1951. na sjeveru
Češku je organizirala nacionalna automobilska tvrtka
LIAZ. Ova skraćenica znači "Liberec Automobile
tvornice" - proizvodno područje bili smješteni u različitim zajednicama
točke u blizini grada Libereca. Ovdje je uspostavljena proizvodnja teških kamiona
i autobusi obitelji Škoda 706.
Od 1974. godine tvrtka je počela paralelno proizvoditi automobile
nova serija - LIAZ 100. Strojevi su bili namijenjeni prvenstveno za velike udaljenosti
i međunarodni cestovni prijevoz. Deset godina kasnije dobili su
nagibna kabina s poboljšanim dizajnom i postala poznata kao LIAZ 110.
Ti su kamioni isporučeni u velikim količinama u Sovjetski Savez.
Godine 1983. na međunarodnoj izložbi "Autoservis Kijev-83" predstavljen je
obljetnice, 30 000. hladnjača u sklopu tegljača
LIAZ 100.42 i poluprikolica Orlican N13H.
Godine 1990. - 1992. pojavio se model 110.573 s povećanom kabinom tipa
"maxi" i ABS sustav. A sredinom 90-ih seriju 100 zamijenila je obitelj
300.
Kabina
Kabina je prilično udobna i prostrana, iako po današnjim standardima
i nisko. Na modelu LIAZ 100 izrađen je nesklopivi, 3-sjed, straga
dio je polica za spavanje. Za pristup suvozaču u motoru
Sjedalo za 2 sjedala je podignuto. Međutim, za velike popravke, npr.
za uklanjanje motora, kabina se može nagnuti, ali to je vrlo naporna operacija.
Na modelima LIAZ 110, kabina se naginje za 60 stupnjeva naprijed, radi se o 2 sjedalu
i opremljen je s dvije police za spavanje. Kabina se lako podiže
pomoću kratke odvojive ručke.
Na "tkanju" vozačko sjedalo ima zračni ovjes s hidrauličkim teleskopskim
amortizer. Na LIAZ-u 110, suvozačevo sjedalo opremljeno je istim ovjesom.
Visina stupa upravljača se podešava pomoću prikladnog okretnog gumba:
zajedno s volanom pomiču se i prekidači na stupu upravljača, koji uvijek ostaju
na optimalnoj udaljenosti od vozača.
Sustav grijanja ima svoje karakteristike. Unutarnji grijač se nalazi
tako da prašina i prljavština s ulice prolaze kroz "šporet" i, naravno,
dolazi na motor, pa je bolje zatvoriti usisnike zraka za ljeto
čak i celofan.
Motor
Kamioni LIAZ 100/110 opremljeni su linijskim dizelskim "šesticama" s
izravno ubrizgavanje gorivo. Mogu biti i atmosferski (201
l. s.), te s turbopunjačem (257 ili 288 KS). Najmoćnija jedinica
s međuhladnjakom, razvija 305 KS. S. Kasnije je povećana snaga motora.
Karakteristično je da se motor nalazi ispod kabine s nagibom udesno,
što je omogućilo značajno smanjenje visine tunela motora. Dizela dovoljno
pouzdan i izdržljiv, dobro podnosi domaće dizelsko gorivo. grijanje
goriva nema, ali ako se radi na njegovim zimskim ocjenama, nema posebnih problema
nastaje. Neki majstori koriste ispušne plinove za zagrijavanje spremnika.
Spremnik u isto vrijeme, naravno, postaje "dimljen".
Slaba točka su gumeni nosači motora: postoji
lom vijka. Na stroju LIAZ 110 postoje dva startera, drugi je osiguran
za "osiguranje", za svaki slučaj (svako od njih je uključeno u zaseb
dugme). Činjenica je da su starteri u ovom automobilu prilično
hirovit.
Na nekim kamionima koji rade u Ukrajini zamjenjuje se izvorni dizel
Yaroslavl. Da bi ga kombinirali s češkim mjenjačem, prave krug
prijelazna ploča. Ove je strojeve lako prepoznati izgled: motor
YaMZ s okomitim cilindrima je viši, a kabina mora biti podignuta.
Mjenjač i šasija
Spojka na kamionima LIAZ može biti jednostruka ili dvostruka.
