Ανάλογα με το σχεδιασμό του RO, οι αρθρώσεις τους μπορούν να χωριστούν υπό όρους σε δύο ομάδες. Η πρώτη ομάδα περιλαμβάνει αρθρώσεις IM με τέτοιο RO, στις οποίες το στέλεχος συνδέεται απευθείας με το μοχλό και οι οποίες δεν επιτρέπουν τη μεταφορά δυνάμεων στο στέλεχος, εκτός από τη μετάθεση. Η δεύτερη ομάδα περιλαμβάνει αρθρώσεις MI με τέτοιους RO, οι οποίοι δεν επηρεάζονται και δεν μεταδίδονται στη ράβδο με προσπάθειες, εκτός από αυτές μετάθεσης. Όλες οι αρθρώσεις μπορούν να εκτελεστούν σύμφωνα με κοινά κινηματικά σχήματα, αλλά για την άρθρωση της δεύτερης ομάδας, οι απαιτήσεις μπορεί να είναι λιγότερο αυστηρές. Αυτές οι αρθρώσεις μπορούν να εκτελεστούν σύμφωνα με άλλα κινηματικά σχήματα, οι απαιτήσεις για τα οποία θα δοθούν παρακάτω.
Ανάλογα με το κινηματικό σχήμα, οι αρμοί μπορούν να χωριστούν σε δύο τύπους: ευθείες (Εικ. 13.18 και 13.19) και ΑΝΤΙΣΤΡΟΦΗ:
Σε συνδέσμους άμεσου τύπου, ο κινητήριος βραχίονας (μανιβέλα) και ο κινητήριος βραχίονας (βραχίονας) του ρυθμιστικού σώματος περιστρέφονται προς την ίδια κατεύθυνση. Η εκτέλεση των αρθρώσεων ξεκινά με τον προσδιορισμό του μήκους του μοχλού R, ενώ πρέπει να ληφθεί υπόψη ότι η γωνία περιστροφής του στρόφαλου από τη θέση "Ανοιχτή" στη θέση "Κλειστή" πρέπει να είναι ίση με 90 °:
R = Amr/hpo, (13.7)
που σολ- Μήκος στροφάλου IM, cm. Μ- απόσταση μεταξύ του άξονα περιστροφής του μοχλού RO και του πείρου που ασφαλίζει το στέλεχος και το μοχλό, cm. hro - διαδρομή εργασίας RO, cm; Το A είναι ένας συντελεστής που εξαρτάται από τα χαρακτηριστικά κατανάλωσης του RO. Όλες οι τιμές στον τύπο (13.7) καθορίζονται σύμφωνα με τους καταλόγους ή τα δεδομένα των εργοστασιακών οδηγιών εγκατάστασης και λειτουργίας για IM και RO. Ο συντελεστής Α λαμβάνεται ίσος με 1,4 με χαρακτηριστικό γραμμικής ροής ή κοντά σε αυτό και 1,2 με μη γραμμικό χαρακτηριστικό ροής του RO, όταν απαιτείται διόρθωση.
Για να εκτελέσετε την άρθρωση, ο μοχλός RO ρυθμίζεται σε μια θέση στην οποία το RO είναι μισάνοιχτο (για να γίνει αυτό, η ράβδος RO ανυψώνεται σε ύψος hpo/2από τη θέση «Κλειστό»). Σε αυτή την περίπτωση, ο μοχλός πρέπει να είναι κάθετος στο στέλεχος και, κατά κανόνα, να βρίσκεται οριζόντια. Το επόμενο βήμα είναι να εγκαταστήσετε το IM. Για RO με γραμμικό καταναλωτικό χαρακτηριστικόή κοντά σε αυτό, το MI ρυθμίζεται έτσι ώστε ο κύκλος της ακτίνας r, που περιγράφεται από τη μανιβέλα, άγγιξε την κάθετη στο μοχλό RO, επαναφέρθηκε από τη γραμμή του μοχλού στη θέση «Μισό ανοιχτή» (βλ. Εικ. 13.18). Ο στρόφαλος IM είναι τοποθετημένος παράλληλα με τον μοχλό RO και σε αυτή τη θέση συνδέονται με μια ράβδο. Στη συνέχεια, η εγκατάσταση μηχανικών αναστολέων και οριακών διακοπτών πραγματοποιείται σύμφωνα με τις θέσεις "Open" και "Closed" RO.
Ανάλογα με τη θέση του εξοπλισμού, μπορεί να πραγματοποιηθεί τόσο άμεση όσο και αντίστροφη άρθρωση. Η οριζόντια απόσταση L μεταξύ των αξόνων περιστροφής του μοχλού RO και του στρόφαλου IM για άμεση άρθρωση είναι R - g. Η κατακόρυφη απόσταση S μεταξύ των αξόνων περιστροφής πρέπει να λαμβάνεται ίση με (3 - 5) g.
Για RO με μη γραμμικό χαρακτηριστικό ροής, το MI ρυθμίζεται έτσι ώστε L - R - 0,6 g για άμεση και L = R + 0,6 g. Στη συνέχεια, ο μοχλός RO ρυθμίζεται στη θέση "Κλειστή" και ο στρόφαλος σε τέτοια θέση ώστε η γωνία μεταξύ αυτού και της ράβδου να είναι 160-170 ° (βλ. Εικ. 13.19 και 13.20). Σε αυτή τη θέση, ο μοχλός RO και ο στρόφαλος IM συνδέονται με μια ράβδο, μετά την οποία εγκαθίστανται και ρυθμίζονται μηχανικοί αναστολείς Διακόπτες ορίου. Όπως αναφέρθηκε παραπάνω, οι απαιτήσεις για την αμοιβαία διάταξη των RO και IM των αρθρώσεων της δεύτερης ομάδας μπορεί να είναι λιγότερο αυστηρές και οι αρμοί μπορούν επίσης να γίνουν σύμφωνα με κινηματικά σχήματα, ένα από τα οποία φαίνεται στο Σχ. 13.20. Για να το κάνετε αυτό, πρέπει να τηρήσετε την ακόλουθη διαδικασία.
Προσδιορίστε το μήκος του μοχλού RO με τον τύπο (13.7). Για RO με χαρακτηριστικό γραμμικής ροής, ο μοχλός έχει ρυθμιστεί στη θέση "Half-open" και η γωνία μεταξύ του μοχλού και του στελέχους μπορεί να διαφέρει από 90 °. Στη συνέχεια, το IM εγκαθίσταται έτσι ώστε ο κύκλος της ακτίνας r, που περιγράφεται από μια στραβή ακίδα, να αγγίζει την κάθετη στον μοχλό RO, που έχει αποκατασταθεί από τη γραμμή του μοχλού στη θέση "Μισό ανοιχτό". Ο στρόφαλος IM είναι τοποθετημένος παράλληλα με τον μοχλό RO και σε αυτή τη θέση συνδέονται με μια ράβδο.
Κατά την εκτέλεση αυτής της άρθρωσης, οι τιμές των L και S δεν ρυθμίζονται, το μήκος της ώσης πρέπει να είναι (3 - 5) r. Για RO με μη γραμμικό χαρακτηριστικό ροής, ο μοχλός έχει ρυθμιστεί στη θέση "Κλειστή" και ο στρόφαλος IM είναι σε τέτοια θέση ώστε η γωνία μεταξύ αυτού και της ράβδου να είναι 160-170 °, σε αυτή τη θέση ο στρόφαλος και ο μοχλός συνδέονται με μια ράβδο. Σε αυτή την περίπτωση, ο ενεργοποιητής πρέπει να βρίσκεται έτσι ώστε το μήκος της ράβδου να είναι (3 -5) g και η γωνία μεταξύ της ράβδου και του μοχλού να είναι 40-140 °. Οι τιμές των L και S δεν ρυθμίζονται.
Οι κάτοχοι του διπλώματος ευρεσιτεχνίας RU 2412066:
Η εφεύρεση αναφέρεται στον τομέα της μηχανολογίας, συγκεκριμένα στη σύνδεση δύο αρθρωτών τμημάτων του οχήματος. Το συγκρότημα άρθρωσης αποτελείται από δύο συνδέσμους που συνδέονται μεταξύ τους με δυνατότητα περιστροφής γύρω από τη συσκευή σύσφιξης, λειτουργώντας ως κατακόρυφος άξονας. Ο πρώτος σύνδεσμος άρθρωσης περιλαμβάνει μια οπή σε σχήμα U, που μοιάζει με λαιμό για να συγκρατεί τον δεύτερο σύνδεσμο άρθρωσης στην περιοχή του κατακόρυφου άξονα. Παρέχονται συσκευές ολίσθησης που δρουν μεταξύ των συνδέσμων άρθρωσης, τουλάχιστον κατά την αξονική διεύθυνση. Η συσκευή σύσφιξης περιλαμβάνει ένα μέσο για τη διασφάλιση της μετατόπισης του συνδέσμου άρθρωσης. Ο δεύτερος σύνδεσμος άρθρωσης περιλαμβάνει δύο στοιχεία του συνδέσμου άρθρωσης, τα οποία βιδώνονται ξεχωριστά στο πλαίσιο του τμήματος του οχήματος. Παρέχονται συσκευές ολίσθησης για να διασφαλίζεται η κίνηση δύο συνδέσμων του συγκροτήματος άρθρωσης μεταξύ τους. Να παρέχει μακροχρόνια λειτουργίακινούμενες συσκευές, είναι απαραίτητο οι σύνδεσμοι άρθρωσης, μεταξύ των οποίων βρίσκονται οι συσκευές ολίσθησης, να κινούνται μεταξύ τους με μηδενικό διάκενο. EFFECT: αξιοπιστία και ανθεκτικότητα της μονάδας άρθρωσης του οχήματος. 23 w.p. f-ly, 4 ill.
Η παρούσα εφεύρεση αναφέρεται στη σύνδεση δύο αρθρωτών τμημάτων ενός οχήματος, όπως ενός αρθρωτού οχήματος, το οποίο περιλαμβάνει μια μονάδα άρθρωσης.
Γνωστός αρθρωμένος όχημα, το οποίο μπορεί να αποτελείται από πολλές ενότητες. Τα τμήματα ενός τέτοιου αρθρωτού οχήματος διασυνδέονται μέσω ενός συγκροτήματος άρθρωσης. Η μονάδα άρθρωσης είναι εξοπλισμένη με έναν εύκαμπτο κυματοειδές φράκτη, η διέλευση των επιβατών από το ένα τμήμα του οχήματος στο άλλο πραγματοποιείται κατά μήκος του διαδρόμου.
