Hyundai Santa Fe och Nissan X-Trail är stadsjeepar. Kraftfull Hyundai Santa Fe vs. prisvärd Nissan X-Trail: Vilken crossover är bättre? Vad är bättre än santa fe x trail

Trots den kraftiga nedgången i försäljningen i år är stadsjeepar fortfarande favoriterna och rankas högt på konsumentmarknaden. Denna klass är dock inte budgetmässig. Men trots alla fluktuationer och svårigheter på marknaden debuterade nya modeller av tredje generationens stadsjeepar - Nissan X-Trail och Hyundai Santa Fe.

Modern modell Nissan x-trail utåt förvandlad. Bilden har genomgått dramatiska förändringar, tydliga och strikta former har ersatts av släta konturer. De svepande strålkastarna har nu LED-ramar och kromlister på gallret. SUV:n har uttalade framskärmar och profilerade sidoväggar. Det finns en spoiler på taket på karossen, den femte dörren är dekorerad med en metallinsats och stötfångaren är utrustad med ett brett luftintag.

Hyundai Santa Fe SUV har en välvd takprofil och korta karossöverhäng, medan fönsterramen har jämna proportioner i området bakrutorna... Hjulhusen har blivit mer voluminösa, och SUV:ns muskler ges av avlastningen av huven och sidoskärmarna. Panorama bakglas utrustad med spoiler.

Nissan X-Trail är mer kompakt i storleken än konkurrenten Hyundai Santa Fe, men trots att längden är kortare, men avståndet mellan axlarna och höjden på kupén är större. Fram- och baksätena på X-Trail är horisontellt justerbara, och konkurrenten Santa Fe har även integrerad komfortsätesvärme. Måttmässigt är Santa Fe mycket tyngre än sin rivaliserande "kamrat". Interiören är mycket lakonisk och återhållsam, interiören är dekorerad med läderdetaljer och metallinsatser för "aluminium", och instrumentrattarna med en ganska behaglig blå belysning är infällda i spåren.

Mellan dem är omborddator... Konsolen är modulär till formen och lutad i vilken färgmonitorn är integrerad. Rattstång justerbar i flera plan, och klimatanläggningen är lätt att manövrera. Förarstolen är utrustad med en elektrisk drivning. Framsätena är bekväma, men bristen på sidostöd hamnar lite i skuggan. Hyundai Santa Fe har ett rymligt bagageutrymme.

I princip analyserar vi stadsjeepar av samma värde, som är utrustade med ett stabiliseringssystem, elektriska sidospeglar, dessutom Nissan x-trail har ljus- och regnsensor, farthållare. Men Hyundai Santa Fe har ett nyckellöst åtkomstsystem, och Nissan X-Trail är utrustad med ett navigationssystem och en elektrisk 5:e dörr, men den är utrustad med endast sex krockkuddar. Mot den bakgrunden utmärker sig Nissan X-Trail som har sju krockkuddar.

Dessa stadsjeepar är utrustade med en fyrcylindrig bensinmotor, men Santa Fe är med rätta den kraftfullaste och snabbaste. I mellanområdet uppträder motorn stabilt, i hög hastighet går den mjukt och nästan ljudlöst. Utrustad med 6-växlad automatisk överföring, som låter dig skriva snabb hastighet... Mer ekonomisk är Santa Fe med turbodiesel.

Mittdifferentialen kan låsas på dessa två stadsjeepar. Off-road beter sig Nissan X-Trail mycket bättre, även om denna modell inte är designad för allvarliga hinder. Santa Fe-konkurrenten har en fjädrande fjädring, till skillnad från Nissan, som är designad för en mjuk åktur.

För att sammanfatta visar det sig att Nissan lockar med sin rika inredning och utrustning och Santa Fe har ett rymligt bagageutrymme, en bekväm interiör och idealisk riktningsstabilitet.

Visningar av inlägg: 2 011

God dag till alla. Nu är det dags och möjligheten att skriva om min nästa bil. Efter olyckan och försäljningen av NissanX-Trail, den nästan tvååriga användningen av Opel VectraC (recensioner finns här på Drome), blev det möjligt att byta ut bilen till en fräschare.

Mycket positiva minnen från driften av X-Trail och den positiva erfarenheten av att använda diesel Opel, bestämde urvalskriterierna: crossover, helst diesel, 2007-2008, normal teknik. skick, helst automatisk, hyfsad hy, och priset är upp till 800 tr väl, Hyundai SantaFe, Ford Kuga. Att ringa upp annonser i Krasnodar- och Stavropol-territorierna, Rostov och Volgograd-regionerna visade att valet är mycket litet. X-Trail diesel hittade bara ett alternativ. Pafiks passade inte in i släppåret, det fanns ingen diesel Antar alls, en version av dieseln Captiva, och cirka fem versioner av Kuga och Freelander, och ett par Santa Fe. Jag ville verkligen ha Discovery3. Jag var redo att ge upp examensåret och många andra. Nåväl, sådan lycka. Jag har hört talas om buggyelektronik, och om nyckfull pneuma, och om den sura blockeringsmotorn och mycket mer. Jag gillar honom och det är allt. Hustrun motsatte sig kategoriskt, hennes åsikt måste beaktas, även om det fanns alternativ. Som ett alternativ ringde jag ett dussin bensin X-Trail, men de finns alla på variatorn. Det är olika samtal om det, i betydelsen variator... Någon säger att det inte är några problem med det, någon haet.... Men jag bestämde mig för mig själv - en variator som ett extremt alternativ. Jag pratade med bekanta användare av diesel Friel och bensin Santa Fe. Jag har inte hört något dåligt om dem. Men jag drog slutsatser för mig själv: 2,7 bensin Tomten är inte min. Efter att ha vant sig vid det på två år, det som kallas att glömma vid tankning, med sin förbrukning på 16-17 i stan - inte min. Jag hörde bara positiva saker om Friel, så jag började betrakta honom som ett av de föredragna alternativen tillsammans med Trail.

Och så började telefonsamtal med potentiella säljare. Med tanke på att Opel fortfarande fanns till hands gavs preferens till utbyte av warranter. Om jag verkligen gillade bilen var jag redo att punga ut hela summan.

Styrkor:

• Stor, ganska fylld, bekväm, relativt ekonomisk. Så vitt jag vet var bilen designad för Amerika, så denna "amerikanska" anda känns starkt i den

Svagheter:

• En irriterande besparing på efterbehandlingsmaterial

Recension av Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi VGT 4WD (Hyundai Santa Fe) 2008

God dag till er, mina herrar, bilister!

Jag skulle vilja lämna min feedback om nästa skrivmaskin för att hjälpa åtminstone något till dem som tvivlar på valet den här bilen, ja, lägg till ett par rader till försvar av den koreanska bilindustrin.

