Двигуни 4A-F, 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE та 4A-GE (AE92, AW11, AT170 та AT160) 4-х циліндрові, рядні, з чотирма клапанами на кожен циліндр (два — впускні, два — випускні) ), з двома розподільними валами верхнього розташування. Двигуни 4A-GE відрізняються установкою п'яти клапанів на кожен циліндр (три впускні два випускні).
Двигуни 4A-F, 5A-F карбюраторні. решта двигунів мають систему розподіленого впорскування палива з електронним управлінням.
Двигуни 4A-FE виконувались у трьох варіантах, які відрізнялися один від одного в основному конструкцією впускної та випускної систем.
Двигун 5A-FE аналогічний до двигуна 4A-FE, але відрізняється від нього розмірами циліндро-поршневої групи. Двигун 7A-FE має невеликі конструктивні відмінності від 4A-FE. Двигуни оміють нумерацію циліндрів, що починається з боку, протилежної до відбору потужності. Колінчастий вал - повноопорний з 5-ма корінними підшипниками.
Вкладиші підшипників виконані на основі сплаву алюмінію та встановлені в розточках картера двигуна та кришок корінних підшипників. Свердління, виповнені в колінчастому валу, служать для подачі олії до шатунних підшипників, стрижнів шатунів, поршня та інших деталей.
Порядок роботи циліндрів: 1-3-4-2.
Головка блоку циліндрів, відлита з алюмінієвого сплаву, має поперечні та розташовані з протилежних сторін впускні та випускні патрубки, скомпоновані з шатровими камерами згоряння.
Свічки запалення розташовані у центрі камер згоряння. У двигуні 4A-f використовується традиційна конструкція впускного колектора з чотирма окремими патрубками, які об'єднуються в один канал під фланцем кріплення карбюратора. Впускний колектор має рідинний підігрів, що покращує прийомистість двигуна, особливо при його прогріванні. Впускний колектор двигунів 4A-FE, 5A-FE має 4 незалежні патрубки однакової довжини, які з одного боку об'єднуються загальною впускною повітряною камерою (резонатором), а з іншого — стикуються з впускними каналами головки блоку циліндрів.
Впускний колектор двигуна 4A-GE має 8 таких патрубків, кожен із яких підходить до свого впускного клапана. Поєднання довжини впускних патрубків з фазами газорозподілу двигуна дозволяє використовувати явище інерційного наддуву підвищення крутного моменту на низьких і середніх частотах обертання двигуна. Випускні та впускні клапани сполучаються зі пружинами, що мають нерівномірний крок навивки.
Розподільний вал, випускних клапанів двигунів 4A-F, 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE наводиться у обертання від колінчастого валу за допомогою плоскозубого ременя, а розподільний валвпускних клапанів наводиться у обертання від розподільного валувипускних клапанів за допомогою шестерної передачі. У двигуні 4A-GE обидва вали приводяться у обертання від плоскозубого ременя.
Розподільні вали мають 5 опор, розташованих між штовхачами клапанів кожного циліндра; одна з цих опор розташована на передньому кінці головки длока циліндрів. Змащування опор і кулачків розподільних валів, а також приводних шестерень (для двигунів 4A-F, 4A-FE, 5A-FE), здійснюється потоком масла, що надходить масляним каналом, просвердленим в центрі розподільного валу. Регулювання зазору в клапанах здійснюється за допомогою регулювальних шайб, розташованих між кулачками та штовхачами клапанів (у двадцятиклапанних двигунів 4A-GE регулювальні проставки розташовані між штовхачем та стрижнем клапана).
Блок циліндрів відлитий із чавуну. він має 4 циліндри. Верхня частина блоку циліндрів накривається головкою циліндрів, а нижня частина блоку утворює картер двигуна, у якому встановлюється колінчастий вал. Поршні виготовлені із високотемпературного алюмінієвого сплаву. На днищах поршнів виконані поглиблення для запобігання зустрічі поршня з клпанами у ВТМ.
Поршневі пальці двигунів 4A-FE, 5A-FE, 4A-F, 5A-F і 7A-FE - "закріпленого" типу: вони встановлені з натягом в поршневій головці шатуна, але мають ковзну посадку в бобишках поршня. Поршневі пальці двигуна 4A-GE - "плаваючого" типу; вони мають ковзну посадку, як у поршневій головці шатуна, так і в бобишках поршня. Від осьового зміщення такі поршневі пальці зафіксовані стопорними кільцями, встановленими в бобишках поршня.
