Многокуполна парашутна система. Вътрешни оръжия и военна техника ps mks 350 9 компоненти

Редакторите са благодарни за помощта при подготовката на материала на заместник -директора на ФГУП „МКПК„ Универсал “В.В. Живея, както и на персонала на ФГУП "МКПК" Универсал "В.В. Жебровски, А.С. Циганов, И.И. Бухтояров.

Чисто нова тема

На 20 май 1983 г. Резолюцията на Централния комитет на КПСС и Съвета на министрите на СССР № 451-159 „За провеждане на експериментални проектни работи за създаване на въздушно-десантна бойна машина от 90-те години. и средствата за кацането му ”. ROC на въздушнодесантната бойна машина получи кода "Bakhcha" ( ), и чрез кацане - "Bakhcha -SD".

При разработването на нова въздушнодесантна бойна машина и самото десантно оборудване се вземат предвид мащабите на задачите, поставени пред съветските ВДВ в случай на война, и по -сложните условия за въздушно -десантни операции. Потенциалният противник, разбира се, взе предвид ролята, отредена на Въздушнодесантните сили и възможността за масово кацане с парашут в тила му на личен състав и военна техника. В хода на ученията на въоръжените сили на страните от НАТО на практика бяха задължително разработени въпросите за борба с десантно -десантните сили, а щурмовите сили трябваше да се извършват от сили от батальона и нагоре. Във Великобритания например през септември 1985 г. се проведе учението „Смелият защитник“ с практическо обучение по задачи за борба с десантно -десантните сили в цялата страна. В американските харта се подчертава, че командирите от всички нива, когато планират бойна операция, трябва да решат въпросите за защита и отбрана на тила на своите войски. Усъвършенстваха се разузнавателните средства, бяха разгърнати системи за откриване и предупреждение на къси и далечни радиуси на действие, системи за ПВО бяха включени в борбата срещу десантно-десантните сили-от отделни формирования до мащаба на театър на военните действия.

За борба с десантиращите се щурмови сили освен защитните сили на съоръжения и бази в тиловите райони на войските, от бронирани, механизирани и аеромобилни части са сформирани батальонни, полкови, бригадни мобилни тактически групи. Сред контрамерките се предвиждаше: обстрел на военнотранспортни самолети и десантни сили по време на десанта, атака на десантния противник от мобилна тактическа група с подкрепата на тактическа и армейска авиация, оръдие и ракетна артилерия, като се използва първоначалната дезорганизация на десанта, с цел или унищожаване, или оковаване на неговите сили. Появата на разузнавателни и ударни комплекси увеличи възможността за разбиване на десантните сили в района за кацане.

Изискваше се цялостно решение на проблемите за намаляване на уязвимостта при кацане с парашут, включително увеличаване на изненадата и тайната на десанта, увеличаване на броя на техниката и персонала, спаднати с един ешелон, и точността на кацането, както и намаляване на времето за кацане и времето между кацането и началото на бойните операции на десанта.

Основното изискване към семейството въздушно-десантни превозни средства, предложено от Въздушно-десантните сили, беше кацането от военнотранспортни самолети от типа Ил-76 (Ил-76М) и Ан-22 с пълен боен комплект и зареждане с гориво, както и както при боен екипаж (двама членове на екипажа и петима десантни), поставени вътре в превозното средство. В същото време Ил-76 трябваше да повдигне до две превозни средства с оборудване за кацане, Ил-76М-до три, Ан-22-до четири. Кацането беше планирано да се извърши на сушата (включително високопланински обекти) и на вода (с вълни до 2 точки). Десантните съоръжения трябваше да гарантират намаляване на минимално допустимата височина на падане, минимално възможно съотношение на тяхната маса към масата на изпуснатия товар (бойна машина с боеприпаси и екипаж) и използване при различни климатични и метеорологични условия. Вероятността от въздушно -десантна операция след ударите на противника и обезвреждането на пътища и редица летища изисква способността на бойните превозни средства с монтирани шасита да извършат дълъг поход до товарене на летища, преодолявайки водните препятствия.

На 30 ноември 1983 г. Департаментът за поръчки и доставки на авиационна техника и въоръжение на ВВС издава на Московския агрегатен завод „Универсал“ тактическата техническа задача# 13098 за разработването на подвижни колесници за новия BMD. Разработването на оборудване за кацане по темата "Bakhcha-SD" започна под ръководството на главния дизайнер и отговорен ръководител на завода "Universal" A.I. Привалов и заместник -главният дизайнер П.Р. Шевчук.

През 1984 г. "Универсал" издава на Научноизследователския институт за автоматични устройства (Научноизследователски институт AU) техническо задание № 14030 за разработване на парашутна система. Работата в НИИ АС се ръководи от директора на института О.В. Рисев и заместник -директор Б.Н. Скуланов. Проектирането на съоръженията за разтоварване беше извършено, разбира се, в тясно сътрудничество с екипа за разработка на VgTZ, ръководен от главния дизайнер A.V. Шабалин и заместник -главният дизайнер В.А. Тришкин.

Ако фамилията машини на базата на BMD-1 направи възможно създаването на всеки следващ комплекс от десантно оборудване на базата на предварително разработени образци с висока степен на унификация, сега не може да става въпрос за приемственост в възли и възли. Тактическо и техническо задание за " бойна машинакацане на 90-те години “(получено по време на разработката наименованието„ Обект 950 “, в производството-„ продукт 950 “) предполага качествено подобрение на неговите характеристики в сравнение с BMD-1 и BMD-2 и съответно увеличение на размера и теглото . Планираната маса на новия BMD (12,5 тона) беше повече от 1,5 пъти по-голяма от масата на превозни средства от семейство BMD-1-BTR-D. В комбинация с необходимостта от пускане на целия екипаж в превозното средство, с много строги ограничения върху масата на самото оборудване за кацане, това принуди целия комплекс да бъде създаден отново. Разбира се, беше използван богат набор от технически решения, които преди това бяха открити от специалисти на „Универсал“ и НИИ АС в хода на други работи, но дизайнът трябваше да бъде нов. Всъщност беше необходим пълен набор от научноизследователска и развойна дейност.

Като взе предвид новостта на задачата, Клиентът се съгласи, че окончателен избор схематична диаграмакацането ще се извършва на етапа на защита на техническия проект.

От двете основни схеми на оборудване за кацане с ленти, разработени за превозни средства от семейство BMD-1-BTR-D (парашут или парашутно-реактивна система), беше избран многокуполен парашут, осигуряващ по-голяма надеждност, което беше от първостепенно значение предвид кацане на изчислението. Поставянето на екипажа на универсални седалки вместо специални меки седалки изисква разработчиците да гарантират вертикални претоварвания при кацане на не повече от 15 g. Многокуполна система, комбинирана с енергоемки амортисьори, може да осигури това. Следователно възможността за парашутно-реактивна система не беше разгледана на етапа на техническия проект.

През декември 1985 г. в завода Universal се проведе среща на представители на клиента и индустрията по въпроса за одобряване на техническия вид на оборудването Bakhcha-SD. Председател на срещата беше командирът на Въздушнодесантните сили генерал от армията Д.С. Сухоруков, заместник -командир генерал -лейтенант Н.Н. Гусков, от Клиента - Г.И. Голубцов, от завода Universal - N.F. Широков, който замени А.И. Привалова като ръководител и главен проектант на завода, от НИИ АС - директор на института О.В. Рисев и ръководителят на нейния клон във Феодосия П.М. Николаев, от ГК НИИ ВВС - началник отдел А.Ф. Шукаев.

На срещата бяха разгледани три варианта за приземяване на парашутни шасита:

Вариант на феодосийския клон на Изследователския институт на АС беше представен от П.М. Николаев. Това всъщност беше модернизацията на оборудването за кацане от типа PBS-915 с рафт с самозапълваща се въздушна амортизация;

Вариант на завода "Universal" със самозапълваща се въздушна възглавница "Malysh". Водещият дизайнер Я.Р. Гриншпан;

Вариант на инсталацията "Универсален" с въздушна амортизация с принудително пълнене с свръхналягане вътре 0,005 кг / см2. Главният дизайнер Н.Ф. Широков.

В резултат на цялостно проучване беше решено да се създаде десантна база съгласно третия вариант, който осигурява по -висок енергиен интензитет на амортизация и по -малко претоварване върху каросерията на превозното средство и местоположението на изчислението при кацане. Разработката получи фабричния код "4P248", клиентът му присвои кода "PBS-950".

Проектирането на оборудването за кацане 4P248 (за краткост, наричано още „системата 4P248“) е извършено в 9 -ия отдел на универсалния завод под ръководството на началника на отдела Г.В. Петкус, началник на бригадата Ю.Н. Коровочкин и водещият инженер В.В. Жебровски. Изчисленията са извършени от отдела, ръководен от С.С. Пълнител; изпитанията на оборудването за кацане в завода бяха водени от началниците на тестовите отдели П.В. Гончаров и С.Ф. Громов.