Είναι γνωστό ότι τα αρθρωτά τρένα ή τα αρθρωτά οχήματα υπόκεινται σε δυσανάλογα μεγάλες μετατοπίσεις. Μια τέτοια άρθρωση πρέπει να είναι ικανή να απορροφά κυλίνδρους, διαμήκεις και καμπτικές κινήσεις. V αυτή η υπόθεσηΟ όρος άρθρωση αναφέρεται στην άρθρωση δύο τμημάτων οχήματος. Το ρολό αναφέρεται στη μετατόπιση κατά την οποία τα δύο τμήματα του οχήματος περιστρέφονται μεταξύ τους και γύρω από τον διαμήκη άξονα. Η κακή ευθυγράμμιση συμβαίνει όταν δύο τμήματα ενός αρθρωτού οχήματος προσαρμόζονται σε μια καμπύλη κατά τις στροφές και η διαμήκης κακή ευθυγράμμιση συμβαίνει όταν ένα τέτοιο αρθρωτό τρένο ταξιδεύει πάνω από χτυπήματα και λακκούβες.
Προκειμένου να ταιριάζει στις καμπύλες όταν στρίβετε και, για παράδειγμα, να οδηγείτε πάνω από λακκούβες, μια γνωστή άρθρωση τμημάτων του οχήματος περιλαμβάνει μια άρθρωση και μια άρθρωση με οριζόντιο άξονα. Η άρθρωση με οριζόντιο άξονα παρέχει μετατόπιση δύο αρθρωτών τμημάτων του οχήματος σε σχέση μεταξύ τους και σε σχέση με τον άξονα που διέρχεται από τον διαμήκη άξονα του οχήματος. Συνήθως, τα ρουλεμάν οριζόντιου άξονα που παρέχονται για το σκοπό αυτό είναι κατασκευασμένα από μέταλλο με ελαστικά ένθετα.
Μέχρι τώρα, εθεωρείτο ότι, λόγω της εγγενούς ελαστικότητας του υποστρώματος των αντίστοιχων τμημάτων του οχήματος, ο κύλινδρος αποσβένεται από το ίδιο το όχημα. σύστημα προσγείωσης. Αυτό είναι εν μέρει αλήθεια, επειδή η γωνία κύλισης δεν είναι μεγαλύτερη από 3 °. Ωστόσο, έχει βρεθεί ότι ακόμη και με τόσο πολύ μικρές γωνίες φτέρνας, οι ροπές που δρουν στον μεντεσέ και/ή σύστημα προσγείωσης, είναι έως 35 kNm. Έτσι, δεν μπορεί να αποκλειστεί ζημιά στον εξοπλισμό κίνησης ή/και στην άρθρωση. Συγκεκριμένα, η μονάδα άρθρωσης, η οποία επιτρέπει στο αρθρωτό τρένο να χωράει σε μια καμπύλη όταν στρίβει, δέχεται μεγάλα φορτία. Αυτό αντικατοπτρίζεται στο γεγονός ότι μεγάλου μεγέθους ρουλεμάν είναι εγκατεστημένα στην περιοχή της άρθρωσης και αυτά τα ρουλεμάν, στο τέλος, όχι μόνο μεταφέρουν το φορτίο στη σέλα στα τμήματα του αυτοκινήτου, αλλά μπορούν επίσης να μεταφέρουν τις δυνάμεις που συμβαίνουν κατά τη διάρκεια ήδη που βρήκαν μια εξήγηση για τα ρολά.
Έτσι, το DE 102006050210.8 περιγράφει μια μέθοδο σύνδεσης ενός συγκροτήματος άρθρωσης, το οποίο είναι ένα σύνθετο τμήμα άρθρωσης, σε ένα τμήμα ενός οχήματος με σκοπό τη μετάδοση του κυλίνδρου και του βήματος. Αυτό σημαίνει ότι η άρθρωση περιλαμβάνει δύο στοιχεία άρθρωσης, δηλαδή τη μονάδα άρθρωσης και ένα πρόσθετο στοιχείο άρθρωσης, τα οποία μεταδίδουν το ρολό και τη διαμήκη μετατόπιση. Εφόσον ένα τέτοιο συγκρότημα μεντεσέδων επιτρέπει τη μετάδοση της διαμήκους μετατόπισης και του κυλίνδρου, τα φορτία μπορούν να εξαλειφθούν τόσο στο πλαίσιο και των δύο τμημάτων του οχήματος όσο και στον ίδιο τον μεντεσέ. Αυτό συμβαίνει επειδή μόνο το φορτίο του καθίσματος και η δύναμη εφελκυσμού πρέπει να μεταδίδονται μέσω της άρθρωσης, καθώς και μια μικρή ροπή που προκαλείται από την κύλιση μικρότερη από 10 kNm. Μέχρι τώρα, το συγκρότημα άρθρωσης περιλάμβανε ρουλεμάν κύλισης σημαντικού μεγέθους. Δεδομένου ότι η χρήση ενός αρθρωτού σχεδίου δεν μειώνει σημαντικά τις δυνάμεις που ασκούνται στο αρθρωτό ρουλεμάν, μπορούν να χρησιμοποιηθούν άλλα ρουλεμάν που είναι πολύ φθηνότερα από τα πολύ μεγάλα ρουλεμάν κύλισης που χρησιμοποιούνται μέχρι σήμερα.
Επιπλέον, από το έγγραφο DE 1133749 γνωστό αρθρωτό στήριγμα με δύο επάλληλες διχάλες, ενώ ανάμεσα στις περόνες βρίσκεται η πλάκα μεταφοράς του άλλου τμήματος της άρθρωσης. Παρέχονται μπουλόνια με διαμπερές σπείρωμα για τη σύνδεση του αντίστοιχου ζυγού με την πλάκα μεταφοράς. Μεταξύ των ποδιών ενός από τα δύο πιρούνια υπάρχει μια πλάκα μεταφοράς που χρησιμοποιείται ως στέλεχος που λειτουργεί ως ροδέλα ώθησης. Όταν ακουμπάτε στις ροδέλες ώθησης, τα πόδια της άρθρωσης τεντώνονται. Ως αποτέλεσμα, οι ροδέλες ώθησης φορτώνονται ανομοιόμορφα, καθώς τα πόδια του πιρουνιού στενεύουν ελαφρώς όταν τεντώνονται από ένα κοχλιωτό μπουλόνι, καθώς τα πιρούνια είναι μονοκόμματα και αποτελούνται από ένα μέρος. Αυτό προκαλεί την πίεση των άκρων στις ροδέλες ώθησης, προκαλώντας γρήγορη φθορά του ρουλεμάν.
Σύμφωνα με την παρούσα εφεύρεση, ένα συγκρότημα άρθρωσης αποτελείται από δύο συνδέσμους που συνδέονται μεταξύ τους με δυνατότητα περιστροφής γύρω από τη συσκευή σύσφιξης, ενεργώντας ως κατακόρυφος άξονας, ενώ ο πρώτος σύνδεσμος άρθρωσης περιλαμβάνει μια τρύπα σε σχήμα U για λαβή. ο άλλος, δεύτερος σύνδεσμος άρθρωσης στην περιοχή του κατακόρυφου άξονα, ενώ προβλέπονται συσκευές ολίσθησης που δρουν μεταξύ των συνδέσμων άρθρωσης, τουλάχιστον κατά την αξονική κατεύθυνση (εννοεί την κατεύθυνση του άξονα άρθρωσης), ενώ η διάταξη σύσφιξης περιλαμβάνει ένα μέσο για εξασφαλίζοντας τη μετατόπιση του συνδέσμου άρθρωσης, μέρος ενός συνδέσμου άρθρωσης αποτελείται από δύο στοιχεία του συνδέσμου άρθρωσης, τα οποία βιδώνονται ξεχωριστά στο πλαίσιο του τμήματος του οχήματος. Παρέχονται συσκευές ολίσθησης για να διασφαλίζεται η κίνηση δύο συνδέσμων του συγκροτήματος άρθρωσης μεταξύ τους. Για να εξασφαλιστεί η μακροχρόνια λειτουργία των κινητών συσκευών, είναι απαραίτητο οι σύνδεσμοι άρθρωσης, μεταξύ των οποίων βρίσκονται οι συρόμενες συσκευές, να κινούνται μεταξύ τους με μηδενικό διάκενο. Αυτό σημαίνει ότι με ανεξάρτητη στερέωση των στοιχείων συνδέσμου άρθρωσης, η θέση των συρόμενων διατάξεων μπορεί να ρυθμιστεί και να επιτευχθεί μηδενική απόσταση. Από την άλλη πλευρά, με ανεξάρτητη στερέωση των στοιχείων άρθρωσης στο πλαίσιο, μειώνεται ο κίνδυνος υπερβολικής σύσφιξης των στοιχείων ενός στοιχείου άρθρωσης σε σχέση με ένα άλλο στοιχείο άρθρωσης. Ο λόγος είναι ότι ο πρώτος και ο δεύτερος σύνδεσμος άρθρωσης συνδέονται μεταξύ τους και συνδέονται με τα αντίστοιχα τμήματα του οχήματος. Η παρουσία μακριών οπών στο πλαίσιο των οχημάτων παρέχει μια ορισμένη μεταβλητότητα.
Σύμφωνα με την παρούσα εφεύρεση, για να εξασφαλιστεί μηδενικό διάκενο, η συσκευή σύσφιξης περιλαμβάνει ένα μέσο για την εξασφάλιση της μετατόπισης του συνδέσμου άρθρωσης. Είναι σαφές ότι ακόμη και αν οι συρόμενες συσκευές φθαρούν με την πάροδο του χρόνου, η μετατόπιση θα παρέχει πάντα μια εφαρμογή μηδενικού διακένου.
