особи екіпажу і п'ять чоловік десанту), розміщеним всередині машини. При цьому Іл-76 повинен був піднімати до двох машин із засобами десантування, Іл-76М - до трьох, Ан-22 - до чотирьох. Десантування планувалося виробляти на сушу (включаючи високогірні майданчика) і на воду (при хвилюванні до 2 балів). Засоби десантування повинні були гарантувати зниження мінімально допустимої висоти десантування, мінімально можливе ставлення їх маси до маси десантованих вантажу (бойової машини з боєкомплектом і розрахунком), застосування в різних кліматичних і погодних умовах. Вірогідність проведення повітряно-десантної операції після нанесення ударів противником і виведення з ладу доріг і ряду аеродромів вимагало забезпечити можливість бойовим машинам з встановленими по-похідному засобами десантування здійснювати тривалий марш до аеродромів навантаження з подоланням водних перешкод.
30 листопада 1983 року Відділ замовлень і поставок авіаційної техніки і озброєння ВПС видало Московському агрегатному заводу «Універсал» узгоджене з Міністерством авіапромисловості тактико-технічне завдання №13098 на розробку бесплатформенной засобів десантування для нової БМД. Розробка засобів десантування по темі «Бахча-СД» почалася під керівництвом головного конструктора і відповідального керівника заводу «Універсал» А.І. Привалова і заступника головного конструктора П.Р. Шевчука.
У 1984 р «Універсал» видав НДІ Автоматичних пристроїв (НДІ АУ) технічне завдання №14030 на розробку парашутної системи. Роботи в НДІ АУ очолили директор інституту О.В. Рисев і заступник директора Б.Н. Скуланов. Проектування засобів десантування велося, зрозуміло, в тісній співпраці з колективом розробників ВгТЗ на чолі з головним конструктором А.В. Шабаліна і заступником головного конструктора В.А. Тришкин.
Якщо сімейство машин на базі БМД-1 дозволяло створювати кожен наступний комплекс засобів десантування на основі розроблених раніше зразків з високим ступенем уніфікації, то тепер про спадкоємність по вузлів і агрегатів мови бути не могло. Тактико-технічне завдання на «бойову машину десанту 90-х років» (що отримала при розробці позначення «Об'єкт 950», у виробництві - «виріб 950») передбачало якісне поліпшення її характеристик в порівнянні з БМД-1 і БМД-2 і відповідне збільшення габаритів і маси. Запланований маса нової БМД (12,5 т) більше ніж в 1,5 рази перевищувала масу машин сімейства БМД-1 - БТР-Д. У поєднанні з необхідністю десантування всього розрахунку всередині машини при досить жорстких обмеженнях на масу самих засобів десантування це змушувало створювати заново весь комплекс. Зрозуміло, використовувався багатий запас технічних рішень, раніше знайдених фахівцями «Універсалу» і НДІ АУ в ході інших робіт, проте конструктивне виконання повинно було бути новим. По суті, потрібен був повний комплекс науково-дослідних і дослідно-конструкторських робіт.
З урахуванням новизни завдання Замовник погодився, що остаточний вибір принципової схеми десантування буде зроблений на етапі захисту технічного проекту.
З двох основних схем бесплатформенной засобів десантування, відпрацьованих для машин сімейства БМД-1 - БТР-Д (парашутна або парашутно-реактивна система), була обрана багатокупольна парашутна, що забезпечує більшу надійність, що було першорядним з урахуванням десантування розрахунку. Розміщення розрахунку на універсальних сидіннях замість спеціальних амортизованих крісел вимагало від розробників гарантувати вертикальні перевантаження при приземленні не більше 15 g. Багатокупольна система в поєднанні з енергоємними амортизаторами могла це забезпечити. Тому варіант парашутно-реактивної системи на етапі техпроекту не розглядалося.
У грудні 1985 року на заводі «Універсал» відбулася нарада представників Замовника та промисловості з питання затвердження технічного вигляду засобів «Бахча-СД». Головою наради був командувач ВДВ генерал армії Д.С. Сухоруков, від ВДВ був присутній також заступник командувача генерал-лейтенант М.М. Гуськов, від Замовника - Г.І. Голубцов, від заводу «Універсал» - Н.Ф. Широков, який змінив А.І. Привалова на посаді керівника і головного конструктора заводу, від НДІ АУ - директор інституту О.В. Рисев і керівник його феодосійського філіалу П.М. Миколаїв, від ГК НДІ ВПС - начальник відділу А.Ф. Шукаєв.
На нараді розглядалися три варіанти бесплатформенной парашутних засобів десантування:
- варіант феодосійського філіалу НДІ АУ представляв П.М. Миколаїв. Це була, по суті, модернізація засобів десантування типу ПБС-915 «Шельф» з самонаполняющейся повітряної амортизацією;
- варіант заводу «Універсал» з самонаполняющейся повітряної амортизацією «Малюк». Доповідав провідний конструктор Я.Р. Гріншпан;
- варіант заводу «Універсал» з повітряної амортизацією примусового наповнення з надлишковим тиском всередині 0,005 кг / см2. По ньому доповідав головний конструктор Н.Ф. Широков.
В результаті всебічного вивчення було прийнято рішення про створення засобів десантування за третім варіантом, що забезпечує більшу енергоємність амортизації і менші перевантаження на корпусі машини і місцях розміщення розрахунку при приземленні. Розробка отримала заводський шифр «4П248», замовник надав їй шифр «ПБС-950».
Проектування засобів десантування 4П248 (для стислості іменувалися ще «система 4П248») велося в 9-му відділі заводу «Універсал» під керівництвом начальника відділу Г.В. ПЕТКУС, начальника бригади Ю.Н. Коровочкіна і провідного інженера В.В. Жебровського. Розрахунки виконувалися відділом, очолювався С.С. Філер; випробуваннями засобів десантування на заводі керували начальники випробувальних відділів П.В. Гончаров і С.Ф. Громов.
До основних проблем, які колективу розробників довелося вирішувати заново, можна віднести створення:
- нового установчо-амортизаційних-го пристрою (лижі з амортизаторами і центральний вузол), яке забезпечило б завантаження спорядженої БМД в літак, кріплення її у вантажній кабіні літака на рольгангових обладнанні, безпечний вихід машини з вантажної кабіни при десантуванні і автоматичне включення в роботу парашутної і амортизує систем. Був спроектований повітряний амортизатор примусового наповнення 4П248-1503;
- агрегату, призначеного для примусового наповнення амортизаторів атмосферним повітрям в обсязі, що забезпечує гасіння кінетичної енергії вантажу при приземленні. Агрегат був названий «блок наддуву» і отримав заводський шифр «4П248-6501»;
- многокупольность парашутної системи, яка забезпечувала б сохранное приземлення і приводнення «Об'єкту 950» з повним бойовим розрахунком. Розробка парашутної системи МКС-350-12 велася в НДІ АУ під керівництвом заступника директора Б.Н. Скуланова і начальника сектора Л.Н. Чернишова;
- обладнання, що дозволяє БМД до встановлених по-похідному засобами десантування здійснювати марш до 500 км з подоланням водних перешкод;
- електрообладнання, що розміщується всередині «Об'єкту 950», для видачі членам екіпажу світловий інформації про етапи процесу десантування, а також для управління прискореної расшвартовкой засобів десантування після приземлення.