Jag kommer inte skriva något om hur jag valde att skriva. Jag valde nästan inte, och efter att ha åkt skridskor utan problem i två år och 55 000 mil på en Tucson 2,7 insåg jag att jag ville ha Hyundai, bara mer och mer diesel. Ja, det fanns inte så mycket val, för enligt den gamla goda traditionen köpte jag begagnade varor. bilar från sin gamla vän, som säljer alla bilar efter 2-3 års ägande, efter att han tidigare slickat bilen och proppat i den med alla möjliga godisar.

Styrkor:

Vad vi gillade:

1.Bränsleförbrukning, klimatet har aldrig varit avstängt, det är ingen skillnad på grund av dieselmotorn.

9-10 liter - tyst körstil, i en blandad cykel. 10-12 liter - aggressiv stil, kombinerad cykel. 7,8 - 8,5 liter - lugn körstil, spår.

8,5 - 9,0 liter - aggressiv körstil, spår.

På vintern tillkommer en liter i staden på grund av autostart.

2. Rymlig interiör och bål, shmurdyaka kan bäras bara omätligt.

3. Penningkostnaden för reservdelar och förbrukningsvaror.

4. Speglar, de är bara enorma, sikten är på en höjd.

5. Utseende, naturligtvis, inte för alla, men jag gillar det.

6. Tja, diesel, det är i allmänhet en låt, han bryr sig inte om hur många som är i kabinen och vilken vikt de handlar om. Pret är lika glad, plus att jag ofta drar en släpvagn, jag går alltid i spetsen, vänner på bensin släpar ständigt efter, jag måste vänta.

7. Frigång, ställ omedelbart hjulen högre 255 \ 60R18 sommar och 235 \ 65R18 vinter, öka den redan inte lilla markfrigången till 23-24 cm. Nu, var jag vill !!!

8. Spis - VARM I BILEN PÅ VINTERN. Jag vet inte hur någon, kanske någonstans i Tyumen finns det inte tillräckligt med spis, jag hade inga problem.

10 minuter vid autostart i frost -25, sitt ner mat - luften blåser redan varm, efter 3-5 minuter är den redan bekväm. Det verkar för mig som att problemet med dieselbilar är att ägarna inte vrider motorn till över medelvarv, ja, vrid upp den till 2500-3000 så blir du varm.

Jag har en vän som har ett långsamtgående fordon, så det är kallt för honom i bensin på vintern, han vrider inte motorn för mer än 2000, så hans värme kommer på bara 30-40 minuter ...

När det gäller de dåliga bromsarna på tomten så var allt bra först, men sedan började bromsarna bli vaddiga, och ju längre desto värre.

Anledningen till detta är bromsokfingrarna, som börjar kila närmare 90-100 tusen körningar. Smörj alltid bromsokstyrningarna när du byter ut dynorna. Särskild uppmärksamhet du måste betala till de främre bromsoken, där guiderna har en gummiring i änden (jag förstod fortfarande inte varför), så under drift är allt igensatt där med smuts och rost och tandköttet kilar in allt där, och det är möjligt för att vända guiden endast i teks. På grund av detta saktar de främre bromsarna praktiskt taget inte ner, och bara de bakre bromsarna gör allt arbete, och de klarar sig inte och blir till och med varma.

Var därför inte lat när du byter ut dynorna - smörj guiderna.

Svagheter:

Vad gillade inte:

• Tja, det finns egentligen inget att säga, förmodligen finns det inte tillräckligt med xenon, halogenljus på tomten är vanligt
• Nåväl, och troligtvis är fjädringen inte särskilt gynnsam för aktiv körning, även om detta förmodligen är för alla parketter, även om fjädringen till en början är stelt inställd, "som för en körning", men varken motorn eller växellådan kan tyvärr ge något enhet, som X5 till exempel 3.0 dizilke, för detta var det nödvändigt att sätta in en dizilek från IX55

Recension av Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi VGT 4WD (Hyundai Santa Fe) 2008 del 3

Så, året för jultomtens ägande närmar sig, kan vi sammanfatta, och för detta är det värt att komma ihåg för vilka ändamål bilen köptes, vilka uppgifter som satts för den (se del 1 av recensionen). Det är säkert att säga att Santa Fe levde upp till förväntningarna. Bilen körs i dagligt läge, körsträcka per dag från kl 30 km och högre, flera resor till Volgograd-regionen ( 2500 km per cirkel). För året rusade redan mer än 30 t.km. Vad har gjorts på ett år:

För det första, däck: för vintern köptes KUMHO (alias Marshal) 235/60 / R18, kardborreband. Däcken är i princip inte dåliga, men vid körning på våt asfalt avger det ett obehagligt tjut. I alla andra tillstånd på trottoaren är det ganska tyst, vägen hålls av både snöslam och is. Gislaved av samma dimension köptes till sommaren. Vägen håller sig otroligt, okänslig för spårbildning, men bullrig. Innan dess fanns det 235/55 / ​​R18, enligt min mening ser detta gummi inte särskilt harmoniskt ut på bilen (för liten), och 60 högre, plus markfrigången, vilket inte alls är dåligt.

Jämförande test av diesel Jeep-SUV:ar Cherokee - Hyundai Santa Fe - Nissan X-Trail

Hyundai santa fe
2.2d (150 hk) 5AT, pris 1 425 500 rubel.
Nissan x-trail
2.0d (150 hk) 6AT, pris 1 236 700 rubel.
Jeep cherokee
2.8d (177 hk) 5AT, pris 1 599 045 RUB
Alla priser anges vid beredningen av materialet, med hänsyn till de aktuella rabatterna

Det är allmänt accepterat att den optimala kraftenheten för en riktig SUV är en dieselmotor. Men kommer "traktordragkraften" att kunna förvandla en SUV till en värdig "skurk"? För att ta reda på det ordnade vi en annan jämförande test: Vi tog ett par dieselcrossovers, och som referens-SUV "bjöds" en riktig Jeep, Cherokee, till företaget. Självklart även diesel

Det verkar som att det här är helt olika saker - crossovers och stadsjeepar. Men det är inte första gången vi har åtagit oss att jämföra det "ojämförliga", och som praxis visar är resultatet inte alltid 100% förutsägbart. Dessutom är det bara vid en första anblick som det är ett enormt gap mellan parketten Nissan X-Trail, Hyundai Santa Fe och den härdade "skurkarna" Jeep Cherokee. Men om man tittar närmare så visar det sig att de har fler likheter än skillnader – titta bara på de huvudsakliga designegenskaperna hos dagens experimentella ämnen. Alla tre bilarna har monocoque-karosser - den här gången. Alla har en fyrhjulsdriven transmission med en andra axel ansluten via en lamellkoppling - det är två. Slutligen har alla dagens utmanare oberoende framfjädring - tre.

Hur är det med skillnaderna? Cherokee har en kontinuerlig axel bak, medan X-Trail och Santa Fe har oberoende flerlänksupphängningar. Men det viktigaste är att Cherokees distributionslåda innehåller en "droppe", och dess rivaler, tyvärr, kan inte skryta med detsamma.

