Låt oss först räkna ut det med begreppen, sedan nu i de olika termerna - aktiv suspension, adaptiv ... Så kommer vi att anta det aktiva chassi - Mer allmän definition. Ändra trots allt suspensions egenskaper för att öka stabiliteten, kontrollen, bli av med rullar, etc. Du kan både förebyggande (genom att trycka på knappen i stugan eller manuell justering) och helt automatiskt.
Det är i det senare fallet att det är lämpligt att prata om det adaptiva chassit. En sådan suspension med olika sensorer och elektroniska apparater Samlar data på bilkroppens läge, kvalitet vägrock, Motionparametrar, för att göra sitt eget arbete med de specifika förhållandena, drivrutins pilotstil eller det läge som valts. Den viktigaste och viktigaste uppgiften för adaptiv upphävande är att bestämma så snabbt som möjligt att den ligger under bilens hjul och hur det går, och sedan omedelbart återuppbygga egenskaperna: ändra clearance, graden av dämpning, geometri-suspension och ibland Även ... Justera rotationsvinkeln på bakhjulen.
Historia av aktiv suspension
Början av berättelsen aktiv suspension Du kan överväga 50-talet av förra seklet, när det fanns underbara hydropneumatiska ställen på bilen som elastiska element. Rollen av traditionella stötdämpare och fjädrar i en sådan design utförs av specialguide hydroklider och sfärer-hydroakkuumulatorer med en gasbutik. Principen är enkel: Byte av vätskans tryck - Ändra parametrarna i chassit. På den tiden var en sådan design mycket besvärlig och svår, men fullt ut motiverade sig med hög jämnhet och möjlighet till justering vägdräkt.
Metallbollar i diagrammet är ett ytterligare (till exempel i det styva hängande läget, fungerar de inte) hydropneumatiska elastiska element som separeras av elastiska membran. Längst ner på sfären - arbetsvätska, och i övre gas kväve
De första hydropneumatiska ställen på sina bilar applicerade Citroen. Detta hände 1954. Franska fortsatte att utveckla detta ämne och vidare (till exempel på legendarisk modell DS), och på 90-talet, en debitering av en mer perfekt hydropneumatisk suspension hydraktiva, vilka ingenjörer och den här dagen fortsätter att modernisera. Det ansågs bara adaptivt, för med hjälp av elektronik kunde oberoende anpassa sig till rörelserna: det är bättre att släta ut de intryck som kommer på kroppen, minska klippen vid bromsning, kamp rullar i tur och ordning och justera bilklaringen till fordonets hastighet och vägbeläggning under hjulen. Den automatiska förändringen i styvheten hos varje elastiskt element i den adaptiva hydropneumatiska suspensionen är baserad på tryckreglering av fluid och gas i systemet (för att inbjuda användningsprincipen för ett sådant suspensionsschema, se videon nedan).
Stötdämpare variabel styvhet
Och ändå blev hydropneumatiken inte lättare. Snarare, tvärtom. Därför är det mer logiskt att starta historien från det vanligaste sättet att anpassa suspensionens egenskaper under vägytan - individuell kontroll av varje stötdämpningsstyvning. Minns, de behöver någon bil för att rengöra kroppens oscillationer. En typisk spjäll är en cylinder uppdelad i separata kamrar med en elastisk kolv (ibland flera av dem). När suspensionen utlöses strömmar vätskan från ett hålrum till en annan. Men inte gratis, men genom speciella gasventiler. Följaktligen uppträder inuti stötdämparen, hydraulisk resistans, på grund av vilken squabble bleknar.
Det visar sig att genom att styra flödesflödeshastigheten kan styvningen hos stötdämparen ändras. Så det innebär att man allvarligt förbättrar bilens egenskaper genom ganska budgetmetoder. Eftersom idag reglerade dämpare utfärdas av många företag under det mesta olika modeller maskiner. Teknik utarbetas.
Beroende på stötdämparen kan dess justering göras manuellt (med en speciell skruv på spjället eller genom att trycka på knappen i kabinen) och helt enkelt automatiskt. Men eftersom vi pratar om adaptiva suspensioner, kommer vi bara att överväga det sista alternativet, vilket vanligtvis fortfarande kan justera det upphävande förebyggande - väljer ett specifikt rörelsesläge (till exempel en standarduppsättning med tre lägen: komfort, normal och sport) .