Ειδικότερα, προκειμένου να πραγματοποιηθεί μετατόπιση σύμφωνα με μια προτιμώμενη εφαρμογή της παρούσας εφεύρεσης, προβλέπεται ότι η συσκευή σύσφιξης περιλαμβάνει ένα αξονικό χιτώνιο και ένα ασφαλιστικό παξιμάδι, ενώ το εν λόγω αξονικό χιτώνιο συνδέεται με το παξιμάδι κλειδώματος, κατά προτίμηση μέσω ενός μπουλονιού, και οι δύο σύνδεσμοι άρθρωσης μετατοπίζονται κατά μήκος ενός κοχλιωτού κοχλία υπό τη δράση ελατηρίων. Το χιτώνιο του άξονα λειτουργεί ως άξονας άρθρωσης γύρω από τον οποίο κινούνται δύο σύνδεσμοι άρθρωσης μεταξύ τους. Σύμφωνα με ένα άλλο χαρακτηριστικό της παρούσας εφεύρεσης, προκειμένου να ασκηθεί κατάλληλη πίεση στους συνδέσμους άρθρωσης στην αξονική κατεύθυνση, παρέχεται ένας ώμος στο αξονικό χιτώνιο που ενεργεί σε έναν πρώτο σύνδεσμο άρθρωσης και ένα παξιμάδι με έναν ώμο, το οποίο δρα σε η άλλη πλευρά αυτού του πρώτου συνδέσμου άρθρωσης.
Σύμφωνα με ένα άλλο χαρακτηριστικό της παρούσας εφεύρεσης, σχηματίζεται ένας ώμος στην εσωτερική επιφάνεια του αξονικού χιτωνίου, πάνω στον οποίο στηρίζεται η κεφαλή του κοχλιωμένου μπουλονιού. Ως αποτέλεσμα, η συσκευή σύσφιξης γίνεται στο ίδιο επίπεδο με την επιφάνεια του πρώτου συνδέσμου άρθρωσης.
Σύμφωνα με την πρώτη υλοποίηση της παρούσας εφεύρεσης, πάνω και κάτω από τον δεύτερο σύνδεσμο άρθρωσης, στην περιοχή της συσκευής σύσφιξης, δημιουργείται μια δακτυλιοειδής αυλάκωση για τη ροδέλα ώθησης, ενώ η εν λόγω ροδέλα ώθησης πιέζεται πάνω στην πρώτη άρθρωση σύνδεση με τουλάχιστον ένα, και σύμφωνα με το προτιμώμενο παράδειγμα υλοποίησης της παρούσας εφεύρεσης με τρία (για ισορροπία) συστήματα ελατηρίων που είναι ομοιόμορφα κατανεμημένα γύρω από την περιφέρεια, και μεταξύ της ροδέλας ώθησης και του πρώτου συνδέσμου της άρθρωσης είναι μια συρόμενη συσκευή . Κατ' αρχήν, δύο αρθρώσεις αποτελούν πάντα μια σύνδεση μέσω μιας ροδέλας ώθησης με ελατήριο που ασκεί πίεση σε μια συσκευή ολίσθησης, για παράδειγμα έναν δακτύλιο Ο από, για παράδειγμα, τεφλόν. Δηλαδή, η παρούσα συσκευή είναι αυτορυθμιζόμενη, πράγμα που σημαίνει ότι η φθορά του δακτυλίου Ο αντισταθμίζεται από τη συσκευή σύσφιξης και, ειδικότερα, από το σύστημα ελατηρίου. Όπως έχει ήδη εξηγηθεί, ο δακτύλιος Ο ασκεί πίεση στον πρώτο σύνδεσμο άρθρωσης μέσω ενός συστήματος ελατηρίου. Σε αυτή την περίπτωση, το σύστημα ελατηρίου περιλαμβάνει ένα πλήθος συγκροτημάτων δισκοειδών ελατηρίων κατανεμημένων γύρω από την περιφέρεια, καθένα από τα οποία καθοδηγείται συγκεκριμένα από έναν οδηγό μπουλόνι. Ως αποτέλεσμα, η ροδέλα, η οποία λειτουργεί ως ολισθαίνουσα συσκευή, φορτώνεται ομοιόμορφα από τη ροδέλα ώθησης και έτσι ασκεί ομοιόμορφη πίεση στον πρώτο σύνδεσμο της άρθρωσης. Το συγκρότημα ελατηρίου belleville στεγάζεται σε μια κοιλότητα που βρίσκεται κάτω από τη ροδέλα ώθησης. Ένας οδηγός μπουλόνι που βρίσκεται στην κοιλότητα οδηγεί τη διάταξη των ελατηρίων Belleville και εμποδίζει την περιστροφή της ροδέλας ώσης.
Η ολισθαίνουσα συσκευή, κατασκευασμένη με τη μορφή δακτυλιοειδούς φλάντζας, μεταδίδει τη δύναμη που ενεργεί προς την κατεύθυνση του άξονα της συσκευής σύσφιξης. Ουσιαστικά αυτές οι δυνάμεις είναι ροπές λόγω φορτίου καθίσματος καθώς και μικρές ροπές λόγω κύλισης. Για τη μεταφορά των δυνάμεων πέδησης και επιτάχυνσης, τοποθετείται ένα συρόμενο χιτώνιο μεταξύ του αξονικού χιτωνίου και του δεύτερου κινούμενου συνδέσμου. Αυτό το συρόμενο χιτώνιο μπορεί να κατασκευαστεί από το ίδιο υλικό με τον δακτύλιο Ο που λειτουργεί ως συρόμενη συσκευή.
Η δεύτερη εφαρμογή της παρούσας εφεύρεσης χαρακτηρίζεται από το γεγονός ότι ένα σύστημα ελατηρίου βρίσκεται στην εσωτερική επιφάνεια του αξονικού χιτωνίου μεταξύ του κοχλιωτού κοχλία και του ώμου. Το σύστημα ελατηρίου, το οποίο συγκεκριμένα έχει τη μορφή συγκροτήματος δισκοειδών ελατηρίων, πιέζεται μόνιμα πάνω στο δεύτερο στοιχείο άρθρωσης στην περιοχή του ανοίγματος που μοιάζει με στόμα του πρώτου στοιχείου άρθρωσης. Στο πλαίσιο αυτό, πρέπει να σημειωθούν τα ακόλουθα.
Μια οπή σε σχήμα U σχηματίζεται συνδέοντας τα άνω και κάτω στοιχεία του πρώτου συνδέσμου της άρθρωσης. Αυτά τα δύο μέλη συνδέσμου άρθρωσης είναι προσαρτημένα στο πλαίσιο του υποστρώματος με το ρουλεμάν συναρμολογημένο πρώτο. Αυτό οδηγεί άμεσα στο γεγονός ότι για να επιτευχθεί μηδενικό διάκενο μεταξύ δύο συνδέσμων άρθρωσης, τόσο ο κοχλιωτός κοχλίας όσο και το συγκρότημα ελατηρίου Belleville πρέπει να ξεπεράσουν την εγγενή ελαστικότητα του πρώτου συνδέσμου άρθρωσης, κάτι που είναι ιδιαίτερα δύσκολο εάν η άρθρωση με το πλαίσιο που αποτελούν τα στοιχεία του πρώτου συνδέσμου άρθρωσης, συμβαίνει μέσω μιας σκληρής σύνδεσης. Αυτό είναι ένα πλεονέκτημα της πρώτης υλοποίησης της παρούσας εφεύρεσης έναντι της δεύτερης, δεδομένου ότι η ακαμψία του πρώτου συνδέσμου δεν επηρεάζει την εφαρμογή μηδενικού διάκενου.
Σύμφωνα με τη δεύτερη εφαρμογή της παρούσας εφεύρεσης, καθώς και σύμφωνα με την πρώτη, παρέχονται συρόμενες συσκευές, τοποθετημένες μεταξύ των συνδέσμων άρθρωσης, κατασκευασμένες με τη μορφή δακτυλιοειδών παρεμβυσμάτων, και ένα κινητό χιτώνιο παρέχεται επίσης μεταξύ του αξονικού χιτωνίου και ο δεύτερος σύνδεσμος άρθρωσης.
Σύμφωνα με μια τρίτη εφαρμογή της παρούσας εφεύρεσης, παρέχονται δύο αποκαλούμενα σφαιρικά έδρανα ως ολισθαίνουσα διάταξη. Ένα τέτοιο σφαιρικό έδρανο χαρακτηρίζεται από το ότι έχει τη μορφή συρόμενου ρουλεμάν και περιλαμβάνει δύο ένθετα με τοξοειδείς ολισθαίνουσες επιφάνειες. Το τοξοειδές περίγραμμα των φερόντων κελυφών συμβάλλει στην απορρόφηση δυνάμεων τόσο σε ακτινική όσο και σε αξονική κατεύθυνση. Είναι επίσης σημαντικό ένα τέτοιο σφαιρικό στήριγμα να μπορεί να εξασφαλίσει τη λειτουργία δύο συστατικών μερών με μηδενικό κενό μεταξύ τους.
Για να εξασφαλιστεί η εφαρμογή μηδενικού διάκενου, δύο κελύφη δύο απλών ρουλεμάν που αντικρίζουν το ένα το άλλο στην αξονική κατεύθυνση αντιλαμβάνονται τις δυνάμεις των ελατηρίων με τέτοιο τρόπο ώστε να εξασφαλίζεται η αυτορύθμιση του σφαιρικού ρουλεμάν, δηλαδή η φθορά των δύο γειτονικά κελύφη κάθε σφαιρικού ρουλεμάν αντισταθμίζεται από τη δύναμη των ελατηρίων.
Για να επιτραπεί η ρύθμιση, ένα απλό ρουλεμάν που καταλαμβάνει τις δυνάμεις των ελατηρίων είναι τοποθετημένο με χαλαρή εφαρμογή και το άλλο απλό έδρανο είναι εφοδιασμένο με σφιχτή εφαρμογή. Ένα κλειδί φτερού χρησιμοποιείται για να αποτρέψει την περιστροφή ενός ρουλεμάν χαλαρής εφαρμογής.
Προβλέπεται επίσης ότι ένας σφαιρικός δακτύλιος εδράνου εφάπτεται σε έναν σύνδεσμο άρθρωσης και ο άλλος σφαιρικός δακτύλιος εδράνου εφάπτεται σε έναν άλλο σύνδεσμο άρθρωσης. Τα ελατήρια Belleville, τα οποία συγκεκριμένα σχηματίζουν ένα συγκρότημα ελατηρίου, δρουν σε δύο σφαιρικά φέροντα κελύφη, με τα εν λόγω κελύφη να είναι αξονικά αντίθετα μεταξύ τους, δηλ. κατά μήκος του άξονα περιστροφής, και έτσι πιέζουν σε δύο ζευγαρωμένα σφαιρικά φέροντα κελύφη. ορισμένα σημάδια φθοράς κατά τη λειτουργία αντισταθμίζονται από το τοξοειδές προφίλ.