Låt oss titta på arkiven

Cherokees förnamn rada upp Jeepgrenar dök upp 1974 - en tredörrarsversion av Jeep Wagoneer fick den. 1984 debuterade den andra generationen av modellen – mer kompakt och med monocoque kropp... Den SUV som ersatte den 2001 fick namnet Liberty. Utanför Nordamerika marknadsfördes den dock fortfarande som Jeep Cherokee. Liberty / Cherokee fjärde generationen startade 2007. Det var på den som en ny överlåtelsefall- Selec-Trac II med lamellkoppling som automatiskt kopplar ihop framaxelns hjul.

Hyundai Santa Fe dök upp år 2000. Det blev den första crossovern i ett koreanskt företags historia. Utvecklingserfarenhet fyrhjulsdrivna fordon Hyundai vid den tiden hade det praktiskt taget inte, och ändå kom den första pannkakan inte ut på något sätt klumpig. Efter ett generationsskifte som skedde 2006 gick den förstfödde inte i pension, och började efter ett tag produceras i Taganrog som Santa Fe Classic.

2WD-programmet förutsätter att all dragkraft överförs till framhjulen. I Auto-läge, när du kör i en rak linje på en platt torr väg, är det bara framhjulen som också kör. Men när en av dem slirar överförs en del av vridmomentet till bakaxeln. I det här fallet genom hjulen bakaxel upp till 50 % dragkraft kan realiseras. I låsläge är kopplingsskivorna alltid i ett fast läge.

Vridmomentet fördelas mellan hjulen med enkla symmetriska differentialer (D). Ett system för att simulera deras förreglingar tillhandahålls, vilket fungerar inom ett relativt brett område. Om vinkelhastigheten för ett av axelhjulen är ett visst värde högre än vinkelhastigheten för det andra hjulet, bromsas löphjulet. Det är möjligt att förbättra fordonets egenskaper i terrängen genom att inaktivera det dynamiska stabilitetskontrollsystemet. Knappen är placerad på vänster sida av rattstången.

Rättad

Formgivarna har utan tvekan lyckats med Santa Fes utseende. Den tätt stickade kroppen, med rätt proportioner, stoltserar med rena linjer och är helt utan orientalisk pretentiöshet. Tänk bara - för några år sedan var det bra att kritisera koreansk design. Och här är du! Men Santa Fes utseende "målades" i Korea, i motsats till den första generationens bil, skapad i det kaliforniska designcentret och kännetecknas, ska vi säga, av ganska "rik plasticitet".

Den solida interiören återspeglar på något sätt interiördesignen i den första Lexus RX: vertikala deflektorer och en stor "hästsko" i pseudo-trä som ramar in mittkonsolens undersida. Själva insatserna under träet på frontpanelen ser ganska naturliga och ganska lämpliga ut, den hårda plasten är skickligt förklädd som mjuk, och det övergripande intrycket av interiören är som följer: om det är billigt, så är det i alla fall solid.

Koreanerna ägnade också stor uppmärksamhet åt ergonomi. Inställningsområdena för stolen och ratten är goda och rattens läge är justerbart både i vinkel och i räckvidd. Alla knappar är lättillgängliga. Klimatstyrning faller lite ur den saliga bilden: den distraherar från vägen för länge på grund av att displayen är låg och bilden på den är överbelastad med detaljer.

De platta framsätena är klädda i välgjort perforerat läder. Efter att du satt dig i dem "klämmer" de sig under vilken form som helst och fördelar belastningen bra. Sätena är dock högt inställda och även i det lägsta justeringsläget, ovanför huvudena på långa ryttare, finns det en liten utrymmesmarginal.

Passagerare på baksoffan är bekvämt placerade - det är inte trångt och tre av oss, och det finns tillräckligt med benutrymme. Till de lokala invånarnas tjänst finns luftkonditioneringsdeflektorer placerade på kroppens mittpelare, justerbara för ryggstödets lutning och ett fällbart armstöd utrustat med mugghållare. Bagageutrymmet på den koreanska crossovern visade sig vara den mest rymliga bland de tre bilarna, vilket inte är förvånande, eftersom Santa Fe är designad för att installera den tredje sätesraden. Tja, i avsaknad av ett galleri har lastutrymmet en avundsvärd kapacitet. Dessutom kan du "fästa" en massa olika småsaker till de underjordiska nischerna.

Hyundai santa fe

Hyundai Santa Fes kraftenhet är placerad framtill på tvären. Vid körning på en plan, torr väg med konstant hastighet överförs allt vridmoment till framhjulen. När en av dem slirar börjar en del av dragkraften (upp till 50%) att överföras till bakaxeln. En elektroniskt styrd lamellkoppling (M) är ansvarig för denna process.

Föraren har förmågan att med tvång ändra fördelningen av dragkraften i transmissionen: på mittpanelen till vänster om rattstången finns en kopplingslåsknapp - 4WD Lock.

Ett annat sätt att förbättra egenskaperna hos bilen terräng är möjligheten att stänga av det dynamiska stabilitetskontrollsystemet: ESP off-knappen är placerad bredvid 4WD-låsknappen.

Mellan hjulen på båda axlarna fördelas vridmomentet med enkla symmetriska (koniska) differentialer (D). Det finns ett system för att simulera differentialspärrar genom att arbeta bromsmekanismer... När ett av axelhjulen slirar och en viss skillnad mellan vinkelhastigheterna uppnås, bromsas löphjulet in. Som våra tester har visat, fungerar detta system inom ett relativt brett område och gör att föraren kan övervinna lätt terrängförhållanden med säkerhet.

Vägvanor

Turbodieseln accelererar tvåtons Jeep Cherokee relativt bra. Accelerationsdynamik kan anses vara tillräcklig med gott samvete, men inget mer. Och även om Cherokee i våra tre visade sig vara den snabbaste, när det gäller enkel kontroll av acceleration och retardation, är den sämre än sina konkurrenter på grund av ett för snävt arbetsområde för motorn, tillsammans med en inte särskilt framgångsrik inställning av motorn. maskin. Jeepen bromsar självsäkert, men den terrängtrimmade fjädringen svarar på kraftig inbromsning med skarpa, djupa dyk. Och på asfaltsvågen har Cherokeen en diagonalsving. Men på grusvägen faller allt på plats - här känns Jeep tydligt tillfreds och låter dig hålla ett bra tempo, lätt att hantera oegentligheter.

Nissan X-Trail på resande fot känns, hur man säger, mer passagerare eller något. Även om han och Cherokee har några gemensamma drag. X-Trail ägnar sig också lätt åt att rulla på en mjuk våg och rullar också märkbart i hörn. Men styrningen är mer lyhörd och ratten är märkbart mer informativ än den hos Cherokee. På smuts är X-Trail nästan lika bra som jeepen, med sin långväga, energikrävande fjädring som utan ansträngning sväljer gropar och gropar.

