Βενζινοκινητήρας Kia Sportage 2.0στη δεύτερη και τρίτη γενιά του δημοφιλούς crossover στη Ρωσία, οι μονάδες ισχύος είναι εντελώς διαφορετικές στο σχεδιασμό. Δεύτερη γενιά κορεατικο αυτοκινητουπάρχει ένα μοντέλο G4GC με μπλοκ από χυτοσίδηρο και ιμάντα χρονισμού (Beta II) χωρητικότητας 141 ίππων. Στο τρίτο γενιά KiaΤο Sportage διαθέτει έναν πιο εξελιγμένο κινητήρα σειράς Theta II G4KD με μπλοκ αλουμινίου και κίνηση αλυσίδας χρονισμού με χωρητικότητα 150 ίππων. (αν και σε άλλες αγορές παράγει εύκολα 165 ίππους) Σήμερα θα μιλήσουμε και για τα δύο Κινητήρες Kia Sportage.
Συσκευή κινητήρα Sportage 2.0
Κινητήρας δύο λίτρων G4GC, είναι μια βενζινοκίνητη φυσική ατμοσφαιρική γραμμή, 4κύλινδρος, 16 βαλβίδων, DOHC, υδρόψυκτος και ιμάντας χρονισμού. Τοποθεσία στο διαμέρισμα κινητήραγεωγραφικού μήκους. Ο κινητήρας διαθέτει μεταβλητό σύστημα χρονισμού βαλβίδων στον άξονα εισαγωγής. Η μονάδα ισχύος διαθέτει υδραυλικούς ανυψωτές, οπότε δεν χρειάζεται να ρυθμίσετε το διάκενο της βαλβίδας. Ο κινητήρας διαθέτει μπλοκ κυλίνδρων από χυτοσίδηρο.
Κινητήρας δύο λίτρων G4KD, είναι μια φυσική ατμοσφαιρική βενζίνη, 4-κύλινδρος, 16-βαλβίδων, DOHC, υδρόψυκτος και κινητήρας αλυσίδας χρονισμού. Η θέση στο χώρο του κινητήρα είναι διαμήκης. Ο κινητήρας διαθέτει σύστημα χρονισμού μεταβλητής βαλβίδας CVVT και στους δύο εκκεντροφόρους. Δυστυχώς, ο κινητήρας δεν διαθέτει υδραυλικούς ανυψωτές, επομένως, απαιτείται ρύθμιση βαλβίδας περίπου μία φορά κάθε 90-100 χιλιάδες χιλιόμετρα. Το μπλοκ κυλίνδρων είναι αλουμίνιο.
Κυλινδροκεφαλή Sportage 2.0 G4GC
- Η συσκευή της κυλινδροκεφαλής του δίλιτρου κινητήρα Sportage δεύτερης γενιάς.
1 - Πηνία ανάφλεξης με εκρηκτική καλωδίωση
2 - το κάλυμμα της κυλινδροκεφαλής
3 - ο αισθητήρας θέσης εκκεντροφόρος άξονας(CMP)
4 - Μπροστινό κάλυμμα
5 - κάλυμμα ρουλεμάν εκκεντροφόρου
6 - Εκκεντροφόροι άξονες
7 - υδραυλικό ωστήριο βαλβίδας
8 - το μπουλόνι στερέωσης μιας κεφαλής κυλίνδρων
9 - Χύτευση της κυλινδροκεφαλής
10 - το παρέμβυσμα στεγανοποίησης
11 - Κράκερ της κλειδαριάς διαχωρισμένης βαλβίδας
12 - η άνω πλάκα του ελατηρίου βαλβίδας
13 - το εξωτερικό ελατήριο βαλβίδας
14 - Εσωτερικό ελατήριο βαλβίδας
15 - η κάτω πλάκα του ελατηρίου βαλβίδας
16 - η βαλβίδα
17 - το καπάκι του ανακλαστήρα λαδιού
18 - το μανίκι οδήγησης της βαλβίδας
Χρονόμετρο για τον κινητήρα Sportage 2.0
- Μετάδοση ιμάντα χρονισμού
1 - Τροχαλία στροφαλοφόρος άξων
2 - Θερμοστάτης
3 - το επάνω κάλυμμα της μονάδας χρονισμού
4 - το κάτω κάλυμμα της μονάδας χρονισμού
5 - το πλυντήριο οδηγών
6 - Κύλινδρος έντασηςμε την άνοιξη
7 - Ενδιάμεσος κύλινδρος
8 - ο ιμάντας διανομής αερίου
9 - Τροχοί μετάδοσης κίνησης εκκεντροφόρων
10 - τροχός ταχυτήτων στροφαλοφόρου
Αντικατάσταση Ζώνη KiaΤο Sportage 2.0 πρέπει να διεξάγεται αυστηρά σύμφωνα με τους κανονισμούς. Ένας σπασμένος ιμάντας θα προκαλέσει κάμψη των βαλβίδων και δαπανηρές επισκευές. Η παραπάνω εικόνα δεν σχεδιάζεται στην τροχαλία εκκεντροφόρου εισαγωγής μηχανισμός ενεργοποίησηςαλλαγή φάσης (αλλαγή φάσης), αλλά στη δεύτερη γενιά του Kia Sportage είναι, αν και πραγματικά δεν ήταν στην πρώτη.
Έχετε περισσότερα μοντέρνο μοτέρμε μπλοκ αλουμινίου, η κίνηση χρονισμού μοιάζει με αυτήν. Δείτε τη φωτογραφία παρακάτω.
Αν κοιτάξετε προσεκτικά την εικόνα, θα παρατηρήσετε ότι ο κινητήρας έχει δύο κυκλώματα. Το δεύτερο μικρό μπαίνει στο δοχείο και περιστρέφει το γρανάζι της αντλίας λαδιού.
Χαρακτηριστικά του κινητήρα Kia 2.0 G4GC
- Όγκος εργασίας - 1975 cm3
- Αριθμός κυλίνδρων - 4
- Αριθμός βαλβίδων - 16
- Διάμετρος κυλίνδρου - 85 mm
- Κτύπημα εμβόλου - 83,5 mm
- Χρονοδιακόπτης - ιμάντας
- Ισχύς hp (kW) - 141 (105) στις 6000 σ.α.λ. σε ελάχιστο
- Ροπή - 184 Nm στις 4500 σ.α.λ. σε ελάχιστο
- Μέγιστη ταχύτητα- 176 χλμ. / Ώρα
- Τύπος καυσίμου - βενζίνη AI -92
- Κατανάλωση καυσίμου στην πόλη - 10,4 λίτρα
- Κατανάλωση καυσίμου σε μικτός κύκλος- 8,2 λίτρα
- Κατανάλωση καυσίμου στον αυτοκινητόδρομο - 6,6 λίτρα
Προδιαγραφές κινητήρα Sportage 2.0 G4KD
- Όγκος εργασίας - 1998 cm3
- Αριθμός κυλίνδρων - 4
- Αριθμός βαλβίδων - 16
- Διάμετρος κυλίνδρου - 86 mm
- Κτύπημα εμβόλου - 86 mm
- Μονάδα χρονισμού - αλυσίδα
- Ισχύς hp (kW) - 150 (110) στις 6200 σ.α.λ. σε ελάχιστο
- Ροπή - 197 Nm στις 4600 σ.α.λ σε ελάχιστο
- Μέγιστη ταχύτητα - 184 χλμ. / Ώρα
- Επιτάχυνση στα πρώτα εκατό - 10,4 δευτερόλεπτα
- Τύπος καυσίμου - βενζίνη AI -95
- Κατανάλωση καυσίμου στην πόλη - 9,8 λίτρα
- Συνδυασμένη κατανάλωση καυσίμου - 7,5 λίτρα
- Κατανάλωση καυσίμου στον αυτοκινητόδρομο - 6,1 λίτρα
Ο δίλιτρος κινητήρας Kia / Hyundai G4KD, ο οποίος είναι πλέον εγκατεστημένος στο Sportage, μπορεί να βρεθεί σε αρκετά μεγάλο αριθμό μοντέλων Kia, Hyundai, Mitsubishi, Chrysler, Jeep και ακόμη και Dodge. Δεν υπάρχει τίποτα που πρέπει να γίνει για την παγκοσμιοποίηση.