Основните проблеми, които екипът за разработка трябваше да реши отново, включват създаването на:

Ново инсталационно и амортизиращо устройство (ски с амортисьори и централен блок), което ще осигури товаренето на оборудвания BMD в самолета, закрепването му в товарното отделение на самолета на оборудване с ролкови конвейери, безопасното излизане на превозното средство от товарното отделение по време на кацане и автоматично включванепри експлоатация на парашутни и амортизиращи системи. Проектиран е вентилаторът за принудително пълнене 4P248-1503;

Уред, предназначен за принудително пълнене на амортисьори атмосферен въздухв обем, който осигурява затихване на кинетичната енергия на товара при кацане. Агрегатът беше наречен "агрегат за налягане" и получи фабричния код "4P248-6501";

Многокуполна парашутна система, която би осигурила безопасно кацане и разпръскване на „Обект 950“ с пълен боен екипаж. Разработването на парашутна система ISS-350-12 се извършва в Изследователския институт на АС под ръководството на заместник-директора Б.Н. Скуланов и началникът на сектора Л.Н. Чернишева;

Оборудване, което позволява на BMD с монтирани колесници да изминава до 500 км с преодоляване на водни препятствия;

Електрическо оборудване, разположено вътре в „Обект 950“, за да предостави на членовете на екипажа лека информация за етапите на процеса на кацане, както и за контрол на ускореното разкопчаване на оборудването за кацане след кацане.

Решението, взето на споменатото заседание, изобщо не отмени търсенето на други възможни варианти за внедряване на амортизационното устройство. Сред тях беше и принципът на въздушна възглавница. Въз основа на решението на Държавната комисия към Министерския съвет на СССР по военно-промишлени въпроси от 31 октомври 1986 г. на Универсалния завод е дадено техническо задание за извършване на изследователска работа „Проучване на възможността за създаване на средства на оборудване за кацане и товар, използвайки принципа на въздушна възглавница. " "Универсал", на свой ред, през 1987 г. издаде задача на Уфийския авиационен институт. Серго Орджоникидзе (UAI), който преди това проведе подобно проучване в рамките на изследователския проект "Vyduvka". Новооткритият проект за научноизследователска и развойна дейност получи код „Vyduvka-1“ и беше завършен изцяло.

В хода на тази изследователска дейност беше проучено кацането на „Обект 915“ (BMD-1), но се предположи, че същият принцип може да се използва и за по-тежки обекти. Амортизиращото устройство беше надуваема „пола“, прикрепена под дъното на бойната машина, която по време на спускането беше разгъната с помощта на пиротехнически газови генератори. Принудителното впръскване на въздух под "полата" не е извършено: предполага се, че при кацане машината поради своята инерция ще компресира въздуха в обема, ограничен от "полата", изразходвайки значителна част от кинетичната си енергия по този. Такава система би могла да работи ефективно само при идеални условия и на идеално равен терен. Освен това предложената от UAI амортизационна система предвиждаше използването на скъпа гумирана SVM материя и беше трудно да се подготви за употреба. И тази работа беше завършена, когато фондовете 4P248 вече бяха преминали етапа на държавните тестове. Окончателният доклад за изследванията, одобрен от ръководителя на „Универсал“ през декември 1988 г., призна резултатите му за полезни, но прочете: "Използването на принципа на газово-въздушна възглавница в десантното устройство съгласно НИРД" Видука "и НИРД" Видука-1 "за разработване на системи за кацане е нецелесъобразно".

Като част от работата по темата „Бахча-СД“ бяха открити и други изследователски проекти. Разработените по-рано помощни средства за кацане за BMD-1, BMD-2 и BTR-D-експериментален 3P170, сериен PBS-915 (925)-включваха системи за насочване по посока на вятъра преди кацане. Завоят с тяхна помощ на изпуснатия обект на етапа на спускане с парашут с надлъжната ос по посока на вятъра позволи да се осигури безопасно кацане при скорости на вятъра в повърхностния слой до 15 m / s и по този начин да се разшири диапазон от метеорологични условия за използване на десанти с парашут. Обаче механична водачка от типа, използвана в PBS-915 (925), която ефективно работеше при скорост на вятъра 10–15 m / s, когато тя намаля до 8–9 m / s, тя просто нямаше време да експлоатация: когато обектът беше спуснат, се образува „провисване“ на връзката на водача и той нямаше време да се разтегне и завърти обекта преди кацане.

NII AU заедно с Московския авиационен институт на името Серго Орджоникидзе разработи система за контрол на отношението на твърдо гориво (R&D "Air"). Принципът на неговата работа беше да завърти изпуснатия обект с помощта на обратим реактивен реактивен двигател с генератор на твърдо гориво, който се включва и изключва от системата. автоматичен контрол... Командирът на десантното превозно средство е получил данни за височината на кацането и прогнозната посока на вятъра преди кацането от навигатора на самолета и го е въвел в системата за автоматично управление. Последното осигури ориентацията на обекта в процеса на спускане и стабилизирането му до момента на кацане.

Системата за контрол на позицията е тествана със съвместен десантен комплекс (KSD) и с макет BMD-1; направено е изчисление за оборудването за кацане на бойните машини Object 688M (Fable) и Object 950 (Bakhcha). Перспективите на системата за използване във ВДВ бяха отбелязани от специалисти от 3 -ти Централен изследователски институт на Министерството на отбраната. Изследователската работа приключи през 1984 г., излезе доклад по нея, но темата не получи по -нататъшно развитие - главно поради липсата на възможност за точно определяне на посоката и скоростта на вятъра близо до земята в района на Мястото за кацане. В крайна сметка използването на всяка система за ориентиране в 4P248 беше изоставено. Изчислението е направено въз основа на факта, че два въздушни амортисьора, в процеса на освобождаване на въздух от тях след кацане, образуват валове отстрани на товара, което ще предотврати преобръщане поради странично отклонение.

Подходящо е да запомните тук изследователска работаотносно избора на материали за средствата за амортизация на парашутни платформи и контейнери, извършени в чужбина (предимно в САЩ) още през 60 -те години. Изследвани са пластмаси от пяна, крафт влакна, метални конструкции от пчелна пита. Най -изгодните характеристики бяха открити в метална (особено алуминиева) пчелна пита, но те бяха скъпи. Междувременно по това време въздушната амортизация вече се използва на американски и британски парашутни платформи със среден и тежък товароподемност. Характеристиките му бяха напълно задоволителни за клиентите, но впоследствие американците се отказаха от въздушната амортизация, като се позоваха точно на трудностите при осигуряването на стабилност и предотвратяването на преобръщане на платформата след кацане.

Парашутната система MKS-350-12 е проектирана от NII AU на базата на агрегат с парашут с площ 350 m 2, обединен и с вече приетите системи PBS-915 (-916, -925, платформа P-7), а с тази, която се разработва едновременно системата MKS-350-10 за оборудването за кацане P-211 на лодката Gagara.

Изследователската и развойна дейност, проведена в началото на 80-те години на миналия век, показа, че най-ефективният начин за намаляване на минималната височина на падане на товари е свързан с изоставянето на основните парашути с голяма площ на рязане (както в системите MKS-5-128M, MKS- 5-128R и MKS-1400) и преминаването към „снопове“ (или „пакети“) на главни парашути без рифове на малка площ. Опитът със създаването на система ISS-350-9 с 350 м 2 основни парашутни блокове потвърди това заключение. Стана възможно разработването на многокуполни системи по "модулна" схема: с увеличаване на масата на изпуснатия товар броят на блоковете на основните парашути просто се увеличи. Имайте предвид, че паралелно с ISS-350-9, системата ISS-175-8 се появи с половината площ на основния парашутен навес, предназначена да замени еднокуполната система в реактивния парашут PRSM-915 (925) системи - за същата цел за намаляване на минималната височина на кацане ...

И в двете системи, за първи път в практиката на парашутно конструиране, беше използван метод за увеличаване на равномерността на товарене и подобряване на характеристиките на пълнене на многокуполни системи чрез използване на спирачни парашути с малка площ и допълнителен пилотен улей. Спирачните парашути бяха пуснати в експлоатация по -рано от основните и намалиха скоростта на спускане на изпуснатия обект до ниво, което осигуряваше приемливи аеродинамични натоварвания за всеки от основните парашути по време на тяхното разполагане и пълнене. Свързването на всеки от навесите на основния парашут с допълнителен пилотен улей (DVP) с отделна връзка доведе до факта, че ДВП, така или иначе, "автоматично регулира" процеса на пълнене на навесите. При отварянето на главните куполи неизбежно се формира „лидер“ - купол, който се отваря по -рано от останалите и веднага поема значително натоварване. Силата, произтичаща от ПДЧ, може донякъде да „намали“ такъв купол и да попречи на пълното му отваряне твърде рано. В крайна сметка това трябваше да осигури равномерно натоварване на цялата парашутна система по време на разгръщане и да подобри характеристиките на нейното пълнене. В системата PBS-915 с деветкуполния ISS-350-9 това направи възможно намаляването на минималната височина на кацане до 300 m на максимална височина от 1500 m, диапазона на скоростите на полета на самолета на инструмента (за Самолет Ил-76) от 260 до 400 км / ч. Този диапазон на надморска височина и скорост, трябва да се отбележи, все още не е надминат нито във вътрешната, нито в чуждестранната практика на парашутно кацане на товари с тегло до 9,5 тона.