I moderna mönster av adaptiva stötdämpare används två huvudverktyg för att reglera graden av elasticitet: 1. Schema baserat på elektromagnetiska ventiler; 2. Med hjälp av den så kallade magnetorologiska vätskan.
Båda sorterna tillåter dig att automatiskt ändra graden av dämpning av varje stötdämpare, beroende på vägbanans tillstånd, parametrarna för bilrörelsen, pilotstilen och / eller förebyggande på förfrågan. Chassit med adaptiva stötdämpare förändrar signifikant bilens beteende på vägen, men i det regelverk är synligt, till exempel hydropneumatik.
- Hur är en adaptiv stötdämpare baserad på elektromagnetiska ventiler?
Om i den vanliga stötdämparen har kanalerna i en rörlig kolv en konstant passage-sektion för ett likformigt flöde av arbetsvätska, då kan adaptiva stötdämpare förändras med användning av speciella elektromagnetiska ventiler. Detta händer enligt följande: Elektroniken samlar in många olika data (reaktionen av stötdämparna på kompression / hängning, storleken på väglumen, suspensionens rörelser, accelererar kroppen i planen, signalomkopplaren på lägena, etc.), och sedan distribuerar omedelbart enskilda kommandon till varje stötdämpare: avskedad eller hastighet vid en viss tid och storlek.
Vid denna tidpunkt, inuti en stötdämpare, under verkan av nuvarande styrka, förändras kanalens passage i millisekunder och samtidigt intensiteten hos arbetsflödet. Vidare kan justeringsventilen med kontrollens solenoid placeras på olika ställen: till exempel inuti spjället direkt på kolven eller från sidan på höljets sida.
Teknik och justerbara stötdämpare med magnetventiler förbättras ständigt för att uppnå den maximala smidiga övergången från spjällets hårda tillstånd till det mjuka. Till exempel, vid BILSTEIN-stötdämparna i kolven finns en speciell damptronic centralventil, vilket gör det oändligt att minska motståndet hos arbetsvätskan.
- Hur är en adaptiv stötdämpare baserad på magnet neuroologisk vätska?
Om i det första fallet för att justera styvheten besvarades elektromagnetiska ventiler, I magnetoreologiska stötdämpare verkar det som att det är lätt att gissa, en speciell magnetoreologisk (ferromagnetisk) vätska, som är fylld med en stötdämpare.
Vilken typ av super konkurrens har det? Faktum är att det inte finns något rikligt i det: i sammansättningen av den ferromagnetiska vätskan kan många minsta metallpartiklar detekteras, vilket reagerar på förändringen i magnetfältet runt stången och stötdämparen kolven. Med en ökning av strömmen av strömmen på solenoiden (elektromagnation) uppbyggs partiklarna av den magnetiska vätskan som soldater på regnet på fältlinjerna och substansen ändrar omedelbart sin viskositet, vilket skapar ett ytterligare motstånd mot rörelsen av Kolven inuti stötdämparen, det vill säga att det är hårdare.
Det brukade tros att processen med att ändra graden av dämpning i den magnetoreologiska stötdämparen passerar snabbare, smasher och mer exakt än i konstruktionen med en elektromagnetisk ventil. Men för närvarande har båda teknikerna varit praktiskt taget lika med effektivitet. Därför känner inte föraren av skillnaden nästan inte. Men i suspensioner av moderna superbilar (Ferrari, Porsche, Lamborghini), där reaktionstiden för att ersätta villkoren för rörelse spelar en betydande roll, är det dock stötdämpare med en magnetorologisk vätska.
Demonstration av adaptiv magnetoreologisk stötdämpare Magnetisk tur från Audi.
Adaptiv pneumatisk suspension
Naturligtvis finns det en speciell plats i ett antal adaptiva suspensioner luftfjädringvilken till den här dagen lite kan göra en tävling i jämnhet. Strukturellt från det vanliga chassit skiljer detta system av frånvaro av traditionella fjädrar, eftersom deras roll utförs av elastiska gummicylindrar fyllda med luft. Med hjälp av ett elektroniskt pneumatiskt manöverdon (luftförsörjningssystem + mottagare) kan du filma eller sänka varje pneumatisk ställning, justera i en automatisk (eller förebyggande) höjd av varje del av kroppen inom breda gränser.