Οι επικεφαλής των δύο μεγαλύτερων αυτοκινητοβιομηχανιών Skoda και Volkswagen ανακοίνωσαν ότι οι Ρώσοι αντιπρόσωποι της μάρκας λαμβάνουν ενημερωμένα μοντέλα Rapid, Karoq και Jetta, τα οποία έχουν εκσυγχρονιστεί σημαντικά από τεχνική άποψη.
Σύμφωνα με τους προγραμματιστές, τα ενημερωμένα αυτοκίνητα μπορούν να ανταγωνιστούν τα μοντέλα που είναι σήμερα τα μπεστ σέλερ της ρωσικής αγοράς.
Το croqsover Karoq αναπτύσσεται στην πλατφόρμα MQB. Ο τυπικός εξοπλισμός του μηχανήματος περιλαμβάνει: ΖΑΝΤΕΣ ΑΛΟΥΜΙΝΙΟΥ, κλιματισμός διπλής ζώνης, θερμαινόμενα μπροστινά καθίσματα και ένα πολυλειτουργικό κεντρικό υποβραχιόνιο.
Μια μονάδα ισχύος 1,4 λίτρων με χωρητικότητα 150 ίππων είναι εγκατεστημένη κάτω από το καπό. Συνδυάζεται με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων. Η βασική έκδοση είναι εξοπλισμένη με κίνηση στους μπροστινούς τροχούς και στην κορυφαία διαμόρφωση, η τετρακίνηση είναι διαθέσιμη για τους αγοραστές.
Το ενημερωμένο Rapid έχει λάβει σημαντικές αλλαγές στο εξωτερικό και το εσωτερικό. Οι κατασκευαστές είναι πεπεισμένοι ότι το ενημερωμένο μοντέλο θα είναι σε θέση να γίνει ένα από τα πιο δημοφιλή στη ρωσική αγορά. Το αυτοκίνητο είναι εξοπλισμένο με μονάδα 1,6 λίτρων χωρητικότητας 90 και 110 ίππων, αντίστοιχα. Συνδυάζονται με χειροκίνητο ή αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων και σύστημα μπροστινής κίνησης.
Οι κύριες αλλαγές στο εξωτερικό και το εσωτερικό περιλαμβάνουν: έναν εκσυγχρονισμένο πίσω προφυλακτήρα, τροποποιημένα οπτικά κεφαλής, αυξημένα απόσταση από το έδαφος, μαρσπιέ, ένα προηγμένο σύστημα πολυμέσων με μεγάλη ψηφιακή οθόνη, νέα εσωτερικά διακοσμητικά υλικά και φωτισμός χώρου αποσκευών.
Το γερμανικό sedan Jetta έχει επίσης λάβει ενημερώσεις και είναι έτοιμο να διαγωνιστεί Ρωσική αγορά... Η παραγωγή του αυτοκινήτου σε μια ενημερωμένη έκδοση, με έδρα την πόλη Puebla του Μεξικού. Ο μοντέρνος εξωτερικός και εσωτερικός σχεδιασμός θυμίζει τους Κορεάτες ανταγωνιστές που παρουσιάστηκαν νωρίτερα.
Έκανε ντεμπούτο στη ρωσική αγορά τον Μάρτιο του 2016, προσφέρεται με τρεις σταθμούς παραγωγής ενέργειας και έξι τροποποιήσεις. Οι πιο δημοφιλείς είναι οι εκδόσεις με βενζίνη 2.0 λίτρων 150 ίππων, τέσσερις, που πήγε ενημερωμένο αυτοκίνητοαπό. Ένας τέτοιος κινητήρας μπορεί να συνδυαστεί με 6τάχυτο μηχανικό κουτίή "αυτόματο" 6 ζωνών, καθώς και με κίνηση εμπρός ή τετρακίνησης. Μια άλλη μονάδα βενζίνης που διατίθεται για το Kia Sportage είναι ο 1.6 λίτρων υπερτροφοδοτούμενος T-GDI με 177 ίππους. Ο κινητήρας της σειράς Gamma, που παρουσιάστηκε το 2011, είναι εξοπλισμένος με σύστημα άμεση ένεση, ενεργοποιητές αλλαγής φάσης βαλβίδες εξαγωγής, πολλαπλή εισαγωγής μεταβλητού μήκους. Ο κινητήρας των 177 ίππων συνδυάζεται με ένα προεπιλεκτικό "ρομπότ" 7 σχέσεων DCT, η κίνηση πραγματοποιείται και στους τέσσερις τροχούς.
Ο πετρελαιοκινητήρας της σειράς 2.0 R χρονολογείται από το 2009. Η νέα γενιά του Kia Sportage το παρέλαβε σε μια εκσυγχρονισμένη μορφή - η μονάδα πήρε ένα ελαφρύ κυλινδρικό μπλοκ, έναν επανασχεδιασμένο στρόβιλο, μια άλλη αντλία λαδιού και ένα νέο σύστημα ψύξης. Ως αποτέλεσμα, η μέγιστη ισχύς ήταν 185 ίπποι και η μέγιστη ροπή καθορίστηκε στα 400 Nm περίπου. Έλξη από κινητήρα σε σύστημα οδήγηση όλων των τροχώνμεταδίδεται με αυτόματο κιβώτιο 6 σχέσεων.
Η κατανάλωση καυσίμου του Kia Sportage 4 με κινητήρα 2.0 βενζίνης κυμαίνεται στην περιοχή των 7,9-8,3 λίτρων ανά 100 χιλιόμετρα. Η τροποποίηση με κινητήρα 1.6 turbo και "ρομπότ" είναι λίγο πιο οικονομική - η μέση κατανάλωση δεν ξεπερνά τα 7,5 λίτρα. Το Diesel Sportage καταναλώνει περίπου 6,3 λίτρα ντίζελ για μια διαδρομή 100 χιλιομέτρων.