Рішення, прийняте на згаданій нараді, аж ніяк не скасовувало пошук інших можливих варіантів реалізації пристрою амортизації. Був серед них і принцип повітряної подушки. На підставі рішення Державної комісії РМ СРСР з військово-промислових питань від 31 жовтня 1986 р заводу «Універсал» було видано технічне завдання на проведення науково-дослідної роботи «Дослідження можливості створення засобів десантування техніки та вантажів з використанням принципу повітряної подушки». «Універсал», в свою чергу, в 1987 р видав завдання Уфімського авіаційного інституту ім. Серго Орджонікідзе (УАИ), раніше проводив подібне дослідження в рамках НДР «Видування». Знову відкрита НДР отримала шифр «Видування-1» і була виконана в повному обсязі.
В ході цієї НДР вивчалося десантування «Об'єкту 915» (БМД-1), але передбачалася можливість використання того ж принципу і для більш важких об'єктів. Амортизаційне пристрій являв собою кріпляться під днищем бойової машини надувну «спідницю», яка під час зниження розгорталася за допомогою піротехнічних газогенераторів. Примусового нагнітання повітря під «спідницю» не проводилося: передбачалося, що при приземленні машина за рахунок своєї інерції буде стискати повітря в обсязі, обмеженому «спідницею», витрачаючи на це значну частину своєї кінетичної енергії. Ефективно працювати така система могла тільки в ідеальних умовах і на ідеально рівній майданчику. До того ж запропонована УАИ система амортизації передбачала застосування дорогої прогумованої тканини СВМ, була складна в підготовці до застосування. Та й роботу цю закінчили, коли кошти 4П248 вже пройшли етап державних випробувань. Підсумковий звіт по НДР, затверджений керівником «Універсалу» в грудні 1988 р, визнавав її результати корисними, але був такий: «Використання принципу газоповітряної подушки в посадковому пристрої по НДР« Видування »і НДР« Видувка- 1 »для розробки систем десантування недоцільно» .
В рамках робіт по темі «Бахча-СД» відкривалися і інші НДР. До складу розроблених раніше бесплатформенной засобів десантування для БМД-1, БМД-2 і БТР-Д - досвідчених ЗП170, серійних ПБС-915 (925) - входили гайдропние системи орієнтації за напрямком вітру перед приземленням. Розворот з їх допомогою десантованих об'єкта на етапі парашутного спуску поздовжньою віссю в напрямку вітрового зносу дозволяли забезпечити безпечне приземлення при швидкостях вітру в приземному шарі до 15 м / с і тим самим розширити діапазон погодних умов застосування парашутних десантів. Однак механічний гайдроп по типу використаного в ПБС-915 (925), ефективно працював при швидкості вітру 10-15 м / с, при її зменшенні до 8-9 м / с просто не встигав спрацювати: при зниженні об'єкта утворювалася «слабке місце» ланки гайдроп , і він не встигав натягнути і розгорнути об'єкт до приземлення.
Кінограм копрових випробувань системи амортизації в рамках НДР «Видування-1» з використанням БМД-1. Уфа, 1988 р
НДІ АУ спільно з Московським авіаційним інститутом ім. Серго Орджонікідзе провели розробку твердопаливної системи орієнтації (НДР «Повітря»). Принцип її дії полягав в розвороті десантованих об'єкта за допомогою ріверсівного струменево-реактивного двигуна з твердопаливним газогенератором, вмикати і вимикати системою автоматичного управління. Дані про висоту десантування та розрахунковому напрямку вітрового зносу командир десантованої машини отримував до початку десантування від штурмана літака і вводив в систему автоматичного управління. Остання забезпечувала орієнтацію об'єкта в процесі зниження і його стабілізацію до моменту приземлення.
Система орієнтації випробовувалася з комплексом спільного десантування (КСД) і з макетом БМД-1, був виконаний розрахунок для засобів десантування бойових машин «Об'єкт 688М» ( «Байка») і «Об'єкт 950» ( «Бахча»). Перспективність системи для застосування в ВДВ відзначили фахівці 3-го ЦНДІ Міністерства оборони. НДР завершили в 1984 р, по ній випустили звіт, але подальшого розвитку тема не отримала - в основному через відсутність можливості точного визначення напрямку і швидкості вітру у землі в районі майданчика десантування. Зрештою, від використання в складі 4П248 будь-якої системи орієнтації відмовилися. Розрахунок робився на те, що два повітряних амортизатора в процесі виходу з них повітря після приземлення утворюють вали з боків вантажу, які і допоможуть запобігти перекиданню через бічного зносу.
Тут доречно згадати дослідні роботи по вибору матеріалів для засобів амортизації парашутних платформ і контейнерів, що проводилися за кордоном (насамперед, в США) ще в 1960-і рр. Досліджувалися пінопласти, крафт-фібра, стільникові металеві конструкції. Найбільш вигідні характеристики виявилися у металевих (особливо алюмінієвих) сот, але вони були дорогими. Тим часом, в той час на американських і британських парашутних платформах середньої і великої вантажопідйомності вже використовувалася повітряна амортизація. Її характеристики цілком влаштовували замовників, однак згодом американці відмовилися від повітряної амортизації, посилаючись саме на труднощі забезпечення стійкості і запобігання перекидання платформи після приземлення.
БМД-З ( «Об'єкт 950»)
Парашутна система МКС-350-12 проектувалася НДІ АУ на основі блоку з парашутом площею 350 м2, уніфікованого як з уже прийнятими системами ПБС-915 (-916, -925, платформою П-7), так і з розроблюваної в цей же час системою МКС-350-10 для засобів десантування П-211 катера «Гагара».
НДР, проведені на початку 1980-х рр., Показали, що найбільш ефективний шлях зменшення мінімальної висоти десантування вантажів пов'язаний з відмовою від основних парашутів великий розкрійної площі (як в системах МКС-5-128М, МКС-5-128Р і МКС -1400 ) і переходом до «зв'язкам» (або «пакетам») неріфлених основних парашутів невеликій площі. Досвід створення системи МКС-350-9 з блоками основних парашутів площею 350 м2 підтверджував цей висновок. З'являлася можливість розробки многокупольность систем по «модульної» схемою: зі збільшенням маси десантованих вантажу просто збільшувалася кількість блоків основних парашутів. Зауважимо, що паралельно з МКС-350-9 з'явилася система МКС-175-8 з удвічі меншою площею купола основного парашута, що призначалася для заміни однокупольною системи в парашутно-реактивних засобах ПРСМ-915 (925) - з тією ж метою зменшення мінімальної висоти десантування .