Karaktären hos Hyundai Santa Fe är ännu närmare asfalt. Åtminstone på vägen klarar den sig bättre än sina konkurrenter: i kurvor står den självsäkert på banan, reagerar lätt på rattens handlingar och själva ratten är skarp och informativ. Och rullarna under manövrar är små. Det är sant att den när det gäller dynamik är sämre än Cherokee, och när det gäller maskinens lyhördhet förlorar den mot X-Trail. Men Santa Fe är den mest begripliga och väl förutsägbara i reaktioner på tillförsel och utsläpp av gas och bromsar motorn bättre än andra. Och för fjädringens komfort bra vägar och när det gäller förmågan att hantera små ojämnheter slår den direkt båda rivalerna - den har den mjukaste åkturen och samtidigt finns det praktiskt taget ingen sving.

Huvudfrågan

Och hur är det med terrängen? Och har crossovers nytta av diesel? Den grusväg vi har valt för att förtydliga denna fråga med ett stort antal upp- och nedgångar blev halt efter höstregnen, vilket förvirrade våra kartor. Kom i förgrunden vidhäftningsegenskaper gummi, inte motorkraft. Ändå var det fortfarande möjligt att belysa beteendet hos diesel-SUV:ar.

Det är det höga vridmomentet hos "traktor"-motorerna som gjorde att våra avdelningar kunde röra sig tillräckligt säkert på halt underlag, även på vägdäck. I de flesta problemområden bilarna tog sig fram "tyst" - praktiskt taget på tomgång. Bensinmotorn skulle uppenbarligen inte ha tillräckligt med dragkraft här och skulle behöva fylla på gas, vilket under sådana förhållanden nästan oundvikligen leder till att den halkar och halkar nedför. Och våra "traktorförare", tack Rudolf Diesel, kunde i smyg smyga överallt.

Ta inte bort fördelen med hydromekaniska maskiner under sådana omständigheter. De låter dig smidigt, utan att halka, öka dragkraften på hjulen och därigenom få fart innan du stormar ännu en hal backe.

Med ett förbehåll

Jeep kände sig mer självsäker på vägskälet än resten. Påverkas av närvaron av en sänkningsrad i växellådan och mer aggressiva inställningar för elektroniska cross-wheel "lås". Men här är det värt att boka. Under testerna hade vi inte en chans att stöta på ett allvarligt hjulspår. Och här kan "amerikanen" få problem, eftersom spelrummet som registrerades av våra mätningar under den främre upphängningen bara var 165 mm. Och även om du demonterar det valfria skyddet kraftenhet(vad är inte tarm), markfrigång skulle knappast ha ökat med mer än ett par centimeter. Men det här är nivån på inte ens den mest avancerade terräng-SUV! Så dra dina egna slutsatser.

Nissan har visat sig mycket värdig – återigen tack vare elektroniken och bra artikulation. Santa Fe passerade endast i situationer med diagonal hängning: han kunde inte klara av att slira av olastade hjul. Och på grund av den kortaste avstängningen var han tvungen att uppleva sådana svårigheter oftare än andra. Men annars skötte han sig också bra och höll jämna steg med sina rivaler.

Sammanfattningsvis kan vi konstatera att diesel-SUV:ar har en otvivelaktig fördel framför sina bensinmotsvarigheter på vägen. Men i studien av frågan om deras öppenhet har långt ifrån alla prickar ovanför "i" placerats, och vi kommer säkert att återkomma till det. Kanske mer än en gång.

Resultaten av geometriska och viktmätningar gjorda av redaktionella experter under villkoren för autopolygonen
		Hyundai santa fe	Nissan x-trail	Jeep cherokee
C	Spelrum under framaxeln i mitten, mm	165***	190	165
	Spelrum under framaxeln i axelpartiet, mm	250	215	225
	Röjning under bakaxel i mitten, mm	220	255	205
	Spelrum under bakaxeln i axelpartiet, mm	230	240	290
D	Minsta spelrum inuti basen, mm	215	215	235
	Frigång under ram eller rundring, mm	310	245	300
	Spelrum under bränsletanken, mm	235	230	230
B1	Främre kupébredd, mm	1400	1430	1460
B2	Bakre inre bredd, mm	1430	1410	1430
B3	Stambredd min / max, mm	1150/1420	1230/1310	1200/1300
V	Användbar bagagerumsvolym (5 personer), l	480	428	328

mått- uppgifter från tillverkare.
* Från R-punkt (höftled) till gaspedal
** Förarsätet är inställt på L1 = 950 mm från punkt R till gaspedalen, baksätet flyttas till slutet bakåt
*** Frigång under kraftenhetens valfria skydd

Specifikationer bil
	Hyundai santa fe	Nissan x-trail	Jeep cherokee
VIKTIGASTE EGENSKAPERNA
Längd, mm	4650	4630	4493
Bredd, mm	1890	1785	1839
Höjd, mm	1795	1685	1736
Hjulbas, mm	2700	2630	2694
Fram/bak spår, mm	1615/1620	1530/1535	1549/1549
Tjänste-/fullvikt, kg	1991/2520	1750/2170	2185/2520
Maxhastighet, km/h	179	181	179
Acceleration 0-100 km/h, s	11,6	12,5	10,5
Bränsleförbrukning, l/100 km
Urban cykel	9,6	10,5	11,7
Landscykel	6,0	6,7	7,5
Blandad cykel	7,3	8,1	9,0
Vändcirkel, m	10,8	10,8	10,83
Bränsle/volym bränsletank, l	D / 75	D / 65	D / 70
MOTOR
motortyp	Turbo diesel	Turbo diesel	Turbo diesel
Arrangemang och antal cylindrar	R4	R4	R4
Arbetsvolym, cm 3	2188	1995	2768
Effekt, kW/h.p.	110/150	110/150	130/177
vid rpm	4000	4000	3800
Vridmoment, Nm	335	320	460
vid rpm	1800–2500	2000	2000
ÖVERFÖRING
Överföring	A5	A6	A5
Bandredskap	-	-	1,000/2,720
CHASSI
Fjädring fram	Oberoende, vår	Oberoende, vår	Oberoende, vår
Fjädring bak	Oberoende, vår	Oberoende, vår	Beroende, vår
Styrväxeln	Kuggstång	Kuggstång	Kuggstång
BROMSAR
Framför	Ventilerade skivor	Ventilerade skivor	Ventilerade skivor
Bakom	Disk	Ventilerade skivor	Disk
Aktiv säkerhetsutrustning	ABS + EBD + ESP	ABS + ESP + bromsassistent	ABS + ESP + Bromsassistent + Traction Control
Däckstorlek	235 / 60R18	215 / 60R17	235 / 60R18
UNDERHÅLLSKOSTNADER
Ungefärliga kostnader för året och 20 tusen km, rubel	156 055	144 823	188 682
Beräkningen tar hänsyn till:
Kostnaden för CASCO-policyn (erfarenhet från 7 år) *, gnugga.	99 785	89 433	111 932
Vägskatt i Moskva, gnugga.	4 500	4 500	7 650
Grundläggande kostnad för underhåll **, gnugga.	12 000	5 600	12 500
Vi står. första oljebyte **, gnugga.	-	-	-
Underhållsfrekvens, tusen km	15	10	10
Kombinerade bränslekostnader, gnugga.	35 770	39 690	44 100
GARANTIVILLKOR
Garantitiden, år/tusen. km	3/100	3/100	2/-
KOSTNAD FÖR BILEN
Testset ***, gnugga.	1 425 500	1 236 700	1 599 045
Grundläggande utrustning ***, gnugga.	999 900	873 700	1 296 480