Верхнє копресійне кільце виготовлено з нержавіючої сталі (двигуни 4A-F, 5A-F, 4A-FE, 5A-FE та 7A-FE) або зі сталі (двигун 4A-GE), а 2-е компресійне кільце - із чавуну. Маслознімне кільце виготовлене зі сплаву звичайної сталі та нержавіючої сталі. Зовнішній діаметр кожного кільця трохи більший за діаметр поршня, а пружність кілець дозволяє їм щільно охоплювати стінки циліндра, коли кільця встановлені в канавках поршня. Компресійні кільця перешкоджають прориву газів з циліндра в картер двигуна, а кільце масло знімає надлишок масла зі стінок циліндра, перешкоджаючи його проникненню в камеру згоряння.
Максимальна неплощинність:
-
4A-fe, 5A-fe, 4A-ge, 7A-fe, 4E-fe, 5E-fe, 2E…..0,05 мм
-
2C……………………………………………0,20 мм
"A"(R4, ремінь)
Двигуни серії A за поширеністю та надійністю ділять, мабуть, першість із серією S. Що стосується механічної частини, то взагалі важко знайти грамотніше сконструйовані мотори. При цьому вони мають хорошу ремонтопридатність і не створюють проблем із запасними частинами.
Встановлювалися на автомобілі класів "C" та "D" (родини Corolla/Sprinter, Corona/Carina/Caldina).
4A-FE
- найпоширеніший двигун серії, без істотних змін
випускався з 1988 року, не має виражених конструктивних дефектів
5A-FE
- варіант із зменшеним робочим обсягом, який досі виробляється на китайських заводах Toyota для внутрішніх потреб
7A-FE
- свіжіша модифікація зі збільшеним обсягом
В оптимальному серійному варіанті 4A-FE та 7A-FE йшли на сімейство Corolla. Однак, будучи встановлені на автомобілі лінійки Corona/Carina/Caldina, вони з часом отримали систему живлення типу LeanBurn, призначену для згоряння сумішей збіднених і допомагає економити японськепаливо при спокійній їзді та в пробках (докладніше про конструктивні особливості- Див. у цьому матеріалі, на які моделі встановлювався LB - ).Слід зазначити, що тут японці неабияк "підгадали" нашому рядовому споживачеві - багато власників цих двигунів стикаються з
так званою "проблемою LB", що виявляється у вигляді характерних провалів на середніх оборотах, причину якої до ладу встановити і вилікувати не вдається - чи винна низька якість місцевого бензину, чи проблеми в системах живлення та запалення (до стану свічок та високовольтних проводів ці двигуни особливо чутливі), то всі разом - але іноді збіднена суміш просто не підпалюється.
Невеликі додаткові мінуси - схильність до підвищеного зносу постіль розподільних валів і формальні складнощі з регулюванням зазорів впускних клапанаххоча в цілому працювати з цими двигунами зручно.
"Двигун 7A-FE LeanBurn низькооборотний, і він навіть тягучіший 3S-FE за рахунок максимуму моменту при 2800 оборотах"
Видатна тяжкість на низьких оборотах двигуна 7A-FE саме у версії LeanBurn - одна з найпоширеніших помилок. У всіх цивільних двигунів серії A "двогорба" крива крутного моменту - з першим піком на 2500-3000 і другим на 4500-4800 об/хв. Висота цих піків майже однакова (різниця укладається чи не в 5 Нм), але у STD двигунів виходить трохи вище за другий пік, а у LB - перший. Причому абсолютний максимум моменту у STD все одно виявляється більшим (157 проти 155). Тепер порівняємо із 3S-FE. Максимальні моменти 7A-FE LB і 3S-FE тип "96 складають 155/2800 і 186/4400 Нм відповідно. Але якщо взяти характеристику в цілому, то 3S-FE при тих самих 2800 виходить на момент 168-170 Нм, а 155 Нм - Видає вже в районі 1700-1900 оборотів.
4A-GE 20V - форсований монстр для малих GT замінив у 1991 році попередній базовий двигун усієї серії A (4A-GE 16V). Щоб забезпечити потужність 160 к.с., японці використовували головку блоку з 5-ма клапанами на циліндр, систему VVT(вперше застосувавши зміни фази газорозподілу на тойотах), редлайн тахометра на 8 тисячах. Мінус - такий двигун буде неминуче сильнішим за "ушатан" у порівнянні із середнім серійним 4A-FE того ж року, оскільки і в Японії спочатку купувався не для економічної та щадної їзди. Більш серйозні вимоги до бензину (високий ступінь стиснення) і мастил (привід VVT), отже призначений він у першу чергу тому, хто знає і розуміє його особливості.