«Об'єкт 950» із засобами десантування 4П248 в положенні для десантування
В обох системах вперше в практиці парашутобудування застосовувався спосіб підвищення рівномірності навантаження і поліпшення характеристик наповнюваності многокупольность систем за рахунок використання гальмівних парашутів малої площі і додаткового витяжного парашута. Гальмівні парашути вводилися в дію раніше основних і зменшували швидкість зниження десантованих об'єкта до рівня, що забезпечує прийнятні аеродинамічні навантаження кожного з основних парашутів при їх розкритті та наповненні. З'єднання кожного з куполів основного парашута з додатковим витяжним парашутом (ДВП) окремою ланкою приводила до того, що ДВП як би «автоматично регулював» процес наповнення куполів. При розкритті основних куполів неминуче утворювався «лідер» - купол, розкриває раніше за інших і брав відразу на себе значне навантаження. Зусилля від ДВП могло кілька «пригасити» такий купол і не дати йому повністю розкритися занадто рано. В кінцевому підсумку це повинно було забезпечити рівномірне навантаження всієї парашутної системи при розкритті і поліпшити характеристики її наповнюваності. В системі ПБС-915 з дев'ятикупольного МКС-350-9 це дозволило знизити мінімальну висоту десантування до 300 м при максимальній висоті 1500 м і діапазоні швидкостей польоту літака по приладу (для літака Іл-76) від 260 до 400 км / ч. Цей висотно-швидкісний діапазон, треба відзначити, до сих пір не перевершений ні у вітчизняній, ні в зарубіжній практиці парашутного десантування вантажів масою до 9,5 т.
Та ж мінімальна висота десантування в 300 м була закладена в тактико-технічне завдання на розробку средст «Бахча-СД», передбачалося навіть «опрацювати питання про зниження висот десантування до 150-200 м». Максимальна висота десантування задавалася в 1500 м над майданчиком, висота площадки над рівнем моря - до 2500 м, швидкість польоту по приладу при десантуванні повинна була лежати в межах 300-380 км / ч для літака Іл-76 (Іл-76М) і 320- 380 км / год - для Ан-22.
До складу засобів 4П248 ввели розроблену заводом «Універсал» нову автоматичну відчеплення П232 з недубльовані годинниковим механізмом розблокування. Причому створена вона була в розвиток автоотцепкі 2П131 від парашутної платформи П-16.
Цікаві виробничо-технологічні вимоги ТТЗ: «Конструкція засобів десантування повинна враховувати технологію серійних заводів-виготовлювачів і найбільш прогресивні методи виготовлення деталей (лиття, штампування, пресування) і допускати можливість виготовлення деталей на верстатах з ЧПУ ... Сировина, матеріали і покупні вироби повинні бути вітчизняного виробництва ». Конструкторську документацію літери Т (етап технічного проекту) на кошти десантування 4П248-0000 затвердили вже в 1985 р У тому ж році перші три екземпляри БМД «Об'єкт 950» ( «Бахча») пройшли заводські випробування і відбулися державні випробування парашутної системи МКС-350 -9.
«Об'єкт 950» із засобами десантування 4П248, завантажений в літак Іл-76
БМД «Об'єкт 950» із засобами десантування 4П248 після приземлення
Для проведення попередніх випробувань 4П248 завод «Універсал» та НДІ АУ в 1985-1986 рр. підготували досвідчені зразки засобів десантування, а також габаритно-масові макети «Об'єкту 950». При цьому враховувалося, що маса вироби, представленого на держвипробування в 1986 р, перевищила заплановану -12,9 т замість спочатку заданих 12,5 т (згодом нова БМД ще «потяжелеет»). Засоби 4П248 в цей час фігурували вже під зміненим шифром «Бахча-ПДС», тобто «Парашутно-десантні засоби».
Попередні наземні випробування 4П248 проходили з вересня 1985 по липень 1987 У ході цих випробувань було проведено 15 копрових скидань, включаючи і фізіологічні експерименти, а також скидання на водну поверхню - з використанням підйомного крана (в 1986 г.). Було визначено, що «... повітряні амортизатори 4П248-1503-0 з попередніми наддувом камер забезпечують приземлення вироби« 950 »на парашутній системі при вертикальній швидкості до 9,5 м / с з перевантаженнями на борту вироби не більше 14 одиниць, а на універсальних кріслах в положенні парашутного скидання по осі х "не більше 10,6, по осі у" не більше 8,8 одиниць і допускають одноразове застосування; універсальні крісла з урахуванням виконання заходів зі штатною роботою засобів амортизації забезпечують переносимість членами екіпажу умов приземлення ... засоби десантування 4П248-0000 при скиданні на воду забезпечують приводнення на парашутній системі при вертикальній швидкості до 9,8 м / с з перевантаженнями на борту вироби не більше 8,5; отримані перевантаження не перевищують гранично допустимих, регламентованих медико-технічними вимогами до даних об'єктів ».
Засоби десантування 4П248 після расшвартовкі (лижі, амортизатори, центральний вузол; добре видно ланка підвісної системи)
Правда, при приводнюванні не спрацьовували мембрани випускних клапанів, що сильно погіршувало остійність навіть на гладкій поверхні. Моделювання на копрі вітрового зносу зі швидкістю до 12 м / с при десантуванні на сушу не дало перекидання. В ході льотних випробувань провели скидання двох макетів і одного реального «Об'єкту 950» із засобами 4П248-0000 з літака Іл-76МД поодиноко, серією і методом «Цуг» на швидкостях польоту по приладу 300-380 км / ч. Попередні льотні випробування зі скиданням з літака Ан-22 відбулися тільки в 1988 р
Хоча в цілому, згідно зі звітом про попередніх випробуваннях від 30 вересня 1987 р «засоби десантування вироби« 950 »4П248-0000 ... пройшли всі види попередніх випробувань з позитивними результатами», виявився ряд неприємних сюрпризів у роботі 12-купольної парашутної системи . Вже на початковому етапі з'ясувалося, що при великих приладових швидкостях десантування парашутна система відрізняється недостатньою міцністю (обриви строп, відриви тканини від силового каркаса куполів основних парашутів, «лідируючих» по процесу наповнення), а біля нижньої межі заданого висотно-швидкісного діапазону застосування - незадовільною наповнюваністю куполів основних парашутів. Аналіз результатів попередніх випробувань дозволив виявити причини. Зокрема, збільшення числа гальмівних парашутів (їх кількість відповідає кількості основних) призвело до утворення помітною зони аеродинамічного затінення, в яку потрапляли розташовані ближче до центру купола основних парашутів. Крім того, за зв'язкою гальмівних парашутів утворювалася зона турбулентності, негативно впливала на процес наповнення основних парашутів в цілому. До того ж, при збереженні в 12-купольної системі тієї ж довжини сполучних ланок, що і в МКС-350-9, «центральні» купола, наповнення яких запізнювалася, виявлялися затиснуті «лідируючими» сусідами, а схема «регулювання» процесу розкриття зусиллям ДВП працювала вже не настільки ефективно. Це знижувало ефективність роботи парашутної системи в цілому, збільшувало навантаження на окремі купола. Ясно було, що простим збільшенням числа основних куполів обійтися не вдасться.