Na strojevima kasne proizvodnje ugrađena je membranska spojka.
Proljeće. Mjenjač - mehanički 5- ili 6-brzinski, s "polovicama".
Prijenos je pouzdan. Šasija uz pravovremeno održavanje posebnih
ne stvara probleme. Jedina šteta je što ne postoji centralizirani sustav podmazivanja.
Na našim cestama ponekad ne izdrži korijenski list prednjih opruga.
Istina, neki majstori stavljaju opruge "KAMAZ", dok, naravno,
mijenja se njihovo pričvršćivanje. Gume se mogu koristiti i s komorama i bez zračnica,
uključujući rusku "Kamu" i Rosavu Bele Cerkova.
Na strojevima prvih godina proizvodnje, sjedalo je ugrađeno na posebno pojačalo ispod okvira,
koji je pričvršćen na glavni okvir. Ali za rad s modernim poluprikolicama
Visina sedla - 1300 mm - ispada prevelika, au voznim parkovima
podokvir se često rastavlja, a sedlo je pričvršćeno izravno na okvir, ojačavajući
nju na ovom mjestu.
U Ukrajini je LIAZ 100 automobila proizveden prije 80-ih koštao oko
4,5 - 6 tisuća dolara Više "mladi", naravno, skuplji. Dakle, proizvodnja LIAZ-a 110
1987. - 1990. koštat će 8 - 10 tisuća dolara.
|
|||||||
|
|||||||
|
|||||||
| LIAZ 100.42 |
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Cijene za nove rezervne dijelove, UAH |
Početak povijesti tvrtke za proizvodnju automobila Škoda Liaz smatra se samim početkom 50-ih godina prošlog stoljeća. Tada je vodstvo Čehoslovačke odlučilo prenijeti proizvodnju kamiona Škoda iz tvornice AVIA u gradu Letnany u grad Liberec, koji se nalazio na sjeveru tadašnje Čehoslovačke.
Rođenje poduzeća
Tome je prethodio niz mjera za obnovu malih poduzeća u naselja Rynovice, Mnichovo Hradiste, Sviyany Loukov i sam Liberce. Svi su ušli u udrugu Liberec Automobils Plants, koja je, pak, bila dio AZNP-a, glavnog poduzeća Škoda smještenog u gradu Mlada Boleslava. Godinu dana kasnije, LIAZ (Automobilske tvornice Liberec) stekao je neovisnost, ali su proizvedeni kamioni imali dvostruku marku - Škoda LIAZ - do 1984. godine.
Modeli 706 D i 706 R: značajke i specifikacije
Osnova za prvi kamion, koji je poduzeće počelo proizvoditi, bila je Škoda 706 D. Nosivosti od 7 tona i snage 110 litara. s., kamioni su se tijekom rata proizvodili za potrebe Wehrmachta. Prije nastavka proizvodnje 1946. godine izvršena je modernizacija. Auto je opremljen novom kabinom i povećanom snagom za 25 litara. S. Ažurirana verzija dobila je indeks 706 R i predstavljena je 1949. u Moskvi na čehoslovačkoj izložbi automobila. U njegovoj bazi naknadno su se proizvodili kombiji, autobusi, kiperi i automobili. posebne namjene. Korištenje zajedničke baze uvelike je pojednostavilo naručivanje rezervnih dijelova, bez obzira na namjenu automobila.
Razvoj i proizvodnja kamiona Liaz uspostavljen je još prije rata.
Na kamion je ugrađen dizelski 6-cilindarski motor, čije su konstrukcijske značajke omogućile uklanjanje klipova i klipnjača iz bloka bez demontaže cijelog motora. U svakom cilindru nalazile su se žarnice. Pumpa za gorivo bio je opremljen centrifugalnim razdjelnikom koji opskrbljuje gorivom mlaznice. Sustav vodenog hlađenja bio je opremljen termostatom.
Maksimalna deklarirana brzina automobila bila je oko 53 km / h, dapače, rijetko je prelazila 40 km / h s prosječnom potrošnjom goriva od oko 30 litara na 100 km. Dizelski motor bio je uparen s 5-stupanjskim ručnim mjenjačem.
Automobil je bio opremljen motornom kočnicom, koja nije bila dostupna u većini dizelskih kamiona tog vremena.