За винятком 4A-GE, двигуни успішно харчуються бензином октановим числом 92 (зокрема і LB, котрого вимоги по ОЧ навіть м'якше). Система запалення - з розподільником ("трамблерна") у серійних варіантів та DIS-2 у пізніх LB (Direct Ignition System, по одній котушці запалювання для кожної пари циліндрів).
| Двигун | 5A-FE | 4A-FE | 4A-FE LB | 7A-FE | 7A-FE LB | 4A-GE 20V |
| V (див 3) | 1498 | 1587 | 1587 | 1762 | 1762 | 1587 |
| N (к.с./при об/хв) | 102/5600 | 110/6000 | 105/5600 | 118/5400 | 110/5800 | 165/7800 |
| M (Нм / при об/хв) | 143/4400 | 145/4800 | 139/4400 | 157/4400 | 150/2800 | 162/5600 |
| Ступінь стиснення | 9,8 | 9,5 | 9,5 | 9,5 | 9,5 | 11,0 |
| Бензин (рекоменд.) | 92 | 92 | 92 | 92 | 92 | 95 |
| Система запалювання | трамбл. | трамбл. | DIS-2 | трамбл. | DIS-2 | трамбл. |
| Гнуть клапана | ні | ні | ні | ні | ні | так** |
Надійні японські двигуни
04.04.2008
Найпоширенішим і на сьогоднішній день найбільш широко ремонтується з японських двигунів є двигун Toyota серії 4, 5, 7 A - FE. Навіть механік-початківець, діагност знають про можливих проблемахдвигунів цієї серії.
Я постараюся висвітлити (зібрати в єдине ціле) проблеми цих двигунів. Їх небагато, але вони завдають чимало клопоту своїм власникам.
Дата зі сканера:
На сканері можна побачити коротку, але ємну дату, що складається з 16 параметрів, за якими можна оцінити роботу основних датчиків двигуна.
Датчики:
Датчик кисню.
Багато власників звертаються на діагностику через підвищену витрату палива. Однією з причин є банальний обрив підігрівача датчика кисню. Помилка фіксується блоком керування кодом №21.
Перевірку підігрівача можна здійснити звичайним тестером на контактах датчика (R-14 Ом)
Витрата палива збільшується за рахунок відсутності корекції під час прогріву. Відновити підігрівач вам не вдасться - допоможе лише заміна. Вартість нового датчика велика, а б\у встановлювати немає сенсу (великий ресурс їх напрацювання, тому це лотерея). У такій ситуації як альтернативу можна встановлювати менш надійні універсальні датчики NTK.
Термін їх роботи невеликий, а якість залишає бажати кращого, тому така заміна є тимчасовою мірою, і робити її слід з обережністю.
При зменшенні чутливості датчика відбувається збільшення витрат палива (на 1-3л). Працездатність датчика перевіряється осцилографом на колодці діагностичного роз'ємуабо безпосередньо на фішці датчика (число перемикань).
Датчик температури
При неправильній роботі датчика власника чекає безліч проблем. При обриві вимірювального елемента датчика блок управління підміняє показання датчика і фіксує його значення 80 градусами і фіксує помилку 22. Двигун, при такій несправності, буде працювати в звичайному режимі, але тільки поки двигун нагрітий. Як тільки двигун охолоне, запустити його буде проблематично без допінгу через малого часу відкриття інжекторів.
Непоодинокі випадки, коли опір датчика хаотично змінюється при роботі двигуна на Х.Х. - Звороти при цьому плаватимуть.
Цей дефект легко фіксувати на сканері, спостерігаючи показання температури. На прогрітому двигуні воно має бути стабільним та не змінювати хаотично значення від 20 до 100 градусів.
За такого дефекту датчика можливий «чорний вихлоп», нестабільна робота на Х.Х. і як наслідок, підвищена витрата, а також неможливість запуску "на гарячу". Тільки після 10-хвилинного відстою. Якщо немає повної впевненості у правильній роботі датчика, його показання можна підмінити, включивши в його ланцюг змінний резистор 1ком, або постійний 300м, для подальшої перевірки. Змінюючи показання датчика, легко контролюється зміна обертів за різної температури.
