Sistem de parașută multi-dom. Arme interne și echipamente militare ps mks 350 9 componente

Editorii sunt recunoscători pentru ajutor în pregătirea materialului către directorul adjunct al FSUE "MKPK" Universal "V.V. Locuiesc, precum și pentru personalul FSUE "MKPK" Universal "V.V. Zhebrovsky, A.S. Tsyganov, I.I. Buhtoiarov.

Tema nouă

La 20 mai 1983, Rezoluția Comitetului Central al PCUS și a Consiliului de Miniștri al URSS nr. 451-159 „Cu privire la efectuarea unor lucrări de proiectare experimentală pentru crearea unui vehicul de luptă aerian din anii '90. și mijloacele de aterizare ”. ROC pe vehiculul de luptă aerian a primit codul „Bakhcha” ( ), și prin intermediul aterizării - „Bakhcha-SD”.

La dezvoltarea unui nou vehicul de luptă aerian și a echipamentului de aterizare, au fost luate în considerare amploarea sarcinilor stabilite în fața Forțelor Aeriene Sovietice în caz de război și condițiile mai complicate pentru operațiunile aeriene. Desigur, potențialul adversar a ținut cont de rolul atribuit Forțelor Aeriene și de posibilitatea aterizării masive a parașutelor în spatele său de personal și echipament militar. În cursul exercițiilor forțelor armate din țările NATO, problemele combaterii forțelor de asalt aerian au fost practic neapărat elaborate, iar forțele de asalt ar fi trebuit să fie efectuate de forțe din batalion și mai sus. În Marea Britanie, de exemplu, în septembrie 1985, a avut loc exercițiul Brave Defender, cu pregătire practică a sarcinilor de combatere a forțelor de asalt aerian din toată țara. Cartele americane au subliniat că comandanții de toate nivelurile, atunci când planifică o operațiune de luptă, trebuie să rezolve problemele de protecție și apărare din spatele trupelor lor. Mijloacele de recunoaștere au fost îmbunătățite, au fost implementate sisteme de detectare și avertizare pe termen scurt și pe termen lung, sisteme de apărare aeriană au fost implicate în lupta împotriva forțelor de asalt aerian - de la formațiuni individuale la scara unui teatru de operații.

Pentru a combate forțele de asalt debarcate, pe lângă forțele de protecție ale instalațiilor și bazelor din zonele din spate ale trupelor, s-au format grupuri tactice mobile de batalion, regiment, brigadă din unități blindate, mecanizate și aeromobile. Printre contramăsuri, s-a avut în vedere: bombardarea avioanelor de transport militar și forțele de aterizare în timpul aterizării, atacul unui inamic de aterizare de către un grup tactic mobil susținut de aviație tactică și armată, tunuri și rachete, folosind dezorganizarea inițială a aterizării , cu scopul fie de a distruge, fie de a-și împiedica forțele. Apariția complexelor de recunoaștere și atac a crescut posibilitatea înfrângerii forței de aterizare în zona de aterizare.

A fost necesară o soluție cuprinzătoare la problemele de reducere a vulnerabilității aterizării cu parașuta, inclusiv creșterea surprizei și secretului aterizării, creșterea numărului de echipamente și personal care aterizează cu un eșalon și precizia aterizării, reducând timpul de aterizare. aterizarea și timpul dintre aterizare și începutul operațiunilor de luptă ale aterizării.

Principala cerință pentru familia vehiculelor aeriene prezentată de Forțele Aeriene a fost aterizarea de pe avioanele de transport militar ale vehiculelor de luptă de tip Il-76 (Il-76M) și An-22 cu un kit complet de luptă și realimentare, precum și ca și în cazul unui echipaj de luptă (doi membri ai echipajului și cinci bărbați de aterizare) plasat în interiorul vehiculului. În același timp, Il-76 trebuia să ridice până la două mașini cu echipament de aterizare, Il-76M - până la trei, An-22 - până la patru. Aterizarea a fost planificată să se efectueze pe uscat (inclusiv situri de mare altitudine) și pe apă (cu valuri de până la 2 puncte). Facilitățile de debarcare trebuiau să garanteze o scădere a înălțimii minime admise de cădere, raportul minim posibil dintre masa lor și masa încărcăturii căzute (vehicul de luptă cu muniție și echipaj) și utilizarea în diferite condiții climatice și meteorologice. Probabilitatea unei operațiuni aeriene după ce inamicul a lovit și a dezactivat drumurile și o serie de aerodromuri a necesitat capacitatea vehiculelor de luptă cu tren de aterizare montat de a face un marș lung către aerodromurile de încărcare, depășind obstacolele de apă.

La 30 noiembrie 1983, Departamentul de Echipamente și Armamente pentru Aviație și Comenzi ale Forțelor Aeriene a emis Uzina Agregată din Moscova „Universal” sarcină tehnică# 13098 pentru dezvoltarea trenului de aterizare strapdown pentru noul BMD. Dezvoltarea echipamentului de aterizare pe tema „Bakhcha-SD” a început sub conducerea proiectantului-șef și a șefului responsabil al uzinei „Universal” A.I. Privalov și proiectantul șef adjunct P.R. Shevchuk.

În 1984, „Universal” a emis Institutului de Cercetări Științifice a Dispozitivelor Automate (Institutul de Cercetări Științifice AU) atribuirea tehnică nr. 14030 pentru dezvoltarea unui sistem de parașute. Lucrarea la NII AU a fost condusă de directorul institutului O.V. Rysev și directorul adjunct B.N. Skulanov. Proiectarea facilităților de aterizare a fost realizată, desigur, în strânsă cooperare cu echipa de dezvoltare VgTZ condusă de proiectantul șef A.V. Shabalin și proiectantul șef adjunct V.A. Trishkin.

Dacă familia de mașini bazate pe BMD-1 a făcut posibilă crearea fiecărui complex următor de echipamente de aterizare bazate pe eșantioane dezvoltate anterior cu un grad ridicat de unificare, acum nu ar mai putea fi vorba de continuitate în unități și ansambluri. Atribuire tactică și tehnică pentru „ vehicul de luptă aterizarea anilor 90 "(primită în timpul dezvoltării denumirea" Obiectul 950 ", în producție -" produsul 950 ") a presupus o îmbunătățire calitativă a caracteristicilor sale în comparație cu BMD-1 și BMD-2 și o creștere corespunzătoare în dimensiune și greutate . Masa planificată a noului BMD (12,5 tone) a fost de peste 1,5 ori mai mare decât masa vehiculelor din familia BMD-1 - BTR-D. În combinație cu necesitatea de a lăsa întregul echipaj în interiorul vehiculului, cu restricții foarte stricte asupra masei echipamentelor de aterizare, acest lucru a forțat recreerea întregului complex. Desigur, a fost utilizat un stoc bogat de soluții tehnice, găsit anterior de specialiștii „Universal” și NII AU în cursul altor lucrări, dar designul trebuia să fie nou. De fapt, a fost necesară o gamă completă de cercetare și dezvoltare.

Ținând cont de noutatea sarcinii, Clientul a fost de acord că alegerea finală diagramă schematică aterizarea se va face în etapa de protecție a proiectului tehnic.

Dintre cele două scheme principale de echipament de aterizare cu bandă, elaborate pentru vehiculele din familia BMD-1 - BTR-D (sistem de parașută sau parașută-jet), a fost aleasă o parașută cu mai multe cupole, oferind o fiabilitate mai mare, care a fost primordială având în vedere aterizarea calculului. Plasarea echipajului pe scaune universale în loc de scaune amortizate speciale a necesitat dezvoltatorilor să garanteze suprasarcini verticale la aterizare de cel mult 15 g. Un sistem cu mai multe cupole combinat cu amortizoare cu consum mare de energie ar putea asigura acest lucru. Prin urmare, versiunea sistemului de parachute-jet nu a fost luată în considerare în etapa proiectului tehnic.

În decembrie 1985, la uzina Universal, a avut loc o reuniune a reprezentanților clienților și ai industriei pe tema aprobării aspectului tehnic al echipamentului Bakhcha-SD. Președintele ședinței a fost comandantul Forțelor Aeriene, General al Armatei D.S. Sukhorukov, comandant adjunct locotenent general N.N. Guskov, de la client - G.I. Golubtsov, din planta Universală - N.F. Shirokov, care l-a înlocuit pe A.I. Privalova în calitate de șef și proiectant șef al uzinei, de la NII AU - director al institutului O.V. Rysev și șeful filialei sale Feodosia P.M. Nikolaev, de la GK NII VVS - șef de departament A.F. Șukaev.

Reuniunea a analizat trei opțiuni pentru trenul de aterizare cu parașuta:

O variantă a ramurii Feodosia a Institutului de Cercetări din AU a fost prezentată de P.M. Nikolaev. A fost, de fapt, modernizarea echipamentului de aterizare de tip PBS-915 Shelf cu amortizare de aer cu umplere automată;

Varianta plantei "Universale" cu amortizare de aer auto-umplută "Malysh". Principalul designer Ya.R. Grynshpan;

O variantă a plantei „Universal” cu amortizare de aer de umplere forțată cu o suprapresiune în interior de 0,005 kg / cm2. Proiectantul șef N.F. Shirokov.

Ca rezultat al unui studiu cuprinzător, s-a decis crearea unei facilități de aterizare conform celei de-a treia opțiuni, care oferă o intensitate energetică mai mare a deprecierii și o supraîncărcare mai mică pe corpul mașinii și locațiile calculului la aterizare. Dezvoltarea a primit codul fabricii "4P248", clientul i-a atribuit codul "PBS-950".

Proiectarea echipamentului de aterizare 4P248 (pe scurt, denumită și „sistemul 4P248”) a fost realizată în departamentul 9 al uzinei Universal sub conducerea șefului departamentului G.V. Petkus, șeful brigăzii Yu.N. Korovochkin și inginerul principal V.V. Zhebrovsky. Calculele au fost efectuate de către departamentul condus de S.S. Material de umplutură; testele echipamentului de aterizare la uzină au fost supravegheate de șefii departamentelor de testare P.V. Goncharov și S.F. Gromov.

Principalele probleme pe care echipa de dezvoltare a trebuit să le rezolve din nou includ crearea:

O nouă instalație și dispozitiv de absorbție a șocurilor (schiuri cu amortizoare și o unitate centrală), care ar asigura încărcarea BMD-ului echipat în aeronavă, fixarea acestuia în compartimentul de marfă al aeronavei pe echipamentul transportor cu role, ieșirea sigură a vehiculul din compartimentul de marfă în timpul aterizării și pornire automatăîn funcționarea sistemelor de parașută și absorbție a șocurilor. A fost proiectat clapeta de umplere forțată 4P248-1503;

O unitate concepută pentru umplerea forțată a amortizoarelor aerul atmosfericîntr-un volum care asigură amortizarea energiei cinetice a sarcinii la aterizare. Unitatea a fost denumită „unitate de presurizare” și a primit codul din fabrică „4P248-6501”;

Sistem de parașută cu mai multe cupole, care ar asigura aterizarea în siguranță și stropirea „Obiectului 950” cu echipaj de luptă complet. Dezvoltarea sistemului de parașute ISS-350-12 a fost realizată la Institutul de Cercetare al UA sub conducerea directorului adjunct B.N. Skulanov și șeful sectorului L.N. Cernysheva;

Echipament care permite BMD-ului cu tren de aterizare montat să marcheze până la 500 km, depășind obstacolele de apă;

Echipamente electrice situate în interiorul „Obiectului 950” pentru emiterea de informații ușoare către membrii echipajului despre etapele procesului de aterizare, precum și pentru controlul dezarmării accelerate a echipamentului de aterizare după aterizare.

Decizia luată la ședința menționată nu a anulat deloc căutarea altor opțiuni posibile pentru implementarea dispozitivului de amortizare. Printre acestea se număra principiul unei perne de aer. Pe baza deciziei Comisiei de stat a Consiliului de Miniștri al URSS privind problemele militar-industriale din 31 octombrie 1986, uzinei Universale i s-a atribuit o misiune tehnică pentru desfășurarea lucrărilor de cercetare „Investigarea posibilității de a crea mijloace a echipamentului de aterizare și a încărcăturii folosind principiul unei perne de aer. " „Universal”, la rândul său, în 1987 a emis o sarcină către Ufa Aviation Institute. Sergo Ordzhonikidze (UAI), care a realizat anterior un studiu similar în cadrul proiectului de cercetare „Vyduvka”. Proiectul recent deschis de cercetare și dezvoltare a primit codul „Vyduvka-1” și a fost finalizat integral.