Kabina 706 R je prostrana, u njoj su se slobodno smjestili vozač i tri putnika, a izrađena je od drveta obložena čeličnim limovima.
Novi model - 706 RT i njegove modifikacije
Godine 1957. 706 R je zamijenjen novi model- cabover RT. Upravo je ona ubrzo postala istinski masovna pojava na cestama Sovjetskog Saveza. Baziran na ovom modelu s motorom od 160 KS. S. i proizvedeni su kamioni damperi s direktnim ubrizgavanjem goriva RTS1 (s istovarom na jednoj strani), RTS3 (s istovarom s tri strane), šasija RTO autobusa, tegljač Škoda RTTN i druge modifikacije.
Šezdesetih godina počele su masovne isporuke obitelji Škoda 706 RT u SSSR. Glavna vrsta poluprikolica s kojima su češki traktori radili u Sovjetskom Savezu bili su hladnjaci, čija je kupnja počela 1964. godine. Automobili za različite namjene temeljeni na RT-u stekli su popularnost zbog svoje pouzdanosti i izdržljivosti u radu. Mjenjač, motor i glavne komponente su radili savršeno, a po potrebi se lako moglo pronaći rezervne dijelove za popravke.
Udobnost vozačkog sjedala bila je neusporediva s onim što su domaći proizvođači nudili našim vozačima.
Serija 706 MT
Godine 1966. pokrenuta je proizvodnja serije Škoda 706 MT s motorom od 180 KS. s., a od 1969. - serije MT4 i MT5 s motorom od 210 konjskih snaga i 5-stupanjskim mjenjačem. Obitelj MT također je dobila ažuriranu kabinu, a 1973. godine započela je proizvodnja kabina s dva sjedala za strojeve koji rade na kratkim udaljenostima.
Završetak proizvodnje serije bio je razvoj i proizvodnja novog modela Liaz 100, čija je proizvodnja započela 1974. godine s tegljačima, a kasnije i kamionima s ravnim platformama. Ipak, kamioni damperi serije Škoda 706 proizvodili su se do 1987. godine.
obitelj LIAZ
Predstavljena na izložbi u Brnu 1973. godine, obitelj LIAZ 100 u to se vrijeme sastojala od samo dva automobila - kamiona s ravnim platformama i tegljača s indeksima 100,45 odnosno 100,05. Početak masovna proizvodnja novi modeli pali su 1974., a obiteljsko ažuriranje uvedeno je 1984. godine. Uključuje Škodu Liaz serije 110 s kabinom nagnutom naprijed, kao i 122 troosovinska vozila, koju predstavljaju kamion s ravnom platformom od 26 tona 122.03 i tegljač 122.48 za cestovne vlakove od 42 tone.
Nova generacija čehoslovačkih kamiona Škoda Liaz 110 odlikovala se neobično elegantnim i promišljenim dizajnom. Tome je prethodilo stvaranje nekoliko prototipova, što je u konačnici omogućilo stvaranje uistinu optimalnog modela sa savršeno izrađenim detaljima i unificiranim rezervnim dijelovima. Novi motori MS638 i MS637 dizajnirani za Liaz, opremljeni sa 6 turbo cilindara, proizvodili su 270 i 304 KS pri 2000 o/min. S. Montaža oba motora dizajnirana je na način da se svaki od njih može ugraditi na bilo koju modifikaciju. Nagib cilindara od 45 stupnjeva omogućio je više prostora za srednje sjedalo i spustio pod kabine. Također, iza sjedala u kabini nalazio se stalak za prtljagu i ležaj, čime se prethodni model nije mogao pohvaliti.
Zanimljivo je da je otprilike u isto vrijeme Renault tvornicama AVIA dao dozvolu za proizvodnju lakih kamiona, a LIAZ je odmah pokušao ugraditi francusku kabinu na njihove traktore. Međutim, ova ideja je bila neuspješna, a Česi su se vratili vlastitom dizajnu.
Uskoro su razvijene Škodine modifikacije sa skraćenom kabinom, modeli s tri i četiri osovine, šasija s pogonom na sve kotače s karoserijom putnika (Africabus model). Nisu propuštene ni prilike za suradnju. Na primjer, za kamione Tatra razvijena je kabina s posebnom oblogom hladnjaka i visokim položajem sjedenja.