Същата минимална височина за кацане от 300 м беше включена в тактико-техническото задание за разработването на оборудването „Бахча-СД“, дори се предполагаше „да се реши въпросът за намаляване на височината за кацане до 150-200 м“. Максимална височинакацането е настроено на 1500 м над площадката, надморската височина на площадката над морското равнище - до 2500 м, скоростта на полета на инструмента по време на кацането трябва да бъде в диапазона 300-380 км / ч за Ил -76 (Ил-76М) самолет и 320-380 км / ч-за Ан-22.

Нов автоматичен разкачващ P232 с недублиран механизъм за отключване на часовника, разработен от завода Universal, беше въведен във фондовете 4P248. Освен това, той е създаден при разработването на 2P131 авто разклонител от парашутна платформа P-16.

Производствените и технологичните изисквания на TTZ са интересни: „Дизайнът на оборудването за кацане трябва да отчита технологията на серийните производствени предприятия и най -прогресивните методи за производство на части (леене, щамповане, пресоване) и да позволява възможността за производство на части на машини с ЦПУ ... Суровини, материали и закупените продукти трябва да бъдат вътрешно производство» ... Проектната документация на буквата Т (етап на техническо проектиране) за десантния кораб 4P248-0000 е одобрена още през 1985 г. През същата година първите три екземпляра на BMD "Object 950" ("Bakhcha") преминават заводски тестове и се проведоха държавни изпитания на парашутната система MKS-350.

"Обект 950" с оборудване за кацане 4P248, натоварено на самолета Ил-76
BMD "Object 950" с шаси 4P248 след кацане

За извършване на предварителни тестове на 4P248, универсалния завод и NII AU през 1985-1986 г. подготвени прототипи на оборудването за кацане, както и общите масови модели на "Обект 950". В същото време беше взето предвид, че масата на продукта, представен за държавни изпитания през 1986 г., надвишава планираната - 12,9 тона вместо първоначално зададените 12,5 тона (по -късно новият BMD все още ще "стане по -тежък"). По това време 4P248 средства се появиха под променения шифър "Bakhcha-PDS", т.е. "Парашутисти".

Предварителните наземни тестове на 4P248 се проведоха от септември 1985 г. до юли 1987 г. По време на тези тестове бяха проведени 15 отпадания от главата, включително физиологични експерименти, както и капки върху водната повърхност с помощта на кран (през 1986 г.). Беше установено, че „… Въздушните амортисьори 4P248-1503-0 с предварително налягане на камерите осигуряват кацането на продукта„ 950 “на парашутната система при вертикална скорост до 9,5 m / s с не повече от 14 претоварвания на борда на продукта и на универсални седалки в положение на падане на парашут по оста x 'не повече от 10,6, по оста y' не повече от 8,8 единици и позволяват еднократна употреба; универсални седалки, като се вземат предвид изпълнението на мерките при нормалната работа на амортизационните средства, осигуряват толерантността на условията за кацане от членовете на екипажа ... при падане във водата оборудването за кацане 4P248-0000 осигурява разпръскване на парашутна система с вертикална скорост до 9,8 m / s с претоварване на борда на продукта не повече от 8, 5; получените претоварвания не надвишават максимално допустимите, регламентирани от медицински и технически изисквания за тези съоръжения ".

Вярно е, че мембраните не са работили по време на разпръскването. изпускателни клапани, което значително влоши стабилността дори при гладка повърхност... Моделирането на дрейфа на вятъра върху пилот със скорост до 12 m / s при кацане на сушата не доведе до преобръщане. По време на полетни тестове два макета и един истински „Обект 950“ със средства 4P248-0000 бяха свалени от самолета Ил-76МД поединично, последователно и по метода „Цуг“ при инструментални скорости на полет 300-380 км / ч . Предварителните летателни изпитания с кацане от самолет Ан-22 се проведоха едва през 1988 г.

Въпреки че като цяло според предварителния протокол от 30 септември 1987 г. "Средствата за кацане на продукта" 950 "4P248-0000 ... са преминали всички видове предварителни тестове с положителни резултати", разкри редица неприятни изненади в работата на 12-куполната парашутна система. Още в началния етап стана ясно, че при високи посочени скорости на кацане парашутната система не е достатъчно здрава (прекъсвания на линии, разкъсване на тъканта от рамката на захранването на основните парашутни навеси, „водещи“ в процеса на пълнене) и при долната граница на посочената надморска височина и обхват на приложение, тя е незадоволителна.напълване на навесите на основните парашути. Анализът на резултатите от предварителните тестове разкри причините. По -специално, увеличаването на броя на спирачните парашути (техният брой съответства на броя на основните парашути) доведе до образуването на забележима аеродинамична сенчеста зона, в която попаднаха основните парашути, разположени по -близо до центъра. Освен това зад спирачния парашутен пакет се образува зона на турбуленция, която влияе отрицателно върху процеса на запълване на основните парашути като цяло. Освен това, при запазване на същата дължина на свързващите връзки в 12-куполната система, както в ISS-350-9, „централните“ куполи, чието запълване се забави, бяха затегнати от „водещите“ съседи, а Схема на „регулиране“ на процеса на отваряне със сила ПДЧ вече не работи толкова ефективно. Това намалява ефективността на парашутната система като цяло, увеличава натоварването на отделните навеси. Беше ясно, че просто увеличение на броя на главните куполи няма да бъде достатъчно.

НТК ВДВ, начело с генерал -майор Б.М. Островерхов, постоянно обръщал голямо внимание на разработването както на „Обект 950“, така и на 4P248, както и усъвършенстването на въздушнотранспортното оборудване на военнотранспортни самолети - всички тези въпроси изисквали цялостно решение. Освен това, в допълнение към вече съществуващите самолети Ил-76 (-76М) и Ан-22, бойната машина трябваше да бъде свалена от току-що постъпилия на въоръжение Ил-76МД и все още преминава държавни изпитания на тежкия Ан-124 Руслан. През 1986 г., през януари и септември 1987 г. и през 1988 г., по инициатива на Въздушнодесантните сили, бяха извършени четири оперативни оценки на оборудването 4P248 (PBS-950), в резултат на което те също направиха промени в дизайна на двете самия BMD и оборудването за кацане.

Необходимостта от промяна на оборудването за ролкови конвейери на товарните кабини на военнотранспортни самолети беше разкрита още на етапа на предварителните изпитания. В самолета Ил-76М (MD), за да се осигури кацането на три обекта, крайният участък на монорелсата беше удължен, а на участък No 6 на монорелсата беше въведено допълнително закрепване. Сменихме две прехвърлящи ролки на вътрешните ролкови релси: така че машината, търкаляйки се по ръба на рампата, да не докосва страничните вътрешни контури на опашната част на товарното отделение, монтирахме ролки с пръстенови канали, които предпазват машината от странично изместване (подобно решение е използвано по-рано при тестване на системата P-211 за лодка "Gagara"). Подобрения бяха необходими и за оборудването за въздушно-транспортно транспортиране на самолета Ан-22.

От 5 януари до 8 юни 1988 г. системата 4P248 с парашутна система ISS-350-12 (с допълнителен пилотен парашут DVP-30) премина през държавни изпитания. Ръководителят на отдела за изпитания на Изследователския институт на ВВС на ВВС, полковник Н.Н. Невзоров, водещият пилот беше полковник Б.В. Олейников, водещ навигатор - А.Г. Смирнов, водещ инженер - подполковник Ю.А. Кузнецов. Различни възможности за кацане бяха тествани на различни места, включително (на последния етап от държавните тестове) на повърхността на водата. Актът за държавния тест е одобрен на 29 ноември 1988 г.

Разделът „Заключения“ на акта гласи: „Десантното оборудване„ Bakhcha-PDS “на тактико-техническо задание # 13098 и допълнение # 1 основно съответстват, с изключение на характеристиките, посочени в параграфи .... Таблици за съответствие на този акт и осигуряват кацане с парашут на земната повърхност на десантно-десантна машина BMD-3 с десантна маса 14 400 кг със 7 члена на бойния екипаж, поставени на универсални седалки във вътрешността на превозното средство, от височина 300-1500 м до места за кацане, които имат надморска височина до 2500 м, със скорост на вятъра близо до земята до 10 м / сек ... Съоръженията за кацане на Бахча-PDS осигуряват безопасност техническа характеристика BMD-3, неговите оръжия и оборудване след кацане с парашут в следните опции за конфигурация на превозното средство:

напълно оборудван с боеприпаси, оперативни материали, обслужващ имот, пълно зареждане на горива и смазочни материали, със седем члена на боен екипаж с бойна маса 12900 кг;

в горната конфигурация, но вместо четирима членове на бойния екипаж, 400 кг допълнителни боеприпаси са инсталирани в стандартен корк с бойно тегло 12900 кг;

с пълно зареждане на горива и смазочни материали, оборудвани с експлоатационни материали и обслужващо оборудване, но без боен екипаж и боеприпаси с общо тегло 10 900 кг ...