Σε όλες τις πραγματοποιήσεις της παρούσας εφεύρεσης, αποτρέπεται η περιστροφή του αξονικού χιτωνίου σε σχέση με τον πρώτο σύνδεσμο της άρθρωσης, και χρησιμοποιείται επίσης ένα ασφαλιστικό παξιμάδι. Μόνο ο δεύτερος σύνδεσμος άρθρωσης μπορεί να περιστραφεί σε σχέση με τον πρώτο σύνδεσμο άρθρωσης.
Με τη βοήθεια των συνοδευτικών σχεδίων, η παρούσα εφεύρεση εξηγείται με περισσότερες λεπτομέρειες.
Το σχήμα 1 δείχνει το κύριο σχέδιο της άρθρωσης των δύο τμημάτων του οχήματος.
Το Σχήμα 2 δείχνει την άρθρωση της πρώτης υλοποίησης της παρούσας εφεύρεσης.
Το Σχήμα 3 δείχνει την άρθρωση της δεύτερης υλοποίησης της παρούσας εφεύρεσης.
Το Σχήμα 4 δείχνει την άρθρωση της τρίτης υλοποίησης της παρούσας εφεύρεσης.
Το σχήμα 1 δείχνει την άρθρωση 1 δύο τμημάτων του οχήματος 2, 3. Η άρθρωση 1 περιλαμβάνει, ειδικότερα, τη μονάδα άρθρωσης 10 και τα διαμήκη ρουλεμάν κύλισης/κύλισης 30 τοποθετημένα μεταξύ της μονάδας άρθρωσης και του τμήματος οχήματος 2. Η μονάδα άρθρωσης 10 συνδέεται με το τμήμα 3 του οχήματος μέσω του πλαισίου 40, οι αποσβεστήρες 50 είναι εγκατεστημένοι μεταξύ της μονάδας άρθρωσης 10 και του πλαισίου 40. Η μονάδα άρθρωσης περιστρέφεται γύρω από τον άξονα 60.
Η παρούσα εφεύρεση παρέχει ένα συγκρότημα άρθρωσης 10. Στις δύο πραγματοποιήσεις που φαίνονται στα Σχήματα 2 και 3, το συγκρότημα άρθρωσης 10 περιλαμβάνει έναν πρώτο σύνδεσμο άρθρωσης 11 και έναν δεύτερο σύνδεσμο άρθρωσης 12. Ο πρώτος σύνδεσμος άρθρωσης 11 έχει ένα στόμα σε σχήμα U. όπως το άνοιγμα 13 στο οποίο εισάγεται ένας άλλος, δεύτερος σύνδεσμος άρθρωσης 12. Ο πρώτος σύνδεσμος άρθρωσης 11 περιλαμβάνει δύο στοιχεία συνδέσμου άρθρωσης 11a και 11b, καθένα από τα οποία είναι προσαρτημένο στο πλαίσιο 40 με βίδες (δεν φαίνεται).
Για τη σύνδεση των δύο συνδέσμων της άρθρωσης 11, 12, παρέχεται μια διάταξη σύσφιξης 20, η οποία επίσης σχηματίζει τον άξονα περιστροφής και άρθρωσης. Η συσκευή σύσφιξης 20 περιλαμβάνει ένα αξονικό χιτώνιο 21 και ένα ασφαλιστικό παξιμάδι 22, ενώ το εν λόγω αξονικό χιτώνιο 21 συνδέεται με το παξιμάδι ασφάλισης 22 μέσω ενός κοχλιωτού κοχλία 23. Τόσο το αξονικό χιτώνιο 21 όσο και το παξιμάδι ασφάλισης 22 είναι εφοδιασμένα με κουλούρια , 22a, το οποίο στο αξονικό χιτώνιο εφάπτεται στις κάτω και πάνω πλευρές του συνδέσμου άρθρωσης 11, όπως φαίνεται στο σχήμα 2 και το σχήμα 3. Τόσο το χιτώνιο άξονα 21 όσο και το παξιμάδι ασφάλισης 22 συνδέονται σταθερά στον σύνδεσμο άρθρωσης 11 με τους πείρους 21b, 22b, πράγμα που διασφαλίζει ότι μόνο οι δύο σύνδεσμοι άρθρωσης 11, 12 κινούνται ο ένας σχετικά με τον άλλο.
Για να συνδέσετε το κοχλιωτό μπουλόνι 23 με το παξιμάδι ασφάλισης 22, κατασκευάζεται ένας ώμος 21c στην εσωτερική επιφάνεια του αξονικού δακτυλίου, πάνω στον οποίο στηρίζεται η κεφαλή του κοχλιωτού μπουλονιού 23, επιτάχυνση και επιβράδυνση όταν το όχημα ξεκινά και φρενάρει.
Η υποδειγματική υλοποίηση της παρούσας εφεύρεσης, που φαίνεται στο Σχ. 2, παρέχει τόσο τη μετάδοση του φορτίου στο κάθισμα και τη μικρή ροπή που εμφανίζεται κατά την κύλιση, όσο και την περιστροφή των δύο συνδέσμων της άρθρωσης 11, 12.
Ο δεύτερος σύνδεσμος άρθρωσης 12 έχει ένα δακτυλιοειδές αυλάκι 14. Σε αυτό το δακτυλιοειδές αυλάκι 14 προσαρμόζεται ένας ροδέλα ώθησης 15. αρμοί 11. Κάτω από τον ωστικό ροδέλα 15, υπάρχουν αρκετές εσοχές 17 κατανεμημένες γύρω από την περιφέρεια για ξεχωριστά συγκροτήματα δισκοειδών ελατηρίων 18. συγκροτήματα δισκοειδών ελατηρίων 18, τα οποία καθοδηγούνται από τον οδηγό μπουλόνι 19, η ροδέλα ώθησης 15, μαζί με το δακτυλιοειδές παρέμβυσμα που βρίσκεται πάνω του, πιέζεται πάνω στη δακτυλιοειδή άρθρωση συνδέσμου 16 11, όπως φαίνεται στο Σχ.2.
Έτσι, τα συγκροτήματα ελατηρίου κυπέλλου παρέχουν πάντα μια προσαρμογή μηδενικού ανοίγματος των δύο συνδέσμων άρθρωσης 11, 12, και αυτή η εφαρμογή διασφαλίζει ότι οι δύο σύνδεσμοι άρθρωσης περιστρέφονται μεταξύ τους.
Η συσκευή που κατασκευάζεται σύμφωνα με την υποδειγματική υλοποίηση της παρούσας εφεύρεσης, που φαίνεται στο Σχ. 3, διαφέρει από τη συσκευή που κατασκευάζεται σύμφωνα με την υποδειγματική υλοποίηση της παρούσας εφεύρεσης, που φαίνεται στο Σχ. 2, στο ότι η μετατόπιση παρέχεται από το συγκρότημα ελατηρίων Belleville 27 που βρίσκεται μεταξύ της κεφαλής του κοχλιωτού μπουλονιού 23 και του σφαιριδίου 21c.
Κατ' αρχήν, η συσκευή σύμφωνα με την ενσωμάτωση της παρούσας εφεύρεσης που φαίνεται στο Σχ. 4 διαφέρει από τη συσκευή σύμφωνα με την υλοποίηση της παρούσας εφεύρεσης που φαίνεται στα Σχήματα 2 και 3 στο ότι δύο λεγόμενα σφαιρικά έδρανα 25 τα οποία είναι επάλληλα κατά μήκος τον άξονα του εδράνου μεντεσέ, δηλαδή προς την κατεύθυνση του άξονα περιστροφής του εδράνου μεντεσέ. Οι δύο σύνδεσμοι άρθρωσης 11 και 12 σχηματίζουν έτσι έναν μεντεσέ που περιστρέφεται σε δύο σφαιρικά έδρανα 25. Ειδικότερα, ο σύνδεσμος άρθρωσης 12 έχει ένα άνοιγμα 35 στο οποίο εισάγεται το ρουλεμάν άρθρωσης. Στην περιοχή της οπής 35 του συνδέσμου άρθρωσης 12 υπάρχει ένα δακτυλιοειδές αυλάκι 12a. Τα ένθετα 25a, 125a του σφαιρικού στηρίγματος 25, 125 στηρίζονται στο τοίχωμα της αυλάκωσης 12a. Τα αντίστοιχα ένθετα 25b, 125b καθενός από τα σφαιρικά έδρανα 25, 125 στηρίζονται σε διαφορετικό σύνδεσμο άρθρωσης 11, όπως είναι σαφές από το ΣΧ.
Ένας κοχλιωτός κοχλίας 23, καθώς και ένα αξονικό χιτώνιο 21 και ένα παξιμάδι ασφάλισης 22 παρέχονται στην αρθρωτή σύνδεση των δύο συνδέσμων άρθρωσης 11 και 12, ενώ το εν λόγω αξονικό χιτώνιο 21 και το εν λόγω παξιμάδι ασφάλισης 22 στερεώνονται μαζί με ένα σπείρωμα μπουλόνι 23. Στην περιοχή του αυλακιού 12a μεταξύ του αξονικού χιτωνίου 21 και του παξιμαδιού ασφάλισης 22 σχηματίζεται ένας χώρος, που ονομάζεται θάλαμος ελατηρίου 27, στον οποίο το συγκρότημα ελατηρίου belleville 37 τοποθετείται ως σύστημα ελατηρίου στους αντίστοιχους δακτυλίους 125b υπό τη δράση του συγκροτήματος ελατηρίου belleville 37. Ως αποτέλεσμα, το κενό που σχηματίζεται από τη φθορά στην επιφάνεια επαφής των δύο δακτυλίων 125a και 125b αντισταθμίζεται. Το ελεύθερα προσαρμοσμένο σφαιρικό έδρανο 125 παραμένει ακίνητο επειδή Το κλειδί φτερού 38 το εμποδίζει να γυρίσει.
Στα Σχ. 2, 3 και 4 οι ίδιες θέσεις σημειώνονται με τους ίδιους αριθμούς.