În cursul acestei lucrări de cercetare, s-a studiat aterizarea „Obiectului 915” (BMD-1), dar s-a presupus că același principiu ar putea fi folosit pentru obiecte mai grele. Dispozitivul de absorbție a șocurilor era o „fustă” gonflabilă atașată sub fundul vehiculului de luptă, care, în timpul coborârii, se desfășura cu ajutorul generatoarelor de gaz pirotehnice. Injecția forțată de aer sub „fustă” nu a fost efectuată: s-a presupus că la aterizare, mașina, din cauza inerției sale, ar comprima aerul în volumul limitat de „fustă”, cheltuind o parte semnificativă a energiei sale cinetice. pe aceasta. Un astfel de sistem ar putea funcționa eficient numai în condiții ideale și pe un teren perfect nivelat. În plus, sistemul de amortizare propus de UAI prevedea utilizarea unei țesături scumpe SVM cauciucate și era dificil de pregătit pentru utilizare. Și această lucrare a fost finalizată când fondurile 4P248 au trecut deja etapa testelor de stat. Raportul final privind cercetarea, aprobat de șeful „Universal” în decembrie 1988, a recunoscut rezultatele sale ca fiind utile, dar a citit: „Utilizarea principiului unei perne gaz-aer în dispozitivul de aterizare conform cercetării și dezvoltării„ Vyduka ”și cercetării și dezvoltării„ Vyduka-1 ”pentru dezvoltarea sistemelor de aterizare este inexpedientă”.

Ca parte a lucrării pe tema „Bakhcha-SD”, au fost deschise și alte proiecte de cercetare. Trenul de aterizare strapdown dezvoltat anterior pentru BMD-1, BMD-2 și BTR-D - experimental 3P170, serial PBS-915 (925) - a inclus sisteme de ghidare în direcția vântului înainte de aterizare. Întoarcerea cu ajutorul obiectului scăzut în etapa de coborâre cu parașuta cu axa longitudinală în direcția vântului a dus a făcut posibilă asigurarea unei aterizări sigure la viteze ale vântului în stratul de suprafață de până la 15 m / s și astfel extinderea gama de condiții meteorologice pentru utilizarea aterizărilor cu parașuta. Cu toate acestea, un ghidaj mecanic de tipul folosit în PBS-915 (925), care a funcționat efectiv la o viteză a vântului de 10-15 m / s, când a scăzut la 8-9 m / s, pur și simplu nu a avut timp să operați: când obiectul a fost coborât, s-a format o „slăbire” a legăturii de ghidaj și nu a avut timp să se întindă și să întoarcă obiectul înainte de aterizare.

NII AU împreună cu Institutul de Aviație din Moscova. Sergo Ordzhonikidze a dezvoltat un sistem de control al atitudinii cu combustibil solid (R&D „Air”). Principiul funcționării sale a fost de a întoarce obiectul scăpat folosind un motor jet-jet reversibil cu un generator de gaz cu combustibil solid, care a fost pornit și oprit de sistem. control automat... Comandantul vehiculului de aterizare a primit date despre înălțimea aterizării și direcția estimată a derivei vântului înainte de aterizare de la navigatorul aeronavei și a introdus-o în sistemul de control automat. Acesta din urmă a asigurat orientarea obiectului în procesul de coborâre și stabilizarea acestuia până în momentul aterizării.

Sistemul de control al atitudinii a fost testat cu un complex de aterizare comun (KSD) și cu un model BMD-1; s-a făcut un calcul pentru echipamentele de aterizare ale vehiculelor de luptă Object 688M (Fable) și Object 950 (Bakhcha). Perspectivele sistemului de utilizare în Forțele Aeriene au fost remarcate de specialiști de la Institutul 3 de Cercetare Centrală din Ministerul Apărării. Lucrarea de cercetare a fost finalizată în 1984, un raport a fost publicat, dar subiectul nu a mai fost dezvoltat - în principal din cauza lipsei posibilității de a determina cu exactitate direcția și viteza vântului în apropierea solului în zona Locul de aterizare. În cele din urmă, utilizarea oricărui sistem de orientare în 4P248 a fost abandonată. Calculul s-a făcut pe faptul că doi amortizoare de aer, în procesul de eliberare a aerului de la acestea după aterizare, formează arbori pe părțile laterale ale sarcinii, ceea ce va împiedica răsturnarea din cauza derivei laterale.

Este potrivit să ne amintim aici muncă de cercetare privind alegerea materialelor pentru mijloacele de amortizare a platformelor și containerelor de parașută, efectuate în străinătate (în principal în SUA) în anii 1960. Au fost cercetate materiale plastice spumante, fibre kraft, structuri metalice în fagure. Cele mai avantajoase caracteristici s-au găsit în fagure de metal (în special din aluminiu), dar au fost scumpe. Între timp, la acea vreme, amortizarea aerului era deja utilizată pe platformele de parașută americane și britanice cu capacitate de ridicare medie și grea. Caracteristicile sale erau destul de satisfăcătoare pentru clienți, dar ulterior americanii au abandonat amortizarea aerului, făcând referire tocmai la dificultățile de a asigura stabilitatea și de a preveni răsturnarea platformei după aterizare.

Sistemul de parașută MKS-350-12 a fost proiectat de NII AU pe baza unei unități cu o parașută cu o suprafață de 350 m 2, unită ambele cu sistemele deja adoptate PBS-915 (-916, -925, platformă P-7), și cu cel dezvoltat în același timp, sistemul MKS-350-10 pentru echipamentul de aterizare P-211 al bărcii Gagara.

Lucrările de cercetare și dezvoltare efectuate la începutul anilor 1980 au arătat că cel mai eficient mod de a reduce înălțimea minimă a căderii de marfă este asociat cu abandonarea parașutelor principale cu o suprafață mare de tăiere (ca în sistemele MKS-5-128M, MKS- 5-128R și MKS-1400) și trecerea la „pachete” (sau „pachete”) de parașute principale ne-recifiate dintr-o zonă mică. Experiența creării sistemului ISS-350-9 cu blocuri principale de parașută de 350 m 2 a confirmat această concluzie. A devenit posibil să se dezvolte sisteme multi-dom după o schemă „modulară”: odată cu creșterea masei încărcăturii scăzute, numărul de blocuri ale parașutelor principale a crescut pur și simplu. Rețineți că, în paralel cu ISS-350-9, sistemul ISS-175-8 a apărut cu jumătate din suprafața copertinei principale de parașută, destinat înlocuirii sistemului cu o singură cupolă în parașuta cu jet PRSM-915 (925) sisteme - în același scop de reducere a înălțimii minime de aterizare ...

În ambele sisteme, pentru prima dată în practica construcției de parașute, a fost utilizată o metodă de creștere a uniformității încărcării și de îmbunătățire a caracteristicilor de umplere a sistemelor cu mai multe cupole utilizând parașute de frânare în zonă mică și o jgheab pilot suplimentar. Parașutele de frână au fost puse în funcțiune mai devreme decât cele principale și au redus rata de coborâre a obiectului scăzut la un nivel care să asigure sarcini aerodinamice acceptabile pentru fiecare dintre parașutele principale în timpul desfășurării și umplerii lor. Conectarea fiecăruia dintre baldachinele parașutei principale cu o jgheabă pilot suplimentară (DVP) cu o legătură separată a dus la faptul că placa de fibră, așa cum s-a spus, a „reglementat automat” procesul de umplere a baldachinelor. Când s-au deschis cupolele principale, s-a format inevitabil un „lider” - o cupolă care s-a deschis mai devreme decât celelalte și a preluat imediat o sarcină semnificativă. Forța din placa de fibră ar putea „umezi” o astfel de cupolă și ar putea împiedica deschiderea complet prea devreme. În cele din urmă, aceasta a fost pentru a asigura încărcarea uniformă a întregului sistem de parașută în timpul desfășurării și pentru a îmbunătăți caracteristicile de umplere a acestuia. În sistemul PBS-915 cu ISS-350-9 cu nouă cupole, acest lucru a făcut posibilă reducerea altitudinii minime de aterizare la 300 m la o altitudine maximă de 1500 m, intervalul de viteze de zbor al avionului pe instrument (pentru Avionul Il-76) de la 260 la 400 km / h. Trebuie remarcat că această altitudine și viteză nu a fost încă depășită nici în practica internă, nici străină de debarcare cu parașuta a mărfii cu greutatea de până la 9,5 tone.

Aceeași înălțime minimă de aterizare de 300 m a fost inclusă în misiunea tactică și tehnică pentru dezvoltarea echipamentului Bakhcha-SD, ba chiar trebuia „să rezolve problema reducerii înălțimilor de aterizare la 150-200 m”. Înălțimea maximă aterizarea a fost setată la 1500 m deasupra amplasamentului, înălțimea amplasamentului deasupra nivelului mării - până la 2500 m, viteza de zbor pe instrument în timpul aterizării trebuia să fie cuprinsă între 300-380 km / h pentru Il-76 (Il -76M) aeronavă și 320-380 km / h - pentru An-22.

O nouă decuplare automată P232 cu un mecanism de deblocare non-duplicat, dezvoltată de fabrica Universal, a fost introdusă în fondurile 4P248. Mai mult, a fost creat în dezvoltarea decuplatorului auto 2P131 din platformă parașută P-16.

Cerințele tehnologice și de producție ale TTZ sunt interesante: „Proiectarea echipamentului de aterizare ar trebui să ia în considerare tehnologia fabricilor de serie și cele mai progresive metode de fabricație a pieselor (turnare, ștanțare, presare) și să permită posibilitatea de a fabrica piese pe mașini CNC ... Materii prime, materiale și produsele achiziționate ar trebui să fie productie domestica» ... Documentația de proiectare a literei T (etapa de proiectare tehnică) a navei de aterizare 4P248-0000 a fost aprobată deja în 1985. În același an, primele trei exemplare ale BMD „Object 950” („Bakhcha”) au trecut testele din fabrică și au avut loc teste de stat ale sistemului de parașută MKS-350. nouă.

"Obiectul 950" cu echipament de aterizare 4P248, încărcat pe avionul Il-76
BMD "Obiectul 950" cu trenul de aterizare 4P248 după aterizare

Pentru a efectua teste preliminare ale 4P248, instalației Universale și NII AU în 1985–1986. a pregătit prototipuri ale echipamentului de aterizare, precum și modelele generale de masă ale "Obiectului 950". În același timp, s-a luat în considerare faptul că masa produsului supus testelor de stat în 1986 a depășit cea planificată - 12,9 tone în loc de 12,5 tone stabilite inițial (mai târziu noua BMD va „îngreuna” în continuare). În acel moment, fondurile 4P248 apăreau sub cifrul modificat „Bakhcha-PDS”, adică „Parașutiști”.

Testele preliminare la sol ale 4P248 au avut loc din septembrie 1985 până în iulie 1987. În timpul acestor teste, au fost efectuate 15 excremente de cădere a capului, inclusiv experimente fiziologice, precum și căderea pe suprafața apei folosind o macara (în 1986). S-a stabilit că „... Amortizoarele de aer 4P248-1503-0 cu presurizare preliminară a camerelor asigură aterizarea produsului 950 pe sistemul de parașută la o viteză verticală de până la 9,5 m / s cu cel mult 14 suprasarcini la bordul produsului și pe scaunele universale în poziția de cădere a parașutei de-a lungul axei x nu mai mult de 10,6, de-a lungul axei y nu mai mult de 8,8 unități și permit o utilizare unică; scaunele universale, ținând seama de efectuarea măsurilor cu funcționarea normală a mijloacelor de amortizare, asigură toleranța condițiilor de aterizare de către membrii echipajului ... atunci când este aruncat în apă, echipamentul de aterizare 4P248-0000 oferă o lovitură sistem de parașută la o viteză verticală de până la 9,8 m / s cu suprasarcini la bordul produsului nu mai mult de 8, 5; suprasarcinile primite nu depășesc maximul permis, reglementat de cerințele medicale și tehnice pentru aceste instalații ".

Este adevărat, membranele nu au funcționat în timpul stropirii. supape de evacuare, care a agravat foarte mult stabilitatea chiar și la suprafață netedă... Simularea derivei vântului pe un șofer de piloți la o viteză de până la 12 m / s în timpul aterizării pe uscat nu a dus la răsturnare. În timpul testelor de zbor, două machete și un adevărat „Obiect 950” cu mijloace 4P248-0000 au fost aruncate de pe avionul Il-76MD singur, în serie și prin metoda „Zug” la viteze de zbor instrumentale de 300-380 km / h . Testele preliminare de zbor cu căderea de pe avionul An-22 au avut loc abia în 1988.