Γεμάτος Προδιαγραφές Kia Sportage - συνοπτικός πίνακας:
| Παράμετρος | Kia Sportage 2.0 150 ίπποι | Kia Sportage 1.6 T-GDI 177 ίπποι | Kia Sportage 2.0 CRDi 185 HP | |||
|---|---|---|---|---|---|---|
| Μηχανή | ||||||
| Κωδικός κινητήρα | G4KD (Theta II) | G4FJ (G-T-GDI) | Σειρά R | |||
| τύπος κινητήρα | βενζίνη | ντίζελ | ||||
| Τύπος ένεσης | διανέμονται | απευθείας | ||||
| Πίεση | Οχι | Ναί | ||||
| Αριθμός κυλίνδρων | 4 | |||||
| Διάταξη κυλίνδρων | στη γραμμή | |||||
| Αριθμός βαλβίδων ανά κύλινδρο | 4 | |||||
| Όγκος, κυβικά μέτρα εκ. | 1999 | 1591 | 1995 | |||
| Διάμετρος / διαδρομή εμβόλου, mm | 86,0 x 86,0 | 77 x 85,4 | 84,0 x 90,0 | |||
| Ισχύς, h.p. (στις στροφές) | 150 (6200) | 177 (5500) | 185 (4000) | |||
| Ροπή, N * m (στις σ.α.λ.) | 192 (4000) | 265 (1500-4500) | 400 (1750-2750) | |||
| Μετάδοση | ||||||
| Μονάδα οδήγησης | εμπρός | γεμάτος | γεμάτος | |||
| Μετάδοση | 6MKPP | 6ΑΚΠΠ | 6MKPP | 6ΑΚΠΠ | 7DCT | 6ΑΚΠΠ |
| Εναιώρημα | ||||||
| Τύπος μπροστινής ανάρτησης | ανεξάρτητος, ΜακΦέρσον | |||||
| Τύπος πίσω ανάρτησης | ανεξάρτητη, πολλαπλών συνδέσμων | |||||
| Σύστημα πέδησης | ||||||
| Μπροστά φρένα | αεριζόμενος δίσκος | |||||
| Πίσω φρένα | δίσκος | |||||
| Πηδαλιούχηση | ||||||
| Τύπος ενισχυτή | ηλεκτρικός | |||||
| Ο αριθμός των στροφών του τιμονιού (μεταξύ των ακραίων σημείων) | 2.7 | |||||
| Ελαστικά και ζάντες | ||||||
| Μέγεθος ελαστικών | 215/70 R16/225/60 R17/245/45 R19 | |||||
| Μέγεθος δίσκου | 6,5Jx16 / 7Jx17 / 7,5Jx19 | |||||
| Καύσιμα | ||||||
| Τύπος καυσίμου | AI-95 | ντίζελ | ||||
| Περιβαλλοντική τάξη | 5 ευρώ | |||||
| Όγκος δεξαμενής, l | 62 | |||||
| Κατανάλωση καυσίμου | ||||||
| Αστικός κύκλος, l / 100 km | 10.7 | 10.9 | 10.9 | 11.2 | 9.2 | 7.9 |
| Κύκλος χώρας, l / 100 km | 6.3 | 6.1 | 6.6 | 6.7 | 6.5 | 5.3 |
| Μικτός κύκλος, l / 100 km | 7.9 | 7.9 | 8.2 | 8.3 | 7.5 | 6.3 |
| διαστάσεις | ||||||
| αριθμός θέσεων | 5 | |||||
| Αριθμός θυρών | 5 | |||||
| Μήκος, mm | 4480 | |||||
| Πλάτος, mm | 1855 | |||||
| Heψος (με ράγες / χωρίς ράγες), mm | 1645/1655 | |||||
| Μεταξόνιο, mm | 2670 | |||||
| Μπροστινή τροχιά (16 ″ / 17 ″ / 19), mm | 1625/1613/1609 | |||||
| Πίστα πίσω τροχοί(16 ″ / 17 ″ / 19), mm | 1636/1625/1620 | |||||
| Μπροστινή προεξοχή, mm | 910 | |||||
| Πίσω προεξοχή, mm | 900 | |||||
| Όγκος κορμού (min / max), l | 466/1455 | |||||
| Απόσταση από το έδαφος (απόσταση), mm | 182 | |||||
| Βάρος | ||||||
| Περιορισμός (ελάχιστο / μέγιστο), kg | 1410/1576 | 1426/1593 | 1474/1640 | 1496/1663 | 1534/1704 | 1615/1784 |
| Γεμάτο, κιλά | 2050 | 2060 | 2110 | 2130 | 2190 | 2250 |
| Δυναμικά χαρακτηριστικά | ||||||
| Μέγιστη ταχύτητα, km / h | 186 | 181 | 184 | 180 | 201 | |
| Χρόνος επιτάχυνσης στα 100 km / h, s | 10.5 | 11.1 | 11.1 | 11.6 | 9.1 | 9.5 |
Και οι μονάδες μετάδοσης για το αυτοκίνητο έγιναν αρκετά καλές, αλλά ο πόρος τους αποδείχθηκε ότι υπολογίστηκε ακριβώς για τη μέγιστη περίοδο εγγύησης πέντε ετών.
Κάποιος μπορεί να υποψιαστεί τους Κορεάτες ότι δημιούργησαν μια «μηχανή μιας χρήσης», αλλά μάλλον, είναι απλώς θέμα υψηλής κουλτούρας παραγωγής και μέγιστης οικονομίας.
Πέντε χρόνια, ή περίπου 120-150 χιλιάδες χιλιόμετρα, είναι ένας πόρος μετά τον οποίο η συντήρηση της μετάδοσης παύει να είναι δημοσιονομική. Και μερικές φορές είναι σαφές ότι η μετάδοση θα μπορούσε να εξυπηρετήσει ακόμη περισσότερο, αλλά το εγχειρίδιο λειτουργίας δεν αντικατοπτρίζει την ανάγκη συντήρησης. Για παράδειγμα, στα σταυρωτά τεμάχια καρδανικός άξοναςυπάρχει μια θηλή λίπους, αλλά η αντίστοιχη διαδικασία δεν περιλαμβάνεται στον αριθμό των εργασιών συντήρησης. Και μετά από 150 χιλιάδες, ο καθολικός κοινός σταυρός, πιθανότατα, απλά πρέπει να αντικατασταθεί.
Η "ασθένεια της σωστής σύνδεσης βιογραφικού" στα αυτοκίνητα μετά την αναδιαμόρφωση μπορεί να συμβεί νωρίτερα, σε περίπου εκατό χιλιάδες διαδρομές. Η αιτία της "ασθένειας" έγκειται σε μια σοβαρή "διάτρηση" της σλοβακικής συναρμολόγησης: ο εσωτερικός δεξιός μεντεσές δεν εφοδιάστηκε με λιπαντικό. Στις υπόλοιπες ενώσεις του CV, υπάρχει επίσης λίγο από αυτό, αλλά για την περίοδο "εγγύησης" η λίπανση είναι σχεδόν πάντα αρκετή. Ιδιαίτερα οικονομικοί ιδιοκτήτες αυτοκινήτων προσθέτουν λιπαντικό μόνοι τους, οπότε μην εκπλαγείτε από τους πρωτότυπους σφιγκτήρες, αλλά να είστε προσεκτικοί όταν αγοράζετε και ακούτε τους μεντεσέδες για χτυπήματα.
Σε αυτοκίνητα με τετρακίνηση, εκτός από τον άξονα της έλικας, η σύνδεση συνδέσμου συνήθως αποτυγχάνει σε πενταετή λειτουργία πίσω άξονας... Είναι απλό ηλεκτρομαγνητικό εδώ και, γενικά, δεν είναι δύσκολο να επισκευαστεί. Τις περισσότερες φορές, απαιτείται αντικατάσταση μπροστινό ρουλεμάν, κοστίζει το πολύ 600 ρούβλια για ανταλλακτικά και εργασία. Οι συμπλέκτες συμπλέκτη συνήθως παραμένουν άθικτοι, αλλά το ρουλεμάν αρνείται να λειτουργήσει λόγω της υγρασίας και της βρωμιάς που μπαίνουν μέσα.
Η ίδια βρωμιά καταστρέφει τον μαγνήτη μετάδοσης κίνησης συμπλέκτη και είναι κυρίως η καλωδίωση στο μπλοκ τροφοδοσίας που υποφέρει, ώστε να αποκατασταθούν τα πάντα. Αλλά μερικές φορές υπάρχουν δυσκολίες με την αποσυναρμολόγηση: εάν ο συμπλέκτης δεν μπλοκάρει όταν εφαρμόζεται το ρεύμα, τότε δεν είναι πάντα δυνατό να αφαιρέσετε το παξιμάδι του άξονα εισόδου. Σε αυτήν την περίπτωση, οι προσπάθειες μπλοκαρίσματος της ζεύξης με εναλλακτικές μεθόδους οδηγούν συχνά σε μηχανική βλάβη. Ωστόσο, η τιμή ενός νέου συμπλέκτη είναι περίπου 75 χιλιάδες ρούβλια - όχι λίγο, αλλά ούτε και απαγορευτική. Φυσικά, αυτή η μονάδα μπορεί επίσης να βρεθεί κατά την αποσυναρμολόγηση, η οποία θα είναι πολύ φθηνότερη.