Och för att styra upphängningsstyvheten i suspensionen arbetar de mest adaptiva stötdämparna för ett par med pneumatiska ballonger (ett exempel på en sådan schema - airmatisk dubbelkontroll från Mercedes-Benz). Beroende på chassitens utformning kan de installeras både separat från den pneumatiska ballongen och inuti den (pneumatisk rack).
Förresten, i det hydropneumatiska schemat (hydraktiva från citroen) i konventionella nödda stötdämpare, eftersom de elektromagnetiska ventilerna inuti ställen, som ändrar intensiteten hos arbetsflödet motsvarar styvhetsparametrarna.
Adaptiv hydraulisk suspension
Emellertid måste inte nödvändigtvis den komplexa konstruktionen av det adaptiva chassit åtföljas av ett avslag på ett sådant traditionellt elastiskt element som fjäder. Mercedes-Benz-ingenjörer, till exempel i deras aktiva kroppskontroll chassi förbättrade helt enkelt fjäderstället med en stötdämpare, installerade en speciell hydraulcylinder på den. Och i slutändan fick de en av de mest avancerade adaptiva suspensionen från de nuvarande befintliga.
Baserat på data från skidsensorerna, övervakar kroppens rörelse i alla riktningar, liksom på indikationer med speciella stereokamerer (skannar kvaliteten på vägen med 15 meter framåt), kan elektroniken justeras till smycken (upptäcka / Stängning av elektronhydroklap) styvhet och elasticitet hos varje hydrauliskt flödesställ. Som ett resultat eliminerar ett sådant system nästan de tillfälliga rullarna under ett stort antal rörelseförhållanden: sväng, acceleration, bromsning. Konstruktionen reagerar så snabbt på omständigheterna, som till och med får överge stabilisatorn tvärgående stabilitet.
Och naturligtvis, som pneumatisk / hydropneumatisk suspension, kan hydraulflödesprogrammet justera kroppens läge i höjd, "spela" chassitens styvhet och automatiskt minska clearance med hög hastighet, vilket ökar bilens motstånd .
Och den här videon demonstration av det hydrauliska flödeschassi med den magiska kroppskontrollvägsfunktionen
Kort sagt kommer vi att påminna principen om sitt arbete: om stereokammaren och den tvärgående accelerationssensorn känner igen rotationen, kommer kroppen automatiskt att luta sig mot en liten vinkel mot mitten av varyrage (ett par hydrauliska stålhållare avslappnar omedelbart, slappnar av, och den andra är lite klämmig). Det är gjort för att eliminera effekten av den avslappnade rullande effekten, vilket förbättrar komforten för föraren och passagerarna. Men i själva verket uppfattar ett positivt resultat ganska ... passagerare. Eftersom förarens rulldrivrutin är en viss signal, information tack vare vilken det känns och förutspår en eller annan reaktion av maskinen till manövreringen. Därför, när "anti-crene" -systemet fungerar, kommer informationen med en förvrängning, och föraren måste därför ännu en gång Psykologiskt återuppbygga, förlora respons Med en bil. Men med detta problem kämpar ingenjörer. Till exempel satte specialister från Porsche sin upphävande på ett sådant sätt att förarens utveckling själv kände föraren kände, och de oönskade effekterna av elektronik börjar endast när en viss grad av lutning av kroppen är övergång.
Adaptiv tvärgående stabilitetsstabilisator
Faktum är att du korrekt läser undertexten, eftersom inte bara elastiska element eller stötdämpare kan anpassas, men även sekundära element, såsom exempelvis en tvärgående stabilitetsstabilisator som används i suspensionen för att reducera rullar. Du bör inte glömma det med den raka rörelsen av bilen i grov terräng, har stabilisatorn en negativ inverkan snarare, sända oscillationer från ett hjul till ett annat och reducerar upphängningen av suspensionen ... Undvik detta tillåtet den adaptiva tvärgående stabilitetsstabilisatorn, som kan utföra ett vanligt syfte, helt koppla bort och till och med "spela" med sin styvhet beroende på storleken på krafterna som verkar på bilens kropp.