Deși, în general, conform raportului preliminar de testare din 30 septembrie 1987, "Mijloacele de aterizare a produsului" 950 "4P248-0000 ... au trecut toate tipurile de teste preliminare cu rezultate pozitive", a dezvăluit o serie de surprize neplăcute în funcționarea sistemului de parașute cu 12 cupole. Deja în stadiul inițial, a devenit clar că la viteze de aterizare indicate, sistemul de parașută nu este suficient de puternic (pauze de linii, rupturi de țesătură din cadrul de putere al copertinelor parașutelor principale, „conducând” în procesul de umplere ), iar la limita inferioară a altitudinii și vitezei de aplicare specificate, este nesatisfăcătoare.umplerea copertinelor parașutelor principale. Analiza rezultatelor testelor preliminare a relevat motivele. În special, o creștere a numărului de parașute de frânare (numărul acestora corespunde numărului de parașute principale) a dus la formarea unei zone de umbrire aerodinamică vizibilă, în care au căzut parașutele principale situate mai aproape de centru. În plus, în spatele fasciculului de parașute de frânare s-a format o zonă de turbulență, care a afectat negativ procesul de umplere a parașutelor principale în ansamblu. În plus, menținând aceeași lungime a legăturilor de conectare în sistemul cu 12 cupole ca în ISS-350-9, cupolele „centrale”, a căror umplere a fost întârziată, s-au dovedit a fi blocate de vecinii „conducători” , iar placa de fibră nu mai funcționa la fel de eficient. Acest lucru a redus eficiența sistemului de parașută în ansamblu, a crescut sarcina pe baldachinele individuale. Era clar că o simplă creștere a numărului de domuri principale nu ar fi suficientă.

NTK VDV, condus de generalul-maior B.M. Ostroverkhov, a acordat în mod constant o atenție deosebită dezvoltării atât a mijloacelor "Obiectul 950", cât și a mijloacelor 4P248, precum și rafinarea echipamentului de transport aerian al avioanelor de transport militar - toate aceste probleme au necesitat o soluție cuprinzătoare. Mai mult, pe lângă avioanele deja existente Il-76 (-76M) și An-22, vehiculul de luptă urma să fie scos din Il-76MD care tocmai intrase în serviciu și era încă supus testelor de stat pentru An-124 grele Ruslan. În 1986, în ianuarie și septembrie 1987 și în 1988, la inițiativa Forțelor Aeropurtate, au fost efectuate patru evaluări operaționale ale echipamentului 4P248 (PBS-950), în urma cărora au făcut modificări și la designul ambelor BMD în sine și echipamentul de aterizare.

Necesitatea modificării echipamentului de rulare a cabinelor de marfă a avioanelor de transport militar a fost dezvăluită deja în etapa testelor preliminare. În aeronava Il-76M (MD), pentru a asigura aterizarea a trei obiecte, secțiunea de capăt a monorailului a fost prelungită, a fost introdusă o fixare suplimentară în secțiunea 6 a monorailului. Am înlocuit două role de transfer pe șinele interioare ale rolei: astfel încât mașina, care se rostogolește peste marginea rampei, să nu atingă contururile interioare laterale ale secțiunii de coadă a compartimentului de marfă, au instalat role cu caneluri inelare care împiedică mașina să deplasare laterală (o soluție similară a fost folosită anterior la testarea sistemului P-211 pentru barca „Gagara”). De asemenea, au fost necesare îmbunătățiri pentru echipamentul de transport aerian al aeronavei An-22.

În perioada 5 ianuarie - 8 iunie 1988, sistemul 4P248 cu sistemul de parașută ISS-350-12 (cu o parașută pilot suplimentară DVP-30) a fost supus testelor de stat. Au fost supravegheați direct de colonelul N.N. Nevzorov, pilotul principal a fost colonelul B.V. Oleinikov, navigator principal - A.G. Smirnov, inginer principal - locotenent colonel Yu.A. Kuznetsov. Diverse opțiuni de aterizare au fost testate la diverse locații, inclusiv (în etapa finală a testelor de stat) pe suprafața apei. Actul de testare a statului a fost aprobat la 29 noiembrie 1988.

Secțiunea „Concluzii” ale actului prevedea: „Echipamentele de aterizare„ Bakhcha-PDS ”la atribuirea tactică și tehnică №13098 și addendum №1 corespund practic, cu excepția caracteristicilor specificate la paragrafele .... Tabelele de corespondență ale acestui act și asigură aterizarea parașutei pe suprafața pământului a unui vehicul de luptă aerian BMD-3 cu o masă aeriană de 14.400 kg cu 7 membri ai echipajului de luptă, așezat pe scaune universale în interiorul vehiculului, de la altitudini de 300- 1500 m până la locurile de aterizare care au o altitudine deasupra nivelului mării până la 2500 m, cu o viteză a vântului aproape de sol până la 10 m / s ... Facilitățile de aterizare Bakhcha-PDS asigură siguranța caracteristici tehnice BMD-3, armele și echipamentele sale după aterizarea parașutei în următoarele opțiuni de configurare a vehiculului:

complet echipat cu muniție, materiale de operare, proprietate de serviciu, realimentare completă a combustibililor și a lubrifianților, cu șapte membri ai unui echipaj de luptă cu o greutate de luptă de 12.900 kg;

în configurația de mai sus, dar în loc de patru membri ai echipajului de luptă, 400 kg de muniție suplimentară sunt instalate într-o închidere standard cu o greutate de luptă de 12.900 kg;

cu o realimentare completă a combustibililor și a lubrifianților, echipată cu materiale operaționale și echipamente de service, dar fără echipaj de luptă și muniție cu o greutate totală de 10.900 kg ...

Aterizarea BMD-3 pe echipamentul de aterizare Bakhcha-PDS pe suprafața apei nu este asigurată din cauza răsturnării vehiculului cu 180 ° în momentul stropirii cu un vânt în stratul de suprafață de până la 6 m / s și valuri mai mică de 1 punct(adică în condiții mult mai moi decât cele prevăzute de TTZ. - Aproximativ. ed.)… Zborul către un vehicul de asalt aerian BMD-3 pe facilitățile Bakhcha-PDS cu o greutate de zbor de până la 14.400 kg, luând în considerare caracteristicile stabilite în evaluarea zborului, nu este dificil și este disponibil pentru piloții care au experiență în aterizarea încărcăturilor mari de pe avioanele Il-76 (M, MD) și An-22 .... Probabilitatea de funcționare fără eșec, determinată cu un nivel de încredere de 0,95, este în intervalul de la 0,952 la 1, conform TTZ este setat 0,999 (cu excepția căderii pe suprafața apei) ”.

Conform rezultatelor testelor de stat, echipamentul de aterizare 4P248 a fost recomandat pentru adoptare pentru furnizarea Forțelor Aeriene și Forțelor Aeriene și pentru lansarea în productie in masa, dar după eliminarea deficiențelor și efectuarea testelor de control.

Problemele sistemului parașutist au reapărut: distrugerea unuia sau a două copertine ale parașutelor principale, rupturi de linii la altitudine maximă și moduri de viteză, în două cazuri - eșecul a două copertine când BMD a fost scăzut la viteze de 300-360 km / h de la altitudini de 400–500 m.

Analiza comentariilor și posibilitatea eliminării acestora au forțat lansarea unei adăugiri la TTZ. Pentru a preveni o întârziere lungă în lansarea echipamentului de aterizare în producția de masă, cerința de aterizare pe suprafața apei a fost pur și simplu exclusă, iar viteza de zbor pe instrument în timpul aterizării a fost stabilită la 380 km / h - pentru a asigura siguranța ieșirea produsului din cabină și desfășurarea sistemului de parașute. Adevărat, același document a implicat efectuarea unor studii experimentale de zbor suplimentare pentru a asigura aterizarea BMD-3 pe suprafața apei. Această cerință nu a fost în niciun caz formală - studiile efectuate în același timp, la sfârșitul anilor 1980, au arătat că, chiar și în cazul unui război non-nuclear pe scară largă în teatrul european de operațiuni, până la jumătate din suprafața terestră . Și acest lucru a trebuit să fie luat în considerare la planificarea posibilelor operațiuni aeriene.

Principalele modificări ale sistemului au fost finalizate în decurs de o lună. Pentru a accelera demontarea BMD-3 de la facilitățile de aterizare, au fost introduse glisante retractabile și un punct de demontare în proiectarea unității centrale. În plus, au introdus suporturi cu șurub și au întărit fixarea țevilor unității centrale. În încuietoarea pentru fixarea obiectului pe monorail, au apărut compensatoare suplimentare între pârghie și corpul încuietorii, un știft de comandă pentru a asigura un control fiabil al încuietorii în poziția închisă; tija de blocare a fost modificată pentru a accelera instalarea în slotul monorail. Unitatea de presurizare a fost îmbunătățită pentru a-și reduce masa. S-a modificat designul capacelor căii pentru a reduce probabilitatea de a lovi șinele „Obiectului 950” pentru elementele trenului de aterizare la părăsirea amortizoarelor „dezumflate” după aterizare. Pe mașină în sine, suporturile de schi au fost întărite. Proiectarea protecției amovibile a turelei BMD a fost îmbunătățită pentru a asigura siguranța elementelor turelei atunci când sistemul de parașută a fost pus în funcțiune: în timpul testelor de stare, de exemplu, suportul iluminatorului OU-5 de pe turelă s-a prăbușit și protecția în sine a fost deformată .

Comentariile au indicat faptul că trenul de aterizare instalat pe vehicul în poziția de depozitare permite BMD-ului să meargă „Pe teren accidentat la o viteză de 30-40 km / h pentru o distanță de până la 500 km”, dar cerințele TTZ nu sunt îndeplinite, de la amplasarea echipamentului de aterizare pe mașină "Afectează vizibilitatea comandantului de la locul său de muncă într-o poziție de zi pe teren și cu dispozitive IR"... Același lucru s-a aplicat și vederii de pe scaunul șoferului. Cu posibilitatea dată de a face marșuri lungi și de a depăși obstacolele de apă, cerința era importantă. A fost necesar să se modifice elementele de fixare ale trenului de aterizare pe vehicul într-un mod de mers. S-au clarificat cerințele pentru proiectarea și instalarea scaunelor BMD universale.

Specialiștii NII AU au modificat sistemul de parașută MKS-350-12. În special, pentru a întări copertina parașutei principale, 11 panglici dintr-un cadru circular suplimentar realizat din bandă tehnică de nailon LTKP-25-450 și LTKP-25-300 au fost cusute pe aceasta în partea polară. Pentru a îmbunătăți capacitatea de umplere și uniformitatea de încărcare a sistemului de parașute, au fost introduse extensii de 20 de metri, care au permis copertinelor parașutelor principale să se îndepărteze unele de altele înainte de deschidere. S-a schimbat ordinea de plasare a parașutei de frână în cameră. Acest lucru nu a rezolvat toate problemele menționate și, când PBS-950 a fost lansat în producție, a fost necesar să se limiteze frecvența de utilizare la modurile de altitudine și viteză maximă și să se adauge o unitate de parașută principală suplimentară la MKS-350. -12 sistem și pentru a limita frecvența de utilizare la altitudinea maximă - modul viteză.

În perioada 29 decembrie 1988 - 27 martie 1989, au avut loc teste preliminare de zbor ale instalațiilor 4P248-0000 modificate pe avionul Il-76M, care aparținea Institutului de Cercetare al UA. Impactul modificărilor aduse proiectării a fost verificat în toate etapele de pregătire pentru aterizare și aterizare în sine. În special, s-a stabilit că un echipaj de 7 persoane încarcă „Obiectul 950” cu echipament de aterizare modificat în avionul Il-76M timp de 25 de minute (cu toate acestea, timpul de instalare al VPS-14 al fiecărui obiect nu a fost luat în considerare ). Timpul de deconectare a echipamentului de aterizare de la produs după aterizare a fost de 60 s atunci când se utilizează sistemul accelerat de dezarmare și nu mai mult de 2 minute atunci când se dezarmează manual de către 4 membri ai echipajului.

De asemenea, au fost aduse modificări echipamentului de transport aerian al aeronavei - în special, pentru a crește siguranța aterizării echipajelor însoțitoare cu parașute individuale (această cerință a fost inclusă și în lista măsurilor bazate pe rezultatele testelor de stat) . Echipament modificat cu un monorail armat 1P158, fabricat de uzina Universal, a fost instalat pe avionul Il-76 al Design Bureau numit după S.V. Ilyushin și s-a justificat pe deplin. Raportul privind aceste teste, aprobat de liderii „Universal” și NII AU la 30 martie 1989, spunea: „Modificat conform comentariilor lui G.I. și comentarii cu privire la evaluarea operațională a facilității de aterizare 4P248 pentru produsul "950" a asigurat utilizarea lor de cinci ori cu înlocuirea pieselor de unică folosință ..., nz = 2.2 ... Modificări structurale ale elementelor principale ale 4P248 înseamnă: Sistemul de parașută ISS-350-12, unitatea centrală de putere, unitatea de presurizare și alte unități, efectuate conform remarcilor testelor de stat și conform remarcilor identificate în cursul acestor teste, au fost verificate în testele de proces și eficacitatea lor a fost confirmată ... Echipamentul de aterizare 4P248 corespunde TTZ nr. 13098 și poate fi prezentat pentru teste de control. Cu excepția: timpul de încărcare a produsului "950" în avionul Il-76M de către TTZ - 15 minute, de fapt, au fost primite 25 de minute, iar dezasamblarea trenului de aterizare după aterizare se efectuează cu ieșirea a 3 persoane din produsul ".