Кацането на BMD-3 върху оборудването за кацане на Bakhcha-PDS върху водната повърхност не се осигурява поради преобръщане на превозното средство с 180 ° в момента на изливане с вятър в повърхностния слой до 6 m / s и вълни с по -малко от 1 точка(т.е. при условия много по -меки от тези, предвидени в TTZ. - Прибл. изд.)… Полетът към въздушно-десантна десантна машина BMD-3 на съоръжения Bakhcha-PDS с тегло на полета до 14 400 kg, като се вземат предвид характеристиките, посочени в оценката на полета, не е труден и е достъпен за пилоти, които имат опит в кацане на големи товари от самолети Ил-76 (М, MD) и Ан-22 .... Вероятността за безпроблемна работа, определена с ниво на достоверност 0,95, е в диапазона от 0,952 до 1, според TTZ е зададена 0,999 (с изключение на падането върху водната повърхност) ”.

Според резултатите от държавните тестове оборудването за кацане 4P248 е препоръчано за приемане за снабдяване на ВВС и ВДВ и за пускане в масова продукция, но след отстраняване на недостатъците и провеждане на контролни тестове.

Проблемите на парашутната система се появиха отново: унищожаването на един или два навеса на основните парашути, прекъсвания на линии при режими на максимална надморска височина и скорост, в два случая - повреда на два навеса, когато BMD беше спуснат със скорост 300–360 km / ч от надморска височина 400–500 m.

Анализът на коментарите и възможността за тяхното отстраняване принудиха пускането на допълнение към TTZ. За да се предотврати дълго забавяне при пускането на оборудването за кацане в масово производство, изискването за кацане върху водната повърхност беше просто изключено, а скоростта на полета на инструмента по време на кацането беше зададена на 380 км / ч - за да се гарантира безопасността излизане на продукта от пилотската кабина и разполагане на парашутната система. Вярно е, че същият документ предполага провеждането на допълнителни полетни експериментални проучвания, за да се гарантира кацането на BMD-3 на повърхността на водата. Това изискване в никакъв случай не е формално-проучванията, проведени по същото време, в края на 80-те години, показват, че дори в случай на неядрена мащабна война на европейския театър на военните действия, до половината от земната повърхност . И това трябваше да се вземе предвид при планирането на възможни въздушно -десантни операции.

Основните модификации на системата бяха завършени в рамките на един месец. За да се ускори разкопчаването на BMD-3 от съоръженията за кацане, в дизайна на централния блок бяха въведени прибиращи се плъзгачи и една точка за сваляне. Освен това те въведоха винтови опори и засилиха закрепването на тръбите на централния блок. В ключалката за закрепване на обекта към монорелсата се появиха допълнителни компенсатори между лоста и корпуса на ключалката, контролен щифт за осигуряване на надежден контрол на ключалката в затворено положение; заключващият прът е модифициран, за да се ускори инсталирането му в слота за монорелса. Блокът за налягане е подобрен, за да се намали масата му. Променен дизайнът на капаците на коловозите, за да се намали вероятността от удари по следите на „Обект 950“ за елементите на шасито при напускане на „спуканите“ амортисьори след кацане. На самата машина, крепежите за ски са подсилени. Дизайнът на подвижната кула на BMD е подобрен, за да се гарантира безопасността на елементите на кулата при пускането на парашутната система: по време на държавни тестове, например, скобата на осветителното тяло OU-5 на кулата се срути и самата защита се деформира .

Коментарите показват, че колесникът, монтиран на превозното средство в прибрано положение, позволява на BMD да се движи „По неравен терен със скорост 30-40 км / ч на разстояние до 500 км“, но изискванията на TTZ не са изпълнени, тъй като поставянето на оборудването за кацане на машината „Нарушава видимостта на командира от работното му място в полево положение и с IR устройства“... Същото важи и за гледката от мястото на водача. Като се има предвид възможността за дълги походи и преодоляване на водните препятствия, изискването беше важно. Беше необходимо да се променят елементите за закрепване на шасито на превозното средство по марш. Изяснени са изискванията за проектиране и монтаж на универсални BMD седалки.

Специалистите на NII AU са променили парашутната система MKS-350-12. По-специално, за укрепване на навеса на основния парашут, върху него в частта с полюс бяха пришити 11 панделки от допълнителна кръгла рамка, изработена от техническа найлонова лента LTKP-25-450 и LTKP-25-300. За да се подобри капацитетът за пълнене и равномерността на натоварване на парашутната система, бяха въведени 20-метрови удължения, които позволиха сенниците на основните парашути да се разминават по-далеч един от друг преди отваряне. Променен е редът на поставяне на спирачния парашут в камерата. Това не реши всички споменати проблеми и когато PBS-950 беше пуснат в производство, беше необходимо да се ограничи честотата на използване при режими на максимална надморска височина и скорост и да се добави допълнителен основен парашутен блок към MKS-350 -12 система и да се ограничи честотата на използване в режим на максимална височина -скорост.

От 29 декември 1988 г. до 27 март 1989 г. се провеждат предварителни летателни изпитания на модифицираните съоръжения 4P248-0000 на самолета Ил-76М, който принадлежи на Изследователския институт на AU. Въздействието на направените промени в дизайна беше проверено на всички етапи от подготовката за кацане и самото кацане. По-специално беше установено, че екипаж от 7 души натоварва „Обект 950“ с модифицирано оборудване за кацане в самолета Ил-76М за 25 минути (обаче времето за инсталиране на VPS-14 на всеки обект не е взето предвид ). Времето за изключване на шасито от продукта след кацане беше 60 s при използване на ускорената система за разкопчаване и не повече от 2 минути при ръчно разкачване от 4 члена на екипажа.

Бяха направени промени и в оборудването за въздушно -транспортно транспортиране на самолета - по -специално, за да се повиши безопасността при кацане на придружаващите екипажи с отделни парашути (това изискване също беше включено в списъка с мерки въз основа на резултатите от държавните тестове) . Модифицирано оборудване с подсилена монорелса 1П158, произведено от завода Universal, е монтирано на самолета Ил-76 на Конструкторското бюро на името на С.В. Илюшин и напълно се оправда. В доклада за тези тестове, одобрен от ръководителите на "Универсал" и NII AU на 30 март 1989 г., се казва: „Променено според коментарите на G.I. и коментарите по експлоатационната оценка на разтоварното съоръжение 4P248 за продукта „950“ осигуриха петкратното им използване с подмяна на части за еднократна употреба ..., nz = 2,2 ... Структурните промени в основните елементи на 4P248 означават: Парашутна система ISS-350-12, централният енергиен блок, блокът за налягане и други агрегати, извършени съгласно забележките от държавните изпитания и според забележките, идентифицирани в хода на тези изпитания, бяха проверени в тестовите процеси и тяхната ефективност беше потвърдена ... Шасито 4P248 отговаря на TTZ No 13098 и може да бъде представено за контролни тестове. С изключение на: времето на зареждане на продукта „950“ в самолета Ил -76М според TTZ - 15 минути, всъщност са получени 25 минути, а разкопчаването на шасито след кацане се извършва с излизането на 3 души от продукта ".

Не без непредвидени обстоятелства. В един от полетните експерименти BMD „Object 950“, след кацане, просто се преобърна нагоре с гъсеници. Причината е сблъсъкът на автомобила по време на страничен занос със замръзнал снежен бряг с височина 0,3–0,4 м (все още беше зима) - и този случайсе счита за "аварийно кацане".

По време на целия период на разработване на 4P248, по време на изпитанията (без да се броят контролните), бяха проведени 15 манекена за пускане на главата на BMD за разработване на въздушни амортисьори; 11 изпражнения от главата „Обект 950“ (от които четири физиологични експеримента), 87 полетни експеримента с макети „Обект 950“, 32 полетни експеримента с „Обект 950“, от които четири са физиологични, с два тестера вътре в машината. И така, на 6 юни 1986 г. на площадката за кацане край Псков, вътре в машината от самолета Ил-76, парашутистите-изпитатели на Изследователския институт AU A.V. Шпилевски и Е.Г. Иванов (височина на кацане - 1800 м, скорост на полета на самолета - 327 км / ч). На 8 юни същата година изпитателни парашутисти от Изследователския институт на ВВС подполковник А.А. Данилченко и майор В.П. Нестеров.