НТК ВДВ, очолюваний генерал-майором Б.М. Островерхова, постійно приділяв найпильнішу увагу розробці як «Об'єкту 950», так і засобів 4П248, а також доопрацювання десантно-транспортного обладнання військово-транспортних літаків - всі ці питання вимагали комплексного вирішення. Тим більше що, крім уже наявних літаків Іл-76 (-76М) і Ан-22, бойова машина повинна була десантуватися з тільки що надійшов на озброєння Іл-76МД та ще проходив держвипробування важкого Ан-124 «Руслан». У 1986 р, в січні і вересні 1987 року і в 1988 р з ініціативи ВДВ були проведені чотири експлуатаційні оцінки засобів 4П248 (ПБС-950), за результатами яких також внесли зміни в конструкцію як самої БМД, так і засобів десантування.
Необхідність доопрацювання рольгангових обладнання вантажних кабін військово-транспортних літаків виявилася вже на етапі попередніх випробувань. У літаку Іл-76М (МД) для забезпечення десантування трьох об'єктів подовжили кінцева ділянка монорельса, ввели додаткове кріплення на секції №6 монорельса. Замінили два перевалочних ролика на внутрішніх роликових доріжках: щоб машина, перевалюючись через обріз рампи, не зачепила бічні внутрішні обводи хвостовій частині вантажної кабіни, встановили ролики з кільцевими проточками, які утримують машину від бокового зміщення (подібне рішення було раніше використано при відпрацюванні системи П-211 для катера «Гагара»). Були потрібні доопрацювання і десантно-транспортного обладнання літака Ан-22.
З 5 січня по 8 червня 1988 р система 4П248 з парашутної системою МКС-350-12 (з додатковим витяжним парашутом ДВП-30) проходила державні випробування. Безпосередньо керував ними начальник випробувального відділу ГК НДІ ВПС полковник М.М. Невзоров, провідним льотчиком був полковник Б.В. Олейников, провідним штурманом - А.Г. Смирнов, провідним інженером - підполковник Ю.А. Кузнєцов. Перевірялися різні варіанти десантування на різних майданчиках, в тому числі (на завершальному етапі держвипробувань) на водну поверхню. Акт держвипробувань був затверджений 29 листопада 1988 р
У розділі «Висновки» акту говорилося: «Засоби десантування« Бахча-ПДС »тактико-технічним завданням №13098 і доповненню №1 в основному відповідають, за винятком показників, зазначених у п.п .... Таблиці відповідності цього акту, і забезпечують парашутне десантування на земну поверхню бойової машини десанту БМД-3 польотної масою 14400 кг з 7 членами бойового розрахунку, розміщеними на універсальних сидіннях всередині машини, з висот 300-1500 м на майданчики приземлення, що мають перевищення над рівнем моря до 2500 м, при швидкості вітру у землі до 10 м / с ... Засоби десантування «Бахча-ПДС» забезпечують збереження технічних характеристик БМД-3, її озброєння і устаткування після парашутного десантування в наступних варіантах комплектації машин:
Повністю укомплектованою боєкомплектом, експлуатаційними матеріалами, табельною майном, повним заправленням ПММ, з сімома членами бойової обслуги бойової масою 12900 кг;
У зазначеній вище комплектації, але замість чотирьох членів бойового розрахунку встановлюється 400 кг додаткового боєкомплекту в штатної укупорке бойової масою 12900 кг;
З повною заправкою ПММ, укомплектованої експлуатаційними матеріалами і табельною майном, але без бойового розрахунку і боєкомплекту загальною масою 10900 кг ...
Десантування БМД-3 на засобах десантування «Бахча-ПДС» на водну поверхню не забезпечено через перекидання машини на 180 ° в момент приводнення при вітрі в приземному шарі до 6 м / с і хвилюванні менше 1 балу (тобто в умовах , набагато більш «м'яких», ніж передбачені ТТЗ. - Прим. авт.) ... Виконання польоту на десантування бойової машини десанту БМД-3 на засобах «Бахча-ПДС» польотної масою до 14400 кг з урахуванням особливостей, викладених в льотній оцінці , складності не представляє і є льотчикам, які мають досвід десантування великих вантажів з літаків Іл-76 (М, МД) і Ан-22 .... Імовірність безвідмовної роботи, певна з довірчою ймовірністю 0,95, знаходиться в межах від 0,952 до 1 , по ТТЗ задано 0,999 (без урахування скидання на водну поверхню) ».
За результатами держвипробувань кошти десантування 4П248 були рекомендовані для прийняття на постачання ВПС і ВДВ і для запуску в серійне виробництво, але після усунення недоліків та проведення контрольних випробувань.
Знову проявилися проблеми парашутної системи: руйнування одного або двох куполів основних парашутів, обриви строп на граничних висотно-швидкісних режимах, в двох випадках - ненаполненного двох куполів при скиданні БМД на швидкостях 300-360 км / ч з висот 400-500 м.
«Об'єкт 950», перекинувся при бічному знесення після приземлення. 1989 р
Аналіз зауважень і можливостей їх усунення змусив випустити додаток до ТТЗ. Щоб не допустити тривалої затримки запуску засобів десантування в серійне виробництво, вимога десантування на водну поверхню просто виключили, а швидкість польоту по приладу при десантуванні встановили в 380 км / ч - для забезпечення безпечного виходу вироби з кабіни і розкриття парашутної системи. Правда, той же документ мав полягати у проведенні додаткових льотно-експериментальних досліджень щодо забезпечення десантування БМД-3 на водну поверхню. Вимога це аж ніяк не було формальним - проведені тоді ж, в кінці 1980-х рр., Дослідження, показували, що навіть в разі неядерної масштабної війни на Європейському театрі військових дій вже протягом першої доби через руйнування гідротехнічних споруд буде затоплено до половини поверхні суші. І це доводилося враховувати при плануванні можливих повітряно-десантних операцій.