Nu fără contingențe. Într-unul dintre experimentele de zbor, BMD „Obiectul 950”, după aterizare, s-a răsturnat pur și simplu cu omizi. Motivul a fost coliziunea mașinii în timpul derivei laterale cu un banc de zăpadă înghețat de 0,3-0,4 m înălțime (era încă iarnă) - și acest caz considerată o „aterizare de urgență”.

Pentru întreaga perioadă a dezvoltării 4P248 în timpul testelor (fără a lua în considerare cele de control), au fost efectuate 15 manechine de cădere a capului din BMD pentru a dezvolta amortizoare de aer; 11 excremente de grămadă de „Obiectul 950” (dintre care patru sunt experimente fiziologice), 87 de experimente de zbor cu machete ale „Obiectului 950”, 32 de experimente de zbor cu „Obiectul 950”, dintre care patru sunt fiziologice, cu doi testeri în interiorul mașinărie. Așadar, pe 6 iunie 1986, la locul de aterizare de lângă Pskov, în interiorul mașinii de pe avionul Il-76, parașutiștii de testare ai Institutului de Cercetări AU A.V. Shpilevsky și E.G. Ivanov (înălțime de aterizare - 1800 m, viteza zborului avionului - 327 km / h). La 8 iunie a aceluiași an, parașutiștii de testare de la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene, locotenent-colonelul A.A. Danilchenko și maiorul V.P. Nesterov.

Primul raport de test fiziologic de zbor, aprobat la 22 iulie 1988, a notat: „... în toate etapele experimentului fiziologic, testerii și-au păstrat capacitatea normală de lucru ... Modificările fiziologice și psihologice ale membrilor echipajului au fost reversibile și au reflectat răspunsul corpului la viitorul impact extrem”... S-a confirmat că poziția membrilor echipajului pe scaunele universale la aterizare împiedică orice parte a corpului să lovească carena sau echipamentul intern al vehiculului de luptă. În același timp, sistemul de parașută nu a asigurat încă utilizarea de cinci ori necesară. Cu toate acestea, prin decizia comandantului-șef al forțelor aeriene din 16 noiembrie 1989, echipamentul de aterizare PBS-950 a fost adoptat pentru aprovizionarea Forțelor Aeriene, Forțelor Aeriene și a fost introdus în producția de masă, cu condiția ca Institutul de Cercetări Științifice al UA (redenumit Institutul de Cercetare Științifică pentru Ingineria Parașutelor în 1990) a fost asigurat cu o frecvență garantată de utilizare a sistemului de parașute ISS -350-12.

Pentru a confirma eficiența îmbunătățirilor aduse facilităților de aterizare în 1989 și 1990. a efectuat controale suplimentare și teste speciale de zbor. Ca rezultat, aspectul echipamentului de aterizare 4P248 (PBS-950) a fost în cele din urmă format, documentația de proiectare pentru ei a primit litera O1, adică conform acestuia, un lot de produse de instalare ar putea fi deja fabricat pentru organizarea producției în serie. În perioada 1985-1990. la dezvoltarea sistemului 4P248 au fost obținute cinci certificate de drepturi de autor, în principal referitoare la dispozitivul de amortizare.

Prin decretul Comitetului Central al PCUS și al Consiliului de Miniștri al URSS nr. 155-27 din 10 februarie 1990, în funcțiune Armata sovietică iar Marina a adoptat un vehicul de asalt aerian BMD-3 și un vehicul de asalt aerian PBS-950. Apropo, decretul prevedea: „Să oblige Ministerul Industriei Aviației din URSS să revizuiască echipamentul de transport aerian și să echipeze aeronavele Il-76, Il-76MD, An-22 și An-124 cu dispozitive pentru încărcarea BMD-3 cu trenul de aterizare PBS-950”.

Ordinul ministrului apărării al URSS nr. 117 din 20 martie 1990 scria: „Pentru a desemna vehiculul de luptă aerian BMD-3 și vehiculul de asalt aerian PBS-950 pentru a echipa unitățile de parașutiști ale armatei sovietice și ale marinei navale împreună cu vehiculele de luptă aeriene BMD-1P, BMD-2, PRSM-915, PRSM- 925 (916) și sisteme de curățare a parașutelor PBS-915, PBS-916 "... Prin același ordin, Biroul comandantului-șef adjunct al forțelor aeriene pentru armament a fost numit client general pentru facilitățile de debarcare. Ministerul Industriei Aviației a fost obligat să creeze capacități destinate producției anuale a 700 de seturi de PBS-950. Desigur, nu am intenționat să folosim această performanță (maximă), desigur. Comenzile reale erau planificate mult mai puțin. Dar nici ele nu au avut loc.

Primul lot de PBS-950 în valoare de zece seturi a fost fabricat în același 1990 direct la uzina Universal și predat clientului. Acest lot corespundea unui lot de zece BMD-3 comandat anterior de VgTZ. În total, MKPK „Universal” a produs 25 de seturi seriale de PBS-950. La momentul adoptării echipamentului de aterizare PBS-950 pentru aprovizionare, producția lor a fost organizată în Kumertau. Dar în curând evenimentele din țară și-au făcut propriile ajustări, iar producția în serie a PBS-950 a fost transferată către APO Taganrog.

În ciuda situației extrem de nefavorabile din Forțele Armate, s-au desfășurat lucrări pentru dezvoltarea câtorva BMD-3 și PBS-950 din armată, deși cu o întârziere semnificativă. Posibilitatea de a arunca BMD-3 folosind PBS-950 cu toți cei șapte membri ai echipajului în interiorul mașinii a fost testată în 1995 printr-o cădere de grămadă. Prima aterizare a echipajului în deplină forță în interiorul BMD-3 cu PBS-950 a avut loc pe 20 august 1998 în timpul exercițiilor tactice demonstrative ale 104-a Gardă. regimentul parașutist al celor 76 de Garda. diviziune aeriană. Aterizarea a fost efectuată de pe un avion Il-76 cu participarea parașutiștilor militari: sublocotenentul V.V. Konev, sergenți juniori A.S. Ablizin și Z.A. Bilimikhov, caporal V.V. Sidorenko, soldat D.A. Goreva, D.A. Kondratyev, Z.B. Tonaeva.

Caracteristici comparative ale echipamentului de aterizare

Tema nouă

La 20 mai 1983, Rezoluția Comitetului Central al PCUS și a Consiliului de Miniștri al URSS nr. 451-159 „Cu privire la efectuarea unor lucrări de proiectare experimentală pentru crearea unui vehicul de luptă aerian din anii '90. și mijloacele de aterizare ”. ROC pentru vehiculul de luptă aerian a primit codul „Bakhcha”, iar pentru mijloacele de aterizare - „Bakhcha-SD”.

La dezvoltarea unui nou vehicul de luptă aerian și a echipamentului de aterizare, au fost luate în considerare amploarea sarcinilor stabilite în fața Forțelor Aeriene Sovietice în caz de război și condițiile mai complicate pentru operațiunile aeriene. Desigur, potențialul adversar a ținut cont de rolul atribuit Forțelor Aeriene și de posibilitatea aterizării masive a parașutelor în spatele său de personal și echipament militar. În cursul exercițiilor forțelor armate din țările NATO, problemele combaterii forțelor de asalt aerian au fost practic neapărat elaborate, iar forțele de asalt ar fi trebuit să fie efectuate de forțe din batalion și mai sus. În Marea Britanie, de exemplu, în septembrie 1985, a avut loc exercițiul Brave Defender, cu pregătire practică a sarcinilor de combatere a forțelor de asalt aerian din toată țara. Cartele americane au subliniat că comandanții de toate nivelurile, atunci când planifică o operațiune de luptă, trebuie să rezolve problemele de protecție și apărare din spatele trupelor lor. Mijloacele de recunoaștere au fost îmbunătățite, au fost implementate sisteme de detectare și avertizare pe termen scurt și pe termen lung, sisteme de apărare aeriană au fost implicate în lupta împotriva forțelor de asalt aerian - de la formațiuni individuale la scara unui teatru de operații.

Pentru a combate forțele de asalt debarcate, pe lângă forțele de protecție ale instalațiilor și bazelor din zonele din spate ale trupelor, s-au format grupuri tactice mobile de batalion, regiment, brigadă din unități blindate, mecanizate și aeromobile. Printre contramăsuri, s-a avut în vedere: bombardarea avioanelor de transport militar și forțele de aterizare în timpul aterizării, atacul unui inamic de aterizare de către un grup tactic mobil susținut de aviație tactică și armată, tunuri și rachete, folosind dezorganizarea inițială a aterizării , cu scopul fie de a distruge, fie de a-și împiedica forțele. Apariția complexelor de recunoaștere și atac a crescut posibilitatea înfrângerii forței de aterizare în zona de aterizare.

A fost necesară o soluție cuprinzătoare la problemele de reducere a vulnerabilității aterizării cu parașuta, inclusiv creșterea surprizei și secretului aterizării, creșterea numărului de echipamente și personal scăzut cu un eșalon, precum și precizia aterizării, precum și reducerea timpului de aterizare și a timpului dintre aterizare și începutul operațiunilor de luptă ale aterizării.

Principala cerință pentru familia vehiculelor aeriene prezentată de Forțele Aeriene a fost aterizarea de pe avioanele de transport militar ale vehiculelor de luptă de tip Il-76 (Il-76M) și An-22 cu un kit complet de luptă și realimentare, precum și ca și în cazul unui echipaj de luptă (doi membri ai echipajului și cinci bărbați de aterizare) plasat în interiorul vehiculului. În același timp, Il-76 trebuia să ridice până la două vehicule cu echipament de aterizare, Il-76M - până la trei, An-22 - până la patru. Aterizarea a fost planificată să se efectueze pe uscat (inclusiv situri de mare altitudine) și pe apă (cu valuri de până la 2 puncte). Facilitățile de debarcare trebuiau să garanteze o scădere a înălțimii minime admise de cădere, raportul minim posibil dintre masa lor și masa încărcăturii căzute (vehicul de luptă cu muniție și echipaj) și utilizarea în diferite condiții climatice și meteorologice. Probabilitatea unei operațiuni aeriene după ce inamicul a lovit și a dezactivat drumurile și o serie de aerodromuri a necesitat capacitatea vehiculelor de luptă cu tren de aterizare montat de a face un marș lung către aerodromurile de încărcare, depășind obstacolele de apă.

La 30 noiembrie 1983, Departamentul de Echipamente și Armamente pentru Aviație și Comenzi ale Forțelor Aeriene a emis Uzinei Agregate din Moscova „Universal” o misiune tactică și tehnică nr. 13098 convenită cu Ministerul Industriei Aviației pentru dezvoltarea trenurilor de aterizare nou BMD. Dezvoltarea echipamentului de aterizare pe tema „Bakhcha-SD” a început sub conducerea proiectantului-șef și a șefului responsabil al uzinei „Universal” A.I. Privalov și proiectantul șef adjunct P.R. Shevchuk.

În 1984, „Universal” a emis Institutului de Cercetare a Dispozitivelor Automate (Institutul de Cercetare AU) sarcina tehnică nr. 14030 pentru dezvoltarea unui sistem de parașută. Lucrarea la NII AU a fost condusă de directorul institutului O.V. Rysev și directorul adjunct B.N. Skulanov. Proiectarea facilităților de aterizare a fost realizată, desigur, în strânsă cooperare cu echipa de dezvoltare VgTZ condusă de proiectantul șef A.V. Shabalin și proiectantul șef adjunct V.A. Trishkin.

Dacă familia de mașini bazate pe BMD-1 a făcut posibilă crearea fiecărui complex următor de echipamente de aterizare bazate pe eșantioane dezvoltate anterior cu un grad ridicat de unificare, acum nu ar mai putea fi vorba de continuitate în unități și ansambluri. Misiunea tactică și tehnică pentru „vehiculul de luptă aerian din anii 90” (a primit denumirea „Obiectul 950” în timpul dezvoltării, în producție - „produsul 950”) a presupus o îmbunătățire calitativă a caracteristicilor sale în comparație cu BMD-1 și BMD- 2 și creșterea corespunzătoare a dimensiunilor și greutății. Masa planificată a noului BMD (12,5 tone) a fost de peste 1,5 ori mai mare decât masa vehiculelor din familia BMD-1 - BTR-D. În combinație cu necesitatea de a lăsa întregul echipaj în interiorul vehiculului, cu restricții foarte stricte asupra masei echipamentelor de aterizare, acest lucru a forțat recreerea întregului complex. Desigur, a fost utilizat un stoc bogat de soluții tehnice, găsit anterior de specialiștii „Universal” și NII AU în cursul altor lucrări, dar designul trebuia să fie nou. De fapt, a fost necesară o gamă completă de cercetare și dezvoltare.