Първият физиологичен протокол за полетни тестове, одобрен на 22 юли 1988 г., отбелязва: "... на всички етапи от физиологичния експеримент изпитателите запазиха нормалната си работоспособност ... Физиологичните и психологическите промени в членовете на екипажа бяха обратими и отразяваха реакцията на тялото на предстоящото изключително въздействие"... Потвърдено е, че разположението на членовете на екипажа на универсални седалки при кацане предотвратява всяка част от тялото да удари корпуса или вътрешното оборудване на бойната машина. В същото време парашутната система все още не осигурява необходимата петкратна употреба. Независимо от това, с решението на главнокомандващия ВВС от 16 ноември 1989 г. десантното оборудване PBS-950 е прието за снабдяване на ВВС, ВДВ и въведено в масово производство, при условие че Научноизследователският институт на АС (преименуван на Научноизследователския институт по парашутно инженерство през 1990 г.) е осигурена гарантирана честота на използване на парашутната система на МКС. -350-12.

За да се потвърди ефективността на подобренията на десантните съоръжения през 1989 и 1990 г. проведе допълнителен контрол и специални полетни тестове. В резултат на това външният вид на оборудването за кацане 4P248 (PBS-950) беше окончателно оформен, на проектната документация за тях беше присвоена буквата О1, т.е. според него вече може да бъде произведена инсталационна партида продукти за организиране на масово производство. През 1985-1990г. при разработването на системата 4P248 бяха получени пет сертификата за авторски права, основно свързани с амортизационното устройство.

С постановление на Централния комитет на КПСС и Министерския съвет на СССР № 155-27 от 10 февруари 1990 г. на въоръжение Съветската армияи ВМС приеха въздушно десантна машина BMD-3 и въздушно десантна машина PBS-950. Между другото, в постановлението се посочва: „Да се ​​задължи Министерството на въздухоплавателната индустрия на СССР да преразгледа оборудването за въздушен транспорт и да оборудва самолетите Ил-76, Ил-76МД, Ан-22 и Ан-124 с устройства за товарене на БМД-3 с шаси PBS-950“.

Заповед на министъра на отбраната на СССР № 117 от 20 март 1990 г. гласи: „Да се ​​обозначат въздушно-десантната бойна машина BMD-3 и въздушно-десантната машина PBS-950 за оборудване на парашутистите на Съветската армия и военноморските морски пехотинци, заедно с бордовите превозни средства BMD-1P, BMD-2, PRSM-915, PRSM-925 (916) и парашутни системи за закрепване PBS-915, PBS-916 "... Със същата заповед за общ клиент на десантните съоръжения е назначена Службата на заместник-главнокомандващия ВВС по въоръжение. Министерството на авиационната индустрия беше задължено да създаде мощности, предназначени за годишното производство на 700 комплекта PBS-950. Разбира се, нямахме намерение да използваме това (максимално) представяне, разбира се. Реалните поръчки бяха планирани много по -малко. Но те също не се състояха.

Първата партида PBS-950 в размер на десет комплекта е произведена през същата 1990 г. директно в универсалния завод и предадена на клиента. Тази партида съответства на партида от десет BMD-3, поръчана по-рано от VgTZ. Общо MKPK "Universal" произвежда 25 серийни комплекта PBS-950. По време на приемането на оборудването за кацане PBS-950 за доставка, тяхното производство беше организирано в Кумертау. Но скоро събитията в страната направиха свои корекции и серийното производство на PBS-950 беше прехвърлено на APO в Таганрог.

Въпреки изключително неблагоприятната ситуация във въоръжените сили, работата по разработването на малкото BMD-3 и PBS-950 в армията все още се извършва, макар и със значително забавяне. Възможността за пускане на BMD-3 с помощта на PBS-950 с всичките седем членове на екипажа в машината беше тествана през 1995 г. чрез изхвърляне на купчина. Първото кацане на екипажа с пълна сила вътре в BMD-3 с PBS-950 се състоя на 20 август 1998 г. по време на демонстрационните тактически учения на 104-а гвардия. парашутен полк на 76 -а гвардия. въздушнодесантна дивизия. Кацането е извършено от самолет Ил-76 с участието на военни парашутисти: старши лейтенант В.В. Конев, младши сержанти А.С. Аблизин и З.А. Билимихов, ефрейтор В.В. Сидоренко, редници Д.А. Горева, Д.А. Кондратьев, З.Б. Тонаева.

Сравнителни характеристики на оборудването за кацане

Чисто нова тема

На 20 май 1983 г. Резолюцията на Централния комитет на КПСС и Съвета на министрите на СССР № 451-159 „За провеждане на експериментални проектни работи за създаване на въздушно-десантна бойна машина от 90-те години. и средствата за кацането му ”. ROC за въздушнодесантната бойна машина получи кода "Bakhcha", а за средствата за кацане - "Bakhcha -SD".

При разработването на нова въздушнодесантна бойна машина и самото десантно оборудване се вземат предвид мащабите на задачите, поставени пред съветските ВДВ в случай на война, и по -сложните условия за въздушно -десантни операции. Потенциалният противник, разбира се, взе предвид ролята, отредена на Въздушнодесантните сили и възможността за масово кацане с парашут в тила му на личен състав и военна техника. В хода на ученията на въоръжените сили на страните от НАТО на практика бяха задължително разработени въпросите за борба с десантно -десантните сили, а щурмовите сили трябваше да се извършват от сили от батальона и нагоре. Във Великобритания например през септември 1985 г. се проведе учението „Смелият защитник“ с практическо обучение по задачи за борба с десантно -десантните сили в цялата страна. В американските харта се подчертава, че командирите от всички нива, когато планират бойна операция, трябва да решат въпросите за защита и отбрана на тила на своите войски. Усъвършенстваха се разузнавателните средства, бяха разгърнати системи за откриване и предупреждение на къси и далечни радиуси на действие, системи за ПВО бяха включени в борбата срещу десантно-десантните сили-от отделни формирования до мащаба на театър на военните действия.

За борба с десантиращите се щурмови сили освен защитните сили на съоръжения и бази в тиловите райони на войските, от бронирани, механизирани и аеромобилни части са сформирани батальонни, полкови, бригадни мобилни тактически групи. Сред контрамерките се предвиждаше: обстрел на военнотранспортни самолети и десантни сили по време на десанта, атака на десантния противник от мобилна тактическа група с подкрепата на тактическа и армейска авиация, оръдие и ракетна артилерия, като се използва първоначалната дезорганизация на десанта, с цел или унищожаване, или оковаване на неговите сили. Появата на разузнавателни и ударни комплекси увеличи възможността за разбиване на десантните сили в района за кацане.

Изискваше се цялостно решение на проблемите за намаляване на уязвимостта при кацане с парашут, включително увеличаване на изненадата и секретността на десанта, увеличаване на броя на оборудването и персонала за кацане с един ешелон и точността на кацането, намалявайки времето на кацане и времето между десанта и началото на бойните операции на десанта.

Основното изискване към семейството въздушно-десантни превозни средства, предложено от Въздушно-десантните сили, беше кацането от военнотранспортни самолети от типа Ил-76 (Ил-76М) и Ан-22 с пълен боен комплект и зареждане с гориво, както и както при боен екипаж (двама членове на екипажа и петима десантни), поставени вътре в превозното средство. В същото време Ил-76 трябваше да вдигне до две машини с оборудване за кацане, Ил-76М-до три, Ан-22-до четири. Кацането беше планирано да се извърши на сушата (включително високопланински обекти) и на вода (с вълни до 2 точки). Десантните съоръжения трябваше да гарантират намаляване на минимално допустимата височина на падане, минимално възможно съотношение на тяхната маса към масата на изпуснатия товар (бойна машина с боеприпаси и екипаж) и използване при различни климатични и метеорологични условия. Вероятността от въздушно -десантна операция след ударите на противника и обезвреждането на пътища и редица летища изисква способността на бойните превозни средства с монтирани шасита да извършат дълъг поход до товарене на летища, преодолявайки водните препятствия.

На 30 ноември 1983 г. Отделът за поръчки и доставки на ВВС на авиационната техника и въоръжение издаде Московския агрегатен завод „Универсал“ с тактическо и техническо задание № 13098, договорено с Министерството на авиационната промишленост за разработване на каскадни устройства нов BMD. Разработването на оборудване за кацане по темата "Bakhcha-SD" започна под ръководството на главния дизайнер и отговорен ръководител на завода "Universal" A.I. Привалов и заместник -главният дизайнер П.Р. Шевчук.

През 1984 г. "Универсал" издаде Изследователския институт за автоматични устройства (Научноизследователски институт AU) техническа задача № 14030 за разработване на парашутна система. Работата в НИИ АС се ръководи от директора на института О.В. Рисев и заместник -директор Б.Н. Скуланов. Проектирането на съоръженията за разтоварване беше извършено, разбира се, в тясно сътрудничество с екипа за разработка на VgTZ, ръководен от главния дизайнер A.V. Шабалин и заместник -главният дизайнер В.А. Тришкин.