Датчик положення дросельної заслінки
Чимало автомобілів проходить процедуру збирання розбирання. Це так звані конструктори. При знятті двигуна в польових умовах і подальшому складанні страждають датчики, на які часто притуляють двигуна. При розломі датчика TPS двигун перестає нормально дроселювати. Двигун при наборі обертів захлинається. Автомат перемикається неправильно. Блоком керування фіксується помилка 41. При заміні новий датчик необхідно налаштувати, щоб блок керування правильно бачив ознаку ХХ, при повністю відпущеній педалі газу (закритій дросельній заслінці). За відсутності ознаки холостого ходу нічого очікувати здійснюватися адекватного регулювання Х.Х. і буде відсутній режим примусового холостого ходу при гальмуванні двигуном, що знову ж таки спричинить підвищену витрату палива. На двигунах 4А,7А датчик не потребує регулювання, він встановлений без можливості обертання.
THROTTLE POSITION……0%
IDLE SIGNAL……………….ON
Датчик абсолютного тиску MAP
Цей датчик є найнадійнішим, з усіх, що встановлюються на японські автомобілі. Безвідмовність його просто вражає. Але і на його частку припадає чимало проблем, в основному через неправильне складання.
Йому або ламають приймальний «сосок», а потім герметизують клеєм будь-яке проходження повітря, або порушують герметичність трубки, що підводить.
При такому розриві збільшується витрата палива, різко зростає рівень у вихлопі до 3%. Дуже легко спостерігати роботу датчика по сканеру. Рядок INTAKE MANIFOLD показує розрядження у впускному колекторі, яке вимірюється датчиком МАР. При обриві проводки ЕБУ реєструє помилку 31. При цьому різко збільшується час відкриття інжекторів до 3,5-5мс. та зупинка двигуна.
Датчик детонації
Датчик встановлений для реєстрації детонаційних стуків (вибухів) і побічно служить коректором кута випередження запалення. Реєструючим елементом датчика є п'єзопластина. При несправності датчика, або обрив проводки, на перегазовках понад 3,5-4 т. Оборотів ЕБУ фіксує помилку 52.Спостерігається млявість при розгоні.
Перевірити працездатність можна осцилографом, або, вимірявши, опір між виведенням датчика та корпусом (за наявності опору датчик вимагає заміни).
Датчик колінвалу
На двигунах серії 7А встановлено датчик колінвалу. Звичайний індуктивний датчик, аналогічний датчику АВС, практично безвідмовний у роботі. Але трапляються й конфузи. При міжвитковому замиканні всередині обмотки відбувається зрив генерації імпульсів певних оборотах. Це проявляється як обмеження обертів двигуна в діапазоні 3,5-4 т обертів. Своєрідне відсічення, тільки на низьких оборотах. Виявити міжвиткове замикання досить складно. Осцилограф не показує зменшення амплітуди імпульсів або зміна частоти (при акселерації), а тестером помітити зміни часток Ома досить складно. У разі виникнення симптомів обмеження оборотів на 3-4 тисячах, просто замініть датчик на свідомо справний. Крім того, чимало неприємностей завдає пошкодження вінця, що зашкоджує, який ушкоджують недбайливі механіки, виконуючи роботи із заміни переднього сальника коленвала або ременя ГРМ. Зламавши зуби вінця, і відновивши їх зварюванням, добиваються лише видимої відсутності ушкоджень.
Датчик положення коленвала при цьому перестає адекватно зчитувати інформацію, кут випередження запалення починає хаотично змінюватися, що призводить до втрати потужності. нестабільній роботідвигуна та збільшення витрати пального
Інжектори (форсунки)
При багаторічній експлуатації сопла та голки інжекторів покриваються смолами та бензиновим пилом. Все це природно порушує правильне розпилення і зменшує продуктивність форсунки. При сильному забрудненні спостерігається відчутна тряска двигуна, збільшується витрата палива. Визначити забитість реально, провівши газоаналіз, за показаннями кисню у вихлопі, можна судити про правильність наливу. Показання понад одного відсотка вкажуть на необхідність промивання інжекторів (при правильної установкиГРМ та нормального тиску палива).
Або встановивши інжектори на стенд, та перевіривши продуктивність у тестах. Форсунки легко миються Лавром, Вінсом як на установках для безрозбірного промивання, так і в ультразвуку.