Γωνιακό εργαλείο, το οποίο συχνά ονομάζεται δυνατά " θήκη μεταφοράς», Συνήθως διαρκεί πολύ περισσότερο. Εάν αλλάζετε τακτικά το λάδι και προσέχετε για διαρροές, τότε είναι σχεδόν αιώνιο. Αλλά πρέπει να το παρακολουθείτε: μετά από 150-200 χιλιάδες χιλιόμετρα, οι σφραγίδες λαδιού μπορούν να συμπιεστούν, μετά τις οποίες τα ρουλεμάν θα υποστούν πρώτα ζημιά και αν ξεκινήσετε την κατάσταση, το κάλυμμα του περιβλήματος και οι ίδιοι οι άξονες θα αποτύχουν.
Τα αυτοκίνητα με χειροκίνητο κιβώτιο έχουν ένα πρόβλημα: το μπουλόνι του μηχανισμού αλλαγής ταχυτήτων ξεβιδώνεται, με αποτέλεσμα τα γρανάζια να αρχίζουν να μπλέκονται πολύ άσχημα ή να μην ανάβουν καθόλου.
Το ίδιο το κιβώτιο ταχυτήτων είναι αρκετά αξιόπιστο όταν χρησιμοποιείται παράλληλα με μια βενζίνη κινητήρα δύο λίτρων... Πόρος ρουλεμάν απελευθέρωσηςσυνήθως δεν υπερβαίνει τα έξι έως επτά χρόνια και τα 180-200 χιλιάδες χιλιόμετρα, που είναι κατά μέσο όρο λίγο περισσότερο από τους όρους "ανακίνησης" των τμημάτων κίνησης. Αλλά σε ψυχρές περιοχές, μπορεί να αποτύχει πολύ νωρίτερα. Ευτυχώς, η αλλαγή συμπλέκτη του Sportage είναι αρκετά απλή, ειδικά σε αυτοκίνητα με κίνηση στους μπροστινούς τροχούς. Δεν είναι καν απαραίτητο να αφαιρέσετε το υποπλαίσιο εδώ και τα ανταλλακτικά δεν είναι πολύ ακριβά. Για παράδειγμα, ένα αρχικό ρουλεμάν κοστίζει μόνο ενάμισι χιλιάδες, και τα μη πρωτότυπα - ακόμη λιγότερο. Είναι αλήθεια ότι ένα μέρος από σοβαρές μάρκες είναι σημαντικά ακριβότερο από το αρχικό, το ίδιο ρουλεμάν SKF κοστίζει περίπου έξι χιλιάδες, αλλά, κρίνοντας από τις κριτικές, δεν φοβάται τον παγετό.
Στη φωτογραφία: Kia Sportage "2008-10 Με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων, όλα δεν είναι τόσο άσχημα. Βασικά, υπάρχουν πολύ αξιόπιστες σειρές "τεσσάρων βημάτων" της σειράς "Mitsubishi" F4A42-2 / W4A42. Με κινητήρα 2,7 λίτρων, εγκαταστάθηκε ισχυρότερος F4A51 / W4A51. Όλα τα κιβώτια ταχυτήτων προέρχονται από τα "αυτόματα" μηχανήματα της Mitsubishi, τα οποία ενοποιούνται σε μεγάλο βαθμό με τα κιβώτια ταχυτήτων Chrysler: κάποτε οι εταιρείες συνεργάστηκαν επιτυχώς.
Τα τετρατάχυτα κιβώτια ταχυτήτων της σειράς F4A42-2 / W4A42 για οχήματα με κίνηση μπροστά και τετρακίνητα, αντίστοιχα, φημίζονται για την αξιοπιστία τους. Φοβούνται την υπερθέρμανση, αλλά αλλιώς ανέχονται καλά ακόμη και την πολύ σκληρή εκμετάλλευση. Έχουν, όπως και το αυτόματο κιβώτιο Subaru, εξωτερικό φίλτρο λαδιούστο σώμα, το οποίο σας επιτρέπει να διατηρείτε το σώμα της βαλβίδας καθαρό μέχρι το τελευταίο. Είναι αλήθεια ότι στο κιβώτιο δεν αρέσει η υψηλή ροπή και για όσους θέλουν να οδηγούν κατά μήκος του αυτοκινητόδρομου με μεγάλη ταχύτητα (ειδικά με κινητήρα 2,7 λίτρων) το ρουλεμάν βελόνας της τέταρτης σχέσης αποτυγχάνει και η αντίστροφη ταχύτητα υποφέρει.
Υποστήριξη Rack
τιμή για το πρωτότυπο
2 677 ρούβλια
Οι μεταγενέστερες εκδόσεις του αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων ενισχύονται κάπως, αλλά, παρ 'όλα αυτά, μπορείτε να αντιμετωπίσετε αυτήν την ενόχληση σε αυτές. Με μια σπάνια αλλαγή λαδιού και φίλτρου, τα σωληνοειδή και η πλάκα του σώματος της βαλβίδας είναι τα πρώτα που πάσχουν, και σε περίπτωση υπερθέρμανσης, οι σφραγίδες λαδιού κινητήρα αεριοστροβίλου και οι λαστιχένιες σφραγίδες, μετά τις οποίες το κιβώτιο πεθαίνει σταδιακά λόγω της πείνας λαδιού και της προοδευτικής μόλυνση του σώματος της βαλβίδας.
Αν μιλάμε για αξιοπιστία σε αριθμούς, τότε αυτό το κουτί αντέχει πάντα 150 χιλιάδες χιλιόμετρα, ακόμη και αν το λάδι δεν έχει αλλάξει καθόλου, και 200-250 χιλιάδες είναι ο τυπικός πόρος κουτιών με υψηλό φορτίο, αλλά τακτική συντήρηση. Με προσεκτική λειτουργία με κινητήρα δύο λίτρων, τακτικές αλλαγές λαδιού, με εξωτερικό αυτόματο ψυγείο κιβωτίου ταχυτήτων και όχι στη Ρωσία, μπορείτε να βρείτε αρκετά ζωντανά δείγματα με χιλιόμετρα 350 χιλιομέτρων. Σε γενικές γραμμές, υπό κανονικές συνθήκες λειτουργίας, το κιβώτιο σάς επιτρέπει να βασίζεστε σε 200 χιλιάδες χιλιόμετρα πριν εμφανιστούν οι πρώτες μικρές επισκευές και αντικατάσταση των φραγμένων επενδύσεων του κινητήρα τουρμπίνας αερίου.
Πολύ συχνά, υπάρχουν μικρά προβλήματα με βλάβες των αισθητήρων ταχύτητας εισόδου και εξόδου. Δεν θα υπάρξουν προβλήματα με επισκευές και ανταλλακτικά: μέχρι πέρυσι, ένα δομικά παρόμοιο, πολύ επιτυχημένο αυτόματο κιβώτιο A4CF1 / 2 εγκαταστάθηκε στη Verna / Solaris.
Μπροστινό κάτω χέρι
τιμή για το πρωτότυπο
3 314 ρούβλια
Με αυτόματα κιβώτια ταχυτήτων, όλα δεν είναι τόσο απλά. Θεωρητικά, μπορείτε να βάλετε μια ολόκληρη δέσμη κουτιών Mitsubishi στο Sportage, αλλά στην πράξη πρέπει να επαναλάβετε πολλά: τουλάχιστον χρειάζεστε διαφορετική μονάδα ελέγχου κουτιού και υπάρχουν σοβαρές διαφορές στο μηχανικό μέρος.