* Genomsnitt baserat på data från två stora försäkringsbolag
** Inklusive förbrukningsvaror
*** Vid tidpunkten för beredningen av materialet, med hänsyn till nuvarande rabatter

Expertbedömningar baserade på testresultat
Indikator	Max. Göra	Hyundai santa fe	Nissan x-trail	Jeep cherokee
KROPP	25	18,2	17,5	15,2
Förarsäte	9,0	5,3	5,8	5,0
Säte bakom föraren	7,0	6,3	5,3	4,8
Trunk	5,0	3,6	3,4	2,4
Säkerhet	4,0	3,0	3,0	3,0
ERGONOMI OCH KOMFORT	25	19,3	19,1	17,7
Styrande organ	5,0	4,3	4,4	4,2
Enheter	5,0	4,0	3,9	3,6
Klimatkontroll	4,0	3,0	2,2	2,2
Inredningsmaterial	1,0	0,6	0,9	0,6
Ljus och synlighet	5,0	3,4	3,9	3,2
alternativ	5,0	4,0	3,8	3,9
OFF-ROAD KVALITETER	20	11,1	11,0	16,5
Röjningar	4,0	2,9	2,9	2,7
Hörn	5,0	2,9	2,9	4,3
Artikulation	3,0	1,8	2,0	2,4
Överföring	4,0	1,1	1,1	3,8
säkerhet	2,0	1,0	0,9	1,8
Hjul	2,0	1,4	1,2	1,5
FORDELANDE KVALITETER	20	18,0	17,5	16,3
Styrbarhet	3,0	2,5	2,5	2,1
Åkkomfort	3,0	2,5	2,4	2,1
Accelererande dynamik	3,0	2,6	2,5	2,8
Bränsleförbrukning (kombinerad cykel)	3,0	3,0	3,0	2,4
Cruisar på motorvägen	2,0	2,0	1,9	1,8
Lastkapacitet	2,0	1,7	1,6	1,6
Längd utfälld. trunk	2,0	1,7	1,6	1,5
Reservhjul	2,0	2,0	2,0	2,0
KOSTAR	10	8,1	8,5	7,8
Pris i testset	4,0	3,1	3,4	3,0
Operations kostnader	4,0	3,6	3,6	3,3
Återförsäljningsmöjligheter	2,0	1,4	1,5	1,5
TOTAL	100	74,7	73,6	73,5

	Hyundai santa fe	Nissan x-trail	Jeep cherokee
fördelar	Bra hantering bekväm fjädring, rymlig interiör, rymlig bagageutrymme	Ganska bra terrängegenskaper, bekväm och genomtänkt inredning	Geometrisk längdåkningsförmåga, närvaron av en sänkningsrad, arbetet med elektroniska "lås"
Minus	Hjälplöshet när man hänger diagonalt	Accelerationsdynamik, sårbara bromsslangar och bränsleledningar	Låg kvalitet efterbehandlingsmaterial, beteende på asfalt
Dom	Santa Fe är en solid och rymlig familjecrossover. Den bekvämaste av de tre	Nissan X-Trail erbjuder den mest framgångsrika kombinationen av passagerar- och terrängegenskaper	Jeep Cherokee är en modern version av den klassiska SUV:n. Har en hyfsad längdförmåga

text: Alexander STOLYAROV
foto: Roman TARASENKO

Den eviga konfrontationen mellan japanska och koreanska bilar fann sin fortsättning på 2000-talet. På senare år gäller detta mestadels crossovers, som, efter att ha förskjutit europeiska stadsjeepar från marknaden, började konkurrera med varandra.

Idag ska vi jämföra Hyundai Santa Fe och Nissan X-Trail – bilar som för närvarande har ledande positioner i sin klass.

Santa Fe, uppkallad efter den amerikanska staden med samma namn, presenterades första gången för allmänheten år 2000, och några månader senare startade försäljningen på den amerikanska marknaden. Det är värt att notera att företagets planer inte inkluderade en artikel enligt vilken crossovern skulle levereras till Europa, men den stora efterfrågan på modellen tvingade koreanerna att ändra sin position. En intressant egenskap hos modellen är att den genomgår mindre förändringar nästan varje år, och detta kommer utan tvekan att glädja företagets fans.

Våren 2006 rullade den första andra generationens Santa Fe av löpande band. Nyheten överträffade sin föregångare i alla aspekter och blev mycket snabbt ledande inom försäljning. 6 år senare, på New York Auto Show, debuterade tredje generationens crossover. Det är värt att notera att utvecklarna för första gången erbjöd en 7-sits hyttkonfiguration. 2012 erkändes bilen som den säkraste i klassen.

Båda dagens rivaler kan betraktas som jämnåriga, eftersom X-Trail också introducerades 2000. Japanerna satte ihop en nyhet baserad på den egenutvecklade Nissan FF-S-modulen, och detta spelade dem utan tvekan i händerna, eftersom debutversionen av crossovern började spridas på marknaden i enorma mängder. 2007, i Genève, ägde presentationen av "japanen" av den andra generationen rum. Designerna tillämpade en ny kroppsplattform, som tidigare användes i Qashqai, och återigen misslyckades de inte. Enligt många experter, nya X-Trail var tidens mest kraftfulla crossover.

Sedan 2012 har tillverkningen av tredje generationens bilar pågått. Vi kan säkert säga att skaparna bestämde sig för att följa i fotspåren av Qashqai, eftersom båda bilarna har mycket gemensamt, inklusive till och med en modulär plattform. Det är värt att notera att den nya produkten sedan 2014 har monterats på St. Petersburg-företaget.

Eftersom karriären för båda bilarna startade samma år, och åren för utgivningen av uppdateringar är ungefär desamma, kommer vi att dela ut en dragning vid denna tidpunkt.

Utseende

Exteriören på modellen av den första generationens koreanska crossovers anses av många vara löjlig och smaklös. Det är svårt att inte hålla med om detta, eftersom bilister förväntade sig mer än asymmetriska karosselement och en intetsägande "frontend". Amerikanerna ansåg dock inte att detta var en så stor nackdel och började aktivt köpa en bil. För att utveckla designen av andra generationens crossover bjöds de bästa världsexperterna in till företaget, och detta bar frukt. Nyhetens exteriör har förbättrats markant och designades i enlighet med dåtidens alla modetrender. Den tredje generationens modell har blivit mer framträdande och dynamisk. Designerna har fokuserat på bilens aggressivitet och sportighet.