Luând în considerare noutatea sarcinii, Clientul a fost de acord că alegerea finală a principiului de aterizare va fi făcută în etapa de protejare a proiectului tehnic.

Dintre cele două scheme principale de echipament de aterizare cu bandă, elaborate pentru vehiculele din familia BMD-1 - BTR-D (sistem de parașută sau parașută-jet), a fost aleasă o parașută cu mai multe cupole, oferind o fiabilitate mai mare, care a fost primordială având în vedere aterizarea calculului. Plasarea echipajului pe scaune universale în loc de scaune amortizate speciale a necesitat dezvoltatorilor să garanteze suprasarcini verticale la aterizare de cel mult 15 g. Un sistem cu mai multe cupole combinat cu amortizoare cu consum mare de energie ar putea asigura acest lucru. Prin urmare, versiunea sistemului de parachute-jet nu a fost luată în considerare în etapa proiectului tehnic.

În decembrie 1985, la uzina Universal, a avut loc o reuniune a reprezentanților clienților și ai industriei pe tema aprobării aspectului tehnic al echipamentului Bakhcha-SD. Președintele ședinței a fost comandantul Forțelor Aeriene, General al Armatei D.S. Sukhorukov, comandant adjunct locotenent general N.N. Guskov, de la client - G.I. Golubtsov, din planta Universală - N.F. Shirokov, care l-a înlocuit pe A.I. Privalova în calitate de șef și proiectant șef al uzinei, de la NII AU - director al institutului O.V. Rysev și șeful filialei sale Feodosia P.M. Nikolaev, de la GK NII VVS - șef de departament A.F. Șukaev.

Reuniunea a analizat trei opțiuni pentru trenul de aterizare cu parașuta:
- o variantă a ramurii Feodosia a Institutului de Cercetări din AU a fost prezentată de P.M. Nikolaev. A fost, de fapt, modernizarea echipamentului de aterizare de tip PBS-915 Shelf cu amortizare de aer cu umplere automată;
- o variantă a plantei „Universal” cu amortizare de aer auto-umplută „Malysh”. Principalul designer Ya.R. Grynshpan;
- o variantă a instalației Universal cu amortizare a aerului de umplere forțată cu o suprapresiune în interior de 0,005 kg / cm2. Proiectantul șef N.F. Shirokov.

Ca rezultat al unui studiu cuprinzător, s-a decis crearea unei facilități de aterizare conform celei de-a treia opțiuni, care oferă o intensitate energetică mai mare a deprecierii și o supraîncărcare mai mică pe corpul mașinii și locațiile calculului la aterizare. Dezvoltarea a primit codul fabricii "4P248", clientul i-a atribuit codul "PBS-950".

Proiectarea echipamentului de aterizare 4P248 (pe scurt, denumită și „sistemul 4P248”) a fost realizată în departamentul 9 al uzinei Universal sub conducerea șefului departamentului G.V. Petkus, șeful brigăzii Yu.N. Korovochkin și inginerul principal V.V. Zhebrovsky. Calculele au fost efectuate de către departamentul condus de S.S. Material de umplutură; testele echipamentului de aterizare la uzină au fost supravegheate de șefii departamentelor de testare P.V. Goncharov și S.F. Gromov.

Principalele probleme pe care echipa de dezvoltare a trebuit să le rezolve din nou includ crearea:
- o nouă instalație și dispozitiv de absorbție a șocurilor (schiuri cu amortizoare și o unitate centrală), care ar asigura încărcarea BMD-ului echipat în aeronavă, fixarea acestuia în compartimentul de marfă al aeronavei pe echipamentul transportor cu role, ieșirea sigură a mașinii din compartimentul de încărcare în timpul aterizării și activării automate a parașutei și a sistemelor de absorbție a șocurilor. A fost proiectat clapeta de umplere forțată 4P248-1503;
- o unitate concepută pentru umplerea forțată a amortizoarelor cu aer atmosferic într-un volum care asigură amortizarea energiei cinetice a sarcinii la aterizare. Unitatea a fost denumită „unitate de presurizare” și a primit codul din fabrică „4P248-6501”;
- sistem de parașută cu mai multe cupole, care ar asigura aterizarea și stropirea în siguranță a "Obiectului 950" cu echipaj de luptă complet. Dezvoltarea sistemului de parașute ISS-350-12 a fost realizată la Institutul de Cercetare al UA sub conducerea directorului adjunct B.N. Skulanov și șeful sectorului L.N. Cernysheva;
- echipament care permite BMD-ului cu tren de aterizare montat să marcheze până la 500 km, depășind obstacolele de apă;
- echipamente electrice, amplasate în interiorul „Obiectului 950”, pentru a oferi membrilor echipajului informații ușoare despre etapele procesului de aterizare, precum și pentru a controla dezarmarea accelerată a echipamentului de aterizare după aterizare.

Decizia luată la ședința menționată nu a anulat deloc căutarea altor opțiuni posibile pentru implementarea dispozitivului de amortizare. Printre acestea se număra principiul unei perne de aer. Pe baza deciziei Comisiei de stat a Consiliului de Miniștri al URSS cu privire la problemele militare-industriale din 31 octombrie 1986, uzinei Universale i s-a atribuit o misiune tehnică pentru lucrarea de cercetare „Investigarea posibilității de a crea mijloace de echipamente de debarcare și mărfuri folosind principiul unei perne de aer. " „Universal”, la rândul său, în 1987 a emis o sarcină către Ufa Aviation Institute. Sergo Ordzhonikidze (UAI), care a realizat anterior un studiu similar în cadrul proiectului de cercetare „Vyduvka”. Proiectul recent deschis de cercetare și dezvoltare a primit codul „Vyduvka-1” și a fost finalizat integral.

În cursul acestei lucrări de cercetare, s-a studiat aterizarea „Obiectului 915” (BMD-1), dar s-a presupus că același principiu ar putea fi folosit pentru obiecte mai grele. Dispozitivul de absorbție a șocurilor era o „fustă” gonflabilă atașată sub fundul vehiculului de luptă, care, în timpul coborârii, se desfășura cu ajutorul generatoarelor de gaz pirotehnice. Injecția forțată de aer sub „fustă” nu a fost efectuată: s-a presupus că la aterizare, mașina, din cauza inerției sale, ar comprima aerul în volumul limitat de „fustă”, cheltuind o parte semnificativă a energiei sale cinetice. pe aceasta. Un astfel de sistem ar putea funcționa eficient numai în condiții ideale și pe un teren perfect nivelat. În plus, sistemul de amortizare propus de UAI prevedea utilizarea unei țesături scumpe SVM cauciucate și era dificil de pregătit pentru utilizare. Și această lucrare a fost finalizată când fondurile 4P248 au trecut deja etapa testelor de stat. Raportul final privind cercetarea și dezvoltarea, aprobat de șeful Universității în decembrie 1988, a recunoscut rezultatele sale ca fiind utile, dar a citit: „Utilizarea principiului unei perne gaz-aer în dispozitivul de aterizare conform cercetării și dezvoltării„ Vyduvka ”și cercetării și dezvoltării” Vyduvka-1 "pentru dezvoltarea sistemelor de aterizare este inadecvat." ...

Ca parte a lucrării pe tema „Bakhcha-SD”, au fost deschise și alte proiecte de cercetare. Ajutoarele de aterizare cu bandă dezvoltate anterior pentru BMD-1, BMD-2 și BTR-D - experimental ZP170, seria PBS-915 (925) - au inclus sisteme de ghidare în direcția vântului înainte de aterizare. Întoarcerea cu ajutorul obiectului scăzut în etapa de coborâre cu parașuta cu axa longitudinală în direcția vântului a dus a făcut posibilă asigurarea unei aterizări sigure la viteze ale vântului în stratul de suprafață de până la 15 m / s și astfel extinderea gama de condiții meteorologice pentru utilizarea aterizărilor cu parașuta. Cu toate acestea, o linie de ghidare mecanică de tipul utilizată în PBS-915 (925), care a funcționat efectiv la o viteză a vântului de 10-15 m / s, când a scăzut la 8-9 m / s, pur și simplu nu a avut timp să funcționeze: când obiectul a fost coborât, s-a format o „slăbiciune” a legăturii de ghidare și nu a avut timp să se întindă și să întoarcă obiectul înainte de aterizare.

Înregistrare cinematografică a testelor de grămadă ale sistemului de amortizare ca parte a proiectului de cercetare și dezvoltare Vyduvka-1 utilizând BMD-1. Ufa, 1988

NII AU împreună cu Institutul de Aviație din Moscova. Sergo Ordzhonikidze a dezvoltat un sistem de control al atitudinii cu combustibil solid (R&D „Air”). Principiul funcționării sale a fost de a întoarce obiectul scăpat folosind un motor jet-jet reversibil cu un generator de gaz cu combustibil solid, care a fost pornit și oprit de sistemul de control automat. Comandantul vehiculului de aterizare a primit date despre înălțimea aterizării și direcția estimată a derivei vântului înainte de aterizare de la navigatorul aeronavei și a introdus-o în sistemul de control automat. Acesta din urmă a asigurat orientarea obiectului în procesul de coborâre și stabilizarea acestuia până în momentul aterizării.

Sistemul de control al atitudinii a fost testat cu un complex de aterizare comun (KSD) și cu un model BMD-1; s-a făcut un calcul pentru echipamentele de aterizare ale vehiculelor de luptă Object 688M (Fable) și Object 950 (Bakhcha). Perspectivele sistemului de utilizare în Forțele Aeriene au fost remarcate de specialiști de la Institutul 3 de Cercetare Centrală din Ministerul Apărării. Lucrarea de cercetare a fost finalizată în 1984, un raport a fost publicat, dar subiectul nu a mai dezvoltat - în principal din cauza lipsei capacității de a determina cu exactitate direcția și viteza vântului în apropierea solului în zona Locul de aterizare. În cele din urmă, utilizarea oricărui sistem de orientare în 4P248 a fost abandonată. Calculul s-a făcut pe faptul că doi amortizoare de aer, în procesul de eliberare a aerului de la acestea după aterizare, formează arbori pe părțile laterale ale sarcinii, ceea ce va împiedica răsturnarea din cauza derivei laterale.

Aici este oportun să reamintim lucrările de cercetare privind selectarea materialelor pentru amortizarea platformelor și containerelor de parașută, desfășurate în străinătate (în principal în SUA) în anii 1960. Au fost cercetate materiale plastice spumante, fibre kraft, structuri metalice în fagure. Cele mai avantajoase caracteristici s-au găsit în fagure de metal (în special din aluminiu), dar au fost scumpe. Între timp, la acea vreme, amortizarea aerului era deja utilizată pe platformele de parașută americane și britanice cu capacitate de ridicare medie și grea. Caracteristicile sale erau destul de satisfăcătoare pentru clienți, dar ulterior americanii au abandonat amortizarea aerului, făcând referire tocmai la dificultățile de a asigura stabilitatea și de a preveni răsturnarea platformei după aterizare.

BMD-Z („Obiectul 950”)

Sistemul de parașută MKS-350-12 a fost proiectat de NII AU pe baza unei unități cu o parașută cu o suprafață de 350 m2, unită ambele cu sistemele deja adoptate PBS-915 (-916, -925, platforma P -7), iar sistemul fiind dezvoltat în același timp ISS-350-10 pentru trenul de aterizare P-211 al bărcii „Gagara”.

Lucrările de cercetare și dezvoltare efectuate la începutul anilor 1980 au arătat că cel mai eficient mod de a reduce înălțimea minimă a căderii de marfă este asociat cu abandonarea parașutelor principale cu o suprafață mare de tăiere (ca în sistemele MKS-5-128M, MKS- 5-128R și MKS-1400) și trecerea la „pachete” (sau „pachete”) de parașute principale ne-recifiate dintr-o zonă mică. Experiența creării sistemului ISS-350-9 cu blocuri principale de parașută de 350 m2 a confirmat această concluzie. A devenit posibil să se dezvolte sisteme multi-dom după o schemă „modulară”: odată cu creșterea masei încărcăturii scăzute, numărul de blocuri ale parașutelor principale a crescut pur și simplu. Rețineți că, în paralel cu ISS-350-9, sistemul ISS-175-8 a apărut cu jumătate din suprafața copertinei principale de parașută, destinat înlocuirii sistemului cu o singură cupolă în parașuta cu jet PRSM-915 (925) sisteme - în același scop de reducere a înălțimii minime de aterizare ...