Основні доопрацювання системи виконали протягом місяця. Для прискорення расшвартовкі БМД-3 від засобів десантування в конструкцію центрального вузла ввели забираються повзуни і одну точку расшвартовкі. Крім того, впровадили гвинтові опори і посилили кріплення труб центрального вузла. У замку кріплення об'єкта до монорельсу з'явилися додаткові компенсатори між важелем і корпусом замка, контрольна шпилька для забезпечення надійного контролю замку в закритому положенні; шток замку допрацювали для прискорення його установки в гніздо монорельса. Вдосконалили блок наддуву з метою зменшення його маси. Змінили конструкцію чохлів гусениць, щоб зменшити ймовірність зачіпання гусениць «Об'єкту 950» за елементи засобів десантування при з'їзді з «сдувшійся» амортизаторів після приземлення. На самій машині посилили кронштейни для кріплення лиж. Допрацювали конструкцію знімного огородження вежі БМД, що забезпечує збереження елементів вежі при вступі в роботу парашутної системи: на держвипробуваннях, наприклад, зруйнувався кронштейн освітлювача ОУ-5 на вежі і було деформовано саме огорожу.
У зауваженнях вказувалося, що кошти десантування, встановлені на машині в похідному положенні, дозволяють БМД здійснювати марш «по пересіченій місцевості зі швидкістю 30-40 км / год на відстань до 500 км», але вимоги ТТЗ не виконані, оскільки розміщення коштів десантування на машині «погіршує оглядовість командира з його робочого місця в положенні по-похідному днем \u200b\u200bі з ІК приладами». І це відносилося до огляду з робочого місця механіка-водія. При заданій можливості здійснення тривалих маршів і подолання водних перешкод вимога була важливим. Було необхідно доопрацювати елементи кріплення засобів десантування на машині по-похідному. Уточнили вимоги щодо конструкції та встановлення універсальних сидінь БМД.
Етапи завантаження БМД-З із засобами десантування ПБС-950 в літак Іл-76
Фахівці НДІ АУ переробили парашутну систему МКС-350-12. Зокрема, для зміцнення купола основного парашута на ньому в полюсной частини нашили 11 стрічок додаткового кругового каркаса з технічної капронової стрічки ЛТКП-25-450 і ЛТКП-25-300. Для поліпшення наповнюваності і рівномірності навантаження парашутної системи ввели 20-метрові подовжувачі, що дозволяли куполів основних парашутів розходитися далі один від одного перед розкриттям. Змінили порядок укладання гальмівного парашута в камеру. Всіх згаданих проблем це не вирішило, і при запуску засобів ПБС-950 в виробництво довелося обмежити кратність застосування на граничних висотно-швидкісних режимах, а в комплект ЗІП до системи МКС-350-12 ввести додатковий блок основного парашута і обмежити кратність застосування на граничному висотно -скоростном режимі.
З 29 грудня 1988 по 27 березня 1989 р відбулися попередні льотні випробування доопрацьованих засобів 4П248-0000 на літаку Іл-76М, що належав НДІ АУ. Вплив внесених в конструкцію змін перевірялося на всіх етапах підготовки до десантування і самого десантування. Зокрема, було визначено, що розрахунок з 7 чоловік завантажує «Об'єкт 950» з доробленими засобами десантування в літак Іл-76М протягом 25 хв (не враховувався, правда, час установки ВПС-14 кожного об'єкта). Час від'єднання засобів десантування від вироби після приземлення склало 60 с при використанні системи прискореної расшвартовкі і не більше 2 хв при расшвартовке вручну силами 4 чоловік розрахунку.
У десантно-транспортне обладнання літака також внесли зміни - зокрема, з метою підвищити безпеку десантування супроводжуючих розрахунків з індивідуальними парашутами (це вимога також входило до переліку заходів за результатами держвипробувань). Доопрацьоване обладнання з посиленим монорельсом 1П158, виготовлене заводом «Універсал», було встановлено на літак Іл-76 ОКБ ім.С.В. Ільюшина і цілком себе виправдало. У звіті про ці випробування, затвердженому керівниками «Універсалу» і НДІ АУ 30 березня 1989 року, говорилося: «Доопрацьовані по зауважень Г. І. та зауважень по експлуатаційної оцінці кошти десантування 4П248 для вироби« 950 »забезпечили п'ятикратне їх застосування з заміною деталей одноразового застосування ... Засоби десантування 4П248 забезпечують сохранное приземлення вироби «950» з перевантаженнями, що не перевищують значень nу \u003d 11,0, nх \u003d 1,4, nz \u003d 2,2 ... Конструктивні зміни основних елементів засобів 4П248: парашутної системи МКС-350-12, центрального силового вузла, блоку наддуву і інших вузлів, проведені за зауваженнями державних випробувань і по зауважень, виявлених в процесі справжніх випробувань, перевірені в процесі випробувань і підтверджена їх ефективність ... Засоби десантування 4П248 відповідають ТТЗ №13098 і можуть бути пред'явлені на контрольні випробування. За винятком: час завантаження вироби «950» в літак Іл-76М по ТТЗ- 15 хв фактично отримано 25 хв, і расшвартовка засобів десантування після приземлення виконується з виходом 3-х чоловік з вироби ».
Копрові випробування повітряного амортизатора на макеті «Об'єкту 950»
Не обійшлося без позаштатних ситуацій. В одному з льотних експериментів БМД «Об'єкт 950» після приземлення просто перекинулася догори гусеницями. Причиною стало зіткнення машини при бічному знесення з замерзлим сніжним валом заввишки 0,3-0,4 м (все ж була зима) - і цей випадок вважали «нештатних приземленням».
За весь період відпрацювання 4П248 в ході випробувань (не рахуючи контрольних) провели 15 копрових скидань макетів БМД з відпрацювання повітряних амортизаторів; 11 копрових скидань «Об'єкту 950» (з них чотири фізіологічних експерименту), 87 льотних експериментів з макетами «Об'єкту 950», 32 льотних експерименту з «Об'єктом 950», з них чотири - фізіологічних, з двома випробувачам всередині машини. Так, 6 червня 1986 року на майданчику десантування під Псковом всередині машини з літака Іл-76 десантувалися парашутисти-випробувачі НДІ АУ А.В. Шпилевський і Є.Г. Іванов (висота десантування - 1800 м, швидкість польоту літака - 327 км / ч). 8 червня того ж року всередині БМД десантувалися парашутисти-випробувачі ГК НДІ ВПС підполковник А. А. Данильченко і майор В.П. Нестеров.
У звіті за першим льотному фізіологічного випробуванню, затвердженому 22 липня 1988 року, зазначалося: «... на всіх етапах фізіологічного експерименту випробувачі зберегли нормальну працездатність ... Фізіологічні та психологічні зміни у членів екіпажу носили оборотний характер і були відображенням реакції організму на майбутнє екстремальний вплив ». Підтвердилося, що розташування членів розрахунку на універсальних сидіннях при приземленні запобігає удари будь-якої частиною тіла об корпус або внутрішнє обладнання бойової машини. У той же час парашутна система як і раніше не забезпечувала необхідного п'ятикратного застосування. Проте рішенням Головнокомандувача ВПС від 16 листопада 1989 р засоби десантування ПБС-950 були прийняті на постачання ВПС, ВДВ і впроваджені в серійне виробництво за умови забезпечення НДІ АУ (в 1990 р перейменований в НДІ парашутобудування) гарантійної кратності застосування парашутної системи МКС -350-12.