Клапан відповідає за обороти двигуна на всіх режимах (прогрів, холостий перебіг, навантаження). Під час експлуатації пелюсток клапана забруднюється і відбувається підклинювання штока. Обороти зависають на прогріві чи Х.Х.(через клина). Тестів на зміну оборотів у сканерах при діагностиці даному моторуне передбачено. Оцінити працездатність клапана можна, змінивши показання датчика температури. Ввести двигун у «холодний» режим. Або, знявши обмотку з клапана, покрутити руками за магніт клапана. Заїдання та клин будуть відчутні відразу. При неможливості легко демонтувати обмотку клапана (наприклад, на серії GE), перевірити його працездатність можна підключившись до одного з керуючих висновків і вимірявши шпаруватість імпульсів одночасно контролюючи оберти Х.Х. та змінюючи навантаження на двигун. На повністю прогрітому двигуні шпаруватість дорівнює приблизно 40%, змінюючи навантаження (включаючи електричні споживачі) можна оцінити адекватне збільшення оборотів у відповідь зміну шпаруватості. При механічному заклиниванні клапана, відбувається плавне збільшення шпаруватості, що не тягне за собою зміну обертів Х.Х.
Відновити роботу можна очистивши нагар та бруд очисником карбюратора при знятій обмотці.
Подальше налаштування клапана полягає в установці оборотів Х.Х. На повністю прогрітому двигуні, обертанням обмотки на болтах кріплення, досягають табличних оборотів для цього типу автомобіля (по бирці на капоті). Попередньо встановивши перемичку E1-TE1 у діагностичну колодку. На більш «молодих» двигунах 4А,7А клапан був змінений. Замість звичних двох обмоток тіло обмотки клапана встановили мікросхему. Змінили живлення клапана та колір пластику обмотки (чорний). На ньому вже безглуздо вимірювати опір обмоток на висновках.
До клапана підводиться живлення та керуючий сигнал прямокутної форми змінної шпаруватості.
Для неможливості зняття обмотки встановили нестандартне кріплення. Але проблема клину залишилася. Тепер якщо чистити звичайним очисником - вимивається мастило з підшипників (подальший результат передбачуваний, такий же клин, але вже через підшипник). Слід повністю демонтувати клапан із блоку дросельної заслінки і після акуратно промивати шток з пелюсткою.
Система запалювання. Свічки.
Дуже великий відсоток автомобілів приходить у сервіс із проблемами в системі запалювання. При експлуатації на неякісному бензині насамперед страждають на свічки запалювання. Вони покриваються червоним нальотом (фероз). Якісного іскроутворення з такими свічками не буде. Двигун працюватиме з перебоями, з перепустками, збільшується витрата палива, піднімається рівень СО у вихлопі. Піскоструми не в змозі очистити такі свічки. Допоможе лише хімія (силить на пару годин) або заміна. Інша проблема - збільшення зазору (простий знос).
Висихання гумових наконечників високовольтних проводів, вода, що потрапила при миття двигуна, які все це провокують утворення струмопровідної доріжки на гумових наконечниках.
Через них іскроутворення буде не всередині циліндра, а поза ним.
При плавному дроселюванні двигун працює стабільно, а при різкому – «дробить».
У такому положенні необхідна заміна одночасно і свічок та проводів. Але іноді (у польових умовах) при неможливості заміни можна вирішити проблему звичайним ножем та шматком наждачного каменю (дрібної фракції). Ножем зрізаємо струмопровідну доріжку у дроті, а каменем знімаємо смужку з кераміки свічки.
Слід зазначити, що знімати гумку з дроту не можна, це призведе до повної непрацездатності циліндра.
Ще одна проблема пов'язана із неправильною процедурою заміни свічок. Провід з силою висмикують із колодязів, відриваючи металевий наконечник приводу.
З таким дротом спостерігаються пропуски запалення та плаваючі оберти. При діагностуванні системи запалення завжди слід перевіряти на продуктивність котушку запалювання на високовольтному розряднику. Найпростіша перевірка – на працюючому двигуні переглянути іскру на розряднику.
Якщо іскра пропадає або стає ниткоподібною - це вказує на міжвиткове замикання в котушці або проблему високовольтних проводах. Обрив проводів перевіряють тестером з опору. Малий провід 2-3ком, далі на збільшення довгий 10-12ком.
Опір замкненої котушки можна перевірити тестером. Опір вторинної обмотки битої котушки буде менше 12ком.
Котушки наступного покоління такими недугами не страждають (4А.7А), їх відмова мінімальна. Правильне охолодженнята товщина дроту виключили цю проблему.
Ще одна проблема поточного сальника в розподільнику. Олія, потрапляючи на датчики, роз'їдає ізоляцію. А при дії високої напруги окислюється бігунок (покривається зеленим нальотом). Куточок закисає. Все це призводить до зриву іскроутворення.