Ако фамилията машини на базата на BMD-1 направи възможно създаването на всеки следващ комплекс от десантно оборудване на базата на предварително разработени образци с висока степен на унификация, сега не може да става въпрос за приемственост в възли и възли. Тактико -техническото задание за „въздушнодесантната бойна машина от 90 -те години“ (получила обозначението „Обект 950“ по време на разработката, в производството - „продукт 950“) предполага качествено подобрение на нейните характеристики в сравнение с BMD -1 и BMD -2 и съответно увеличение на размерите и теглото. Планираната маса на новия BMD (12,5 тона) беше повече от 1,5 пъти по-голяма от масата на превозни средства от семейство BMD-1-BTR-D. В комбинация с необходимостта от пускане на целия екипаж в превозното средство, с много строги ограничения върху масата на самото оборудване за кацане, това принуди целия комплекс да бъде създаден отново. Разбира се, беше използван богат набор от технически решения, които преди това бяха открити от специалисти на „Универсал“ и НИИ АС в хода на други работи, но дизайнът трябваше да бъде нов. Всъщност беше необходим пълен набор от научноизследователска и развойна дейност.

Като взе предвид новостта на задачата, Клиентът се съгласи, че окончателният избор на принципа на кацане ще бъде направен на етапа на защита на техническия проект.

От двете основни схеми на оборудване за кацане с ленти, разработени за превозни средства от семейство BMD-1-BTR-D (парашут или парашутно-реактивна система), беше избран многокуполен парашут, осигуряващ по-голяма надеждност, което беше от първостепенно значение предвид кацане на изчислението. Поставянето на екипажа на универсални седалки вместо специални меки седалки изисква разработчиците да гарантират вертикални претоварвания при кацане на не повече от 15 g. Многокуполна система, комбинирана с енергоемки амортисьори, може да осигури това. Следователно възможността за парашутно-реактивна система не беше разгледана на етапа на техническия проект.

През декември 1985 г. в завода Universal се проведе среща на представители на клиента и индустрията по въпроса за одобряване на техническия вид на оборудването Bakhcha-SD. Председател на срещата беше командирът на Въздушнодесантните сили генерал от армията Д.С. Сухоруков, заместник -командир генерал -лейтенант Н.Н. Гусков, от Клиента - Г.И. Голубцов, от завода Universal - N.F. Широков, който замени А.И. Привалова като ръководител и главен проектант на завода, от НИИ АС - директор на института О.В. Рисев и ръководителят на нейния клон във Феодосия П.М. Николаев, от ГК НИИ ВВС - началник отдел А.Ф. Шукаев.

На срещата бяха разгледани три варианта за приземяване на парашутни шасита:
- вариант на клон Феодосия на Научноизследователския институт на АС беше представен от П.М. Николаев. Това всъщност беше модернизацията на оборудването за кацане от типа PBS-915 с рафт с самозапълваща се въздушна амортизация;
- вариант на завода "Универсален" със самозапълваща се въздушна амортизация "Малыш". Водещият дизайнер Я.Р. Гриншпан;
- вариант на универсалната инсталация с въздушна амортизация с принудително пълнене с вътрешно налягане от 0,005 kg / cm2. Главният дизайнер Н.Ф. Широков.

В резултат на цялостно проучване беше решено да се създаде десантна база съгласно третия вариант, който осигурява по -висок енергиен интензитет на амортизация и по -малко претоварване върху каросерията на превозното средство и местоположението на изчислението при кацане. Разработката получи фабричния код "4P248", клиентът му присвои кода "PBS-950".

Проектирането на оборудването за кацане 4P248 (за краткост, наричано още „системата 4P248“) е извършено в 9 -ия отдел на универсалния завод под ръководството на началника на отдела Г.В. Петкус, началник на бригадата Ю.Н. Коровочкин и водещият инженер В.В. Жебровски. Изчисленията са извършени от отдела, ръководен от С.С. Пълнител; изпитанията на оборудването за кацане в завода бяха водени от началниците на тестовите отдели П.В. Гончаров и С.Ф. Громов.

Основните проблеми, които екипът за разработка трябваше да реши отново, включват създаването на:
- ново инсталационно и амортизиращо устройство (ски с амортисьори и централен блок), което да осигури товаренето на оборудвания BMD в самолета, закрепването му в товарното отделение на самолета на оборудване с ролкови конвейери, безопасното излизане на машината от товарното отделение по време на кацане и автоматично задействане на парашутните и амортизиращите системи. Проектиран е вентилаторът за принудително пълнене 4P248-1503;
- агрегат, предназначен за принудително пълнене на амортисьори с атмосферен въздух в обем, който осигурява затихване на кинетичната енергия на товара при кацане. Агрегатът беше наречен "агрегат за налягане" и получи фабричния код "4P248-6501";
- многокуполна парашутна система, която би осигурила безопасно кацане и изхвърляне на „Обект 950“ с пълен боен екипаж. Разработването на парашутна система ISS-350-12 се извършва в Изследователския институт на АС под ръководството на заместник-директора Б.Н. Скуланов и началникът на сектора Л.Н. Чернишева;
- оборудване, което позволява на BMD с монтирани колесници да изминава до 500 км, преодолявайки водни препятствия;
- електрическо оборудване, разположено вътре в „Обект 950“, за да предоставя на членовете на екипажа лека информация за етапите на процеса на кацане, както и за контрол на ускореното разкопчаване на оборудването за кацане след кацане.

Решението, взето на споменатото заседание, изобщо не отмени търсенето на други възможни варианти за внедряване на амортизационното устройство. Сред тях беше и принципът на въздушна възглавница. Въз основа на решението на Държавната комисия към Министерския съвет на СССР по военно-промишлени въпроси от 31 октомври 1986 г. на Универсалния завод е дадено техническо задание за изследователската работа „Разследване на възможността за създаване на средства за оборудване за кацане и товар, използващи принципа на въздушна възглавница. " "Универсал", от своя страна, през 1987 г. издава задача на Уфийския авиационен институт на име. Серго Орджоникидзе (UAI), който преди това проведе подобно проучване в рамките на изследователския проект "Vyduvka". Новооткритият проект за научноизследователска и развойна дейност получи код „Vyduvka-1“ и беше завършен изцяло.

В хода на тази изследователска дейност беше проучено кацането на „Обект 915“ (BMD-1), но се предположи, че същият принцип може да се използва и за по-тежки обекти. Амортизиращото устройство беше надуваема „пола“, прикрепена под дъното на бойната машина, която по време на спускането беше разгъната с помощта на пиротехнически газови генератори. Принудителното впръскване на въздух под "полата" не е извършено: предполага се, че при кацане машината поради своята инерция ще компресира въздуха в обема, ограничен от "полата", изразходвайки значителна част от кинетичната си енергия по този. Такава система би могла да работи ефективно само при идеални условия и на идеално равен терен. Освен това предложената от UAI амортизационна система предвиждаше използването на скъпа гумирана SVM материя и беше трудно да се подготви за употреба. И тази работа беше завършена, когато фондовете 4P248 вече бяха преминали етапа на държавните тестове. Окончателният доклад за изследванията, одобрен от ръководителя на „Универсал“ през декември 1988 г., призна резултатите му за полезни, но гласеше: „Използването на принципа на газово-въздушна възглавница в десантното устройство за изследователска работа„ Видувка “и Научноизследователската и развойна дейност "Видувка-1" за разработване на системи за кацане е неподходяща "...

Като част от работата по темата „Бахча-СД“ бяха открити и други изследователски проекти. Разработените по-рано помощни средства за кацане за BMD-1, BMD-2 и BTR-D-експериментален ZP170, сериен PBS-915 (925)-включваха системи за насочване по посока на вятъра преди кацане. Завоят с тяхна помощ на изпуснатия обект на етапа на спускане с парашут с надлъжната ос по посока на вятъра позволи да се осигури безопасно кацане при скорости на вятъра в повърхностния слой до 15 m / s и по този начин да се разшири диапазон от метеорологични условия за използване на десанти с парашут. Обаче механична направляваща линия от типа, използвана в PBS-915 (925), която ефективно работеше при скорост на вятъра 10-15 m / s, когато тя намаля до 8-9 m / s, тя просто нямаше време да работи: когато обектът беше спуснат, се образува "хлабина" на водещата връзка и той нямаше време да се разтегне и завърти обекта преди кацане.

Кинематографичен запис на купчини тестове на амортизационната система в рамките на изследователска и развойна дейност Vyduvka-1, използваща BMD-1. Уфа, 1988 г.

NII AU заедно с Московския авиационен институт на името Серго Орджоникидзе разработи система за контрол на отношението на твърдо гориво (R&D "Air"). Принципът на неговата работа беше да завърти изпуснатия обект с помощта на обратим реактивен реактивен двигател с генератор на твърдо гориво, който се включва и изключва от системата за автоматично управление. Командирът на десантното превозно средство е получил данни за височината на кацането и прогнозната посока на вятъра преди кацането от навигатора на самолета и го е въвел в системата за автоматично управление. Последното осигури ориентацията на обекта в процеса на спускане и стабилизирането му до момента на кацане.