Для підтвердження ефективності доробок засобів десантування в 1989 і 1990 рр. провели додаткові контрольні та спеціальні льотні випробування. В результаті остаточно сформувався вигляд коштів десантування 4П248 (ПБС-950), конструкторської документації на них присвоїли літеру О, тобто по ній вже могла виготовлятися установча партія виробів для організації серійного виробництва. Протягом 1985-1990 рр. по розробці системи 4П248 були отримані п'ять авторських свідоцтв, що стосуються, в основному, амортизаційного пристрою.
Постановою ЦК КПРС і Ради Міністрів СРСР №155-27 від 10 лютого 1990 на озброєння Радянської Армії і Військово-Морського Флоту прийняті бойова машина десанту БМД-3 і засоби десантування ПБС-950. У постанові, між іншим, говорилося: «Зобов'язати Міністерство авіаційної промисловості СРСР провести доопрацювання десантно-транспортного обладнання та укомплектування літаків Іл-76, Іл-76МД, Ан-22 і Ан-124 пристосуваннями для завантаження БМД-3 із засобами десантування ПБС-950 ».
Випробування на плаву
Наказ міністра оборони СРСР №117 від 20 березня 1990 р свідчив: «Призначити бойову машину десанту БМД-3 і засоби десантування ПБС-950 для укомплектування парашутно-десантних частин Радянської Армії і частин морської піхоти ВМФ поряд з бойовими машинами десантними БМД- 1П, БМД-2, парашутно-реактивними системами ПРСМ-915, ПРСМ-925 (916) і парашутними бесплатформенной системами ПБС-915, ПБС-916 ». Генеральним замовником за коштами десантування тим же наказом було визначено Управління заступника Головнокомандувача ВПС по озброєнню. Мінавіапром зобов'язували створити потужності, розраховані на щорічне виробництво 700 комплектів ПБС-950. Задіяти цю (максимальну) продуктивність, зрозуміло, поки не мали наміру. Реальні замовлення планувалися багато менше. Але і вони фактично не відбулися.
Першу серійну партію ПБС-950 в кількості десяти комплектів виготовили в тому ж 1990 р безпосередньо на заводі «Універсал» та передали Замовнику. Ця партія відповідала раніше замовленої ВгТЗ партії з десяти БМД-3. Всього МКПК «Універсал» виготовив 25 серійних комплектів ПБС-950. На момент прийняття коштів десантування ПБС-950 на постачання їх виробництво організовувалося в Кумертау. Але незабаром події в країні внесли свої корективи, і серійне виробництво ПБС-950 перенесли на Таганрозька АПО.
Незважаючи на вкрай несприятливу ситуацію в Збройних Силах, роботи з освоєння нечисленних БМД-3 і ПБС-950 в військах все-таки велися, хоча і зі значною затримкою. Можливість скидання БМД-3 з використанням ПБС-950 з усіма сімома членами розрахунку всередині машини була перевірена в 1995 р копрових скиданням. Перше десантування розрахунку в повному складі всередині БМД-3 з ПБС-950 минуло 20 серпня 1998 в ході показних тактичних навчань 104-го гв. парашутно-десантного полку 76-ї гв. повітряно-десантної дивізії. Десантування здійснили з літака Іл-76 за участю військових десантників: старшого лейтенанта В. В. Конєва, молодших сержантів А.С. Аблізіна і З.А. Біліміхова, єфрейтора В.В. Сидоренко, рядових Д.А. Горєва, Д.А. Кондратьєва, З.Б. Тонаева.
Ctrl Enter
помітили ош И БКУ Виділіть текст і натисніть Ctrl + Enter
Тактико-технічні характеристики ПП-128-5000.
Швидкість літака при десантуванні - 300-400 км / ч.
Швидкість зниження платформи:
На основних парашутах 7 м / с;
На стабилизирующем парашуті 40-50 м / с.
Маса платформи без коліс і деталей швартування - 1030 кг.
Парашутна платформа П-7 - це металева конструкція на знімних колесах, призначена для десантування на ній вантажів польотної масою від 3750 до 9500 кг з літаків Іл-76, Ан-12Б і Ан-22 при швидкості польоту Іл-76 -260-400 км / год, а з літаків Ан-12Б і Ан-22 - 320-400 км / ч.
Платформа призначена для спільної роботи з багатокупольними системами МКС-5-128Р і МКС-5-128М.
До складу парашутної платформи П-7 входять: вантажна платформа, автоматичні пристрої, деталі швартування, радіопередавач Р-128 (Р-255МП), інструмент і документація.
Для віддалення від парашутної платформи і з'єднання многокупольность парашутної системи МКС-5-128Р (МКС-5-128М) з парашутної платформою П-7 є підвісна система, яка складається з ланок і тросів. Ланки підвісної системи виготовлені з капронових стрічок і поставляються разом з МКС, троси підвісної системи виготовлені з сталевого каната, Поставляються разом з платформами.
Парашутна платформа П-7 з БМД-1.
Тактико-технічні характеристики П-7.
Висота скидання над майданчиком приземлення - 500 - 1500 м.
Перевищення майданчика приземлення над рівнем моря - 2500 м.
Швидкість зниження платформи на основних парашутах - 8 м / с.
Максимально допустима при скиданні швидкість вітру у землі - 8 м / с.
Гарантійний ресурс - 5 застосувань.
Технічний ресурс при двох планових ремонтах протягом 10 років - 15 застосувань.
Маса платформи без коліс і деталей швартування:
Для Ан-12Б - 1220 кг;
Для Іл-76 і Ан-22 - 1100 кг.
Маса коштів швартування: БМД-1 - 277 кг; БТР-Д - 297 кг; Р-142 - 324 кг; МРС-ДАТ - 372 кг; БМ-21В і 9Ф37В - 400 кг; УАЗ-469рх - 163 кг; УАЗ-450 -320 кг; ГАЗ-66 - 321 кг.
Парашутна платформа П-7 з автомобілем ГАЗ-66.
Багатокупольна парашутна система МКС-5-128М призначена для десантування бойової техніки (вантажів) польотної масою до 9500 кг на парашутної платформі П-7 з літаків Іл-76, Ан-12Б, Ан-22 або на парашутної платформі ПП-128 - 5000 з літака Ан-12Б.
Парашутна система ПП-128-5000, на відміну від МКС-5-128М, може вводитися в дію з тривалою затримкою в розкритті куполів основних парашутів, що дозволяє скидання техніки з великої висоти, при цьому розкриття куполів основних парашутів відбудеться на заданій висоті.
Багатокупольна парашутна система МКС-5-128М.