Ο πιο ροπή 2,7 λίτρων V6 απέκτησε ένα πολύ ισχυρότερο αυτόματο κιβώτιο F4A51 / W4A51. Έχει επίσης τέσσερα στάδια, αλλά το απόθεμα ροπής του είναι πιο σημαντικό. Αυτό το αυτόματο κιβώτιο «χωνεύει» ακόμη και κινητήρες 3,5 λίτρων, οπότε με κινητήρα 2,7 είναι σχεδόν αιώνιος. Με διαδρομές άνω των 200-250 χιλιάδων, μπορείτε να περιμένετε εμφάνιση σπασμών και μικρές καθυστερήσεις στην αλλαγή ταχυτήτων λόγω φθοράς της ηλεκτρομαγνητικής βαλβίδας EPC και τα περισσότερα κοινός λόγοςη ενεργοποίηση της λειτουργίας έκτακτης ανάγκης είναι η βλάβη των αισθητήρων ταχύτητας.
Στο Sportage, τα προβλήματα είναι εξαιρετικά σπάνια, αλλά σύμφωνα με την εμπειρία άλλων μηχανών με αυτό το "αυτόματο" στο μέλλον, μπορεί να αναμένονται τα ακόλουθα προβλήματα πόρων: φθορά του πλανητικού γραναζιού εξόδου και έδρασή του, φθορά των γραναζιών και διαφορικό περίβλημα, καθώς και το τύμπανο Direct και τη ζώνη φρένων του.
Στο έγκαιρη αντικατάστασηπετρέλαιο, ο πόρος ενός τέτοιου αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων υπερβαίνει σημαντικά τα 300 χιλιάδες χιλιόμετρα και οδηγεί σε σοβαρές βλάβεςμπορούν να γίνουν μόνο μεγάλα σφάλματα κατά τη λειτουργία.
Κινητήρες
Οι κινητήρες της Hyundai / Kia είναι πολύ αξιόπιστοι, μόνο οι αισθητήρες κινητήρα και το σύστημα ψύξης μπορεί να αποτύχουν.
Τα θερμαντικά σώματα ηλικίας είναι χαρακτηριστικά. Εάν ο ιδιοκτήτης είναι ένας από τους πιο οικονομικούς και ρίχνει στεγανωτικό στο σύστημα ψύξης, τότε ο κινητήρας πεθαίνει απλά και εύκολα από έκρηξη και παραβίαση του επιπέδου της κυλινδροκεφαλής. Κατά την αγορά, αξίζει να ελέγξετε την κατάσταση των σωλήνων, ποιο ψυγείο είναι εγκατεστημένο, ποιοι ανεμιστήρες και αν η καλωδίωση σε αυτά είναι άθικτη.
Στη φωτογραφία: κινητήρας Kia Sportage Τα υλικά εδώ δεν είναι τα καλύτερα, επομένως τα συστατικά του συστήματος αλλάζουν συχνά και "συλλογικές εκμεταλλεύσεις". Το τελευταίο οφείλεται στο γεγονός ότι ένας αριθμός κινεζικών θερμαντικών σωμάτων είναι πολύ υπό όρους. Όλοι οι κινητήρες βενζίνης έχουν αρκετά συντηρητικό και αδύναμο σύστημαεξαερισμός στροφαλοθαλάμου, έτσι ώστε οι διαρροές λαδιού να είναι συχνές, καθώς και βρώμικες γκάζι... Ο πόρος των συλλεκτών είναι επίσης μικρός, είναι καλύτερο να τους αντικαταστήσετε μετά από 150 χιλιάδες τρέξιμο. Ως έσχατη λύση, αφαιρέστε το φραγμένο, το οποίο είναι χαρακτηριστικό για αυτοκίνητα από κρύες περιοχές.
Το σύστημα εξάτμισης δεν διαφέρει ιδιαίτερα στην αντοχή στη διάβρωση, σε αυτοκίνητα δέκα ετών χρειάζεται συχνά να αλλάξει εντελώς και οι αυλακώσεις είναι γενικά αρκετές μόνο για εκατό χιλιάδες χιλιόμετρα.
Σώμα καλοριφέρ
τιμή για το πρωτότυπο
8 586 ρούβλια
Το χρησιμοποιούμενο σύστημα ισχύος δεν είναι το πιο επιτυχημένο φίλτρο καυσίμου που έχει εγκατασταθεί απευθείας αντλία καυσίμουστη δεξαμενή. Ο κύριος κινητήρας του Sportage II είναι η οικογένεια Beta II G4GC. Αυτό το δίλιτρο κινητήρας βενζίνηςεπίσης έχει γενεαλογία από Μονάδες Mitsubishi, αλλά διαφέρει από τα ιαπωνικά σε μια σειρά από πρωτότυπες λύσεις.
Η ταχύτητα κίνησης είναι μικτή εδώ, με ζώνη και αλυσίδα. Θυμάστε πώς έγινε αυτό στους κινητήρες 1,8-λίτρων EA113 της VW στο τέλος της δεκαετίας του '90; Ο εκκεντροφόρος άξονας εξάγεται από έναν ιμάντα από τον στροφαλοφόρο άξονα και ο εκκεντροφόρος άξονας εισαγωγής κινείται από μια αλυσίδα από την εξάτμιση, στην οποία υπάρχει επίσης ένα σύστημα ελέγχου χρονισμού. Πότε Σύστημα Kiaαρκετά αξιόπιστη, η αλυσίδα μπορεί να διανύσει 200-250 χιλιάδες χιλιόμετρα. Είναι καλύτερα να αλλάζετε τον ιμάντα χρονισμού σύμφωνα με τους κανονισμούς, κάθε 50-60 χιλιάδες χιλιόμετρα και πάντα μαζί με τους κυλίνδρους: τα ρουλεμάν τους είναι αηδιαστικής ποιότητας.
ΑΝΤΛΙΑ ΠΕΤΡΕΛΑΙΟΥ
τιμή για το πρωτότυπο
6 803 ρούβλια
Ο ρυθμιστής φάσης είναι ένα "από μόνο του": σε περίπτωση ανεπιτυχούς επιλογής λαδιού, μπορεί να απαιτήσει αντικατάσταση συμπλέκτη και βαλβίδων μετά τα πρώτα εκατό χιλιάδες χιλιόμετρα, αλλά συνήθως εξυπηρετεί ειλικρινά μέχρι να αντικατασταθεί η αλυσίδα. Δεν υπάρχουν υδραυλικοί αντισταθμιστές στον κινητήρα και τα κενά εδώ τείνουν να "επιπλέουν", οπότε η προσαρμογή πρέπει να πραγματοποιηθεί πολύ νωρίτερα από τα προβλεπόμενα 90 χιλιάδες χιλιόμετρα. Διαφορετικά, υπάρχει κίνδυνος ζημιάς στον εκκεντροφόρο, ο οποίος είναι αρκετά μαλακός.
Ο σχεδιασμός της αντλίας λαδιού αποδείχθηκε πολύ επιτυχημένος. Είναι τύπου γραναζιού, κατασκευασμένο στο μπροστινό τοίχωμα του μπλοκ. Εάν τα γρανάζια της αντλίας έχουν φθαρεί, μπορείτε να αντικαταστήσετε μόνο το κάλυμμα με ένα επισκευαστικό - μεγαλύτερου πάχους. Η κίνηση της αντλίας είναι κατασκευασμένη από ξεχωριστό ιμάντα, όπως μοτέρ με αλυσίδα στην κίνηση χρονισμού.