Den aktiva tvärgående stabilitetsstabilisatorn består av två delar anslutna med hydrauliska verkställande mekanism. När den speciella elektriska hydraulikiden pumpar arbetsvätskan i sitt hålrum, blir delar av stabilisatorn i förhållande till varandra, som om den lyfter vägen, som är under verkan av centrifugalkraft
Ställ in en aktiv tvärgående stabilitetsstabilisator för både en och omedelbart på båda axlarna. Externt är det praktiskt taget inte annorlunda än det vanliga, men består inte från en solid stång eller rör, men från två delar dockade med speciell hydraulisk mekanism "Spinning". Till exempel, med en enkel rörelse, avvisar han stabilisatorn så att den senare inte ingriper i suspensionens arbete. Men i turner eller med aggressiv tur - en helt annan sak. I det här fallet ökar stabilisatorns styvhet omedelbart i proportion till ökningen av den laterala acceleration och krafter som verkar på bilen: det elastiska elementet fungerar antingen som vanligt eller är också ständigt anpassat till förhållandena. I det senare fallet bestämmer själva elektroniken vilket sätt kroppsrullen utvecklas och automatiskt "spinner" delar av stabilisatorer på kroppens sida, som är under belastning. Det vill säga, under det här systemets verkan, är bilen något lutar från att vrida, såväl som på den ovannämnda aktiva kroppsregleringssuspensionen, vilket ger den så kallade antikreneffekten. Dessutom kan aktiva tvärstabilitetsstabilisatorer installerade på båda axlarna påverka läckaget av bilen till rivning eller drift.
I allmänhet förbättrar användningen av adaptiva stabilisatorer signifikant styrbarheten och stabiliteten hos bilen, så även på de största och tunga modellerna som Range Rover Sport eller Porsche Cayenne. Det verkade möjlighet att "hälla" som om på sportbilar med lågt tyngdpunkt.
Suspension baserad på adaptiva bakre spakar
Men ingenjörer från Hyundai i förbättring av adaptiva suspensioner pågår inte, utan snarare valde en annan väg, gör Adaptive ... bakfjädringsspaken! Detta är ett aktivt system för aktiv geometri, det vill säga aktiv kontroll av suspensionsgeometri. I en sådan design, för varje bakhjul, ett par extra hävarmar med elektriska enheter, som varierar konvergensen beroende på rörelseförhållandena.
På grund av detta reduceras bilens lutning till driften. Dessutom, på grund av det faktum att det inre hjulet är innehåll i sin tur, är den här listiga mottagningen samtidigt som aktivt kämpar med otillräcklig vridning, utför funktionen av det så kallade fullkontrollerade chassit. Faktum är att den senare kan spelas säkert på adaptiv bilsuspension. Trots allt är det här systemet också justerat under olika förhållanden Rörelse, vilket bidrar till att förbättra bilens kontrollerbarhet och stabilitet.
Full chassi
För första gången installerades fullständigt chassi för nästan 30 år sedan på Honda Prelude, men det systemet kunde inte kallas adaptivt, eftersom det var helt mekaniskt och beroende av rotation av framhjulen. I vår tid kommer elektroniken att vara på väg, därför finns det speciella elektromotorer på varje bakhjul (manöverdon), som rullar en separat styrenhet.
Utsikter för utveckling av adaptiv upphävande
Idag försöker ingenjörer att kombinera alla uppfunnna adaptiva upphängningssystem, vilket reducerar deras massa och dimensioner. Trots allt, i alla fall, den huvudsakliga uppgiften som körs med bilfjädringstekniker, sådan: suspensionen av varje hjul i varje ögonblick, bör vara deras unika inställningar. Och hur vi tydligt kan se, har många företag lyckats ganska starkt.
Alexey dergachev
Magnetiska ställen och stötdämpare Cadillac Magnetisk körstyrning är utformade för att förbättra styrbarheten och höja nivån på komfort vid körning på vägar med olika typer beläggningar. Systemet verkade ganska lång tid och visade sig vara så effektivt att många andra europeiska och tyska biltillverkare upprepade, men i början visade det sig på Escalade, SRX, STS-modeller.