У русі спостерігаються хаотичні простріли (у впускний колектор, глушник) і дроблення.
" Тонкі " несправності двигуна Тойота
На сучасних двигунах Toyota 4А, 7А японці змінили прошивку блоку управління (мабуть для більш швидкого прогрівудвигуна). Зміна полягає в тому, що двигун досягає обертів Х.Х. тільки при температурі 85 градусів. Також було змінено конструкцію системи охолодження двигуна. Тепер мале коло охолодження інтенсивно проходить через головку блоку (не через патрубок за двигуном, як було раніше). Звичайно, охолодження головки стало ефективнішим, ефективніше став охолоджуватися і двигун в цілому. Але взимку за такого охолодження під час руху температура двигуна досягає температури 75-80 градусів. І як результат постійні прогрівні обороти (1100-1300), підвищена витрата палива та нервоз власників. Боротися з цією проблемою можна або сильніше утепливши двигун, або змінивши опір датчика температури (обдуривши ЕБУ).
Масло
Власники наливають у двигун масло без особливого розбору, не замислюючись про наслідки. Мало хто розуміє, що різні типимасел не сумісні і при змішуванні утворюють нерозчинну кашу (кокс), що призводить до повного руйнування двигуна.
Весь цей пластилін неможливо змити хімією, він вичищається лише механічним способом. Слід розуміти, якщо невідомо якого типу старе масло, слід скористатися промиванням перед зміною. І ще порада власникам. Зверніть увагу на колір ручки масляного щупа. Він жовтого кольору. Якщо колір масла у вашому двигуні темніший за колір ручки – настав час робити заміну, а не чекати віртуального пробігу, рекомендованого виробником моторного масла.
Повітряний фільтр
Найдешевший і доступний елемент - повітряний фільтр. Власники часто забувають про його заміну, не замислюючись про можливе збільшення витрати палива. Нерідко через забитий фільтр камера згоряння дуже сильно забруднюється масляними згорілими відкладеннями, сильно забруднюються клапана, свічки.
При діагностиці можна помилково припустити, що у всьому виною знос маслознімних ковпачків, Але причина - забитий повітряний фільтр, що збільшує при забрудненні розрядження у впускному колекторі. Звичайно ж, у такому разі ковпачки теж доведеться змінити.
Деякі власники навіть не помічають про проживання у корпусі повітряного фільтрагаражних гризунів. Що говорить про їхнє цілковите байдужість до автомобіля.
Паливний фільтртакож заслуговує на увагу. Якщо його вчасно не замінити (15-20 тисяч пробігу), насос починає працювати з перевантаженням, тиск падає, і як наслідок виникає необхідність заміни насоса.
Пластикові деталі насоса крильчатка та зворотний клапан передчасно зношуються.
Падає тиск
Слід зазначити, що робота двигуна можлива на тиск до 1,5 кг (при стандартному 2,4-2,7 кг). При зниженому тиску спостерігаються постійні простріли у впускний колектор проблемний запуск (навздогін). Помітно знижується тяга. Перевірку тиску правильно проводити манометром. (Доступ до фільтра не утруднений). У польових умовах можна скористатися "тестом наливу з обратки". Якщо при роботі двигуна за 30 секунд зі шланга обороти бензину витікає менше одного літра, можна судити про знижений тиск. Можна для непрямого визначення працездатності насоса користуватися амперметром. Якщо струм, споживаний насосом менше 4ампер, то тиск просаджено.
Виміряти струм можна на діагностичній колодці.
При використанні сучасного інструменту процес заміни фільтра займає трохи більше півгодини. Раніше на це витрачалося дуже багато часу. Механіки завжди сподівалися на випадок, що їм пощастить і нижній штуцер не приржавів. Але найчастіше так і відбувалося.
Доводилося довго ламати голову яким газовим ключем зачепити гайку нижнього штуцера. А іноді процес заміни фільтра перетворювався на «кіносеанс» зі зняттям трубки, що підводить до фільтра.
Сьогодні цю заміну ніхто не боїться робити.
Блок керування
До 1998 року випуску,
блоки керування не мали достатньо серйозних проблемпід час експлуатації.
Ремонтувати блоки доводилося лише через"
жорсткого переполюсування"
. Важливо, що це висновки блоку управління підписані. Легко знайти на платі необхідний вивід датчика для перевірки,
або продзвонювання дроту. Деталі надійні та стабільні в роботі за низьких температур.