Sve je počelo u pretprošlom stoljeću, 1894. godine, kada je u gradu Mlada Boleslav mjesni knjižar Vaclav Klement, koji je tada bio predsjednik mjesnog biciklističkog kluba, odlučio kupiti komad zemlje i izgraditi mali bicikl. servisna radionica na njemu. Stvari su brzo krenule uzbrdo, a Clement je počeo proizvoditi bicikle vlastitog dizajna pod nazivom Slavia. Posjet Svjetskoj izložbi u Parizu naglo mu je promijenio mišljenje o mehaničkim prijevoznim sredstvima - prije svega motociklima, kojih je u Parizu bilo mnogo izloženih. Vrativši se kući, on i njegov bliski prijatelj Vaclav Laurin sada su odlučili graditi i prodavati motocikle. A gdje su motocikli, tu su i motori. unutarnje izgaranje, a onda, naravno, laki osobni automobili, autobusi i ... kamioni.
Prvi od njih pojavio se 1901. Dvadesetih je u Laurin & Klementu radilo oko 35 tisuća ljudi. Tvornice su proizvodile sve - do vojne i poljoprivredne opreme. A imena vlasnika ovih biljaka njihovi su suvremenici stalno uspoređivali s imenima Rollsa i Roycea. Izumitelji i najtalentiraniji dizajneri motorizirali su cjelokupnu austrougarsku poštu i izveli mnoga korisna djela. Godine 1913. Laurin & Klement postao je vlasnik Reichenberger Automobil Fabrik (RAF) koji je proizvodio automobile od 1,5 do 6 tona s četverocilindričnim motorima i lančanim pogonom. Napominjemo da se ova proizvodnja nalazila u gradu Liberecu! Tvrtka je započela svoju djelatnost 1906. Model 1909 imao je radni motor zapremine 3053 cm 3 i snage 26 KS. Dužina vozila 4200 mm, širina 1550 mm i visina 2350 mm. Dopuštena težina bio 1.470 kg, i maksimalna brzina– 60 km/h! Inače, ove godine možemo proslaviti 100. godišnjicu ovog nekada moćnog i poznata tvrtka.
Godine 1925. Laurin & Klement i Škoda tvornice u Pilsenu spojile su se u jedno veliko europsko poduzeće. Škoda je započela svoje djelovanje tijekom Prvog svjetskog rata. Proizvodila je vojna vozila i raznu vojnu opremu. A od 1919. počinje proizvoditi civilne automobile. Sada je u gradu Mlada Boleslav zagrmio naziv Škoda (umjesto Laurin i Klement). Zajedno su odlučili uzeti ovu marku. Godine 1923. registriran je amblem svjetski poznate tvrtke - krilata strijela u krugu. Pogoršanje političke situacije u Europi dovelo je sredinom tridesetih godina do povećanja proizvodnje oružja. Europa je kipila. Kako je to završilo poznato je svima. 1945. godine, pred sam kraj Drugog svjetskog rata, tvornice u gradu Plsenu, u kojima su se proizvodili kamioni i autobusi, gotovo su potpuno uništene. A 1947. godine Avia i Praga nastavljaju svoju proizvodnju, budući da su narodnom gospodarstvu bili potrebni kamioni, autobusi i posebna, ali sada mirna oprema. A 1951. proizvodnja kamiona prebačena je u Liberetsky tvornica automobila sa svojim tvornicama u Rynovicama, Jabloncu i Mnichovu.
Glavna proizvodnja osobnih automobila ostala je u gradu Mlada Boleslav. Upravo ove godine je godina rođenja LIAZ-a i saveza SKODA-LIAZ. Iako su strojogradni i ljevaonički odjeli ostali po strani. Kamioni Škoda 706 i karavani autobusi Škoda 706 RO na svojim moderniziranim šasijama počeli su se proizvoditi od 1947. Modernizacija se sastojala u pomicanju stupa upravljača prema naprijed i promjeni položaja upravljačkog mehanizma. Zapravo, ovako je neprimjetno počela priča o našem glavnom junaku. 1. siječnja 1953. grad Yablonets službeno je postao vlasnik neovisne tvornice LIAZ, koja proizvodi kamione samo pod markom SKODA. Kamioni LIAZ će se prvi put pojaviti tek 1973. godine. Do 1953. godine 931. Auto Škoda 706 (i modifikacije R, RO, RS, RSch).