Σε γενικές γραμμές, αποδείχθηκε ότι ήταν ένας εξαιρετικός κινητήρας με καλό πόρο. ομάδα εμβόλων, που είναι περίπου 300-400 χιλιάδες χιλιόμετρα πριν από την πρώτη επισκευή. Ο κινητήρας έχει βολική διάταξη και μικρές διαστάσεις.
Πρέπει όμως να παραδεχτούμε ότι τίποτα δεν είναι τέλειο έτσι κι αλλιώς. Το σύστημα ελέγχου είναι μάλλον αδύναμο εδώ και τα εξαρτήματα μετά από 150-200 χιλιάδες χιλιόμετρα απαιτούν μεγάλη προσοχή.
Ένας σκληρός ήχος δεν είναι μια δυσλειτουργία, αλλά ένα χαρακτηριστικό που προκαλείται από την καλύτερη μελέτη των αποσβεστήρων της αλυσίδας και των κραδασμών του στροφαλοφόρου άξονα. Για το λόγο αυτό, είναι καλύτερο να μην ρίχνετε λάδια χαμηλού ιξώδους σε μεταχειρισμένο κινητήρα: οι επενδύσεις μπορεί να μην αντέχουν.
Ο μεγαλύτερος V6 των 2,7 λίτρων είναι ο G6BA της οικογένειας Delta II. Από πολλές απόψεις, είναι παρόμοιο με τον προηγούμενο κινητήρα: έχει την ίδια συνδυασμένη κίνηση χρονισμού με ιμάντα και αλυσίδα, παρόμοια χαρακτηριστικά της διάταξης του συστήματος εξαερισμού και ανάφλεξης του στροφαλοθαλάμου.
Το μπλοκ κινητήρα δεν είναι χυτοσίδηρο, αλλά αλουμίνιο, αλλά με μανίκια από χυτοσίδηρο. Ο πόρος αυτού του κινητήρα είναι επίσης εξαιρετικός: είναι πολύ πιθανό να οδηγήσετε 400-500 χιλιάδες χιλιόμετρα, τουλάχιστον σε επιβατικά αυτοκίνητα.
Το χαρακτηριστικό σχεδιασμού είναι η χρήση ενός υδραυλικού τεντωτήρα ιμάντα και αυτό δεν είναι η καλύτερη επιλογή: εάν το λάδι παγώσει κατά τη διάρκεια του χειμώνα, ο ιμάντας απλώς γλιστρά. Τα υπόλοιπα είναι η ίδια η αξιοπιστία, εκτός αν, φυσικά, υπερθερμανθεί.
Μπλοκ βολής
τιμή για το πρωτότυπο
109 384 ρούβλια
Τα κύρια προβλήματα επιλύονται από μια είσοδο με αποσβεστήρες, αδύναμες πολλαπλές εξαγωγής και χαμηλό πόρο συλλεκτών, εκ των οποίων υπάρχουν δύο ταυτόχρονα. Και όμως αυτό είναι ίσως ένα από τα πιο αξιόπιστα μοτέρ του 21ου αιώνα. Είναι αλήθεια ότι η ισχύς είναι 173 ίπποι. για κινητήρα 2,7 λίτρων - αυτό δεν είναι ο Θεός ξέρει τι δείκτη, αλλά ευρωπαϊκά προβλήματα με υψηλό θερμοκρασία εργασίαςκαι δεν υπάρχει ρυθμιζόμενος θερμοστάτης.
Οι κινητήρες ντίζελ της σειράς D4EA δεν μπορούν να ταξινομηθούν ως ιδιαίτερα αξιόπιστοι, κυρίως λόγω του εξοπλισμού καυσίμου. Για μια διαδρομή εκατοντάδων χιλιάδων χιλιομέτρων, ακόμη και στη Μόσχα ή την Αγία Πετρούπολη, συνήθως ζητείται αντικατάσταση όλων των μπεκ ψεκασμού και μιας αντλίας καυσίμου υψηλής πίεσης. Επιπλέον, θα πρέπει επίσης να ξεπλύνετε τη γραμμή καυσίμου, η οποία είναι μολυσμένη με προϊόντα φθοράς.
Τα λαμπάκια συχνά καίγονται και οι αλγόριθμοι ECU είναι περίεργοι και δεν διορθώνονται. Το «πάγωμα» των στροφών μετά την εκκίνηση σε αυτοκίνητα πριν από την αναδιαμόρφωση ήταν ένα συνηθισμένο πράγμα.
Υπάρχει σχετικά μικρή εμπειρία στη λειτουργία κινητήρων ντίζελ, αλλά μπορεί να γίνει ένα συμπέρασμα: ο κινητήρας είναι αρκετά ενοχλητικός και γνωρίζοντας τις ιδιαιτερότητες των κινητήρων ντίζελ στη Ρωσία, αυτός ο κινητήρας απέχει πολύ από η καλύτερη επιλογήγια ένα σχετικά ελαφρύ αυτοκίνητο.
Στη φωτογραφία: Kia Sportage "2004–07 Περίληψη
Με χαμηλά χιλιόμετρα, το αυτοκίνητο εκπλήσσεται από την σχεδόν πλήρη απουσία βλαβών. Ναι, το εσωτερικό είναι φτωχό, ο σχεδιασμός δεν είναι για όλους, αλλά υπάρχει αρκετός χώρος στην καμπίνα και το αυτοκίνητο δεν είναι τόσο κακό εν κινήσει. V άμεση σύγκρισηχάνει με τους καλύτερους Ευρωπαίους και Ιάπωνες, αλλά κερδίζει εύκολα πόντους σε χαμηλή τιμή αγοράς και κυρίως - εκμετάλλευση.
Καθώς τα χιλιόμετρα αυξάνονται, οι συνέπειες των αποταμιεύσεων αρχίζουν να φαίνονται. Μετά τις πρώτες εκατό χιλιάδες - κυρίως καλλυντικές, και μετά από μιάμιση εκατό χιλιάδες, μπορείτε να περιμένετε μια ολόκληρη "δέσμη" προβλημάτων, τόσο από την πλευρά της ανάρτησης όσο και του κιβωτίου ταχυτήτων. Και ακόμη και οι πιο αξιόπιστοι βενζινοκινητήρες είναι έτοιμοι να επενδύσουν το μερίδιό τους στο κόστος επισκευών. Το σώμα δεν είναι κακό, τουλάχιστον προς το παρόν. Αλλά η τάση δεν είναι η καλύτερη: η έλλειψη προστατευτικής προστασίας οδηγεί στην ταχεία ανάπτυξη ελαττωμάτων. Ακόμη και με υψηλό επίπεδο χρωμάτων, αυτό προκαλεί ανησυχίες για τη μελλοντική μοίρα του αυτοκινήτου. Ευτυχώς, υπάρχουν ακόμα αρκετά αυτοκίνητα με χαμηλή απόσταση, δεν υπάρχουν καθόλου αδύνατα σημεία και μπορείτε να επιλέξετε κάτι που σας αρέσει.
Η καλύτερη επιλογή είναι αναμφίβολα οι κινητήρες βενζίνης και δεν έχει σημασία με αυτόματο ή χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων - όλοι είναι αξιόπιστοι εδώ, αλλά είναι καλύτερο να το κάνετε χωρίς τετρακίνηση. Ωστόσο, εάν χαλάσει, μπορείτε απλά να αφαιρέσετε τον συμπλέκτη και καρδανικός άξοναςκαι μην αρνηθείτε τίποτα στον εαυτό σας. Το αυτοκίνητο θα διατηρήσει τα κύρια πλεονεκτήματα και η ικανότητα για cross-country δεν ήταν καν καταχωρημένη μεταξύ τους ούτε αρχικά.