Системата за контрол на позицията е тествана със съвместен десантен комплекс (KSD) и с макет BMD-1; направено е изчисление за оборудването за кацане на бойните машини Object 688M (Fable) и Object 950 (Bakhcha). Перспективите на системата за използване във ВДВ бяха отбелязани от специалисти от 3 -ти Централен изследователски институт на Министерството на отбраната. Изследователската работа приключи през 1984 г., излезе доклад по нея, но темата не получи по -нататъшно развитие - главно поради липсата на възможност за точно определяне на посоката и скоростта на вятъра близо до земята в района на Мястото за кацане. В крайна сметка използването на всяка система за ориентиране в 4P248 беше изоставено. Изчислението е направено въз основа на факта, че два въздушни амортисьора, в процеса на освобождаване на въздух от тях след кацане, образуват валове отстрани на товара, което ще предотврати преобръщане поради странично отклонение.

Тук е уместно да си припомним изследователската работа по подбора на материали за амортизация на парашутни платформи и контейнери, извършена в чужбина (предимно в САЩ) още през 60 -те години. Изследвани са пластмаси от пяна, крафт влакна, метални конструкции от пчелна пита. Най -изгодните характеристики бяха открити в метална (особено алуминиева) пчелна пита, но те бяха скъпи. Междувременно по това време въздушната амортизация вече се използва на американски и британски парашутни платформи със среден и тежък товароподемност. Характеристиките му бяха напълно задоволителни за клиентите, но впоследствие американците се отказаха от въздушната амортизация, като се позоваха точно на трудностите при осигуряването на стабилност и предотвратяването на преобръщане на платформата след кацане.

BMD-Z ("Обект 950")

Парашутната система MKS-350-12 е проектирана от NII AU на базата на блок с парашут с площ от 350 m2, обединен и с двете вече приети системи PBS-915 (-916, -925, платформа P -7), и с разработването на системата по едно и също време ISS-350-10 за оборудването за кацане P-211 на лодката "Gagara".

Изследователската и развойна дейност, проведена в началото на 80-те години на миналия век, показа, че най-ефективният начин за намаляване на минималната височина на падане на товари е свързан с изоставянето на основните парашути с голяма площ на рязане (както в системите MKS-5-128M, MKS- 5-128R и MKS-1400) и преминаването към „снопове“ (или „пакети“) на главни парашути без рифове на малка площ. Опитът със създаването на система ISS-350-9 с 350 м2 основни парашутни блокове потвърди това заключение. Стана възможно разработването на многокуполни системи по "модулна" схема: с увеличаване на масата на изпуснатия товар броят на блоковете на основните парашути просто се увеличи. Имайте предвид, че паралелно с ISS-350-9, системата ISS-175-8 се появи с половината площ на основния парашутен навес, предназначена да замени еднокуполната система в реактивния парашут PRSM-915 (925) системи - за същата цел за намаляване на минималната височина на кацане ...

"Обект 950" с колесник 4P248 в позиция за кацане

И в двете системи, за първи път в практиката на парашутно конструиране, беше използван метод за увеличаване на равномерността на товарене и подобряване на характеристиките на пълнене на многокуполни системи чрез използване на спирачни парашути с малка площ и допълнителен пилотен улей. Спирачните парашути бяха пуснати в експлоатация по -рано от основните и намалиха скоростта на спускане на изпуснатия обект до ниво, което осигуряваше приемливи аеродинамични натоварвания за всеки от основните парашути по време на тяхното разполагане и пълнене. Свързването на всеки от навесите на основния парашут с допълнителен пилотен улей (DVP) с отделна връзка доведе до факта, че ДВП, така или иначе, "автоматично регулира" процеса на пълнене на навесите. При отварянето на главните куполи неизбежно се формира „лидер“ - купол, който се отваря по -рано от останалите и веднага поема значително натоварване. Силата, произтичаща от ПДЧ, може донякъде да „намали“ такъв купол и да попречи на пълното му отваряне твърде рано. В крайна сметка това трябваше да осигури равномерно натоварване на цялата парашутна система по време на разгръщане и да подобри характеристиките на нейното пълнене. В системата PBS-915 с деветкуполния ISS-350-9 това направи възможно намаляването на минималната височина на кацане до 300 m при максимална височина 1500 m и диапазона на скоростите на полета на самолета върху инструмента (за Самолет Ил-76) от 260 до 400 км / ч. Този диапазон на надморска височина и скорост, трябва да се отбележи, все още не е надминат нито във вътрешната, нито в чуждестранната практика на парашутно кацане на товари с тегло до 9,5 тона.

Същата минимална височина за кацане от 300 м беше включена в тактико-техническото задание за развитието на съоръжението „Бахча-СД“, дори се предполагаше „да се реши въпросът за намаляване на височините за кацане до 150-200 м“. Максималната надморска височина за кацане е определена на 1500 м над площадката, надморската височина на площадката над морското равнище- до 2500 м, скоростта на полета според инструмента по време на кацането трябва да бъде в рамките на 300-380 км / ч за Il- 76 (Ил-76М) и 320-380 км / ч- за Ан-22.

Нов автоматичен разкачващ P232 с недублиран механизъм за отключване на часовника, разработен от завода Universal, беше въведен във фондовете 4P248. Нещо повече, той е създаден при разработването на автоматичния отряд 2P131 от парашутната платформа P-16.

Производствените и технологичните изисквания на TTZ са интересни: „Дизайнът на оборудването за кацане трябва да отчита технологията на серийните производствени предприятия и най -прогресивните методи за производство на части (отливане, щамповане, пресоване) и да позволява възможността за производство на части на машини с ЦПУ ... Суровините, материалите и закупените продукти трябва да са от местно производство ". Проектната документация на буквата Т (етап на техническо проектиране) за средствата за кацане 4P248-0000 е одобрена още през 1985 г. През същата година първите три копия на BMD "Object 950" ("Bakhcha") преминават фабрични тестове и се проведоха държавни изпитания на парашутната система МКС -350 -девет.

"Обект 950" с оборудване за кацане 4P248, натоварено на самолета Ил-76

BMD "Object 950" с шаси 4P248 след кацане

За извършване на предварителни тестове на 4P248, универсалния завод и NII AU през 1985-1986 г. подготвени прототипи на оборудването за кацане, както и общите масови модели на "Обект 950". В същото време беше взето предвид, че масата на продукта, представен за държавни тестове през 1986 г., надвишава планираните -12,9 тона вместо първоначално зададените 12,5 тона (по -късно новият BMD все още ще "стане по -тежък"). По това време 4P248 средства се появиха под променения шифър "Bakhcha-PDS", т.е. "Парашутисти".

Предварителните наземни тестове на 4P248 се проведоха от септември 1985 г. до юли 1987 г. По време на тези тестове бяха проведени 15 отпадания от главата, включително физиологични експерименти, както и капки върху водната повърхност с помощта на кран (през 1986 г.). Установено е, че „... въздушните амортисьори 4P248-1503-0 с предварително налягане на камерите осигуряват кацането на продукта 950 върху парашутната система при вертикална скорост до 9,5 m / s при претоварване на борда на продукт не повече от 14 единици и универсални седалки в положение на падане на парашут по оста х "не повече от 10,6, по оста y" не повече от 8,8 единици и позволяват еднократна употреба; универсални седалки, като се вземат предвид изпълнението на мерките при нормалната работа на амортизационните средства, осигуряват толерантността на условията за кацане от членовете на екипажа ... при падане във водата, шасито 4P248-0000 осигурява разпръскване върху парашутна система с вертикална скорост до 9,8 m / s без претоварване на борда на продукта повече от 8,5; получените претоварвания не надвишават максимално допустимите, регламентирани от медицинските и техническите изисквания за тези съоръжения “.

4P248 оборудване за кацане след разкопчаване (ски, амортисьори, централен блок; връзката на системата за окачване е ясно видима)

Вярно е, че по време на кацането мембраните на изпускателните клапани не работят, което значително влошава стабилността дори на гладка повърхност. Моделирането на дрейфа на вятъра върху пилот със скорост до 12 m / s при кацане на сушата не доведе до преобръщане. По време на полетни тестове два макета и един истински „Обект 950“ със средства 4P248-0000 бяха свалени от самолета Ил-76МД поединично, последователно и по метода „Цуг“ при инструментални скорости на полет 300-380 км / ч . Предварителните летателни изпитания с кацане от самолет Ан-22 се проведоха едва през 1988 г.