Driftsprincip
I allmänhet fungerar systemet enkelt nog. Till skillnad från traditionella stötdämpare, i stötdämparna av denna art, används den inte smör eller gas, men en magnetisk reologisk vätska som reagerar på ett magnetfält som skapas av en speciell elektrisk spole som är belägen i fallet med varje stötdämpare. Som ett resultat av exponering förändras densiteten hos vätskan, och följaktligen styvheten i suspensionen.
Det magnetiska körstyrningssystemet fungerar mycket snabbt, data från olika sensorer kommer med en hastighet upp till tusen gånger per sekund, vilket omedelbart reagerar på förändringen i vägytan. Sensorer mäter kroppsplitt, acceleration av bilen, lastning och annan data, baserat på vilken strömmen beräknas, vilket kommer separat till var och en av stötdämparna för tillfället.
Faktum är att allt händer exakt som beskriver tillverkaren, god hantering kombineras med hög komfort. Men det finns en betydande brist på operation i vårt land.
Våra fördelar
Den första är verkligen en stor upplevelse av arbete, mer än 15 år, tack vare du snabbt och maximerar exakt bestämma felet och metoderna för att reparera varje enskild bil eller enhet.
Den andra fördelen är klubbens orientering. CCC-tjänsten kommer ofta till råd om olika bilforum. Och detta beror på en vänlig kommunikation med kunder och vårt huvudmål - att lösa problemet så snabbt och effektivt.
Reservdelar. Effektivitetstjänsten beror till stor del på tillgänglighet kvalitativa reservdelar. Vi kan alltid erbjuda dig som original reservdelaroch högkvalitativa analoger. Vi kan även ta med sällsynta reservdelar till beställning från USA. Och om du redan redan har förvärvat allt du behöver, är det här alternativet lämpligt - installera dina reservdelar.
Vi är lätta att hitta
Vårt tekniska centrum är beläget på plats med god transporttillträde, på adressen Tank pass 4, byggnad 47Tack till vilket du enkelt kan komma till oss. Vi arbetar för dig från 11 timmar till 20 timmar, utan lediga dagar.
Det börjar i mitten av 50-talet av det senaste århundradet, när det franska företaget Citroen installerade hydropneumatik på bakaxeln hos den representativa dragkraften Avant 15CV6, och lite senare - på alla fyra hjulen i DS-modellen. På varje stötdämpare var sfären belägen separerad av membranet i två delar, i vilka arbetsvätskan är belägen och den gas som stöder den under tryck.
1989 uppträdde en XM-modell på vilken den aktiva hydropneumatiska hydractiv-suspensionen etablerades. Under kontroll av elektronik justerade hon till vägsituationen. Idag använder Citroen Hydactiv av den tredje generationen, och tillsammans med det vanliga versionen och bekvämare med pluskonsolen.
Under det senaste århundradet etablerades den hydropneumatiska suspensionen inte bara hos Citroen, utan också på dyra representativa bilar: Mercedes-Benz, Bentley, Rolls-Royce. Förresten, bilar, kronade med en tre-strålstjärna, och nu inte undviker ett sådant system.
Aktiv kropp och andra system
Det aktiva kroppsstyrsystemet (aktiv kontroll över kroppen) skiljer sig från Hydactiv, men principen är likartade: Ändra trycket, de definierar suspensionens styvhet och väglumen (de hydrauliska cylindrarna pressas fjädrarna). Mercedes-Benz har dock båda chassitalternativen på luftfjädrar (Airmatik Dual Control) som anger markklarering beroende på hastighet och laddning. För styvningen av stötdämparna är adaptivt dämpningssystem ett adaptivt dämpningssystem). Och som ett billigare alternativ till köpare av Mercedes, erbjuder Agility Control-upphängningen mekaniska anordningarreglera styvhet.
Volkswagen kallar systemet som styr de stötdämpande inställningarna, DSS (Adaptive Chassis Control är adaptiv upphängningskontroll). Styrenheten tar emot data från sensorerna för att flytta hjulen och kroppen och ändras på lämpligt sätt chassitens styvhet. Egenskaperna ställer in solenoidventilerna installerade på stötdämpare.