Daljnja proizvodnja se širi, te je sljedeće godine proizvedeno 2.446 automobila, a 1954. - 4.120 kamioni i autobusi. 1957. donijela je poklon svijetu automobila u obliku karavana SKODA 706 RT. Ovaj je vrlo sretan auto svake godine obrastao je novim preinakama, ali su ostale dvije glavne: dvoosovinski tegljač (RTTN) i dvoosovinski kamion s ravnom platformom (RT). tegljača imao redni 6-cilindarski dizelski motor M634 obujma 11.940 cm 3 s izravnim ubrizgavanjem goriva. Razvio je snagu od 210 KS. Radio je s 10-brzinom mehanička kutija zupčanici. Mnogi domaći i strani vozači pamte ovaj vrlo uspješan kamion. Na istoj šasiji, autobuse su proizvodili i Karosa iz Vysokie Mytoa i poljski Jelzc. Nešto kasnije pojavili su se kamionski tegljači Praga S5T (1958.) s malo izmijenjenim izgledom vozačke kabine, ali s potpuno istim rasporedom. Nakon odluke posebne komisije CMEA (1949–1990), montaža ovih vozila također je prebačena u Bugarsku, u automobilska poduzeća MADARA SHUMEN, gdje se počinje proizvoditi čitav niz modifikacija - od tegljača na kiper s kratkom kabinom bez ležaja. Početkom sedamdesetih u punom je zamahu pripremala nova generacija kamiona. Konstruktori i dizajneri radili su neumorno. Napravljeno je mnogo prototipova. U našem "izvještaju" ima ih nekoliko.
Došla je 1973. godina. Na Svjetskom sajmu u Brnu vozače je čekalo ugodno iznenađenje u obliku obitelji kamiona imena LIAZ. Istina, obitelj su do sada činila samo dva automobila - tegljač s indeksom 100,05 i kamion s ravnom platformom s indeksom 100,45. Od tog trenutka počela je trijumfalna povorka zaštitnog znaka LIAZ diljem našeg planeta, posebice u zemljama socijalizma. Ali, imajte na umu, na svim kasnijim modelima kamiona, prednja ploča kabine nosila je istovremeno natpis LIAZ i SKODA-in amblem. Na istoj recenziji najnovija tehnologija, ali je 1975. godine tegljač kamiona (100,45) dobio zlatnu medalju.
Automobili nove generacije doista su izgledali vrlo moderno, s neočekivano kompetentnim dizajnom i stilom. Kabina nije nosila ništa dodatno. Stekao se dojam da je rođena u jednom dahu, vrlo brzo, i stvorila svoje vrlo talentirane dizajnere, povezivače i dizajnere. Bila je u pravo vrijeme na pravom mjestu. Što se tiče "lakoće" njegove izrade, o tome najbolje govori broj prototipova koji su prethodili serijskim uzorcima. Motori MS637 i MS638, koje je razvio i proizveo LIAZ, su redni šestocilindrični dizelski motori s turbopunjačem. Razvijali su 270 ili 304 KS. na 2000 o/min. Nosač motora bio je potpuno isti, tako da se bilo koji od njih mogao ugraditi na željenu modifikaciju. Cilindri su nagnuti udesno za 45 stupnjeva, što je omogućilo spuštanje poda i slobodno opremanje kabine srednjim sjedalom. Osim toga, iza sjedala se nalazi krevet i stalak za prtljagu. Prethodni model, naravno, nije imao ovo. Općenito, kabina ove generacije izgledala je lijepo i uvjerljivo za svoje vrijeme. Inače, automobili ove serije danas se mogu naći na stazi, međutim, vrlo rijetko. Istodobno, tvornice AVIA dobile su licencu od Renaulta za proizvodnju lakih kamiona. LIAZ je odmah ugradio francusku kabinu Berliet na svoju šasiju. Ali ovaj dizajn je bio neuspješan, a eksperiment nije imao nastavak.