„Obiectul 950” cu trenul de aterizare 4P248 în poziția de aterizare

În ambele sisteme, pentru prima dată în practica construcției de parașute, a fost utilizată o metodă de creștere a uniformității încărcării și de îmbunătățire a caracteristicilor de umplere a sistemelor cu mai multe cupole utilizând parașute de frânare în zonă mică și o jgheab pilot suplimentar. Parașutele de frână au fost puse în funcțiune mai devreme decât cele principale și au redus rata de coborâre a obiectului scăzut la un nivel care să asigure sarcini aerodinamice acceptabile pentru fiecare dintre parașutele principale în timpul desfășurării și umplerii lor. Conectarea fiecăruia dintre baldachinele parașutei principale cu o jgheabă pilot suplimentară (DVP) cu o legătură separată a dus la faptul că placa de fibră, așa cum s-a spus, a „reglementat automat” procesul de umplere a baldachinelor. Când s-au deschis cupolele principale, s-a format inevitabil un „lider” - o cupolă care s-a deschis mai devreme decât celelalte și a preluat imediat o sarcină semnificativă. Forța din placa de fibră ar putea „umezi” o astfel de cupolă și ar putea împiedica deschiderea complet prea devreme. În cele din urmă, aceasta a fost pentru a asigura încărcarea uniformă a întregului sistem de parașută în timpul desfășurării și pentru a îmbunătăți caracteristicile de umplere a acestuia. În sistemul PBS-915 cu ISS-350-9 cu nouă cupole, acest lucru a făcut posibilă reducerea altitudinii minime de aterizare la 300 m la o altitudine maximă de 1500 m și intervalul de viteze de zbor al avionului pe instrument (pentru Avionul Il-76) de la 260 la 400 km / h. Trebuie remarcat că această altitudine și viteză nu a fost încă depășită nici în practica internă, nici străină de debarcare cu parașuta a mărfii cu greutatea de până la 9,5 tone.

Aceeași înălțime minimă de aterizare de 300 m a fost inclusă în misiunea tactică și tehnică pentru dezvoltarea facilității „Bakhcha-SD”, se presupunea chiar „să se rezolve problema reducerii înălțimilor de aterizare la 150-200 m”. Altitudinea maximă de aterizare a fost stabilită la 1500 m deasupra amplasamentului, altitudinea amplasamentului deasupra nivelului mării - până la 2500 m, viteza de zbor conform instrumentului în timpul aterizării ar trebui să fie de 300-380 km / h pentru Il- 76 (Il-76M) și 320-380 km / h - pentru An-22.

O nouă decuplare automată P232 cu un mecanism de deblocare non-duplicat, dezvoltată de fabrica Universal, a fost introdusă în fondurile 4P248. Mai mult, a fost creat în dezvoltarea detașării automate 2P131 de pe platforma de parașută P-16.

Cerințele tehnologice și de producție ale TTZ sunt interesante: „Proiectarea echipamentului de aterizare ar trebui să țină seama de tehnologia fabricilor de producție în serie și de cele mai progresive metode de fabricație a pieselor (turnare, ștanțare, presare) și să permită posibilitatea fabricării pieselor pe mașini CNC ... Materiile prime, materialele și produsele achiziționate ar trebui să fie de producție internă ". Documentația de proiectare a literei T (etapa de proiectare tehnică) pentru mijloacele de aterizare 4P248-0000 a fost aprobată deja în 1985. În același an, primele trei exemplare ale BMD „Object 950” („Bakhcha”) au trecut testele din fabrică și au avut loc teste de stat ale sistemului de parașută MKS-350 -nouă.

"Obiectul 950" cu echipament de aterizare 4P248, încărcat pe avionul Il-76

BMD "Obiectul 950" cu trenul de aterizare 4P248 după aterizare

Pentru a efectua teste preliminare ale 4P248, instalației Universale și NII AU în 1985-1986. a pregătit prototipuri ale echipamentului de aterizare, precum și modelele generale de masă ale "Obiectului 950". În același timp, s-a luat în considerare faptul că masa produsului prezentat pentru testele de stat în 1986 a depășit -12,9 tone planificate în loc de 12,5 tone setate inițial (mai târziu noul BMD va „îngreuna” totuși). În acel moment, fondurile 4P248 apăreau sub cifrul modificat „Bakhcha-PDS”, adică „Parașutiști”.

Testele preliminare la sol ale 4P248 au avut loc din septembrie 1985 până în iulie 1987. În timpul acestor teste, au fost efectuate 15 excremente de cădere a capului, inclusiv experimente fiziologice, precum și căderea pe suprafața apei folosind o macara (în 1986). S-a stabilit că „... amortizoarele de aer 4P248-1503-0 cu presurizare preliminară a camerelor asigură aterizarea produsului 950 pe sistemul de parașută la o viteză verticală de până la 9,5 m / s cu supraîncărcări la bordul produsului nu mai mult de 14 unități și pe scaunele universale în poziția de cădere a parașutei de-a lungul axei x „nu mai mult de 10,6, de-a lungul axei y” nu mai mult de 8,8 unități și permit o singură utilizare; scaunele universale, ținând seama de efectuarea măsurilor cu funcționarea normală a mijloacelor de amortizare, asigură toleranța condițiilor de aterizare de către membrii echipajului ... atunci când este aruncat în apă, trenul de aterizare 4P248-0000 oferă o stropire pe un sistemul de parașută la o viteză verticală de până la 9,8 m / s, fără supraîncărcări la bordul produsului mai mare de 8,5; supraîncărcările primite nu depășesc maximul permis, reglementat de cerințele medicale și tehnice pentru aceste instalații. "

4P248 echipament de aterizare după dezarmare (schiuri, amortizoare, unitate centrală; legătura sistemului de suspensie este clar vizibilă)

Este adevărat, în timpul aterizării, membranele supapelor de evacuare nu au funcționat, ceea ce a deteriorat foarte mult stabilitatea chiar și pe o suprafață netedă. Simularea derivei vântului pe un șofer de piloți la o viteză de până la 12 m / s în timpul aterizării pe uscat nu a dus la răsturnare. În timpul testelor de zbor, două machete și un adevărat „Obiect 950” cu mijloace 4P248-0000 au fost aruncate de pe avionul Il-76MD individual, în serie și prin metoda „Zug” la viteze de zbor instrumentale de 300-380 km / h. Testele preliminare de zbor cu căderea de pe avionul An-22 au avut loc abia în 1988.

Deși, în general, conform raportului preliminar de testare din 30 septembrie 1987, "mijloacele de aterizare a produsului" 950 "4P248-0000 ... au trecut toate tipurile de teste preliminare cu rezultate pozitive", au apărut o serie de surprize neplăcute în funcționarea sistemului de parașută cu 12 cupole ... Deja în stadiul inițial, a devenit clar că la viteze de aterizare indicate, sistemul de parașută nu este suficient de puternic (pauze de linie, rupturi de țesătură din cadrul de putere al copertinelor principale de parașută, „conducând” în procesul de umplere) și la limita inferioară a altitudinii și vitezei de aplicare specificate, este nesatisfăcătoare.umplerea copertinelor parașutelor principale. Analiza rezultatelor testelor preliminare a relevat motivele. În special, o creștere a numărului de parașute de frânare (numărul acestora corespunde numărului de parașute principale) a dus la formarea unei zone de umbrire aerodinamică vizibilă, în care au căzut parașutele principale situate mai aproape de centru. În plus, în spatele fasciculului de parașute de frânare s-a format o zonă de turbulență, care a afectat negativ procesul de umplere a parașutelor principale în ansamblu. În plus, menținând aceeași lungime a legăturilor de conectare în sistemul cu 12 cupole ca în ISS-350-9, cupolele „centrale”, a căror umplere a fost întârziată, s-au dovedit a fi blocate de vecinii „conducători” , iar placa de fibră nu mai funcționa la fel de eficient. Acest lucru a redus eficiența sistemului de parașută în ansamblu, a crescut sarcina pe baldachinele individuale. Era clar că o simplă creștere a numărului de domuri principale nu ar fi suficientă.

NTK VDV, condus de generalul-maior B.M. Ostroverkhov, a acordat în mod constant o atenție deosebită dezvoltării atât a mijloacelor "Obiectul 950", cât și a mijloacelor 4P248, precum și rafinarea echipamentului de transport aerian al avioanelor de transport militar - toate aceste probleme au necesitat o soluție cuprinzătoare. Mai mult, pe lângă avioanele deja existente Il-76 (-76M) și An-22, vehiculul de luptă urma să fie scos din Il-76MD care tocmai intrase în serviciu și era încă supus testelor de stat pentru An-124 grele Ruslan. În 1986, în ianuarie și septembrie 1987 și în 1988, la inițiativa Forțelor Aeropurtate, au fost efectuate patru evaluări operaționale ale echipamentului 4P248 (PBS-950), în urma cărora au făcut modificări și la designul ambelor BMD în sine și echipamentul de aterizare.

Necesitatea modificării echipamentului de rulare a cabinelor de marfă a avioanelor de transport militar a fost dezvăluită deja în etapa testelor preliminare. În aeronava Il-76M (MD), pentru a asigura aterizarea a trei obiecte, secțiunea de capăt a monorailului a fost prelungită, a fost introdusă o fixare suplimentară în secțiunea 6 a monorailului. Am înlocuit două role de transfer pe șinele interioare ale rolei: astfel încât mașina, care se rostogolește peste marginea rampei, să nu atingă contururile interioare laterale ale secțiunii de coadă a compartimentului de marfă, au instalat role cu caneluri inelare care împiedică mașina să deplasare laterală (o soluție similară a fost folosită anterior la testarea sistemului P-211 pentru barca „Gagara”). De asemenea, au fost necesare îmbunătățiri pentru echipamentul de transport aerian al aeronavei An-22.

În perioada 5 ianuarie - 8 iunie 1988, sistemul 4P248 cu sistemul de parașută ISS-350-12 (cu o parașută pilot suplimentară DVP-30) a fost supus testelor de stat. Au fost supravegheați direct de colonelul N.N. Nevzorov, pilotul principal a fost colonelul B.V. Oleinikov, navigator principal - A.G. Smirnov, inginer principal - locotenent colonel Yu.A. Kuznetsov. Diverse opțiuni de aterizare au fost testate la diverse locații, inclusiv (în etapa finală a testelor de stat) pe suprafața apei. Actul de testare a statului a fost aprobat la 29 noiembrie 1988.

În secțiunea „Concluzii” ale actului s-a spus: „Mijloacele de aterizare„ Bakhcha-PDS ”atribuirea tactică și tehnică # 13098 și addendum-ul 1 corespund practic, cu excepția caracteristicilor specificate în paragrafele .... din tabelele de conformitate ale acestui act și asigură aterizarea parașutei pe suprafața terestră a vehiculului de luptă aerian BMD-3 cu o masă de zbor de 14.400 kg cu 7 membri ai echipajului de luptă, situat pe scaune universale în interiorul vehiculului, de la altitudini de 300 -1500 m până la locurile de aterizare care au o altitudine deasupra nivelului mării de până la 2500 m, la viteza vântului în apropierea solului până la 10 m / s ... Facilitățile de aterizare Bakhcha-PDS asigură siguranța caracteristicilor tehnice ale BMD -3, armele și echipamentele sale după aterizarea parașutei în următoarele configurații ale vehiculelor:

Echipat complet cu muniție, materiale operaționale, echipamente de service, realimentare completă a combustibililor și lubrifianților, cu șapte membri ai unui echipaj de luptă cu o greutate de luptă de 12.900 kg;

În configurația de mai sus, dar în loc de patru membri ai echipajului de luptă, 400 kg de muniție suplimentară sunt instalate într-o închidere standard cu o greutate de luptă de 12.900 kg;

Cu o realimentare completă a combustibililor și a lubrifianților, echipată cu materiale operaționale și echipamente de service, dar fără echipaj de luptă și muniție cu o greutate totală de 10.900 kg ...

Aterizarea BMD-3 pe trenul de aterizare Bakhcha-PDS pe suprafața apei nu este asigurată din cauza răsturnării vehiculului cu 180 ° în momentul stropirii cu vânt în stratul de suprafață de până la 6 m / s și valuri mai puțin de 1 punct (adică mult mai „moale” decât cele prevăzute de TTZ. - Aprox. Aut.) ... Zbor pentru aterizarea vehiculului de luptă de asalt BMD-3 pe mijloacele „Bakhcha-PDS” cu o greutate de zbor de până la 14.400 kg, luând în considerare caracteristicile stabilite în evaluarea zborului, nu este dificilă și este disponibilă piloților care au experiență în aterizarea încărcăturilor mari de pe Il-76 (M, MD) și An -22 aeronave ..., conform TTZ 0.999 este setat (cu excepția căderii pe suprafața apei) ".