Audi tillämpar liknande adaptiv suspension, men på vissa modeller är det ursprungliga Audi Magnetic Ride-systemet installerat. Dämpningselementen är fyllda med en magnetorettvätska som ändrar viskositeten under verkan av ett magnetfält. Förresten var designen som körs på samma princip den första som applicerade Cadillac. Och namnet på "amerikanerna" är konsonant - magnetisk körkontroll. Efter att ha inspirerat denna familj är Volkswagen fortfarande inte bråttom att dela med sina egna namn. Det intelligenta chassit från Porsche med stötdämpare som styrs av elektronik, och på vissa modeller finns också en pneumatisk suspension, bär pasmbeteckning (Porsche Active Suspension Management - Active Suspension Control). Effektivt hantera rullar och clips hjälper andra PDCC-namn vapen (Porsche Dynamic Chassis Control - Dynamic Chassis Control). Tvämed hydrauliska pumpar ger nästan inte kroppen från sida till sida. Opel nästan ett decennium installerar IDS (Interactive Driving System - Interactive Driving System) på seriella modeller. Huvudkomponenten är CDC (kontinuerlig dämpningskontroll - kontinuerlig dämpningskontroll), vilket konfigurerar stötdämpare beroende på vägförhållanden. Förresten används CDC-förkortningen av andra tillverkare, som Nissan. I ny oPEL-modeller Rensa elektroniska och mekaniska anordningar kallas "Flexoms". Det gjorde inte undantag och suspensionen - den var fylld med flexrida.
BMW har ett annat välskött ord - körning. Därför är det ganska logiskt att adaptiv suspension kallas adaptiv Drive. Den innehåller dynamiska drivrullar kosttillskott och EDC-stötdämpare styvhetskontroll (elektronisk spjällkontroll). Den senare kommer troligen snart att komma med beteckningen med ordet Drive.Toyota och Lexus njuter av allmänna namn. Styvning av stötdämparna är att titta på AVS-systemet (adaptiv variabel suspension är en adaptiv suspension), vägrutan justerar AHC-pneumatiska suspensionen (Active Height Control - Active Body Height Control). Gardiner med minimala rullar tillåter KDSS (kinetiskt dynamiskt upphängningssystem), som styr stabilisatorhydrauliska enheter. Analogen av den sista Nissan och oändligheten är det ursprungliga NVMS-systemet (hydraulisk kroppsrörelsekontroll - hydraulisk kontroll över kroppsrörelsen), förändring av stötdämparens egenskaper och därigenom reducera skärningen av bilen från sidan till sidan.
Nyfiken idé implementerades av Hyundai, installation på den nya sonaten bakfjädring AGCs (aktiv Geometry Control Suspension är aktiv kontroll över förändringen i geometri). Elektromotorer leder i rörelse av tryck, byte av vinklarna av hjulinstallation. Således hjälper elektronik till att mata matningen i varter. Förresten har vissa bilar elektromotorer som är föremål för aktiv styrning, förändras tillsammans med den anjekterande rotationsvinkeln. Till exempel RAS (bakre aktiva styrfyllda bakhjul) vid oändlighet eller integrerad aktiv styrning vid BMW.
Handbok av upphängning: Vad är kostnaden?
Nyligen tilldelades endast typerna av suspension - beroende, "Mac-Fersson", multimensionell. De obehagliga namnen uppträdde när chassit lärde sig att anpassa sig till vägsituationer och beläggning. Rensa situationen.
Handbok av upphängning: Vad är kostnaden?Adaptiv upphängning (Annat namn halvaktiv suspension) - En typ av aktiv suspension, där graden av dämpning stötdämpare förändras beroende på vägytans tillstånd, rörelsesparametrar och förareförfrågningar. Under dämpningsgraden förstås som svänget av oscillationer, vilket beror på stötdämparens motstånd och storleken på de undergorn. I moderna mönster använder adaptiv upphängning två metoder för att reglera graden av dämpande stötdämpare:
- med hjälp av elektromagnetiska ventiler;
- med magnetiskt reologisk vätska.