Κορυφαία τεχνολογία αγορά αυτοκινήτωνχαρακτηρίζεται από αυξημένη ζήτηση πελατών για crossover. Σχεδόν όλες οι μεγάλες μάρκες έχουν τα δικά τους μοντέλα αυτής της κατηγορίας αυτοκινήτων. Crossover KiaΤο Sportage έχει ήδη μια μακρά ιστορία, σύμφωνα με τα αυτοκίνητα, την εξέλιξή του. Ντεμπούτο ως μικρότερη έκδοση του πλήρους πλαίσιο SUV, με κάθε γενιά γινόταν όλο και περισσότερο κάτοικος πόλης.
Τα καθήκοντα και ο σκοπός του άλλαξαν, και μαζί οι απαιτήσεις για σταθμούς παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας... Άλλωστε, κάθε γενιά είχε τα δικά της χαρακτηριστικά. Σχετικά με τους κινητήρες διαφορετικές γενιέςκαι θα συζητηθεί σε αυτό το άρθρο.
I γενιά (1993-2004)
Η Kia Sportage της πρώτης γενιάς κατάφερε να αντέξει στον μεταφορέα για αρκετό καιρό. Για περισσότερα από δέκα χρόνια, η εταιρεία συνέχισε να κυκλοφορεί το μοντέλο. Το SUV ήταν εξοπλισμένο με πέντε κινητήρες: τρεις βενζίνης και δύο ντίζελ.
Οι πιο διαδεδομένοι είναι τετρακύλινδροι ατμοσφαιρικοί κινητήρες με όγκο 2,0 λίτρων και χωρητικότητα 118 ή 128 ίππων. Στη γκάμα υπήρχε επίσης μια μονάδα δύο λίτρων χωρητικότητας 95 ίππων. Ωστόσο, είναι λιγότερο συνηθισμένο.
Υπήρχαν δύο κινητήρες ντίζελ: ένας 2.0 λίτρων με 83 ίππους και ένας 2.2 λίτρων, αλλά με χαμηλότερη ισχύ 63 ίππους.
Οι κινητήρες δεν ήταν αδύναμο σημείομοντέλα. Γενικά, δεν υπάρχουν ερωτήσεις σχετικά με την αξιοπιστία και τους πόρους. Ο κύριος εχθρός τους τώρα είναι η σεβαστή ηλικία. Επομένως, απαιτούν αυξημένη προσοχή κατά τη λειτουργία και μεγάλη προσοχή κατά την αγορά.
Το μόνο που αξίζει να σημειωθεί είναι το πρόβλημα με τους κινητήρες ντίζελ όταν χρησιμοποιείτε καύσιμο ντίζελ χαμηλής ποιότητας. Εξαιτίας αυτού, το ECU της αντλίας καυσίμου μπορεί να αποτύχει, καθώς και να φθαρεί κρίσιμα η κυλινδροκεφαλή. Όλα αυτά είναι γεμάτα με σοβαρό κόστος επισκευής.
ΙΙ γενιάς (2004-2010)
Κατά την ανάπτυξη της δεύτερης γενιάς, η ιδέα του μοντέλου αναθεωρήθηκε. Τώρα το Sportage έχει γίνει όχι SUV, αλλά crossover. Έχοντας χάσει μερικές από τις ικανότητές του εκτός δρόμου, το αυτοκίνητο έλαβε αξιοπρεπή χειρισμό σε σκληρές επιφάνειες. Κατά συνέπεια, το νέο μοντέλο χρειαζόταν νέες σύγχρονες μονάδες ισχύος.
Υπήρχαν τρεις κινητήρες για να διαλέξετε:
- 2.0 MPi 141 HP
- 2.7i V6 175 hp
- 2.0 CRDi 112 HP
Οι κινητήρες χαρακτηρίζονται ως πολύ αξιόπιστοι. Οι κύριες ασθένειές τους είναι δυσλειτουργίες αισθητήρων και προβλήματα με το σύστημα ψύξης. Επομένως, κατά την αγορά, πρέπει να δοθεί ιδιαίτερη προσοχή στην κατάσταση των σωλήνων και του ψυγείου. Επίσης, δεν θα είναι περιττό να ελέγξετε ποιο θερμαντικό σώμα είναι εγκατεστημένο, καθώς και να αξιολογήσετε την κατάσταση της καλωδίωσης που πηγαίνει σε αυτό. Επίσης δεν είναι το πιο επιτυχημένο σχέδιο για φίλτρο καυσίμων, η οποία κατασκευάζεται σε μία μονάδα με αντλία αερίου.
2.0 MPi (G4GC)
Η δίλιτρο μονάδα βενζίνης G4GC της οικογένειας Beta II είναι η πιο ευρέως χρησιμοποιούμενη. Οι ρίζες του πηγαίνουν πίσω στους κινητήρες της Mitsubishi, αλλά ταυτόχρονα υπάρχουν πολλές πρωτότυπες λύσεις από την KIA.
Έτσι, για παράδειγμα, η χρονική στιγμή αυτό το μοτέρμικτού τύπου. Χρησιμοποιούνται τόσο η αλυσίδα όσο και η ζώνη. Στη συγκεκριμένη περίπτωση, το σύστημα αποδείχθηκε αρκετά αξιόπιστο. Η αλυσίδα τρέχει έως 200-250 χιλιάδες χιλιόμετρα και το κυριότερο είναι να αλλάξετε τη ζώνη σύμφωνα με τους κανονισμούς, χωρίς να ξεχνάτε τους κυλίνδρους.
Με λάθος επιλογή λαδιού, μπορούν να παρουσιαστούν εκπλήξεις από τον ρυθμιστή φάσης. Οι συνέπειες αυτού μπορεί να είναι η αντικατάσταση του συμπλέκτη, και μερικές φορές ακόμη και οι βαλβίδες. Οι ίδιες οι βαλβίδες είναι ρυθμιζόμενες εδώ, καθώς δεν υπάρχουν υδραυλικοί ανυψωτές. Είναι καλύτερα να παρακολουθείτε την κατάστασή τους και να πραγματοποιήσετε την προσαρμογή πολύ νωρίτερα από το χρονοδιάγραμμα.
Ο συνολικός πόρος της ομάδας εμβόλων είναι περίπου 300-400 χιλιάδες χιλιόμετρα χωρίς εξετάζω και διορθώνω επιμελώςπου είναι αρκετά καλό. Ταυτόχρονα, αξίζει να δοθεί προσοχή σε συνημμένα μετά από 150-200 χιλιάδες χιλιόμετρα.
2.7i V6 (G6BA)
Η κορυφαία εξακύλινδρη μονάδα έχει πολλά κοινά χαρακτηριστικά σχεδίουμε κινητήρα δύο λίτρων. Μεταξύ αυτών είναι μια συνδυασμένη κίνηση χρονισμού.
Από τα δυσάρεστα χαρακτηριστικά, μπορεί κανείς να ξεχωρίσει τη σχεδίαση του υδραυλικού τεντωτήρα ιμάντα. Αποδείχθηκε ότι δεν ήταν το πιο επιτυχημένο. Κατά τη διάρκεια του χειμώνα, όταν το λάδι χάνει το ιξώδες του, μπορεί να υπάρχουν περιπτώσεις ολίσθησης.
Συχνά υπάρχουν προβλήματα με τα πτερύγια εισαγωγής και τις πολλαπλές εξαγωγής. Ούτε οι συλλέκτες διαθέτουν επαρκείς πόρους. Επιπλέον, υπάρχουν δύο από αυτά σε αυτόν τον κινητήρα.
Το μπλοκ κινητήρα είναι κατασκευασμένο από αλουμίνιο, αλλά με μανίκια από χυτοσίδηρο. Έχει απλώς έναν εξαιρετικό πόρο με σύγχρονα πρότυπα. Με σωστή έγκαιρη συντήρηση, μπορεί να φτάσει έως 400-500 χιλιάδες χιλιόμετρα.