Conform rezultatelor testelor de stat, echipamentul de aterizare 4P248 a fost recomandat pentru adoptare pentru furnizarea Forțelor Aeriene și Forțelor Aeriene și pentru lansarea în producția de masă, dar după eliminarea deficiențelor și efectuarea testelor de control.

Problemele sistemului parașutist au reapărut: distrugerea uneia sau a două copertine ale parașutelor principale, pauzele de linie la altitudinea maximă și modurile de viteză, în două cazuri - eșecul a două copertine la scăderea BMD la viteze de 300-360 km / h de la o altitudine de 400-500 m.

Obiectul 950, răsturnat în timpul derivei laterale după aterizare. 1989 an

Analiza comentariilor și posibilitatea eliminării acestora au forțat lansarea unei adăugiri la TTZ. Pentru a preveni o întârziere lungă în lansarea echipamentului de aterizare în producția de masă, cerința de aterizare pe suprafața apei a fost pur și simplu exclusă, iar viteza de zbor pe instrument în timpul aterizării a fost stabilită la 380 km / h - pentru a asigura siguranța ieșirea produsului din cabină și desfășurarea sistemului de parașute. Adevărat, același document a implicat efectuarea unor studii experimentale de zbor suplimentare pentru a asigura aterizarea BMD-3 pe suprafața apei. Această cerință nu a fost în niciun caz formală - studiile efectuate în același timp, la sfârșitul anilor 1980, au arătat că, chiar și în cazul unui război non-nuclear pe scară largă în teatrul european de operațiuni, până la jumătate din suprafața terestră . Și acest lucru a trebuit să fie luat în considerare la planificarea posibilelor operațiuni aeriene.

Principalele modificări ale sistemului au fost finalizate în decurs de o lună. Pentru a accelera demontarea BMD-3 de la facilitățile de aterizare, au fost introduse glisante retractabile și un punct de demontare în proiectarea unității centrale. În plus, au introdus suporturi cu șurub și au întărit fixarea țevilor unității centrale. În încuietoarea pentru fixarea obiectului pe monorail, au apărut compensatoare suplimentare între pârghie și corpul încuietorii, un știft de comandă pentru a asigura un control fiabil al încuietorii în poziția închisă; tija de blocare a fost modificată pentru a accelera instalarea în slotul monorail. Unitatea de presurizare a fost îmbunătățită pentru a-și reduce masa. S-a modificat designul capacelor căii pentru a reduce probabilitatea de a lovi șinele „Obiectului 950” pentru elementele trenului de aterizare la părăsirea amortizoarelor „dezumflate” după aterizare. Pe mașină în sine, suporturile de schi au fost întărite. Proiectarea protecției amovibile a turelei BMD a fost îmbunătățită pentru a asigura siguranța elementelor turelei atunci când sistemul de parașută a fost pus în funcțiune: în timpul testelor de stare, de exemplu, suportul iluminatorului OU-5 de pe turelă s-a prăbușit și protecția în sine a fost deformată .

Comentariile au indicat faptul că trenul de aterizare instalat pe vehicul în poziția de depozitare permite BMD să meargă „pe teren accidentat la o viteză de 30-40 km / h pe o distanță de până la 500 km”, dar cerințele TTZ nu erau s-a întâlnit, de la amplasarea echipamentului de aterizare pe vehicul „Înrăutățește vizibilitatea comandantului de la locul său de muncă într-o poziție de zi pe teren și cu dispozitive cu infraroșu”. Același lucru s-a aplicat și vederii de pe scaunul șoferului. Cu posibilitatea dată de a face marșuri lungi și de a depăși obstacolele de apă, cerința era importantă. A fost necesar să se modifice elementele de fixare ale trenului de aterizare pe vehicul într-un mod de mers. S-au clarificat cerințele pentru proiectarea și instalarea scaunelor BMD universale.

Etape de încărcare BMD-Z cu echipament de aterizare PBS-950 pe aeronave Il-76

Specialiștii NII AU au modificat sistemul de parașută MKS-350-12. În special, pentru a întări copertina parașutei principale, 11 panglici dintr-un cadru circular suplimentar realizat din bandă tehnică de nailon LTKP-25-450 și LTKP-25-300 au fost cusute pe aceasta în partea polară. Pentru a îmbunătăți capacitatea de umplere și uniformitatea de încărcare a sistemului de parașute, au fost introduse extensii de 20 de metri, care au permis copertinelor parașutelor principale să se îndepărteze unele de altele înainte de deschidere. S-a schimbat ordinea de plasare a parașutei de frână în cameră. Acest lucru nu a rezolvat toate problemele menționate și, când PBS-950 a fost lansat în producție, a fost necesar să se limiteze frecvența de utilizare la modurile de altitudine și viteză maximă și să se adauge o unitate de parașută principală suplimentară la MKS-350. -12 sistem și pentru a limita frecvența de utilizare la altitudinea maximă - modul viteză.

În perioada 29 decembrie 1988 - 27 martie 1989, au avut loc teste preliminare de zbor ale instalațiilor 4P248-0000 modificate pe avionul Il-76M, care aparținea Institutului de Cercetare al UA. Impactul modificărilor aduse proiectării a fost verificat în toate etapele de pregătire pentru aterizare și aterizare în sine. În special, s-a stabilit că un echipaj de 7 persoane încarcă „Obiectul 950” cu echipament de aterizare modificat în avionul Il-76M timp de 25 de minute (cu toate acestea, timpul de instalare al VPS-14 al fiecărui obiect nu a fost luat în considerare ). Timpul de deconectare a echipamentului de aterizare de la produs după aterizare a fost de 60 s atunci când se utilizează sistemul accelerat de dezarmare și nu mai mult de 2 minute atunci când se dezarmează manual de către 4 membri ai echipajului.

De asemenea, au fost aduse modificări echipamentului de transport aerian al aeronavei - în special, pentru a crește siguranța aterizării echipajelor însoțitoare cu parașute individuale (această cerință a fost inclusă și în lista măsurilor bazate pe rezultatele testelor de stat) . Echipament modificat cu un monorail armat 1P158, fabricat de uzina Universal, a fost instalat pe avionul Il-76 al Design Bureau numit după S.V. Ilyushin și s-a justificat pe deplin. Raportul privind aceste teste, aprobat de șefii Universității și Institutul de Cercetări Științifice din AU la 30 martie 1989, spunea: o singură utilizare ... Facilitățile de aterizare 4P248 asigură aterizarea în siguranță a produsului 950 cu supraîncărcări care nu depășesc valori nу = 11,0, nх = 1,4, nz = 2,2 ... MKS-350-12, unitatea centrală de putere, unitatea de presurizare și alte unități, efectuate conform remarcilor testelor de stat și conform remarcilor identificate în timpul acestor teste, au fost verificate în timpul testelor și eficacitatea lor a fost confirmată ... poate fi prezentată pentru testele de control. Cu excepția: timpul de încărcare a produsului „950” în avionul Il-76M conform TTZ-15 minute a primit de fapt 25 de minute, iar trenul de aterizare după aterizare este neacoperit cu ieșirea a 3 persoane din produs ”.

Testarea capului amortizorului de aer pe modelul "Object 950"

Nu fără contingențe. Într-unul dintre experimentele de zbor, BMD „Obiectul 950”, după aterizare, s-a răsturnat pur și simplu cu omizi. Motivul a fost coliziunea mașinii în timpul derivei laterale cu o bancă de zăpadă înghețată, cu o înălțime de 0,3-0,4 m (era încă iarnă) - și acest caz a fost considerat o „aterizare anormală”.

Pentru întreaga perioadă a dezvoltării 4P248 în timpul testelor (fără a lua în considerare cele de control), au fost efectuate 15 manechine de cădere a capului din BMD pentru a dezvolta amortizoare de aer; 11 excremente de grămadă de „Obiectul 950” (dintre care patru sunt experimente fiziologice), 87 de experimente de zbor cu machete ale „Obiectului 950”, 32 de experimente de zbor cu „Obiectul 950”, dintre care patru sunt fiziologice, cu doi testeri în interiorul mașinărie. Așadar, pe 6 iunie 1986, la locul de aterizare de lângă Pskov, în interiorul mașinii de pe avionul Il-76, parașutiștii de testare ai Institutului de Cercetări AU A.V. Shpilevsky și E.G. Ivanov (înălțime de aterizare - 1800 m, viteza zborului avionului - 327 km / h). La 8 iunie a aceluiași an, parașutiștii de testare ai Institutului de Cercetare al Forțelor Aeriene din Forțele Aeriene, locotenent-colonelul A.A. Danilchenko și maiorul V.P. Nesterov.

Raportul privind primul test de zbor fiziologic, aprobat la 22 iulie 1988, menționa: „... în toate etapele experimentului fiziologic, testerii au menținut performanțe normale ... Modificările fiziologice și psihologice ale membrilor echipajului au fost reversibile și au fost o reflectare a răspunsului corpului la viitor.impact extrem ”. S-a confirmat că poziția membrilor echipajului pe scaunele universale la aterizare împiedică orice parte a corpului să lovească carena sau echipamentul intern al vehiculului de luptă. În același timp, sistemul de parașută nu a asigurat încă utilizarea de cinci ori necesară. Cu toate acestea, prin decizia comandantului-șef al forțelor aeriene din 16 noiembrie 1989, echipamentul de aterizare PBS-950 a fost adoptat pentru aprovizionarea Forțelor Aeriene, Forțelor Aeriene și a fost introdus în producția de masă, cu condiția ca Institutul de Cercetări Științifice al UA (redenumit Institutul de Cercetare Științifică pentru Ingineria Parașutelor în 1990) a fost asigurat cu o frecvență garantată de utilizare a sistemului de parașute ISS -350-12.

Pentru a confirma eficiența îmbunătățirilor aduse facilităților de aterizare în 1989 și 1990. a efectuat controale suplimentare și teste speciale de zbor. Ca rezultat, aspectul echipamentului de aterizare 4P248 (PBS-950) a fost în cele din urmă format, documentația de proiectare pentru ei a primit litera O, adică conform acestuia, un lot de produse de instalare ar putea fi deja fabricat pentru organizarea producției în serie. În perioada 1985-1990. la dezvoltarea sistemului 4P248 au fost obținute cinci certificate de drepturi de autor, în principal referitoare la dispozitivul de amortizare.

Prin decretul Comitetului Central al PCUS și al Consiliului de Miniștri al URSS nr. 155-27 din 10 februarie 1990, vehiculul de luptă aerian BMD-3 și vehiculul de asalt aerian PBS-950 au fost adoptate de armata sovietică și Marina. Decretul, printre altele, spunea: „Să obligi Ministerul Industriei Aviației din URSS să revizuiască echipamentul de transport aerian și să echipeze avioanele Il-76, Il-76MD, An-22 și An-124 cu dispozitive pentru încărcarea BMD -3 cu echipament de aterizare PBS-950 ".

Testele plutitoare

Ordinul ministrului apărării al URSS nr. 117 din 20 martie 1990 scria: „Desemnați vehiculul de luptă aerian BMD-3 și vehiculul de asalt aerian PBS-950 pentru personalul unităților de parașutiști ai armatei sovietice și ale marinei navale împreună cu vehiculele de luptă aeriene BMD-1P, BMD-2, sistemele cu jet de parașută PRSM-915, PRSM-925 (916) și sistemele de descărcare cu parașuta PBS-915, PBS-916 ". Prin același ordin, Biroul comandantului-șef adjunct al forțelor aeriene pentru armament a fost numit client general pentru facilitățile de debarcare. Ministerul Industriei Aviației a fost obligat să creeze capacități destinate producției anuale a 700 de seturi de PBS-950. Desigur, nu am intenționat să folosim această performanță (maximă), desigur. Comenzile reale erau planificate mult mai puțin. Dar nici ele nu au avut loc.

Primul lot de PBS-950 în valoare de zece seturi a fost fabricat în același 1990 direct la uzina Universal și predat clientului. Acest lot corespundea unui lot de zece BMD-3 comandat anterior de VgTZ. În total, MKPK „Universal” a produs 25 de seturi seriale de PBS-950. La momentul adoptării echipamentului de aterizare PBS-950 pentru aprovizionare, producția lor a fost organizată în Kumertau. Dar în curând evenimentele din țară și-au făcut propriile ajustări, iar producția în serie a PBS-950 a fost transferată către APO Taganrog.