Система МКС-5-128М складається з витяжною парашутної системи ВПС-12130 або одного блоку ВПС з куполом площею 4,5 кв. м, одного блоку стабілізуючого парашута і системи з п'яти основних парашутів, скоб для кріплення ланок і інших частин.
З появою парашутно-реактивних систем (ПРСМ) бойову техніку на базі БМД (БТР-Д) перестали десантировать на парашутних платформах з багатокупольними системами.
Тактико-технічні характеристики МКС-5-128М.
Висота скидання над майданчиком приземлення - 500-8000 м.
Мінімальна польотна маса - 3700 кг.
Швидкість зниження платформи з вантажем масою до 8500 кг - не більше 7 м / с.
Маса системи в п'ятикупольним варіанті - 700 кг.
Гарантійний термін служби - 12 років.
Термін зберігання без переукладання - не більше 12 місяців.
Технічний ресурс при десантуванні вантажів на платформі П-7 (ПП-128-5000), застосувань:
з висоти 500-3000 м при швидкості літака 320-350 км / ч, з вантажем польотної масою до 4500-7400 кг - 5 застосувань;
з висоти 500-3000 м при швидкості літака 350-370 км / ч, з вантажем польотної масою до 4500-7400 кг - 3 застосування;
з висоти 500-3000 м при швидкості літака 370-400 км / ч, з вантажем польотної масою до 4500-7400 кг - 1 застосування;
з висоти 500-3000 м при швидкості літака 350-380 км / ч, з вантажем польотної масою до 7400-8500 кг - 1 застосування;
з висоти 8000 м при швидкості літака 320-350 км / ч, з вантажем польотної масою до 4500-6200 кг - 1 застосування.
Парашутно-реактивна система ПРСМ-915 (ПРСМ-925) - бесплатформенной парашутно-десантне засіб, призначений для десантування спеціально підготовлених вантажів і бойової техніки з літаків Іл-76 та Ан-22, обладнаних рольгангових обладнанням, або з літака Ан-12Б, обладнаного транспортером ТГ-12М.
Відмінною особливістю ПРСМ-915 в порівнянні з МКС-5-128Р з парашутної платформою П-7 є наступне: замість п'яти блоків основних парашутів в МКС-5-128Р, кожен з яких має площу 760 кв. м, в ПРСМ-915 застосований тільки один основний парашут площею 540 кв. м; замість парашутної платформи з амортизатором застосований реактивний двигун-тормозітель.
Парашутно-реактивна система ПРСМ-915.
До складу парашутно-реактивної системи входять: парашутна система, що складається з блоку витяжного парашута (ВПС-8), блоку основного парашута (ОКС-540ПР) і ланок цих блоків, з'єднаних замком (ЗКП); порохова реактивна система, що складається з блоку порохових реактивних двигунів (ПРД), з'єднаних з парашутної системою переходником; електрообладнання ПРСМ-915 (ПРСМ-925), що складається з двох щупів з приладами і блоку електроживлення; засоби забезпечення кріплення бойової машини в літаку, до яких відносяться дві амортизуючі лижі і центральний силовий вузол (ЦСУ); засоби монтажу ПРСМ-915 (ПРСМ-925) на бойову машину, приналежності навантаження бойової машини в літак, контрольно-перевірочна апаратура, інструмент і приналежності.
Тактико-технічні характеристики ПРСМ-915.
Іл-76 - 260-400 км / ч;
Ан-22 - 320-380 км / ч;
Ан-12 - 350-400 км / ч.
Вертикальна швидкість приземлення машини - 5,5 м / с.
Допустима швидкість вітру у землі - 8 м / с.
Польотна маса машини з ПРСМ - 7400-8050 кг.
Польотна маса ПРСМ - 1060 кг.
Тактико-технічні характеристики ПРСМ-925.
Висота скидання над майданчиком приземлення - 500-1500 м.
Швидкість літака при скиданні:
Іл-76 - 260-400 км / ч;
Ан-22 - 280-400 км / ч;
Ан-12 - 340-400 км / ч.
Вертикальна швидкість зниження на основному парашуті - 16-23 м / с.
Вертикальна швидкість приземлення машини - 3,5-5,5 м / с.
Допустима швидкість вітру у землі - 10 м / с.
Реактивна сила блоку ПРД - 18 750-30 000 кгс.
Польотна маса машини з ПРСМ - 8000-8800 кг.
Польотна маса ПРСМ - 1300 кг.
Гарантійний термін служби - 5 років.
Технічний ресурс застосувань - не більше 7 разів.
СПЕЦІАЛЬНІ ОПЕРАЦІЇ НА ПОСТРАДЯНСЬКОМУ ПРОСТОРІ
В кінці 80-х років силу і міць з'єднань ВДВ і спецназу ГРУ довелося звернути на придушення міжнаціональних конфліктів, які, як гриби після дощу, стали розростатися по всій території СРСР, а пізніше і СНД.
Ще влітку 1987 року почала погіршуватися ситуація в Закавказзі в зв'язку з вимогою вірменської частини населення Нагірно-Карабахської автономної області (НКАО) про виведення Нагірного Карабаху зі складу Азербайджанської РСР і включення його до складу Вірменської РСР. 28 лютого 1988 обстановка в містах Сумгаїт і Кировабад вийшла з-під контролю. У Сумгаїті присутні на мітинг азербайджанці перейшли до погромів щодо вірменського населення, які супроводжувалися мародерством, підпалами і вбивствами. В результаті цих безчинств протягом двох днів азербайджанці в Сумгаїті вбили 26 вірмен, понад 400 нанесли тілесні ушкодження, зґвалтували 12 армянок, підпалили більше 200 і розграбували сотні квартир, знищили понад 400 автомобілів.
Парашутний бесплатформенной СИСТЕМА (ПБС) «ШЕЛЬФ»
PARACHUTE DEVIL PLATFORM SYSTEM (RBS) «SHELF»
21.04.2012
В рамках виконання плану Державного оборонного замовлення на 2012 р для потреб Повітряно-десантних військ (ВДВ) буде закуплена і надійде велика партія нової повітряно-десантної техніки і майна.
Так, до кінця поточного року планується поставити у війська понад 100 комплектів нових парашутних бесплатформенной систем (ПБС) «Шельф», а також багатокупольні парашутні системи та спеціальне обладнання для поновлення повітряно-десантних комплексів.
ПБС «Шельф» призначена для парашутного десантування бойових машин десанту з літаків Іл-76, Ан-22, Ан-70 на висотах від 300 до 1500 м. Термін служби ПБС при 5 штатних і водному застосуваннях становить не більше 10 років.
До виробництва та постачання повітряно-десантної техніки для переоснащення і забезпечення військових частин і з'єднань ВДВ залучені підприємства і заводи, які є лідерами на ринку вітчизняного парашутобудування.