1. Άρθρωση (1) δύο αρθρωτών τμημάτων ενός οχήματος (2, 3), για παράδειγμα, ενός αρθρωτού οχήματος, το οποίο περιλαμβάνει μια μονάδα άρθρωσης (10), η εν λόγω μονάδα άρθρωσης (10) περιλαμβάνει δύο συνδέσμους άρθρωσης (11, 12 ) που συνδέονται μεταξύ τους για να μπορούν να περιστρέφονται γύρω από μια διάταξη σύσφιξης (20) που λειτουργεί ως κατακόρυφος άξονας, ο εν λόγω πρώτος σύνδεσμος άρθρωσης (11) περιλαμβάνει ένα άνοιγμα σχήματος U, σαν στόμα (13) για τη σύλληψη ενός άλλου δεύτερου συνδέσμου άρθρωσης (12) στον κατακόρυφο άξονα της περιοχής, οι συσκευές ολίσθησης (16) που παρέχονται μεταξύ των συνδέσμων άρθρωσης (11, 12) ενεργούν τουλάχιστον κατά την αξονική κατεύθυνση, η εν λόγω συσκευή σύσφιξης (20) περιλαμβάνει μέσα για την εξασφάλιση της μετατόπισης των συνδέσμων άρθρωσης (11, 12). ), όπου ένας σύνδεσμος άρθρωσης (11) αποτελείται από δύο στοιχεία συνδέσμου άρθρωσης (11a, 11b), καθένα από τα οποία συνδέεται χωριστά στο πλαίσιο (40) του τμήματος του οχήματος (3) με βίδες.
2. Ο σύνδεσμος σύμφωνα με την αξίωση 1, που χαρακτηρίζεται από το ότι η διάταξη σύσφιξης (20) περιλαμβάνει ένα αξονικό χιτώνιο (21) και ένα ασφαλιστικό παξιμάδι (22), ενώ το εν λόγω αξονικό χιτώνιο (21) συνδέεται με το εν λόγω παξιμάδι ασφάλισης (22).
3. Άρθρωση σύμφωνα με την αξίωση 1, που χαρακτηρίζεται από το ότι το αξονικό χιτώνιο (21) συνδέεται με το παξιμάδι ασφάλισης (22) με ένα κοχλιωτό μπουλόνι (23), ενώ οι δύο σύνδεσμοι άρθρωσης (11, 12) μετατοπίζονται υπό τη δύναμη του σύστημα ελατηρίου (18, 27) που πιέζεται από τον εν λόγω κοχλιωτό κοχλία (23).
4. Άρθρωση σύμφωνα με οποιαδήποτε από τις αξιώσεις 1 έως 3, που χαρακτηρίζεται από το ότι το αξονικό χιτώνιο (21) είναι εφοδιασμένο με έναν ώμο (21a).
5. Αρμός σύμφωνα με οποιαδήποτε από τις αξιώσεις 1 έως 3, που χαρακτηρίζεται από το ότι το παξιμάδι κλειδώματος (22) είναι εφοδιασμένο με κολάρο (22a).
6. Σύνδεσμος σύμφωνα με οποιαδήποτε από τις αξιώσεις 1 έως 3, που χαρακτηρίζεται από το ότι το αξονικό χιτώνιο (21) είναι κατασκευασμένο με έναν ώμο (21c) στην εσωτερική επιφάνεια για την κεφαλή του κοχλιωτού κοχλία (23).
7. Ο σύνδεσμος σύμφωνα με οποιαδήποτε από τις αξιώσεις 1-3, που χαρακτηρίζεται από το ότι δημιουργείται μια δακτυλιοειδής αυλάκωση (14) στο πάνω και κάτω μέρος του δεύτερου συνδέσμου της άρθρωσης (12) στην περιοχή της διάταξης σύσφιξης ( 20) κάτω από τη ροδέλα ώθησης (15), η εν λόγω ροδέλα ώθησης (15) πιέζεται στον πρώτο σύνδεσμο της άρθρωσης (11) κατά τουλάχιστον ένα, και σύμφωνα με την προτιμώμενη εφαρμογή της παρούσας εφεύρεσης κατά τρεις (για να εξασφαλιστεί ισορροπία) συστήματα ελατηρίων (18), τα οποία είναι ομοιόμορφα κατανεμημένα γύρω από την περιφέρεια, ενώ μεταξύ της εν λόγω ροδέλας ώθησης (15) και του εν λόγω πρώτου συνδέσμου άρθρωσης (11) έχει μια διάταξη ολίσθησης (16).
8. Σύνδεσμος σύμφωνα με την αξίωση 7, που χαρακτηρίζεται από το ότι η διάταξη ολίσθησης (16) είναι κατασκευασμένη με τη μορφή δακτυλιοειδούς παρεμβύσματος.
9. Άρθρωση σύμφωνα με την αξίωση 7, που χαρακτηρίζεται από το ότι το σύστημα ελατηρίου (18) περιλαμβάνει διάφορα συγκροτήματα ελατηρίων Belleville διατεταγμένα γύρω από την περιφέρεια.
10. Άρθρωση σύμφωνα με την αξίωση 9, που χαρακτηρίζεται από το ότι το συγκρότημα ελατηρίου belleville (18) καθοδηγείται από ένα μπουλόνι οδήγησης (19).
11. Ο σύνδεσμος σύμφωνα με την αξίωση 9, που χαρακτηρίζεται από το ότι το συγκρότημα των ελατηρίων Belleville (18) τοποθετείται στην κοιλότητα (17) που βρίσκεται κάτω από τη ροδέλα ώθησης (15).
12. Άρθρωση σύμφωνα με την αξίωση 1, χαρακτηριζόμενη από το ότι υπάρχει ένα συρόμενο χιτώνιο (24) μεταξύ του αξονικού δακτυλίου (21) και του δεύτερου συνδέσμου της άρθρωσης (12).
13. Σύνδεσμος σύμφωνα με οποιαδήποτε από τις αξιώσεις 1 έως 3, που χαρακτηρίζεται από το ότι μια διάταξη ελατηρίου (27) βρίσκεται μεταξύ του κοχλιωτού κοχλία (23) και του κολάρου (21c).
14. Σύνδεσμος σύμφωνα με οποιαδήποτε από τις αξιώσεις 1 έως 3, που χαρακτηρίζεται από το ότι η διάταξη ελατηρίου (27) κατασκευάζεται με τη μορφή ενός συγκροτήματος ελατηρίων Belleville.
15. Ο σύνδεσμος σύμφωνα με οποιαδήποτε από τις αξιώσεις 1-3, που χαρακτηρίζεται από το ότι μεταξύ των συνδέσμων του συνδέσμου (11, 12) υπάρχουν συσκευές ολίσθησης (16) με τη μορφή δακτυλιοειδών παρεμβυσμάτων.
16. Άρθρωση σύμφωνα με οποιαδήποτε από τις αξιώσεις 1 έως 3, χαρακτηριζόμενη από το ότι ένα συρόμενο χιτώνιο (24) βρίσκεται μεταξύ του αξονικού δακτυλίου (21) και του δεύτερου συνδέσμου της άρθρωσης (12).
17. Σύνδεσμος σύμφωνα με οποιαδήποτε από τις αξιώσεις 1 έως 3, χαρακτηριζόμενος από το ότι το αξονικό χιτώνιο συνδέεται στον πρώτο σύνδεσμο της άρθρωσης (11) χωρίς δυνατότητα περιστροφής (21a).
18. Άρθρωση σύμφωνα με οποιαδήποτε από τις αξιώσεις 1 έως 3, χαρακτηριζόμενη από το ότι το παξιμάδι ασφάλισης είναι προσαρτημένο στον πρώτο σύνδεσμο της άρθρωσης (11) χωρίς δυνατότητα περιστροφής.
19. Μια άρθρωση σύμφωνα με οποιαδήποτε από τις αξιώσεις 1 έως 3, που χαρακτηρίζεται από το ότι οι συσκευές ολίσθησης (16) περιλαμβάνουν τουλάχιστον δύο σφαιρικά έδρανα (25, 125).
20. Σύνδεσμος σύμφωνα με την αξίωση 19, που χαρακτηρίζεται από το ότι το σφαιρικό έδρανο (25) είναι κατασκευασμένο σε μορφή απλού ρουλεμάν.
21. Ο σύνδεσμος σύμφωνα με την αξίωση 19, που χαρακτηρίζεται από το ότι το σφαιρικό έδρανο περιλαμβάνει δύο δακτυλίους (25a, 25b), ενώ οι εν λόγω δύο δακτύλιοι περιλαμβάνουν τοξοειδείς ταιριαστές ολισθαίνουσες επιφάνειες.