På grund av det faktum att designers japanskt företag, när han utvecklade designen av X-Trail, lånade många intressanta poäng från den legendariska SUV Patrol, ny crossover blev lite kantig och stram utseende... Denna praktiska funktion var dock i smaken av bilister, särskilt inhemska. Den andra generationens modell behöll alla huvuddragen hos sin föregångare och blev dessutom mer solid och elegant. I X-Trail 3 har utsidan av crossovern förlorat sin tidigare funktionalitet, eftersom utvecklarna har förlitat sig på ett ljust och dynamiskt utseende. Det är värt att notera att på grund av detta beslut fick modellen några nya fans.

På frågan om vad som är bättre - exteriören på X-Trail eller Santa Fe, är svaret positivt Japansk crossover.

Salong

Det är intressant att koreanska utvecklare, i det inre av sin crossover, har lagt huvudvikten på tekniken och stilen på element, vilket är en sällsynthet för Hyundai-bilar. Men X-trail-interiören görs mer strikt. Vid den första bekantskapen med det kan man få intrycket att varje element tar sin plats, och det finns absolut inget överflödigt.

När det gäller kvaliteten på efterbehandlingsmaterial ser interiören av en japansk bil starkare ut.

Men bagageutrymmet är större för den koreanska crossovern, 585 liter jämfört med 497.

Specifikationer

När det kommer till motorer har Santa Fe en klar fördel. Döm själv - den är utrustad med motorer med en volym på 2,0 till 3,3 liter, medan X-Trail använder enheter med en volym på upp till 2,5 liter.

Om vi ​​jämför 2017 års modeller så har båda tillverkarna motorer med ungefär samma volym: Santa Fe har 2,2, 2,4, X-Trail 1,6, 2,0, 2,5. När det gäller kraft, storleken på bränsletanken, samt acceleration till 100 km och maximal hastighet, är "koreanen" i ledningen, men "japanen" är mer ekonomisk och högre (markfrigången är 2,5 cm mer ).

Modell	Hyundai Santa Fe 2017	Nissan X-Trail 2017
Motorer	2.2, 2.4	1.6, 2.0, 2.5
En typ	bensin, diesel	bensin, diesel
Effekt, h.p.	200/171	130/144/171
Bränsletank, l	64	60
Överföring	mekanik, variator	mekanik, variator
Acceleration till 100 km, s	9.6-11.0	10.5-12.1
Maxhastighet	190-203	180-190
Bränsleförbrukning stad/motorväg/blandat	13.7/7.0/9.5	11.2/6.6/8.3
Hjulbas, mm	2700	2705
Markfrigång, mm	185	210
Mått, mm längd x bredd x höjd	4700 x 1880 x 1675	4640 x 1820 x 1710
Vikt (kg	1773-2040	1445-1637

Pris

Minimikostnaden för Santa Fe är 1 794 000 rubel, och för en japansk crossover är 1 264 000 rubel. Baserat endast på logiken i siffrorna, ser det andra alternativet mer attraktivt ut.

Nissan X-Trail vs Hyundai Santa Fe: Vad ursäktar prisskillnaden? Formellt, innan du är klasskamrater, fyrhjulsdrivna crossovers, var och en med sina egna fördelar: Santa Fe är något längre och X-Trail har en större hjulbas. Men det är här deras likheter slutar, och en hård konkurrens börjar: Nissan är billigare än Hyundai med mer än 10 tusen dollar!

Det verkar som att allt - vad mer kan vi prata om om priset avgör? Men tittar vi på trafikflödet förstår vi att Hyundai Santa Fe hittas inte mindre ofta än Nissan X-Trail, och ännu oftare. Men varför betalar köparna mer? Detta är vad vi bestämde oss för att ta reda på genom att bjuda in japanska och koreanska crossovers till det jämförande testet. Vår katalog med nya bilar innehåller mer än 30 crossover-modeller, allt från den framhjulsdrivna Lifan X50, som kostar mindre än 9 000 dollar, till den frenetiska 575-hästkrafts BMW X6M för 130 000 dollar.

Och efter att ha angett sökparametrarna "fyrhjulsdrift, automatisk eller robot", blev vi mycket förvånade när vi upptäckte att den grundläggande framhjulsdrivna Nissan X-Trail bara kostar 20 tusen dollar, och dess formella klasskamrat, Hyundai Santa Fe , i grundversionen med full drivning och 2,4-litersmotor - från över 33 tusen! Okej, låt oss säga att den fyrhjulsdrivna versionen kostar mer, men en sådan prisskillnad förvirrade oss ändå: Jag undrar hur mycket X-Trail kommer att kosta med alla förare? Det visade sig att det inte var mycket dyrare - från $ 22 200, och den dyraste versionen av LE + med en 2,5-liters motor, fyrhjulsdrift och en CVT var fortfarande mindre än $ 30. Samtidigt börjar Hyundai precis vid 33, och toppversionen med dieselmotor och automatlåda kostar nästan 45 tusen. Och vi bestämde oss för att ta reda på varför Hyundai Santa Fe är så bättre nissan X-Trail, eftersom det är så mycket dyrare och säljer bra samtidigt.

Utåt sett är båda crossoverna bra och ser samma status ut. Men – stå inte bredvid varandra än. Det är värt att köra Nissan X-Trail närmare Hyundai Santa Fe, och vaga tvivel börjar plåga: är de verkligen klasskamrater? Den koreanska crossovern ser mer maskulin, tyngre, mer solid ut och Nissan ser ut som sin yngre bror. Vi jämför måtten: nej, allt är nästan sig likt: X-Trail är lite smalare, men den har längre hjulbas, Santa Fe är något längre, men lägre. Men när de står i närheten ser Santa Fe mer imponerande ut, om än inte för de mer än 10 tusen dollar som den är dyrare för än X-Trail. Även när det gäller specialeffekter är Nissan mer fördelaktigt - den har inte bara LED-körljus, utan full-LED Bi-LED-strålkastare, som inte är tillgängliga för Hyundai.

Om du från allt ovan kommer ihåg exakt LED-strålkastarna, kommer inte heller insidan av Nissan X-trail att göra dig besviken - det finns många "prylar" här. Och låt det mesta dyr utrustning LE +, du är fortfarande glad att du för ett sådant pris kan få allsidiga videokameror och ett radkontrollsystem och bekväm tillgång till salongen - nyckeln finns alltid i fickan och du kan öppna och stänga bilen genom att trycka på en knapp på dörrhandtaget. Du kan inte lista allt, men vem är intresserad - välkommen till vår katalog, där alla plocka Nissan X-Trail. Förutom att utrusta Nissan glädjer den också med ergonomi: förarstolen är justerbar i höjdled i ett sådant område att du kan sitta nästan vilande med huvudet mot taket, eller så kan du - som med en superbil, nästan på golvet. Omfånget för justering av ratten i höjd och räckvidd är också brett, och för sådana gåvor till föraren i kolumnen "passform, ergonomi" skulle jag omedelbart vilja ge X-Trail det högsta betyget. Men för materialen i inredningen finns det inget bra betyg för X-Trail - plasten ser bara strukturerad ut, men i själva verket är den hård, och genom att knacka på den med fingret förstår du var den kommer ifrån låga priser... Missförstå det inte: inuti är Nissan inte sämre än sina klasskamrater, och idag sparar alla på material, precis efter X-Trailen flyttar vi till Santa Fe, och ...