Наприкінці хотілося б трохи зупинитись на газорозподілі. Багато власників "з руками" процедуру заміни ременя виконують самостійно (хоча це і не правильно, вони не можуть правильно затягнути шків коленвала). При обриві ременя клапани не зустрічаються з поршнем і фатального руйнування двигуна не відбувається. Все розраховане до дрібниць.
Ми постаралися розповісти про проблеми, що найчастіше виникають на двигунах Тойота серії А. Двигун дуже простий і надійний і за умови дуже жорсткої експлуатації на «водних» -залізних бензинах» та запилюваних дорогах нашої великої та могутньої Батьківщини та «авосьним» менталітетом власників. Перенісши всі знущання, він досі продовжує тішити своєю надійною і стабільною роботою, завоювавши статус найкращого японського двигуна
Усім найшвидшого виявлення проблем та легкого ремонту двигуна Toyota 4, 5, 7 А – FE!
Володимир Бекреньов, м. Хабаровськ
Андрій Федоров, м. Новосибірськ
© Легіон-Автодата
СПІЛКА АВТОМОБІЛЬНИХ ДІАГНОСТІВ
Інформацію з обслуговування та ремонту автомобілів ви знайдете у книзі (книгах):
Двигун 7A-FE вироблявся з 1990 по 2002 рік. Перше покоління, побудоване для Канади, мало потужність двигуна 115 л. при 5600 оборотах на хвилину і 149 Нм при 2800 оборотах на хвилину. З 1995 по 1997 рік випускалася спеціальна версіядля США, потужність якої становила 105 л.с. при 5200 оборотах на хвилину і 159 Нм при 2800 оборотах на хвилину. Індонезійські та російські версії двигуна найпотужніші.
Технічні характеристики
| Виробництво | Kamigo Plant Shimoyama Plant Deeside Engine Plant North Plant Tianjin FAW Toyota Engine's Plant No. 1 |
| Марка двигуна | Toyota 7A |
| Роки випуску | 1990-2002 |
| Матеріал блоку циліндрів | чавун |
| Система харчування | інжектор |
| Тип | рядний |
| Кількість циліндрів | 4 |
| Клапанів на циліндр | 4 |
| Хід поршня, мм | 85.5 |
| Діаметр циліндра, мм | 81 |
| Ступінь стиснення | 9.5 |
| Об'єм двигуна, куб.см | 1762 |
| Потужність двигуна, л.с./об.хв. | 105/5200 110/5600 115/5600 120/6000 |
| Крутний момент, Нм/об.хв | 159/2800 156/2800 149/2800 157/4400 |
| Паливо | 92 |
| Екологічні норми | - |
| Вага двигуна, кг | - |
| Витрата палива, л/100 км (для Corona T210) - Місто - траса - Змішаний. |
7.2 4.2 5.3 |
| Витрата олії, гр./1000 км | до 1000 |
| Олія в двигун | 5W-30/10W-30/15W-40/20W-50 |
| Скільки олії у двигуні | 4.7 |
| Заміна олії проводиться, км | 10000 (краще 5000) |
| Робоча температура двигуна, град. | - |
| Ресурс двигуна, тис. км - за даними заводу - на практиці |
н.д. 300+ |
Поширені несправності та експлуатація
- Збільшений перепал бензину. Чи не функціонує лямбд-зонд. Потрібна термінова заміна. Якщо з'явився наліт на свічках, темний вихлоп та тряска на холостому ходіпотрібно виправити сенсор абсолютного тиску.
- Вібрування та перевитрата бензину. Потрібно прочистити форсунки.
- Несправності з оборотами. Потрібна діагностика клапана на холостому ходу, а також прочистити дросельну засувку та перевірити датчик її розташування.
- Немає старту двигуна при перебої обертів. Винен датчик нагрівання агрегату.
- Нестабільність числа оборотів. Потрібно почистити блок дросель-заслінки, КХХ, свічки, картерні клапани та форсунки.
- Регулярно глухне двигун. Несправні фільтри палива, трамблер або бензонасос.
- Підвищене споживання олії понад літр на 1 тис. км. Необхідно поміняти кільця та маслознімні ковпачки.
- Постукування в двигуні. Причина – розхитані поршневі пальці. Потрібно відрегулювати зазори клапанів кожні 100 тис. Км шляху.
У середньому, 7А - хороший агрегат (крім версії Lean Burn) при пробігу до 300 тис. км.