ΕΝΩΣΗ ΣΟΒΙΕΤΙΚΗΣ ΣΟΣΙΑΛΙΣΤΙΚΗΣ ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑΣ Α 1 Ο 51) 5 V 61 R 15 10 ΚΡΑΤΙΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΕΦΕΥΡΕΣΕΩΝ ΚΑΙ ΑΝΑΚΑΛΥΨΕΩΝ ΤΟΥ SCST ΤΗΣ ΕΣΣΔ. σιδηροδρομικές μεταφορέςκαι σας επιτρέπει να βελτιώσετε την οδηγική απόδοση του φορείου μειώνοντας τη δύναμη στο φορείο και στην πίστα. Η συσκευή περιέχει ένα ενδιάμεσο στοιχείο στήριξης 3, με πεπερασμένη ελαστικότητα (ευκαμψία) στην κατακόρυφη διεύθυνση, το κυρτό-κοίλο σχήμα του οποίου παρέχει τη δυνατότητα κραδασμών του εκκρεμούς του πλευρικού πλαισίου 1 σε σχέση με το σώμα του auxa 2 στην κατακόρυφη εγκάρσιο επίπεδο, δυνατότητα σχετικής ανάμειξης (μετατόπιση ή περιστροφή) κατά μήκος οποιασδήποτε από τις δύο επιφάνειες στήριξης και δυνατότητα αύξησης της κινητικότητας του καροτσιού στο οριζόντιο επίπεδο. 3 και, .1585194 Η εφεύρεση σχετίζεται με σιδηροδρομικές μεταφορές και αφορά το σχεδιασμό ενός φορτηγού βαγόνι. 1 δείχνει τη συσκευή άρθρωσης, μπροστινή όψη. στο Σχ. 2 - το ίδιο, κάτοψη. στο σχ. 3 - στοιχείο στήριξης Η διάταξη άρθρωσης του πλευρικού πλαισίου 1 του φορείου με τα κιβώτια αξόνων 2 ζευγαριών τροχών περιέχει 10 ένα ενδιάμεσο στοιχείο στήριξης 3, τοποθετημένο με ένα κενό σε μια επίπεδη κυκλική πλατφόρμα 4 του κιβωτίου άξονα, που περιορίζεται από τις δύο πλευρές κατά ομόκεντρες πλευρικές νευρώσεις - και - προεξοχές 5. Μια διάταξη για την άρθρωση του πλευρικού πλαισίου του φορείου με κιβώτια αξόνων τροχοφόρων τροχών, που περιλαμβάνει ένα κυρτό στοιχείο στήριξης εγκατεστημένο στο άνοιγμα του κιβωτίου άξονα του πλευρικού πλαισίου στην οριζόντια επιφάνεια του κιβωτίου άξονα, που περιορίζεται από προεξοχές στο η οριζόντια επιφάνεια του κιβωτίου άξονα, που χαρακτηρίζεται από το ότι, προκειμένου να βελτιωθεί επιδόσεις οδήγησηςφορείο μειώνοντας την πρόσκρουση δύναμης στο φορείο και την τροχιά, το στοιχείο στήριξης τοποθετείται με ένα κενό σε σχέση με τις προεξοχές, είναι κατασκευασμένο με τη μορφή δίσκου και η κυρτή επιφάνειά του σχηματίζεται από το άνω επίπεδο οριζόντιο τμήμα και το δακτυλιοειδές σφαιρικό τμήμα που συνδέεται με αυτό, ενώ η καθορισμένη επιφάνεια του πλαϊνού πλαισίου γίνεται οριζόντια. Το στοιχείο στήριξης 3 είναι κατασκευασμένο με τη μορφή στρογγυλής πλάκας, η άνω επιφάνεια στήριξης της οποίας έχει ένα σφαιρικό σχήμα 6, αποκομμένη από ένα οριζόντιο επίπεδο 7, και η κάτω πορώδης επιφάνεια είναι μια επίπεδη δακτυλιοειδής. , υπάρχουν σχετικές κινήσεις του πλαϊνού πλαισίου και του κιβωτίου άξονα. Λόγω του επίπεδου σφαιρικού σχήματος του στοιχείου στήριξης 3, οι ταλαντώσεις του εκκρεμούς του πλευρικού πλαισίου σε σχέση με το σώμα του κιβωτίου θα ξεκινήσουν μόνο αφού ξεπεραστεί μια ορισμένη στιγμή συγκράτησης (αντίδραση), η τιμή της οποίας εξαρτάται από το μέγεθος (διάμετρος) του επίπεδου τμήματος αυτής της επιφάνειας, δηλαδή, υπάρχει μείωση της ακαμψίας της αντίληψης του φορείου των πλευρικών δυνάμεων. Επιπλέον, παρέχεται η δυνατότητα σχετικής κίνησης τόσο κατά μήκος της άνω όσο και της κάτω επιφάνειας στήριξης του στοιχείου στήριξης, η οποία προκαλεί μείωση των δυνάμεων τριβής μεταξύ του πλαϊνού πλαισίου και του κιβωτίου άξονα. 35, Rausky Combine Pat
Εφαρμογή
4483715, 27.07.1988
ΕΝΩΣΤΙΚΟ ΙΝΣΤΙΤΟΥΤΟ ΕΠΙΣΤΗΜΟΝΙΚΩΝ ΕΡΕΥΝΩΝ ΟΙΚΟΔΟΜΗΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ
KUZMICH LEONID DMITRIEVICH, ZAVT BORIS SAMUILOVICH, SYCHEV VALERY ALEKSEEVICH, KASHKIN ALEXEY ILYIN, DVUHGLAVOV VYACHESLAV ALEKSANDROVICH, GEILER MOISEY METROVICHOIVALVICHVALENTH
IPC / Ετικέτες
Κωδικός συνδέσμου
Συσκευή άρθρωσης του πλαϊνού πλαισίου του φορείου με τα κιβώτια αξόνων των ζευγαριών τροχών
Σχετικά διπλώματα ευρεσιτεχνίας
Η μονάδα άρθρωσης του κιβωτίου άξονα με το πλευρικό πλαίσιο του φορείου 10 ενός φορτηγού θαλάμου φαίνεται σε ένα τμήμα κατά μήκος του οριζόντιου άξονα του τροχού (δύο εκδόσεις του συγκροτήματος). . Η μονάδα άρθρωσης του κιβωτίου άξονα 1 με το πλευρικό πλαίσιο 2 του φορτηγού περιέχει ρουλεμάν 4 τοποθετημένα στον άξονα του ζεύγους τροχών 3, τοποθετημένα στο κιβώτιο άξονα 1, με σιαγόνες 5 με στοπ 6, που καλύπτουν τους οδηγούς του κιβωτίου άξονα άνοιγμα του πλευρικού πλαισίου 2 του φορτηγού και οι σιαγόνες 5 είναι εξοπλισμένες με κάθετες αυλακώσεις 8, οι οποίες περιλαμβάνουν κάθετες περιοριστικές νευρώσεις 9, κατασκευασμένες στους οδηγούς 725 του ανοίγματος του κιβωτίου άξονα με κενά a, b που υπερβαίνουν ...
Άλλοι μοχλοί 5, 6 και 7, 8. Τα ελεύθερα άκρα των μοχλών 5, 6 και 7, 8 συνδέονται σε ζεύγη με τους άξονες 9 και 10, στα άκρα των οποίων είναι εγκατεστημένα στοιχεία περιστροφής 11, για παράδειγμα, ρουλεμάν κύλισης που βρίσκονται σε απόσταση που υπερβαίνει το πλάτος του ανοίγματος του κιβωτίου άξονα του πλευρικού πλαισίου 12, η μονάδα λήψης φορτίου 13 είναι εγκατεστημένη στη διασταύρωση των συνδέσμων 2 και 3. Η συσκευή λειτουργεί ως εξής. Το μοχλό μετάδοσης 1 είναι εγκατεστημένο στο άνοιγμα βάθρου του πλευρικού πλαισίου 12, ενώ τα στοιχεία περιστροφής 11 είναι εγκατεστημένα στην οριζόντια επιφάνεια στήριξης της βάσης 14 έτσι ώστε οι άξονες 9 και 10 να ακουμπούν στους οδηγούς σιαγόνων 15 και 16 σε σχήμα στοιχείο 17, μέσω του οποίου η μεταβλητή ...
Για ελατήρια ενός σετ ελατηρίου και στήλη όπου απαιτείται εγκατάσταση πλατφορμών και οδηγών για σφήνες αποσβεστήρα κραδασμών, καθώς και βραχίονες για τη στερέωση τριγωνικών αναρτήσεων. Τα παραπάνω μπορούν να γίνουν μόνο με χειροκίνητη συγκόλληση.Επίπονη είναι και η ζώνη του ανοίγματος του κουτιού, όπου εργασίες συγκόλλησης 5 10 15 20 25 30 35 40 45 οι κολώνες και οι κεκλιμένοι ιμάντες τους, σε συνδυασμό με τα ακραία μέρη για κιβώτια άξονα, κάτω ...
V. Orlov, μηχανικός αστικών μεταφορών, Μινσκ
Τον Αύγουστο του 1997, το τμήμα λεωφορείων MAZ αναπλήρωσε την κατασκευασμένη οικογένεια νέο μοντέλο- μια αρθρωτή ιδιαίτερα μεγάλη χωρητικότητα, με την ένδειξη 105. Το πρώτο τέτοιο λεωφορείο εισήλθε στη διαδρομή της πόλης την άνοιξη του 1999. Το λεωφορείο σχεδιάστηκε σύμφωνα με ένα σχέδιο "έλξης" - με μεσαίο άξονα κίνησης. Ο σχεδιασμός έχει μια αξιοσημείωτη διακριτικό γνώρισμα: ο κινητήρας, που βρίσκεται στο "τρακτέρ" (το πρώτο τμήμα), είναι τοποθετημένος κάθετα στα αριστερά. Εκτός από το γεγονός ότι δεν υπάρχει ανάγκη για μια πολύπλοκη και δαπανηρή μονάδα άρθρωσης (αντιπτυσσόμενη), η μάζα ζεύξης έχει αυξηθεί, δηλαδή η βατότητα και η σταθερότητα έχουν βελτιωθεί και αναποδιάμε βάση μια σφαιρική άρθρωση παρέχει στα τμήματα τρεις βαθμούς ελευθερίας. Η εγκεκριμένη διάταξη κατέστησε δυνατή τη μείωση του δαπέδου της καμπίνας στα 600 mm σε όλο το μήκος και οι πόρτες έχουν ένα βήμα. Το 2002, στην Έκθεση Αυτοκινήτου της Μόσχας, το εργοστάσιο λεωφορείων Likinsky παρουσίασε το αρθρωτό λεωφορείο LiAZ-6212 με τον κινητήρα να βρίσκεται στη βάση (οριζόντια). Επί του παρόντος, το λεωφορείο είναι μαζικής παραγωγής. Ο μηχανισμός της αντιδιπλώσεώς του αναπτύχθηκε από τους σχεδιαστές της LiAZ ανεξάρτητα. πρέπει να σημειωθεί ότι δικές τους εξελίξειςμόνο λίγες εταιρείες στον κόσμο έχουν τέτοιους κόμβους. Το 2005, ένα πειραματικό mod ακορντεόν χαμηλού δαπέδου. 6213 (με αγορασμένη αντιδιπλωτική μονάδα) και τα πρωτότυπα του λεωφορείου υποβάλλονται επί του παρόντος σε επιχειρησιακές δοκιμές.
Άξιο έγκρισης το σημερινό αρθρωτό λεωφορείο του εργοστασίου λεωφορείων Lviv "City" LAZ-20, το οποίο είναι διαθέσιμο και στην παραλλαγή του τρόλεϊ. Πετυχημένα είναι το αυτο-αναπτυγμένο σώμα και ο χρωματικός συνδυασμός του. Το μήκος του μηχανήματος, που ξεπερνά τα «τυποποιημένα» 18 m, το τοποθετεί ανάμεσα στα πιο πρόσφατα «ακορντεόν» των παγκοσμίου φήμης κατασκευαστών - EvoBus (mod. CapaCity) και NeoMAN (GXL).