Vem är du, jag känner inte igen dig i smink? På det "blindtest" som vår portal på något sätt redan har genomfört, skulle Hyundai ha alla möjligheter att förvirra även de mest erfarna experterna. Allt, från ljudet av att dörren stängs och slutar med ansträngningarna på den automatiska växelspaken, är ädlare, saftigare, ibland trevligare här. Kanske inte vara nära Nissan, vi skulle inte sjunga sådana lovord om Hyundai, men vid direkt jämförelse är skillnaden mycket märkbar. Jag vill bara säga - "bara för de där 10-tusen", men då inser du att för dessa pengar kan du köpa en Nissan Terrano eller någon annan prisvärd crossover. Så prisskillnaden är förstås betydande - men intrycket av Santa Fe gör också ett lika trevligare som dyrare. Skillnaden är ungefär densamma mellan Renault och Audi, du vet?

Men Nissan kommer inte att ge upp så lätt! När vi flyttar till den bakre raden av X-Trail hittar vi där en delad (½) soffa, som har alla justeringar - liksom framsätena, kan den flyttas framåt och bakåt, med 20 centimeter, och ryggstödets vinkel kan ändras. Bra? Bra! I soffans bortre position känner Nissan-passagerarna sig som i en limousine, och om ryggstödet också är tillbakafällt ... Men det är inte särskilt bekvämt att göra detta: handtaget är nära nackstödet och ryggstödet, eftersom det visar sig, har endast ett fåtal fasta positioner.

Hur kommer Hyundai att reagera? Detsamma: hans baksoffa är uppdelad i samma proportion och har samma justeringar - både i längd och i lutningsvinkel. Och, precis som fallet är med interiören fram, känns även baksätena att Santa Fe är mycket dyrare – själva sätena är tjockare, mjukare. Lutningsvinkeljusteringen är bekvämare - handtaget är på sidan av sätet - och justeringssteget är minimalt, vilket gör att du kan ställa in ryggstödet i en vinkel som är bekvämare för dig, och inte i ett av de fasta lägena , som i Nissan. Och ändå - i och för sig lutar baksätets rygg i Hyundai till en större vinkel, så om du vill ta en tupplur på vägen är Santa Fe mer lämpad för detta, och dessutom har den gardiner på de bakre sidorutorna. Men när det gäller knäutrymme är den något sämre än X-Trail.

Nissans bagagerum öppnas också kontaktlöst – du behöver inte ens röra låset, gå bara fram till bilen med nyckeln i fickan och håll handen nära sensorn i några sekunder. Tanken är bra, men det skulle vara bättre gjort som i VW, där det räcker med att hålla foten under stötfångaren - när du håller något stort och tungt i händerna är det inte alltid möjligt att föra handen till sensorn placerad ovanför registreringsskylten. Själva bagageutrymmet är stort, nästan 500 liter och bekvämt - var uppmärksam på minsta lasthöjd och plant golv. Det är sant att golvet är jämnt tack vare speciella hyllor, varav en kan placeras högre. Det är oklart vilken fördel en sådan funktion ger - du kan inte lägga en tung sak på hyllan, och små föremål kommer att rulla av den, eftersom det inte finns något staket. Den maximala bagageutrymmet med fällda baksäten är 1 585 liter.

Hyundai har ingen elektrisk baklucka, och ännu mer så finns det ingen kontaktlös åtkomst. Men det här är inte särskilt frustrerande - att öppna och stänga bagageutrymmet själv är mycket snabbare än att vänta på att sensorn ska fungera, och då kommer den elektriska enheten att höja bagageluckan på Nissan. Bagageutrymmet på Santa Fe är också större - 585 liter, och med baksätesryggarna nedfällda - 1680 liter. När man fäller sätena visar sig golvet i bagageutrymmet också vara jämnt, men själva processen är mycket bekvämare än i Nissan - jag drog i spaken på sidan av bagageutrymmet och baksidan vek sig.

Hyundai har också en mer bekväm sak - ett 220 V-uttag. Det verkar som att de har kört hela sitt liv utan det, men i själva verket är det väldigt bekvämt - du kan ladda en bärbar dator, kamera eller något, precis på vägen . Uttaget fungerar förstås bara när motorn är igång. Och, förresten, bara diesel Santa Fe är utrustad med den.

Och vi hade bara en dieselmotor - en 2,2-liters 197-hästkrafter. Den erbjuds med både manuell och automatisk 6-bandslåda och i kombination med "automaten" är vridmomentet något högre än på "mekaniken". Och under huven på test Nissan X-Trail finns en tvåliters bensinmotor på 141 hästkrafter, som finns på framhjulsdrivna versioner som med mekanisk låda transmissioner, och med en variator, och på fyrhjulsdrift - endast med en variator. Naturligtvis kan Nissan X-Trail i denna version inte konkurrera med Hyundai i dynamik, och därför utesluter vi dragracing från testprogrammet. Tyvärr, tiderna är inte desamma nu, flera modifieringar av samma modell förvaras inte i testparker samtidigt, men om återförsäljaren hade en X-Trail 2.5, så skulle loppet mycket väl kunna äga rum: en sådan Nissan och en turbodiesel Hyundai har en mycket obetydlig skillnad i acceleration från noll till 100 km/h

Vi kan inte jämföra accelerationsdynamiken, men ingen bryr sig om att utvärdera banans jämnhet och körprestanda i allmänhet. Dessutom, i situationen med Nissan, är intrycket från 2-litersmotorn ganska jämförbart med intrycken från 2,5-liters: båda är 4-cylindriga och båda är ganska högljudda på höga varv... Där drivs de nämligen av variatorn under acceleration - om du accelererar intensivt kommer varvräknaren att visa mer än fyra tusen varv, och motorljudet kommer att höras tydligt i kabinen. Vad man ska göra, detaljerna för variatorn. Nissans ingenjörer är dock medvetna om detta, och i den här generationen är CVT:n tränad att "växla" vid acceleration - X-Trail accelererar med mjuka ryck, som om man växlar. Förresten, de kan verkligen "växla" - om du byter till manuellt läge kommer variatorn att fungera i 7 fasta lägen. Nissan X-Trails smidiga gång och allmänna beteende kommer att påminna föraren om bilar snarare än crossovers: bilen står perfekt på en båge, går snabbt in i hörn, men vinsten för detta är chassit, som är mycket känsligt för oegentligheter. Oavsett om det är små stenar eller gropar med vassa kanter - alla stötar överförs märkbart till kroppen, och även om du vill kan du inte säga att X-Trail "svävar över vägen." Men om du föredrar en sportig körstil bör du gilla bilen – den har inte några av de tunga vanorna som finns i många crossovers.