Відео з двигуна 7A
Розробка двигунів серії А у компанії Toyota стартувала ще у 70-х роках минулого століття. Це був один із кроків до зменшення витрати палива, збільшення ККД, тому всі агрегати серії були досить скромні в обсягах та потужностях.
Хороших результатів своєї роботи японці досягли у 1993 році, випустивши чергову модифікацію серії А – двигун 7A-FE. По суті цей агрегат був трохи доопрацьованим прототипом попередніх серій, але він по праву вважається одним з найбільш вдалих ДВС в серії.
Технічні дані
УВАГА! Знайдено зовсім простий спосіб скоротити витрати пального! Не вірите? Автомеханік із 15-річним стажем теж не вірив, доки не спробував. А тепер він заощаджує на бензині 35 000 рублів на рік!
Об'єм циліндрів був збільшений до 1.8 літра. Мотор став видавати 120 кінських силщо для такого обсягу досить високий показник. У двигуна 7A-FE характеристики цікаві тим, що оптимальний момент, що крутить, доступний з нижніх оборотів. Для міської їзди це справжній подарунок. А також це дозволяє заощаджувати паливо, не прокручуючи мотор на нижніх передачах до високих оборотів. Загалом, характеристики виглядають так:
| Року виробництва | 1990–2002 |
| Робочий об'єм | 1762 сантиметри кубічних |
| максимальна потужність | 120 кінських сил |
| Обертаючий момент | 157 Н*м при 4400 оборотів за хвилину |
| Діаметр циліндра | 81.0 мм |
| Хід поршня | 85.5 мм |
| Блок циліндрів | чавунний |
| Головка блоку циліндрів | алюмінієва |
| Газорозподільна система | DOHC |
| Тип палива | бензин |
| Попередник | 3T |
| Наступник | 1ZZ |
7a-fe під капотом Toyota Caldina
Дуже цікавим фактомє існування двох типів двигуна 7A-FE. Крім звичайних силових агрегатів японці розробили та активно просували на ринок економічніший 7A-FE Lean Burn. Через збіднення суміші у впускному колекторі досягається максимальна економічність. Для реалізації задуму знадобилося використання спеціальної електроніки, яка визначала, коли варто збідняти суміш, а коли необхідно запустити у камеру більше бензину. За відгуками власників автомобілів з таким двигуном агрегат відрізняється зниженою витратою палива.
Особливості експлуатації 7A-FE
Однією з переваг конструкції мотора є те, що руйнування такого вузла, як ремінь ГРМ 7A-FE, виключається зіткнення клапанів і поршня, тобто. кажучи простою мовою двигун не гне клапана. За своєю суттю двигун дуже витривалий.
Деякі власники вдосконалених агрегатів 7A-FE із системою збідненої суміші кажуть, що електроніка часто поводиться непередбачувано. Не завжди при натисканні на педаль акселератора відключається система збіднення суміші, і автомобіль поводиться занадто спокійно, або починає сіпатися. Інші проблеми, що виникають з даними силовим агрегатом, мають приватний характері і не є масовими.
Куди ставили двигун 7A-FE?
Звичайні 7A-FE призначалися на автомобілі C-класу. Після успішного тестового запуску двигуна та хороших відгуків водіїв концерн почав встановлювати агрегат на наступні автомобілі:
| Модель | Кузов | Року | Країна |
|---|---|---|---|
| Avensis | AT211 | 1997–2000 | Європа |
| Caldina | AT191 | 1996–1997 | Японія |
| Caldina | AT211 | 1997–2001 | Японія |
| Carina | AT191 | 1994–1996 | Японія |
| Carina | AT211 | 1996–2001 | Японія |
| Carina E | AT191 | 1994–1997 | Європа |
| Celica | AT200 | 1993–1999 | За винятком Японії |
| Corolla/Conquest | AE92 | Вересень 1993 - 1998 | ПАР |
| Corolla | AE93 | 1990–1992 | Тільки Австралія |
| Corolla | AE102/103 | 1992–1998 | За винятком Японії |
| Corolla/Prizm | AE102 | 1993–1997 | Північна Америка |
| Corolla | AE111 | 1997–2000 | ПАР |
| Corolla | AE112/115 | 1997–2002 | За винятком Японії |
| Corolla Spacio | AE115 | 1997–2001 | Японія |
| Corona | AT191 | 1994–1997 | За винятком Японії |
| Corona Premio | AT211 | 1996–2001 | Японія |
| Sprinter Carib | AE115 | 1995–2001 | Японія |