Το 1993, ένα εργοστάσιο από την πόλη Likino-Dulyovo παρουσίασε το αρθρωτό αστικό λεωφορείο μεγάλης χωρητικότητας LiAZ-6220. Οι σχεδιαστές του εργοστασίου ανέπτυξαν ανεξάρτητα το τυπικό μέγεθος του λεωφορείου (αρθρωτό), το οποίο δεν κατασκευαζόταν προηγουμένως στην ΚΑΚ, και μια νέα διάταξη πίσω κινητήρα σύμφωνα με το λεγόμενο σχέδιο "ώθησης". Η μελέτη των συνθηκών για τη διασφάλιση της σταθερότητας και της δυνατότητας ελέγχου είναι βασικά καινούριο αυτοκίνητοκαι την ανάπτυξη των αντίστοιχων μηχανισμών, οι σχεδιαστές της LiAZ πραγματοποίησαν από κοινού με τους ειδικούς του Ινστιτούτου Αυτοκινήτων της Μόσχας (MGTU MAMI). Τα συμπεράσματά τους δεν έρχονται σε αντίθεση με την εμπειρία των συναδέλφων από τις βιομηχανικές χώρες (όπου τα αρθρωτά λεωφορεία εμφανίστηκαν νωρίτερα), ειδικά αν σκεφτεί κανείς ότι για λεωφορεία αυτού του μεγέθους, αυτά τα καθήκοντα δεν έχουν επιλυθεί πλήρως ούτε στη Δύση.
Η μονάδα άρθρωσης τμήματος με σχήμα «ώθησης» έχει μόνο δύο βαθμούς ελευθερίας (δηλαδή, δεν τους επιτρέπει να στρίβουν μεταξύ τους κατά την οδήγηση σε ανώμαλους δρόμους ή ζημιά στα στοιχεία ανάρτησης αέρα της μίας πλευράς), γεγονός που οδηγεί σε πρόσθετα φορτία στο σώμα και την άρθρωση, που μειώνουν τον πόρο τους. Διαπιστώθηκε: για να αποτραπεί το «δίπλωμα» τμημάτων του λεωφορείου στις στροφές (και κατά την οδήγηση ολισθηρός δρόμος) στη σχεδίαση των «αρθρώσεων» του πίσω κινητήρα απαιτείται η χρήση ειδικής συσκευής. Η ικανότητα των φρένων ABS να βοηθούν στην αποφυγή αναδίπλωσης κατά το φρενάρισμα δεν είναι αρκετή για ένα αρθρωτό λεωφορείο με κίνηση στον τρίτο άξονα. Η εγκατάσταση υδραυλικού (μη ρυθμιζόμενου) αποσβεστήρα στο σύνολο της μονάδας άρθρωσης διασφαλίζει τη σταθερότητα της κίνησης του διαύλου, μειώνοντας τις εγκάρσιες ταλαντώσεις των τμημάτων και αποτρέποντας τη συσσώρευσή τους. Ωστόσο, ο κίνδυνος αναδίπλωσης παρέμενε. Για να το αποτρέψετε ή να το μειώσετε σε μια ασφαλή τιμή, χρησιμοποιήθηκε ένας αποσβεστήρας με βαλβίδα μπομπίνας μεταβλητής διαμέτρου. Κοιτάζοντας μπροστά, ας πούμε ότι το μέγιστο καθήκον ήταν να συνδέσουμε το έργο του αποσβεστήρα με τη γωνιακή ταχύτητα, την ποσότητα περιστροφής (και ολίσθησης) των κατευθυνόμενων τροχών και λαμβάνοντας υπόψη τον συντελεστή πρόσφυσης στο δρόμο. Επιπλέον, χρειαζόταν ένας οριακός αισθητήρας, σε γωνία αναδίπλωσης τομής 45º (η μέγιστη επιτρεπόμενη για διάφορα σχέδια συναρμολόγησης) που δίνει εντολή στο σύστημα αντιδίπλωσης και έτσι αποτρέπει περαιτέρω αύξηση της γωνίας περιστροφής. Οι υδραυλικοί κύλινδροι αποτελούν τη βάση της αντιδιπλωτικής συσκευής. διπλή δράση, που ονομάζονται και υδραυλικά αμορτισέρ με μεταβλητή αντίσταση. Ωστόσο, για να ρυθμιστεί η τιμή της αντίστασής τους, απαιτήθηκε ειδική ηλεκτρονική μονάδα.
Μένει να ειπωθεί ότι το κόστος ενός συστήματος αντιδιπλώματος ή ευστάθειας για ένα λεωφορείο με κίνηση στους πίσω τροχούς, το οποίο είναι μια σύνθετη ηλεκτρονική-υδραυλική συσκευή, είναι συγκρίσιμο με το κόστος σύγχρονο κινητήρακαι υδρομηχανικό κιβώτιο ταχυτήτων!
Στα αρθρωτά λεωφορεία των βιομηχανικών χωρών με σύστημα «ώθησης», χρησιμοποιείται ένας πιο περίπλοκος μηχανισμός για αντιδιπλωτικά τμήματα. Στο αναφερόμενο mod. Η συσκευή O305G αποτελούνταν από δύο αισθητήρες γωνίας διεύθυνσης ενσωματωμένους στον μηχανισμό διεύθυνσης και γκαζάκια με ηλεκτρομαγνητικές βαλβίδες ενσωματωμένες στους αγωγούς που συνδέουν τους υδραυλικούς κυλίνδρους (δύο για κάθε τμήμα του λεωφορείου). Με την αύξηση της γωνίας αναδίπλωσης, τα γκάζια αύξησαν την αντίσταση στη ροή ρευστού μεταξύ των υδραυλικών κυλίνδρων. Εάν η γωνία αναδίπλωσης υπερβαίνει τις 45º, σωληνοειδείς βαλβίδεςεμπόδισε τη ροή του υγρού, κλειδώνοντας τους υδραυλικούς κυλίνδρους. Εν πλω ηλεκτρονικό σύστημασυνέκρινε την ταχύτητα περιστροφής των τροχών του μέσου όρου και πίσω άξονες, κλείνοντας την παροχή καυσίμου όταν ξεπεραστούν οι επιτρεπόμενες τιμές της αναλογίας μεταξύ τους. Όλοι οι τροχοί ήταν εξοπλισμένοι με αισθητήρες πλευρικής ολίσθησης, το σήμα των οποίων προκάλεσε τις αντίστοιχες ενέργειες ελέγχου στον αντιδιπλούμενο μηχανισμό. Όπως και να έχει, η εγχώρια ανάπτυξη της αντιδιπλωτικής μονάδας και του συστήματος ελέγχου της έχει γίνει πραγματική επιτυχία για τη LiAZ.
Ποιος είναι ο λόγος για τη δημοτικότητα των εξαιρετικά μεγάλων αστικών λεωφορείων με ωστικό πίσω τμήμα; Παλαιότερα - με τη δυνατότητα ενοποίησής τους με μεμονωμένα αστικά λεωφορεία και μείωση του επιπέδου θορύβου του κινητήρα στην καμπίνα, τώρα - με μείωση του ύψους του δαπέδου, αφού δεν υπάρχει καμπίνα κάτω από το δάπεδο εργοστάσιο ηλεκτρισμού. Με άλλα λόγια, κύριο μειονέκτημααρθρωτά λεωφορεία με οριζόντια διάταξηο κινητήρας στη βάση και ο μεσαίος κινητήριος άξονας (σχέδιο που μέχρι πρόσφατα θεωρούνταν κλασικό) συνδέεται σήμερα με σχετικά ψηλό πάτωμα και θόρυβο στην καμπίνα με αυτή τη διάταξη. Γενικά, τα σύγχρονα αρθρωτά λεωφορεία διαφέρουν ως προς την κίνηση των τροχών και τη θέση του κινητήρα (οριζόντια ή κάθετη).
Γνωστά είναι επίσης αρθρωτά λεωφορεία με κινητήρα τοποθετημένο στο πίσω μέρος και μέσο κινητήριο άξονα (mod. SG24OH MAN, mod. 260-SH170 Magirus-Deutz, μερικά άλλα), και σε ορισμένες περιπτώσεις με κινητήριο πίσω και μεσαίο άξονα (ή εμπρός και μέση κατά την εγκατάσταση μονοαξονικού τμήματος μπροστά από διαξονικό πίσω κινητήριο λεωφορείο). Σε αυτή την περίπτωση, η ροπή από τον κινητήρα μεταδίδεται σε πολλαπλούς τομείς άξονας καρδανίουμέσω της μονάδας άρθρωσης στον κινητήριο άξονα του μπροστινού τμήματος. Όπως σημειώνουν οι ειδικοί του MSTU MAMI, η μετάδοση της ροπής μέσω της άρθρωσης σε αυτή την περίπτωση, με οδηγό πίσω τροχούςμπροστινό τμήμα (μεσαίος άξονας), περιπλέκει πολύ τη σχεδίαση του λεωφορείου. Οι σχεδιαστές έπρεπε να επεξεργαστούν προσεκτικά τον τόπο διέλευσης άξονας καρδανίουμέσω του κόμβου. Ένα τέτοιο λεωφορείο χρειάζεται ακόμα περισσότερα πλήρες φορτίοτον μεσαίο (κινητήριο) άξονα, για τον οποίο σε ορισμένες περιπτώσεις χρειάστηκε να διαχωριστεί το κιβώτιο ταχυτήτων από τον κινητήρα, τοποθετώντας το μπροστά από το λεωφορείο. Επιπλέον, η χρήση ενός τέτοιου σχεδίου οδήγησε σε αποσύνθεση με το βασικό (μονό) μοντέλο.
Το πλεονέκτημα των λεωφορείων με μεσαίο κινητήριο άξονα και «πίσω» κινητήρα είναι η απουσία αναδιπλούμενου μηχανισμού ελέγχου.
Το 2007, το EvoBus και το NeoMAN παρουσίασαν τα τελευταία αρθρωτά λεωφορεία σχεδόν ταυτόχρονα. Το κύριο χαρακτηριστικό τους ήταν το μη τυποποιημένο μήκος για ένα σχέδιο δύο τμημάτων, το οποίο με τη σειρά του καθόρισε:
παραγωγή λεωφορείων σύμφωνα με το σχήμα "μονό" + "ρυμουλκούμενο" με τη μορφή μηχανισμού κίνησης "τριών αξόνων" 15 μέτρων.
την ανάγκη χρήσης δύο αξόνων στο 2ο τμήμα.
τη δυνατότητα χρήσης και των δύο (3ου και 4ου) κινητήριων αξόνων του «ρυμουλκούμενου», αφού ο 4ος άξονας είναι προωθητικός.