Vid justering, med användning av en elektromagnetisk justeringsventil, ändras dess passageavsnitt beroende på värdena för den aktuella strömmen. Ju större strömmen, desto mindre är ventilens flytande sektion och följaktligen ovanför dämpningen av stötdämparen (styv suspension).
Å andra sidan desto mindre strömmen desto större är ventilens flytande sektion under graden av dämpning ( mjuk suspension). Justeringsventilen är installerad på varje stötdämpare och kan placeras inuti eller utanför stötdämparen.
Stötdämpare med elektromagnetiska inställningsventiler används vid utformningen av följande adaptiva suspension:
Magnetiskt reologisk vätska innefattar metallpartiklar, vilka, när de utsätts för ett magnetfält, är byggda längs sina linjer. I stötdämparen fylld med magnetisk och reumatisk vätska finns det inga traditionella ventiler. Istället finns det kanaler i kolven, genom vilken vätska är flytande. Elektromagnetiska spolar är också inbyggda i kolven. När spänningsspolen appliceras på spänningsspolarna, är partiklarna av den magnetiska och reumatiska vätskan byggd över magnetfältlinjerna och skapar motstånd mot rörelsen hos vätskan på kanalerna, vilket ökar ökningen i dämpningsgraden (suspension styvhet).
Magnetiskt reologisk vätska används i den adaptiva upphängningsdesignen betydligt mindre ofta:
- MagnNeride från General Motors (Cadillac, Chevrolet Cars);
- Magnetisk tur från Audi.
Reglera graden av dämpande stötdämpare ger elektronisk system Förvaltning, som innehåller inmatningsenheter, styrenheter och manöverdon.
Följande inmatningsanordningar används vid driften av det adaptiva upphängningsstyrsystemet: Road Lumen-sensorer och kroppsacceleration, driftslägesbrytare.
Med hjälp av driftslägesbrytaren är graden av dämpning den adaptiva suspensionen gjord. Trafiksensorn fångar storleken på suspensionen av suspensionen på kompression och på baksidan. Kroppsaccelerationssensorn bestämmer accelerationen av bilkroppen i det vertikala planet. Numret och nomenklaturen hos sensorerna skiljer sig beroende på utformningen av den adaptiva suspensionen. Till exempel, i DCC-suspensionen från Volkswagen, installeras två väglumensensorer och två kroppsaccelerationssensorer före bilen och en efter en - bak.
Signaler från sensorer överförs till den elektroniska styrenheten, där de i enlighet med det läckta programmet bearbetar och bildandet av styrsignaler till manöverdon - justering av elektromagnetiska ventiler eller elektromagnetiska spolar. Under drift samverkar den adaptiva upphängningsstyrenheten med olika bilsystem: styrförstärkare, motorstyrsystem, automatisk växellåda och andra.
Vid utformningen av den adaptiva suspensionen tillhandahålls vanligtvis tre driftsätt: normal, sport och bekväm.
Modes väljs av föraren beroende på behovet. I varje läge, automatisk justering av graden av dämpande stötdämpare inom den etablerade parametriska egenskapen.
Vittnesbörd av kroppsaccelerationssensorer karakteriserar kvaliteten på vägytan. Ju mer oegentligheter på vägen, desto mer aktivt svänger bilens kropp. I enlighet med detta sätter styrsystemet uppgradering av dämpningsstötdämpare.
Trafiksensorer spårning nuvarande situation Vid körning av en bil: bromsning, acceleration, sväng. Vid bromsning sänks bilens framsida under baksidan, när den accelereras, tvärtom. För att säkerställa kroppens horisontella läge kommer den justerbara dämpningen av fram- och bakre stötdämpare att skilja sig. När bilen roteras på grund av tröghetskraft är en av parterna alltid högre än den andra. I det här fallet Det adaptiva upphängningsstyrsystemet justerar separat höger och vänster stötdämpare än motståndet när vändningen nås.
Således, baserat på sensorsignalerna, genererar styrenheten styrsignaler för varje stötdämpare separat, vilket gör det möjligt att maximera komfort och säkerhet för var och en av de valda lägena.