Останній раз нове майно для десантованої техніки ВДВ (більше 20 комплектів ПБС «Шельф») поставлялося в війська в 2010 р (Управління прес-служби і інформації МО РФ)
18.01.2014
Командування Повітряно-десантних військ до кінця 2014 року планує замінити засоби десантування на більш ніж 100 бойових машинах десанту на нові парашутні безплатформенні системи (ПБС) «Шельф». Таке ж їх кількість планується до постачання в ВДВ і в 2015 році. В першу чергу переоснащення торкнеться Іванівського та Ульяновського з'єднань повітрянодесантних військ.
Заступник командувача ВДВ по повітряно-десантної підготовки генерал-майор Олексій Рагозін заявив, що «всього до 2020 року в наші з'єднання планується поставити кошти десантування в таких обсягах, які дозволять повністю оновити існуючий парк повітряно-десантної техніки».
ПБС «Шельф» призначена для парашутного десантування бойових машин десанту з літаків ВТА Іл-76 і Ан-22 з польотної масою до 10 тонн.
14.11.2014
Холдинг «Авіаційне устаткування» Держкорпорації Ростех до кінця 2014 року поставить Міністерству оборони РФ в рамках держоборонзамовлення (ДОЗ) 75 комплектів парашутно-бесплатформенной системи ПБС-925 (комплекс «Шельф 2») на суму понад 500 млн рублів. Унікальна система може працювати при екстремально низьких температурах, Що, наприклад, дозволить використовувати її для доставки техніки з повітря в рамках російського проекту по освоєнню Арктичного шельфу.
Комплекс «Шельф 2» призначений для десантування важкої збройної військової і спеціальної техніки (ВВСТ), в тому числі десантного бронетранспортера (БТР-Д), на сушу і воду з літаків типу ІЛ-76. При цьому швидкість польоту літака при скиданні з висоти від 300 м до 1500 м може досягати 400 км / год.
Парашутно-бесплатформенной система ПБС-925 випускається холдингом «Авіаційне устаткування» на базі Московського конструкторсько-виробничого комплексу «Універсал».
Парашутний бесплатформенной СИСТЕМА ПБС-915 «ШЕЛЬФ-1" 
ПБС-915 «Шельф» розроблена Феодоссійскім філією НДІ ПС в кінці 1970-х - початку 1980-х років. Одночасно була розроблена аналогічна конкурентна система 3П-170 на МКПК «Універсал». На основі многокупольность систем з уніфікованим блоком розроблені системи «Шельф-1» і «Шельф-2», що допускають десантування техніки з екіпажем.
На початку 1980-х рр. на постачання ВДВ і ВПС надійшла бесплатформенной парашутна система ПБС-915 «Шельф», розроблена Феодосійським філією московського НДІ автоматичних пристроїв (нині ФГУП «НДІ парашутобудування»). У ньому використовувалися знову розроблені НДІ АУ парашутні системи МКС-350-9 і МКС-760Ф і амортизує система розробки Феодосійського філії. Парашутна система МКС-350-9 «знизила» мінімальну висоту десантування до 300 м, що сприяло точності десантування.
МКС-350-9 має 9 куполів площа одного купола 350 кв.м.
До складу засобів десантування «Шельф» входили парашутна майданчик з парашутної системою, тросові система, замки отцепа, пристрій сповіщає дзвінком УВС-2, гайдропная система орієнтування, що амортизує система, вмонтовується під днищем БМД, спеціальне обладнання. Ряд технічних рішень і готових вузлів системи «Шельф» був запозичений від раніше розроблених виробів заводу «Універсал».
У «Шельф» всіх модифікацій застосовується пневматична амортизація подібна до тієї, що стоїть на платформі П-7 - три пари амортизаторів, які складаються під днище машини.
Призначення: Парашютная бесплатформенной система ПБС-915 «Шельф» призначена для парашутного десантування бойових машин БМД-1П, БМД-1ПК з літаків ІЛ-76, АН-22, АН-70.
«Шельф» також розраховувався на десантування екіпажу всередині машини на кріслах «Казбек-Д».
Засоби десантування «Шельф» надійшли на постачання ВПС і ВДВ під позначенням ПБС-915, в подальшому ПБС-925 ( «Шельф-2»).
ПБС-925 (комплекс Шельф 2) - призначена для парашутного десантування бронетранспортера БТР-Д і машин на його базі (типу 2С9, 2С9-1, 1В-119, 932 і ін.) На сушу і воду з літаків ІЛ-76 (М, МД , МД-90).
Серійне виробництво ПБС-915 «Шельф» ( «Шельф-1») було передано в Кумертауское авіаційне виробниче об'єднання, а в 1990-і рр. - до Таганрога (ВАТ «Таганрозька авіація»). Нарешті, в 2008 р виробництво ПБС-915 перевели в Москву на ФГУП «МКПК« Універсал ».
На озброєнні була так само парашутно-бесплатформенной система ПБС-915 (916) «Шельф-3" для БМД-2.
У 2008 році НДІ парашутобудування увійшов до складу Концерну РОСТЕХ «Авіаційне устаткування». Інститут випускає цілу лінійку парашутів спеціально для ВДВ створює Основною частиною парашутно десантних комплексів є багатокупольні парашутні системи четвертого покоління. До них, зокрема, відносяться безплатформенні комплекси парашутного десантування бойової техніки з екіпажем «Шельф-1» і «Шельф-2», що перебувають на озброєнні ВДВ.
У 2012 році у війська було поставлено понад 100 комплектів нових парашутних бесплатформенной систем (ПБС) «Шельф», а також багатокупольні парашутні системи та спеціальне обладнання для поновлення повітряно-десантних комплексів. Останній раз нове майно для десантованої техніки ВДВ (більше 20 комплектів ПБС «Шельф») поставлялося в війська в 2010 р
Командування Повітряно-десантних військ до кінця 2014 року планує замінити засоби десантування на більш ніж 100 бойових машинах десанту на нові парашутні безплатформенні системи (ПБС) «Шельф». Таке ж їх кількість планується до постачання в ВДВ і в 2015 році.
ХАРАКТЕРИСТИКИ
Польотна маса БМД 8100-8500 кг
Висота скидання 300-1500 м
Перевищення майданчика приземлення над рівнем моря до 1500 м
Швидкість польоту по приладу при скиданні 260-400
польотна маса
«Шельф» тисяча шістьдесят вісім кг
МКС-350-9 608 кг
ВПС-8 47 кг
гайдропной системи орієнтації ДСО-4 80 кг
Амортизуючої системи АС-1 220 кг
Строк служби
«Шельф» 10 років
МКС-350-9 12 років
ВПС-8 12 років
кількість застосувань
«Шельф» 5 або 1 на воду
ОКС-540 7 або 1 на воду
ВПС-8 5
Джерела: bastion-karpenko.narod.ru, desantura.ru/forum, coollib.net, www.rulit.net, mkpkuniversal.ru і ін.