Ταυτόχρονα, η χειρότερη διάταξη του «πρύμνου» των λεωφορείων CapaCity – 2 σκαλοπάτια της 4ης πόρτας, νομίζω, θα κάνει τους επιβάτες να θυμούνται την παροιμία: «Δεν είναι χρυσός ό,τι λάμπει». Το «highlight» του GXL της NeoMAN είναι η διαφανής αυλάκωση πάνω από την άρθρωση. Πώς θα ανταποκριθεί το IrisBus;
Όσον αφορά τους κατασκευαστές λεωφορείων στο εξωτερικό, αν και πιστεύεται ότι τα «ακορντεόν» εμφανίστηκαν στις Ηνωμένες Πολιτείες τη δεκαετία του 1930, σήμερα ο στόλος και η δημοτικότητά τους είναι πολύ υψηλότερες στην ευρωπαϊκή ήπειρο.
Έχει ήδη σημειωθεί ότι μεταξύ των διαφόρων σχεδίων διάταξης αρθρωτών λεωφορείων, το πιο διαδεδομένο, παρά τις δυσκολίες, ήταν το σχέδιο του πίσω κινητήρα ακριβώς λόγω της δυνατότητας μείωσης του ύψους του δαπέδου της καμπίνας. Μεταπήδησαν στις «αρθρώσεις» που έγιναν σύμφωνα με το σχέδιο «ώθησης», αλλά πέτυχαν ταυτόχρονα χαμηλό ύψος δαπέδου καμπίνας; Και πώς διασφαλίζεται αυτό στα υπό εξέταση μοντέλα;
Στο MAZ-105, ήταν δυνατό να εξασφαλιστεί το ίδιο ύψος δαπέδου (600 mm) σε όλο το μήκος της καμπίνας, με ένα βήμα σε κάθε είσοδο.
Τα λεωφορεία με ανώμαλες εισόδους ονομάζονται χαμηλού ορόφου. Αποδεικνύεται ότι είναι πολύ πιο δύσκολο να διασφαλιστεί η απουσία σκαλοπατιών σε όλες τις πόρτες σε "ακορντεόν" παρά σε μεμονωμένα μοντέλα. Έτσι, στο LiAZ-6213 και στο "City" LAZ-20 A292 δεν υπάρχουν σκαλοπάτια μόνο στην πρώτη και τη δεύτερη πόρτα (στο μπροστινό τμήμα). Γιατί; Στην περιοχή της τελευταίας πόρτας, το ύψος του δαπέδου αυξάνεται για να χωρέσει το κύριο γρανάζι και ο κινητήρας, και στην περιοχή της τρίτης πόρτας, το ύψος του δαπέδου εξαρτάται από τη θέση των αντιδιπλωτικών μηχανισμών κάτω από το πάτωμα.
Το "μερικό χαμηλό δάπεδο" είναι χαρακτηριστικό όχι μόνο για την τεχνολογία CIS. Στο τελευταίο "ακορντεόν" CapaCity από την EvoBus από πίσω πόρταδύο βήματα οδηγούν στο σαλόνι .... Για να αποκλειστεί μια τέτοια «σκάλα», η τέταρτη πόρτα αρθρωτών λεωφορείων ευρωπαίων κατασκευαστών (Neoplan, Setra, Volvo) συχνά «ράβονταν» νωρίτερα.
Προκειμένου να παράσχουν μια απρόσκοπτη είσοδο στο δεύτερο τμήμα ή να μειώσουν τον αριθμό των βημάτων σε ένα, ορισμένοι κατασκευαστές λεωφορείων, ιδίως το IrisBus, μεμονωμένα στοιχείαο αντιδιπλωτικός μηχανισμός τοποθετείται πάνω από την αυλάκωση της μονάδας άρθρωσης (σε αυτή την περίπτωση, μέρος της οροφής ανεβαίνει).
Μένει να προστεθεί ότι στα αρθρωτά τρόλεϊ μπορεί να παρέχεται αδιάκοπη είσοδος ακόμη και αν ο κινητήρας έλξης βρίσκεται στο μπροστινό τμήμα, καθώς οι διαστάσεις του είναι μικρές, ειδικά εάν ο κινητήρας είναι AC. Έτσι, στο mod "ακορντεόν". 333, στο μπροστινό τμήμα (απέναντι από τη δεύτερη πόρτα), δεν εγκαταστάθηκε μόνο ένας ηλεκτροκινητήρας, αλλά και ένα βοηθητικό σετ γεννήτριας ντίζελ (για κίνηση χωρίς ρεύμα "από καλώδια"). Σε αυτό το μοντέλο, δεν υπήρχαν σκαλοπάτια και στις τέσσερις πόρτες και μια αθροιστική πλατφόρμα ήταν τοποθετημένη απέναντι από την τρίτη. Τα τρόλεϊ είναι επίσης γνωστά με την τοποθέτηση κινητήρα έλξης στο πίσω τμήμα και τη χρήση αντιδιπλωτικής μονάδας.
LiAZ-6212
Πίσω, στο 2ο τμήμα, με κίνηση στον πίσω άξονα |
|||
| Κινητήρας | Renault OM906 | καταπυλώνας | Deutz/MAN |
| Κιβώτιο ταχυτήτων (αριθμός βημάτων και τύπος) | Praga/ ZF/ Voith (5P/ 6P/ 3A) | Voith (3A) | ZF (6A) |
| Κύρια γέφυρα | ΜΑΖ | Ράμπα | ΖΦ |
| Θέση ορόφου καμπίνας | Μειωμένο, στο ύψος ενός βήματος σε όλο το μήκος | Στο μπροστινό τμήμα - χωρίς σκαλοπάτι | |
| Όγκοι εξόδου, μονάδες* | 2003 - 47 2004 - 123 2005 - 115 2006 - 192 2007 - 202 |
2003 - 50 2004 - 269 2005 - 69 2006 - 34 2007 - 376 |
n. ρε. |
| * Σύμφωνα με την JSC ASM-Holding. | |||
Υλικό από την ενότητα " Σχέδια πλαισίων σπιτικό τρακτέρ με τα πόδια » ιστότοπος φωτογραφιών, σχέδια και διαγράμματα τρακτέρ με τα πόδια, καλλιεργητές μηχανών και συνημμένασε αυτούς. Για όσους έψαξαν στο Διαδίκτυο για δημοσιεύσεις σχετικά με το θέμα " ", καθώς και φωτογραφίες και φωτογραφίες κατόπιν αιτήματος" Περιστρεφόμενος κοτσαδόρος».
Σπιτικό τρακτέρ με σπαστό πλαίσιο
Αποτελείται από δύο μέρη του πλαισίου (το ίδιο το τρακτέρ και το ρυμουλκούμενο προσαρμογέα), τα λεγόμενα μισά πλαίσια που συνδέονται μεταξύ τους μέσω μιας συσκευής ρυμούλκησης, όπως ένα αυτοκίνητο και ένα ρυμουλκούμενο. Σε τέτοιο κοτσαδόρος ρυμούλκησηςΕκτός από την αξιοπιστία του κοτσαδόρου, υπάρχει επίσης η προϋπόθεση ότι είναι δυνατή η ελεύθερη περιστροφή του τρακτέρ με τα πόδια και του καροτσιού προσαρμογέα μεταξύ τους τόσο στο οριζόντιο όσο και στο κατακόρυφο επίπεδο. Για την επίτευξη του παραπάνω στόχου, α περιστρεφόμενος αρθρωτός σύνδεσμος δύο μισών πλαισίων τρακτέρ με σπαστό πλαίσιο, το σχέδιο του οποίου φαίνεται παρακάτω. Η πλήρης ανεξαρτησία του τρακτέρ και του προσαρμογέα γύρω από τον κατακόρυφο και οριζόντιο άξονα διασφαλίζεται από την παρουσία στο συγκρότημα μεντεσέδων δύο ζευγών ρουλεμάν εγκατεστημένων στο κατακόρυφο και οριζόντιο επίπεδο και που επιτρέπουν στο καρότσι να πάρει οποιαδήποτε θέση σε σχέση με το τρακτέρ με τα πόδια, ενώ εξαλείφει την ανάρτηση των τροχών σε ανώμαλο έδαφος και σβήνει όλες τις δυνάμεις που στοχεύουν στην ανατροπή του προσαρμογέα, που μπορεί να προκύψουν κατά τη λειτουργία του τρακτέρ με τα πόδια στο χωράφι. Στο σχέδιο περιστρεφόμενης άρθρωσης για τρακτέρ με σπαστό πλαίσιοαπεικονίζεται:
1- δάχτυλο από χάλυβα (ράβδος με διάμετρο 60 mm). Αντάπτορας φορέα 2 φορέων (σωλήνας 60 mm). 3- τέσσερα ρουλεμάν 208. 4- θήκη κατακόρυφα τοποθετημένων ρουλεμάν της περιστρεφόμενης άρθρωσης (από στρογγυλό ξύλο με διάμετρο 100 mm). 5- επάνω διπλό στήριγμα κοτσαδόρου ενός σπασμένου τρακτέρ (δύο κανάλια Νο. 5). 6- περίβλημα του άνω οριζόντιου ρουλεμάν (στρογγυλή ξυλεία με διάμετρο 100 mm). 7 - ο άνω ημιάξονας του μεντεσέ (μια ράβδος με διάμετρο 50 mm συγκολλημένη στο περίβλημα των κάθετα τοποθετημένων ρουλεμάν). 8 και 11 - δύο ροδέλες ώθησης (πάχος 3 mm). 9- παξιμάδι με σπείρωμα M28. 10- πείρος ασφάλισης της περιστρεφόμενης άρθρωσης. 12 - ο κάτω ημιάξονας του συγκροτήματος μεντεσέδων του πλαισίου θραύσης του τρακτέρ με τα πόδια (ράβδος με διάμετρο 50 mm). 13 - περίβλημα του κάτω οριζόντιου ρουλεμάν (στρογγυλή ξυλεία με διάμετρο 100 mm). 14- κάτω τόξο του κοτσαδόρου του τρακτέρ (σωλήνας 30 mm). 15- Τρακτέρ με κοτσαδόρο με κοτσαδόρο με σπαστό πλαίσιο, που συνδέει το επάνω διπλό στήριγμα με το κάτω τόξο (δύο μεταλλικές λωρίδες πάχους 3 mm)
Η εγκατάσταση ενός τέτοιου περιστρεφόμενου μεντεσέ στο πλαίσιο του τρακτέρ θα αρθρωθεί με ασφάλεια με το πλαίσιο του προσαρμογέα, αφήνοντας τη δυνατότητα ελεύθερης περιστροφής μεταξύ τους σε κάθετο και οριζόντιο επίπεδο