În ciuda situației extrem de nefavorabile din Forțele Armate, s-au desfășurat lucrări pentru dezvoltarea câtorva BMD-3 și PBS-950 din armată, deși cu o întârziere semnificativă. Posibilitatea de a arunca BMD-3 folosind PBS-950 cu toți cei șapte membri ai echipajului în interiorul mașinii a fost testată în 1995 printr-o cădere de grămadă. Prima aterizare a echipajului în deplină forță în interiorul BMD-3 cu PBS-950 a avut loc pe 20 august 1998 în timpul exercițiilor tactice demonstrative ale 104-a Gardă. regimentul parașutist al celor 76 de Garda. diviziune aeriană. Aterizarea a fost efectuată de pe un avion Il-76 cu participarea parașutiștilor militari: sublocotenentul V.V. Konev, subofițerii subalterni A.S. Ablizin și Z.A. Bilimikhov, caporal V.V. Sidorenko, soldat D.A. Goreva, D.A. Kondratyev, Z.B. Tonaeva.

Ctrl introduce

Văzut Osh S bku Evidențiați textul și apăsați Ctrl + Enter

Lecția 1. Practic - 3 ore. Pregătirea locului de muncă. Așezarea VPS-8 în etape, pentru instalarea pe ușa sub presiune a unei aeronave, controlul așezării, acte.

Lecția 2. Practic - 3 ore. Ambalarea VPS-8 pentru aterizarea aeriană prin metoda "Tsug". Condusă conform conținutului lecției 1.

Lecția 3. Practic - 3 ore. Pregătirea locului de muncă. Instruirea stabilirii VPS-8 în etape sub îndrumarea șefului lecției, instruire în controlul calității așezării de către cursanți în rolul instructorului RAP, documentație, controlul calității așezării de către șeful lecției de către dizolvarea sistemelor puse de stagiari.

Lecția 4. Practic - 3 ore. Stivuirea blocului de parașută stabilizatoare (BSP) MKS-5-760.

Lecția 5. Practic - 3 ore. Ambalare de antrenament a blocului de parașută stabilizator ISS-5-760.

Lecția 6. Practic - 6 ore. Ambalare bloc principal de parașută MKS-5-760.

Lecția 7. Practic - 6 ore. Ambalarea antrenamentului blocului principal de parașută MKS-5-760.

Lecția 8. Practic - 6 ore. Montarea sistemului de parașută multi-dom MKS-5-760 în conformitate cu standardele cu montare pe un cadru de parașută. Pregătirea locului de muncă, instalarea VPS-8, unitate de parașută stabilizatoare, cinci unități principale de parașută, instalarea ISS-5-760 pe cadrul parașutei, acte. Verificarea controlului ISS montat pe un cadru de parașută.

Lecția 9. Practic - 3 ore. Așezarea unității de jgheab pilot auxiliar MKS-5-128R.

Lecția 10. Practic - 3 ore. Stivarea de antrenament a blocului și parașuta pilot suplimentară MKS-5-128R.

Lecția 11. Practic - 6 ore. Ambalarea blocului principal de parașută MKS-5-I28R.

Lecția 12. Practic - 6 ore. Ambalare de antrenament a blocului principal de parașută MKS-5-128R.

Lecția 13. Practic - 6 ore. Așezarea sistemului de parașută multi-dom MKS-5-128R conform standardelor cu instalare pe cadrul parașutei.

Lecția 14. Practic - 1 oră. Așezarea unității de jgheab pilot auxiliar MKS-350-9.

Lecția 15. Practic - 1 oră. Stivarea de instruire a unității de jgheab pilot auxiliar MKS-350-9.

Lecția 16. Practic - 4 ore. Ambalarea blocului principal de parașută MKS-350-9.

Lecția 17. Practic - 4 ore. Ambalarea antrenamentului blocului principal de parașută MKS-350-9.

Lecția 18. Practic - 6 ore. Montarea sistemului de parașută multi-dom MKS-350-9 în conformitate cu standardele cu montare pe un cadru de parașută.

Lecția 19. Test - 6 ore. Pentru montarea sistemelor de parașute cu mai multe cupole.

Caracteristicile de performanță ale PP-128-5000.

Viteza avionului în timpul aterizării este de 300-400 km / h.

Rata de scufundare a platformei:

Pe parașute principale 7 m / s;

Pe o parașută stabilizatoare 40-50 m / s.

Greutatea platformei fără roți și piese de ancorare - 1030 kg.

Platforma parașută P-7 este structură metalică pe roți detașabile, proiectate pentru aterizarea pe ea a mărfurilor cu o masă de zbor de la 3750 la 9500 kg de la aeronavele Il-76, An-12B și An-22 la o viteză de zbor Il-76 de 260-400 km / h, și de la Avioane -12B și An-22 - 320-400 km / h.

Platforma este concepută pentru a funcționa împreună cu sistemele multi-dome MKS-5-128R și MKS-5-128M.

Platforma de parașută P-7 include: platformă de încărcare, dispozitive automate, piese de ancorare, emițător radio R-128 (R-255MP), scule și documentație.

Pentru a vă îndepărta de platforma de parașută și a conecta sistemul de parașută multi-dom MKS-5-128R (MKS-5-128M) cu platforma de parașută P-7, există un sistem de suspensie, care constă din legături și cabluri. Legăturile sistemului de suspensie sunt realizate din benzi de nailon și sunt furnizate împreună cu ISS, cablurile sistemului de suspensie sunt realizate din frânghie de oțel, furnizate împreună cu platformele.

Platforma parașută P-7 cu BMD-1.

Caracteristicile de performanță ale P-7.

Înălțimea de cădere deasupra zonei de aterizare - 500 - 1500 m.

Altitudinea sitului de debarcare deasupra nivelului mării este de 2500 m.

Rata de coborâre a platformei cu parașutele principale este de 8 m / s.

Viteza maximă admisă a vântului la sol este de 8 m / s.

Resursă garantată - 5 aplicații.

Resursă tehnică la două reparații programateîn termen de 10 ani - 15 aplicații.

Greutatea platformei fără roți și piese de ancorare:

Pentru An-12B - 1220 kg;

Pentru Il-76 și An-22 - 1100 kg.

Greutatea echipamentului de ancorare: BMD-1 - 277 kg; BTR-D - 297 kg; R-142 - 324 kg; MRS-DAT - 372 kg; BM-21V și 9F37V - 400 kg; UAZ-469rh - 163 kg; UAZ-450 -320 kg; GAZ-66 - 321 kg.

Platformă parașută P-7 cu vehicul GAZ-66.

Sistemul de parașută multi-cupolă MKS-5-128M este proiectat pentru aterizarea echipamentului militar (marfă) cu o masă de zbor de până la 9500 kg pe platforma de parașută P-7 de la Il-76, An-12B, An-22 aeronavă sau pe platforma parașutei PP-128 - 5000 de la aeronava An-12B.

Sistemul de parașută PP-128-5000, spre deosebire de MKS-5-128M, poate fi pus în funcțiune cu o întârziere mare în deschiderea copertinelor parașutelor principale, ceea ce permite scăderea echipamentului de la o înălțime mare, în timp ce baldachinul parașutelor principale se va deschide la o înălțime dată.

Sistem de parașută multi-dom MKS-5-128M.

Sistemul MKS-5-128M constă dintr-un sistem de parașută de evacuare VPS-12130 sau o unitate VPS cu o cupolă de 4,5 mp. m, un bloc al unei parașute stabilizatoare și un sistem de cinci parașute principale, consolă pentru atașarea legăturilor și a altor părți.

Odată cu apariția sistemelor cu jet de parașută (PRSM), echipamentele militare bazate pe BMD (BTR-D) au încetat să fie parașutate pe platformele de parașute cu sisteme multi-dom.

Caracteristicile de performanță ale ISS-5-128M.

Înălțimea de cădere deasupra zonei de aterizare - 500-8000 m.

Greutatea minimă de zbor este de 3700 kg.

Rata de coborâre a platformei cu o sarcină de până la 8500 kg nu depășește 7 m / s.

Greutatea sistemului în versiunea cu cinci cupole este de 700 kg.

Perioada de garanție este de 12 ani.

Perioada de valabilitate fără reambalare - nu mai mult de 12 luni.

Resursă tehnică la debarcarea încărcăturii pe platforma P-7 (PP-128-5000), aplicații:

de la o altitudine de 500-3000 m la o viteză a avionului de 320-350 km / h, cu o greutate de zbor de până la 4500-7400 kg - 5 aplicații;

de la o altitudine de 500-3000 m la o viteză a avionului de 350-370 km / h, cu o greutate de zbor de până la 4500-7400 kg - 3 aplicații;

de la o altitudine de 500-3000 m la o viteză a avionului de 370-400 km / h, cu o greutate de zbor de până la 4500-7400 kg - 1 aplicație;

de la o altitudine de 500-3000 m la o viteză a avionului de 350-380 km / h, cu o greutate de zbor de până la 7400-8500 kg - 1 aplicație;

de la o altitudine de 8000 m la o viteză a aeronavei de 320-350 km / h, cu o sarcină de greutate de zbor de până la 4500-6200 kg - 1 aplicație.

Sistemul cu jet de parașută PRSM-915 (PRSM-925) este un vehicul de aterizare cu parașută cu bandă conceput pentru aterizarea încărcăturii și echipamentelor militare special pregătite de pe aeronavele Il-76 și An-22 echipate cu echipamente de transport cu role, sau de pe aeronave An-12B echipate cu transportor TG-12M.

O caracteristică distinctivă a PRSM-915 în comparație cu ISS-5-128R cu platforma parașută P-7 este următoarea: în loc de cinci blocuri principale de parașută în ISS-5-128R, fiecare dintre ele având o suprafață de 760 mp m, în PRSM-915, o singură parașută principală cu o suprafață de 540 mp. m; în locul unei platforme de parașută cu amortizor, a fost utilizată o frână cu motor cu reacție.

Sistem cu jet de parașută PRSM-915.

Sistemul cu jet de parașută include: un sistem de parașută, format dintr-o unitate de jgheab pilot (VPS-8), o unitate de parașută principală (OKS-540PR) și legăturile acestor unități, conectate printr-o blocare (ZKP); sistem cu jet de pulbere, format dintr-un bloc de motoare cu jet de pulbere (PRD) conectat la sistemul de parașută cu un adaptor; echipament electric PRSM-915 (PRSM-925), format din două sonde cu dispozitive și o unitate de alimentare; mijloace pentru securizarea vehiculului de luptă în aeronavă, care includ două schiuri absorbante de șocuri și o unitate centrală de putere (CSU); mijloace pentru montarea PRSM-915 (PRSM-925) pe un vehicul de luptă, accesorii pentru încărcarea unui vehicul de luptă într-o aeronavă, echipamente de control și testare, unelte și accesorii.

Caracteristicile de performanță ale PRSM-915.

Il-76 - 260-400 km / h;

An-22 - 320-380 km / h;

An-12 - 350-400 km / h.

Viteza de aterizare verticală a vehiculului este de 5,5 m / s.

Viteza admisibilă a vântului la sol este de 8 m / s.

Greutatea de zbor a vehiculului cu PRSM este de 7400–8050 kg.

Greutatea de zbor a PRSM este de 1060 kg.

Caracteristicile de performanță ale PRSM-925.

Înălțimea de cădere deasupra zonei de aterizare - 500-1500 m.

Viteza de scădere a avionului:

Il-76 - 260-400 km / h;

An-22 - 280-400 km / h;

An-12 - 340-400 km / h.

Viteza verticală de coborâre cu parașuta principală este de 16–23 m / s.

Viteza de aterizare verticală a vehiculului este de 3,5–5,5 m / s.

Viteza admisibilă a vântului la sol este de 10 m / s.

Forța reactivă a unității PRD este de 18 750-30 000 kgf.

Greutatea de zbor a vehiculului cu PRSM este de 8000–8800 kg.

Greutatea de zbor a PRSM este de 1300 kg.

Perioada de garanție este de 5 ani.

Resursă tehnică a aplicațiilor - de cel mult 7 ori.

La sfârșitul anilor '80, puterea și puterea forțelor aeriene și a forțelor speciale ale GRU au trebuit transformate pentru a suprima conflictele interetnice, care, ca și ciupercile după ploaie, au început să crească în întreaga URSS și mai târziu în CSI.

În vara anului 1987, situația din Transcaucasia a început să se deterioreze în legătură cu cererea părții armene a populației din regiunea autonomă Nagorno-Karabakh (NKAO) de a retrage Nagorno-Karabakh din RSS Azerbaidjan și de a o include în RSS armeană. La 28 februarie 1988, situația din orașele Sumgait și Kirovabad a scăpat de sub control. La Sumgait, azerbaidjanii adunați la un miting au trecut la pogromuri împotriva populației armene, care au fost însoțite de jafuri, incendiere și crimă. Ca urmare a acestor atrocități, în două zile, azerbaidjanii din Sumgait au ucis 26 de armeni, au provocat vătămări corporale, au violat 12 femei armene, au dat foc la peste 200 și au jefuit sute de apartamente, au distrus mai mult de 400 de mașini.