När du byter till en Hyundai tycks du stänga ett tvåglasfönster hemma: du inser plötsligt att allt ljud verkar ha blivit avskuret. Du startar motorn, accelererar, kör längs en ojämn väg - "... och tystnad", som Saveliy Kramarov sa i en berömd film. Om du i Nissan omedvetet vet vid vilka varv motorn går och hur många hål det fanns i föregående sväng, då sitter du i Santa Fe på en mjuk stol, vrider på ratten överbelastad med onaturlig ansträngning, och du känner dig inte vad som helst. En dieselmotor med brytmoment fungerar som under vatten, volymen av externa ljud är inställd på ett minimum, och körningens smidighet gör att du plågar dig själv i tvivel: är det definitivt inte "pneuma" här? Nej, vanliga fjädrar, McPherson i fronten och flerlänksupphängning bakom - strukturellt är dessa modeller kloner, men i själva verket mellan dem, om inte en avgrund, så åtminstone en spricka. Helhetsintryck av körprestanda Nissan är en vanlig crossover av japanskt ursprung, och Hyundai är en koreansk Mercedes-Benz. Förstår du? Där världen har rullat: "koreanska" är bekvämare än "japanska".

Eller kanske designarna av Nissan gjorde det med flit, och under sken av X-Trail döljer sig en sorts terränggående GT-R? Första intrycket är ja. Att vi inte var särskilt nöjda i normala körlägen, i strängare lägen upplevs redan som ett plus – lätt och "lätt" X-Trail uppför sig bra i kurvor. Och även om ratten är för lätt, skrämmer inte rullarna på "omläggningen", bilen i sig skrämmer inte - den gör allt rätt, även om det inte är särskilt hänsynslöst.

Även om "inte hänsynslöst" handlar om Hyundai. Se hur däcken knäckte sig, hur hängde ut bakhjul– manövern är densamma, men Santa Fe utför den med stor spänning. Du känner dig mindre i den, och det stör körningen exakt - ratten är tom, det finns fler rullar, och nöjet från sådana manövrar är mycket mindre. Verkligen - Mercedes-Benz. Och inte modern, utan en, du vet, från 90-talet, imponerande och avslappnad.

Den sista punkten i våra tester var terräng - lätt såklart. Och i rollen som sådan terräng var ett litet sandigt stenbrott, där våra crossovers var tvungna att visa sina talanger. Vi vill genast notera att även om båda har en plug-in fyrhjulsdrift så finns det små skillnader i designen på Nissan och Hyundai. Nissan har ett system fyrhjulsdrift samma som den av - du kan åka på framhjulsdrift, kan du på full, automatiskt ansluten. Och för terrängförhållanden finns det ett låsläge när bakaxelns drivkoppling är låst - men låset fungerar bara upp till 40 km/h. Hyundai har inget framhjulsdriftläge – den har alltid helautomatisk fyrhjulsdrift. Och för att bekämpa terrängförhållanden finns det en nyckel för att låsa centralkopplingen. Och naturligtvis har båda bilarna traction control system.

Det är dessa elektroniska assistenter som hjälper crossovers att övervinna sådana fruktansvärda hinder som på bilden så lätt. Rädsla och fasa läses nu förmodligen i de flesta crossover-ägares ögon, men i själva verket är det okej. Det viktigaste är att inte slita av stötfångaren. Och håll gaspedalen lätt nedtryckt, eftersom dragkontrollsystem fungerar exakt när den upptäcker slirning av ett av hjulen. I detta ögonblick saktar hon ner det och överför vridmomentet till ett annat hjul på marken.

I allmänhet, om du gör allt noggrant, övervinner både Nissan och Hyundai lekfullt ett sådant hinder. Förresten, för "Niva" eller "UAZ" går det bara att övervinna genom att springa - så snart hjulet är avstängt kommer de att stanna, eftersom de inte har någon elektronik eller tvärhjulslås.

Men i den lösa sanden var dessa assistenter inte alls assistenter: Santa Fe-traktionskontrollsystemet bromsade hjulen så nitiskt att bilen inte kunde klättra en kulle ens från acceleration. Men så fort elektroniken stängdes av (tillsammans med stabiliseringssystemet, så att det inte heller skulle störa), så körde Hyundai iväg! Och han körde bra - där det inte fanns någon rädsla för att fastna på en stötfångare eller en tröskel, körde han överallt där det fanns tillräckligt med envishet hos däcken.

Med Nissan är historien densamma: sandlådan dämpades för honom först efter att ha stängt av elektroniken. Väl vinterdäck hjälpte - den höll bättre fast vid ytan, och detta gjorde att X-Trail kunde passera alla hinder vi föreslog. Vilket förresten regelbundet sommardäck det kanske inte har gått över - på grund av variatorn. Denna typ av växellåda gör att du kan spara bränsle på asfalt (på grund av att motorn fungerar med optimal hastighet i alla lägen), börjar det bli lite irriterande terräng. I "maskinen" känner man när bilen rör sig och när inte, men här rör man försiktigt på gasen, bilen rör sig inte. Du trycker hårdare - motorn surrar, transmissionen anstränger sig, men går ändå inte. Du trycker på golvet - halkan börjar. I allmänhet mycket svag Respons, därför är det på X-Trail bättre som på "UAZ" - genom drag, för drag.

Efter att ha läst allt material hoppas vi att du kommer att vara solidarisk med oss: efter testning under alla förhållanden känner du dig inte längre så säker på att "bättre enklare, men billigare" - den dyrare Hyundai Santa Fe visade sig vara av bättre kvalitet och i många avseenden. Kvaliteten på interiören, ljudisoleringen, smidigheten i åkturen ... Även om den inte har samma utrustning som Nissan X-Trail - alla dessa kameror och andra assistenter gör verkligen livet mycket enklare. Men när det gäller förarens och passagerarnas förnimmelser är Nissan fortfarande märkbart billigare än Hyundai - den är bullrigare, tuffare, grövre. Därför kan vi inte kalla någon vinnare av dagens test: Nissan är billigare och bättre utrustad, men inte ens i den lyxigaste konfigurationen erbjuder den den komfort och känsla av "premium" som behagar Hyundai.

VI KOMMINS

Nissan x-trail

Vid manövrering är Nissan väldigt bekväm - allroundkameror låter dig köra en millimeter från andra bilar

Variatorn bryr sig inte om vilket läge föraren är i - den väljer alltid det optimala varvtalet, vilket sparar bränsle

Driftlägena för fyrhjulsdriftsystemet visas på panelen i onlineläge: under acceleration och vid slirning delar framaxeln dragkraft med den bakre

De kromade fotpinnarna är till ingen nytta, de minskar bara utrymmet under trösklarna

Hyundai santa fe

Hyundai är genomtänkt in i minsta detalj. Nisch för förvaring av den borttagna bagagerumsgardinen - var kan man annars se detta?

Santa Fes design och material är mer solida, även om de inte når nivån på tyska premiummodeller.

Från assistenter - endast en backkamera

En bagatell, men snygg: dörrbeklädnaden täcker också tröskeln, så den förblir alltid ren. Hyundai har många sådana "premium" småsaker