Obitelj 100 je rasla, pojavili su se kamioni s kratkom kabinom (bez ležaja) za građevinsku i specijalnu opremu, troosovinske modifikacije, četveroosovinske, s drugom oblogom hladnjaka i drugi motori. Čak je i avionski traktor s balastom napravljen na temelju kamiona s ravnim platformama. Ne zaboravite ovdje i na izvoz. Putnička karoserija posebno je dizajnirana na šasiji s pogonom na sve kotače, a sam automobil nazvan je Africabus. Kupca je bilo puno... Upravo s ovom obitelji Škoda-LIAZ je počela sudjelovati na najpopularnijem i najtežem reliju Pariz-Dakar. Ali ti skupovi zahtijevaju specijalna vozila, ponekad toliko različiti od svojih "donatora" da je vrijeme da im se dodijele neovisni indeksi. Da, i ekipe se moraju pripremiti! I tako svake godine... Ista kabina poslužila je kao prototip za novu Tatru. Naravno, uvaženi su svi zahtjevi i želje inženjera iz druge tvrtke. Auto se pokazao iznimno uspješnim i proporcionalnim. U njoj je dodijeljena kratka kabina s oblogom hladnjaka posebno prilagođena okruglom amblemu Tatre, visokim položajem sjedenja (automobil je imao formulu kotača 4x4). visoka propusnost te jasno militaristički pogled i karakter.
Neposredno prije raspada bloka socijalističkih zemalja, Česi su pokušali staru kabinu, doduše malo “pretvorenu”, dovesti u božanski oblik. Najzanimljivije je da je upravo u to vrijeme pokrenut inicijativni projekt automobila s kabinom iznad motora s puno zanimljivog dizajna i tehnička rješenja. Voditelj ovog projekta bio je autor ovih redaka. Kako je bio iznenađen kada je, s potpuno završenom kabinom (naravno od metala), ovaj projekt stavljen na čekanje. A u Češkoj se ubrzo pojavila cijela obitelj prototipova sličnih, poput dvije kapi vode, kabini "Zilovsky". Tada je u ovoj zemlji radilo nekoliko visokih dužnosnika ZiL-a... Vjerujte mi, jednostavno je nemoguće pogriješiti! A kako bi se kabine ipak razlikovale jedna od druge, Česi su odlučili biti originalni i napravili jednu od njezinih varijanti s velikom rešetkom hladnjaka u obliku L-I-A-Z. Osim automobila s karavanskim rasporedom, stručnjaci su radili i s automobilima s kapuljačom. Štoviše, kabine obje opcije bile su maksimalno ujedinjene. Osim toga, verzija s poklopcem motora trebala je odgovarati tvrtkama TATRA. Uz težak rad njihovih kamiona raspored automobila ne odgovara.
1989. donijela je velike promjene u statusu društava članica. LIAZ je nastao pod utjecajem Truck International AS, koji je bio pod kontrolom inženjerskog diva Škoda AS, te je 1992. osnovao dioničko društvo. Tijekom godina postojanja Čehoslovačke, udruga Škoda-Liaz proizvodila je do 18 tisuća automobila i autobusa te 23 tisuće motora godišnje. U tvornici Mnikhovo 1995. godine proizvedene su četiri obitelji kamiona: S, FZ, 300 i M300. Kamioni obitelji S i FZ pripadaju srednjoj klasi. Ugradili su austrijski dizel motori STEYR WD 612.37 sa 180 KS Obitelj FZ uključivala je šasije i dampere bruto težina do 16 tona Najveća obitelj od 300 sastojala se od 27 (!) osnovni modeli. To su kiperi kamioni, kamioni s ravnim platformama, šasije za komunalne i građevinske opreme i sve vrste traktora s različitim formulama kotača. Snaga dizela je bila u rasponu od 230-380 KS. Obitelj M300, koja kombinira dva tegljača, bila je namijenjena isključivo međunarodnom prijevozu. Iste godine Škoda je kupila preostale dionice po basnoslovnoj cijeni i osnovala novu tvrtku pod nazivom Škoda Liaz AS. A 1996. godine, na sljedećoj međunarodnoj izložbi u Hannoveru, svi su bili ugodno pogođeni prikazanim Češka Škoda Liaz AS tegljač. Njegov neobičan oblik privlačio je posjetitelje na štand poput magneta.