2.0 CRDi (D4EA)
Ο κινητήρας ντίζελ είναι πολύ λιγότερο συνηθισμένος. Ο κινητήρας αυτής της σειράς δεν είναι ιδιαίτερα αξιόπιστος. Αυτό οφείλεται εν μέρει στην ευρέως διαδεδομένη κακή ποιότητα του καυσίμου ντίζελ. Επομένως, ακόμη και σε μεγάλες πόλεις, όπου αυτός ο δείκτης είναι σε λίγο πολύ αποδεκτό επίπεδο, όλα τα ακροφύσια και μια αντλία καυσίμου υψηλής πίεσης απαιτούν αντικατάσταση 100 χιλιομέτρων. Και αυτά είναι αρκετά σημαντικά έξοδα. Θα πρέπει επίσης να γίνει κατανοητό ότι μια τέτοια διαδικασία περιλαμβάνει επίσης πλήρη έκπλυση της γραμμής καυσίμου. Από τις πληγές των παιδιών, σημειώθηκαν περίεργοι αλγόριθμοι για τη λειτουργία του υπολογιστή, καθώς και συχνή εξάντληση των λαμπτήρων.
Ζυγίζοντας τα υπέρ και τα κατά αυτής της μονάδας, μπορούμε να συμπεράνουμε ότι αυτό δεν είναι το περισσότερο η καλύτερη επιλογή... Ο κινητήρας από μόνος του είναι αρκετά προβληματικός και, επιπλέον, δεν υπερτίθεται σε αυτό η καλύτερη ποιότητακαύσιμο πετρελαίου.
III γενιά (2010-2016) 2,0 l. (G4KD)
Αξιοποιήθηκε έως 150 ίππους ο κινητήρας βενζίνης αυτής της γενιάς έχει τη φήμη ότι δεν είναι ο πιο επιτυχημένος. Η κίνηση και τα προσαρτήματα της αλυσίδας χρονισμού είναι γενικά αρκετά αξιόπιστα. Αλλά με όλα αυτά, μετά από 100 χιλιάδες χιλιόμετρα, οι επενδύσεις κινητήρα μπορούν απλά να ανατραπούν. Ταυτόχρονα, είναι αρκετά δύσκολο να γίνουν επισκευές. Πρακτικά δεν υπάρχουν γνήσια ανταλλακτικά επισκευής και τα υποκατάστατα δεν μπορούν να καυχηθούν για επαρκές επίπεδο αξιοπιστίας. Η κατάσταση άρχισε να αλλάζει προς το καλύτερο πιο κοντά στην αναδιαμόρφωση. Και στην ενημερωμένη έκδοση, ο κινητήρας έχει υποστεί σημαντικές αλλαγές. Η βάση παρέμεινε η ίδια, αλλά υπήρχε άμεση έγχυση.
Τα πρώτα χρόνια της παραγωγής, υπήρχε πρόβλημα κόλλησης των βαλβίδων ελέγχου των συζεύξεων μετατόπισης φάσης. Συνήθως αυτό εκδηλώθηκε σε 80-100 χιλιάδες χιλιόμετρα.
Ντίζελ
Οι μονάδες ντίζελ αποδείχθηκαν πιο επιτυχημένες. Δίλιτροι υπερτροφοδοτούμενοι κινητήρες με 136 και 184 ίππους. έχουν αποκτήσει θετική φήμη. Ταυτόχρονα, η απόδοση των 184 ίππων ξεπέρασε τον βενζινοκινητήρα τόσο από άποψη απόδοσης όσο και δυναμικής.
Οπως και με μονάδα βενζίνης, το ντίζελ δεν έχει προβλήματα με το χρονοδιάγραμμα και συνημμένα... Οι τουρμπίνες είναι επίσης αξιόπιστες. Τα προβλήματα μπορεί να οφείλονται ακριβώς στην έλλειψη ανταλλακτικών. Θα πρέπει επίσης να είστε προετοιμασμένοι για το γεγονός ότι η συντήρηση θα κοστίσει σημαντικά περισσότερο, μερικές φορές ακόμη και δύο φορές.
Οι παραδοσιακές αδυναμίες των κινητήρων ντίζελ είναι εξοπλισμό καυσίμων... Με την πάροδο του χρόνου, τα τσιπ σχηματίζονται στην αντλία καυσίμου υψηλής πίεσης και φράζουν τα μπεκ. Η αποκατάσταση, και ακόμη περισσότερο η εγκατάσταση νέων εξαρτημάτων, είναι αρκετά δαπανηρή. Συνιστάται να επισκευάσετε ακριβώς όλους τους εγχυτήρες, καθώς είναι δύσκολο να μαντέψετε ποιο είναι φραγμένο. Επιπλέον, όταν επισκευάζεται ένα ή περισσότερα μπεκ ψεκασμού, μπορεί να προκύψει ανισορροπία στη λειτουργία του κινητήρα.
Μετά από 100 χιλιάδες χιλιόμετρα, μπορεί να απαιτείται αντικατάσταση του σφόνδυλου διπλής μάζας. Το σύμπτωμα είναι ένας ήχος κουδουνίσματος κατά την εκκίνηση και τη διακοπή του κινητήρα.
IV γενιά (2016)
Η σειρά κινητήρων αντιπροσωπεύεται από τέσσερις μονάδες:
- 1,6 GDI (132 HP)
- 2,0i (155 HP)
- 2.0 DTCI (185 HP)
- 1,6 TDGI (177 HP)
Δύο λίτρων Κινητήρας αερίου- αυτό κληρονομείται από τις προηγούμενες γενιές του G4KD. Εκσυγχρονίστηκε ελαφρώς, βελτιώνοντας παράλληλα τη δυναμική και μειώνοντας την κατανάλωση καυσίμου.
Ο πετρελαιοκινητήρας DTCI σας επιτρέπει να έχετε καλή δυναμική, ενώ δεν ξεπερνάτε τα όρια απόδοσης.
Οι κινητήρες 1,6 λίτρων ξεχωρίζουν. Πρόκειται για εντελώς νέες εξελίξεις που δεν έχουν εγκατασταθεί προηγουμένως προηγούμενες γενιές Sportage.
Ο ατμοσφαιρικός GDI είναι ο βασικός κινητήρας. Παρά τον μικρό όγκο του, προσφέρει αξιοπρεπή βαθμολογία ισχύος. Προσφέροντας στο δύσκολο crossover αξιοπρεπή δυναμική, επιτρέπει στο αυτοκίνητο να διατηρεί μια μέτρια όρεξη.
Η υπερτροφοδοτούμενη έκδοση του TDGI είναι ιδανική για όσους θέλουν να οδηγούν. Με αρκετά μικρό όγκο 1,6 λίτρων, οι προγραμματιστές κατάφεραν να αφαιρέσουν 177 ίππους. και 265 Nm ροπής. Τέτοιοι δείκτες είναι συγκρίσιμοι με ατμοσφαιρικές μονάδες τριών λίτρων.
Με κινητήρες γνωστούς από τις προηγούμενες γενιές όσον αφορά την αξιοπιστία και τους πόρους, όλα είναι λίγο πολύ ξεκάθαρα. Σίγουρα όμως θα προκύψουν νέα ερωτήματα. Οι νέες τεχνολογίες σάς επιτρέπουν να αφαιρέσετε σημαντική ισχύ και ροπή από κινητήρες χαμηλής έντασης, αλλά πρέπει να πληρώσετε για όλα αυτά. Τις περισσότερες φορές, οι πόροι και η αξιοπιστία γίνονται η πληρωμή για εξαιρετική απόδοση.