Model pod nazivom 400 XENA bio je stvarno dobar! Vozilo opremljeno sa Američki motor Detroit Diesel snage 530 KS trebao je raditi u sklopu cestovnog vlaka ukupne mase do 42 tone.Na automobilu su radili poznati češki dizajneri Jiri Spaniel i Pavel Gushek. Neobičan dizajn i raspored kabine, koja je izrađena od lakih legura po principu okvir-ploča. Automobil se odlikuje neobičnom razinom dizajna i najvišom udobnošću i uređenošću interijera. Susresti ovaj model na cesti rijedak je slučaj. Uostalom, u šest godina pušteno ih je samo stotinjak. Dimenzije tegljača su 6.040 x 2.550 x 3.580 mm. Motor - Detroit Diesel Series 60 (S6067 GK62), obujma 12.700 cm 3. Prijenos Eaton RTSO 17 316A. Stražnja osovina po izboru kupca: Rockwell U 180E RSX6 ili Raba A 013.41-3300 s hipoidnim završnim pogonom. Za ovaj traktor nije bilo modifikacija i nadogradnji, jednostavno ih nisu imali vremena izvesti ... Došao je sudbonosni dan. Godine 1999., na prijelazu stoljeća, Škoda je uz pomoć Truck International AS-a kupila novoorganiziranu Škodu Motory Jablonec, koja je postala podružnica. Škoda Motory je 28. veljače 2002. postala JAMOT (Jablonecky Motory) i 17. lipnja podnijela zahtjev za stečaj.
I 1. srpnja 2003. JAMOT postaje dio koncerna TEDOM. Svi ti događaji odvijali su se tako brzo da su milijuni i milijarde letjeli desno i lijevo. Burza nije mogla pratiti sve te transformacije i spajanja. Pokušajmo to shvatiti ... Nedostatak pristojne potražnje potrošača za kamionima češke marke LIAZ prisilio je vodstvo automobilskog giganta, poznatog u socijalističkim godinama, da poduzme težak korak za sebe - da zatvori skupštinu pogon u gradu Mhikhovo. Ovo poduzeće LIAZ otvoreno je 1951. godine i tijekom više od pola stoljeća povijesti uspjelo je sastaviti oko 350 tisuća kamiona i šasija autobusa. Najteža vremena za tvornicu bile su devedesete i početak 2000-ih, kada se broj narudžbi smanjio nekoliko puta. Stečajni postupak za LIAZ pokrenuo je TEDOM prije četiri godine, a 2002. godine pogon motora u Jabloncu, glavni dobavljač pogonske jedinice za transportere nekadašnjeg giganta SKODA-LIAZ.
A pobjednik je bio TEDOM s novim modelima FOX (s ogromnim brojem modifikacija) i vlastitim ljevaonicama, štancanjem i drugim industrijama. I, što je najvažnije, bez ikakvog "balasta", koji svako poduzeće stječe tijekom vremena. Osim toga, ova mlada tvrtka, nastala tek 1990. godine, imala je i vlastitu proizvodnju motora. Evo kako možete dobiti gotovo sve u tako kratkom vremenu. Istina, nitko još nije razmišljao što je sve to rezultiralo u novčanom smislu... I još nešto. Škoda Holding AS i Škoda u gradu Mlada Boleslav, sada u vlasništvu koncerna VW, ostali su iza kulisa. Oni nisu izravno povezani s LIAZ-om, pa o njima nismo razgovarali.
Laurin & Klement Tip MS, 1922
RAF FW25, 1909 
Škoda 706, 1947. god 
Škoda 100 Proto, 1963 
Škoda 706 RTTN, 1967. god 
LIAZ 100, 1973. van 
LIAZ 100, 1973. van 
...i iznutra (fotografija 2) 
Izgled LIAZ Proto 2 i ZIL 5350, oba su se pojavila 1987. Uočite razlike! (fotografija 1) 
Izgled LIAZ Proto 2 i ZIL 5350, oba su se pojavila 1987. Uočite razlike! (fotografija 2) 
LIAZ 300, 8x4, 1995. god 
LIAZ Steyr, 1990 
TEDOM FOX, 2005., odnosno civilni... 
...i vojnu verziju