Въпреки че, като цяло, според предварителния протокол от 30 септември 1987 г., "средствата за кацане на продукта" 950 "4P248-0000 ... преминаха всички видове предварителни тестове с положителни резултати", се появиха редица неприятни изненади при експлоатацията на 12-куполната парашутна система. ... Още в началния етап стана ясно, че при високи посочени скорости на кацане парашутната система не е достатъчно здрава (прекъсвания на линии, разкъсване на тъкан от рамката на захранването на сенниците на основните парашути, „водещи“ в процеса на пълнене ), а при долната граница на посочената надморска височина и обхват на приложение - незадоволително запълване на навесите на основните парашути. Анализът на резултатите от предварителните тестове разкри причините. По -специално, увеличаването на броя на спирачните парашути (техният брой съответства на броя на основните парашути) доведе до образуването на забележима аеродинамична сенчеста зона, в която попаднаха основните парашути, разположени по -близо до центъра. Освен това зад спирачния парашутен пакет се образува зона на турбуленция, която влияе отрицателно върху процеса на запълване на основните парашути като цяло. Освен това, при запазване на същата дължина на свързващите връзки в 12-куполната система, както в ISS-350-9, „централните“ куполи, чието запълване се забави, бяха затегнати от „водещите“ съседи, а Схема на „регулиране“ на процеса на отваряне със сила ПДЧ вече не работи толкова ефективно. Това намалява ефективността на парашутната система като цяло, увеличава натоварването на отделните навеси. Беше ясно, че просто увеличение на броя на главните куполи няма да бъде достатъчно.

НТК ВДВ, начело с генерал -майор Б.М. Островерхов, постоянно обръщал голямо внимание на разработването както на „Обект 950“, така и на 4P248, както и усъвършенстването на въздушнотранспортното оборудване на военнотранспортни самолети - всички тези въпроси изисквали цялостно решение. Освен това, в допълнение към вече съществуващите самолети Ил-76 (-76М) и Ан-22, бойната машина трябваше да бъде свалена от току-що постъпилия на въоръжение Ил-76МД и все още преминава държавни изпитания на тежкия Ан-124 Руслан. През 1986 г., през януари и септември 1987 г. и през 1988 г., по инициатива на Въздушнодесантните сили, бяха извършени четири оперативни оценки на оборудването 4P248 (PBS-950), в резултат на което те също направиха промени в дизайна на двете самия BMD и оборудването за кацане.

Необходимостта от промяна на оборудването за ролкови конвейери на товарните кабини на военнотранспортни самолети беше разкрита още на етапа на предварителните изпитания. В самолета Ил-76М (MD), за да се осигури кацането на три обекта, крайният участък на монорелсата беше удължен, а на участък No 6 на монорелсата беше въведено допълнително закрепване. Сменихме две прехвърлящи ролки на вътрешните ролкови релси: така че машината, търкаляйки се по ръба на рампата, да не докосва страничните вътрешни контури на опашната част на товарното отделение, монтирахме ролки с пръстенови канали, които предпазват машината от странично изместване (подобно решение е използвано по-рано при тестване на системата P-211 за лодка "Gagara"). Подобрения бяха необходими и за оборудването за въздушно-транспортно транспортиране на самолета Ан-22.

От 5 януари до 8 юни 1988 г. системата 4P248 с парашутна система ISS-350-12 (с допълнителен пилотен парашут DVP-30) премина през държавни изпитания. Ръководителят на отдела за изпитания на Изследователския институт на ВВС на ВВС, полковник Н.Н. Невзоров, водещият пилот беше полковник Б.В. Олейников, водещ навигатор - А.Г. Смирнов, водещ инженер - подполковник Ю.А. Кузнецов. Различни възможности за кацане бяха тествани на различни места, включително (на последния етап от държавните тестове) на повърхността на водата. Актът за държавния тест е одобрен на 29 ноември 1988 г.

В раздела "Заключения" на акта беше казано: "Средствата за кацане на" Bakhcha-PDS "тактико-техническо задание # 13098 и допълнение # 1 основно съответстват, с изключение на характеристиките, посочени в параграфи .... на таблиците за съответствие с този акт и предвиждат кацане с парашут на земната повърхност на бордовата машина на борда BMD-3 с летателна маса 14 400 kg със 7 члена на бойния екипаж, разположени на универсални седалки вътре в превозното средство, от височина 300 -1500 м до места за кацане, които имат надморска височина до 2500 м, при скорост на вятъра в близост до земята до 10 м / сек ... Съоръженията за кацане Бахча-PDS гарантират безопасността на техническите характеристики на BMD -3, неговите оръжия и оборудване след кацане с парашут в следните конфигурации на превозните средства:

Напълно оборудван с боеприпаси, експлоатационни материали, обслужващо оборудване, пълно зареждане с горива и смазочни материали, със седем членове на боен екипаж с бойно тегло 12900 кг;

В горната конфигурация, но вместо четирима членове на бойния екипаж, 400 кг допълнителни боеприпаси са инсталирани в стандартно затваряне с бойно тегло 12900 кг;

С пълно зареждане на горива и смазочни материали, оборудвани с експлоатационни материали и сервизно оборудване, но без боен екипаж и боеприпаси с общо тегло 10 900 кг ...

Кацането на BMD-3 върху шасито Bakhcha-PDS върху водната повърхност не е осигурено поради преобръщане на превозното средство с 180 ° в момента на заливане с вятър в повърхностния слой до 6 m / s и вълни с по-малко от 1 точка (т.е. много „по-меки“ от предвидените в TTZ.-Приблиз. авт.) ... Полет за кацане на бойната щурмова машина BMD-3 със средствата „Bakhcha-PDS“ с полетно тегло до 14 400 кг, като се вземат предвид характеристиките, посочени в оценката на полета, не е трудно и е достъпно за пилоти, които имат опит в кацането на големи товари от Ил-76 (М, MD) и Самолет Ан-22 ..., според TTZ е зададен 0.999 (с изключение на падането върху водната повърхност) ".

Според резултатите от държавните тестове десантното оборудване 4P248 е препоръчано за приемане за доставка на ВВС и ВДВ и за пускане в масово производство, но след отстраняване на недостатъците и провеждане на контролни тестове.

Проблемите на парашутната система се появиха отново: унищожаването на един или два навеса на основните парашути, прекъсвания на линии при режими на максимална надморска височина и скорост, в два случая - повреда на два навеса при падане на BMD при скорости 300-360 км / ч от надморска височина 400-500 м.

Обект 950 се преобърна по време на страничен дрейф след кацане. 1989 година

Анализът на коментарите и възможността за тяхното отстраняване принудиха пускането на допълнение към TTZ. За да се предотврати дълго забавяне при пускането на оборудването за кацане в масово производство, изискването за кацане върху водната повърхност беше просто изключено, а скоростта на полета на инструмента по време на кацането беше зададена на 380 км / ч - за да се гарантира безопасността излизане на продукта от пилотската кабина и разполагане на парашутната система. Вярно е, че същият документ предполага провеждането на допълнителни полетни експериментални проучвания, за да се гарантира кацането на BMD-3 на повърхността на водата. Това изискване в никакъв случай не е формално-проучванията, проведени по същото време, в края на 80-те години, показват, че дори в случай на неядрена мащабна война на европейския театър на военните действия, до половината от земната повърхност . И това трябваше да се вземе предвид при планирането на възможни въздушно -десантни операции.

Основните модификации на системата бяха завършени в рамките на един месец. За да се ускори разкопчаването на BMD-3 от съоръженията за кацане, в дизайна на централния блок бяха въведени прибиращи се плъзгачи и една точка за сваляне. Освен това те въведоха винтови опори и засилиха закрепването на тръбите на централния блок. В ключалката за закрепване на обекта към монорелсата се появиха допълнителни компенсатори между лоста и корпуса на ключалката, контролен щифт за осигуряване на надежден контрол на ключалката в затворено положение; заключващият прът е модифициран, за да се ускори инсталирането му в слота за монорелса. Блокът за налягане е подобрен, за да се намали масата му. Променен дизайнът на капаците на коловозите, за да се намали вероятността от удари по следите на „Обект 950“ за елементите на шасито при напускане на „спуканите“ амортисьори след кацане. На самата машина, крепежите за ски са подсилени. Дизайнът на подвижната кула на BMD е подобрен, за да се гарантира безопасността на елементите на кулата при пускането на парашутната система: по време на държавни тестове, например, скобата на осветителното тяло OU-5 на кулата се срути и самата защита се деформира .

Коментарите показват, че шасито, монтирано на превозното средство в прибрано положение, позволява на BMD да се движи „по неравен терен със скорост 30-40 км / ч на разстояние до 500 км“, но изискванията на TTZ не са срещна, тъй като поставянето на оборудването за кацане на превозното средство "Влошава видимостта на командира от работното му място в полево положение през деня и с инфрачервени устройства." Същото важи и за гледката от мястото на водача. Като се има предвид възможността за дълги походи и преодоляване на водните препятствия, изискването беше важно. Беше необходимо да се променят елементите за закрепване на шасито на превозното средство по марш. Изяснени са изискванията за проектиране и монтаж на универсални BMD седалки.

Етапи на зареждане на BMD-Z с кацащо оборудване PBS-950 на самолети Ил-76

Специалистите на NII AU са променили парашутната система MKS-350-12. По-специално, за укрепване на навеса на основния парашут, върху него в частта с полюс бяха пришити 11 панделки от допълнителна кръгла рамка, изработена от техническа найлонова лента LTKP-25-450 и LTKP-25-300. За да се подобри капацитетът за пълнене и равномерността на натоварване на парашутната система, бяха въведени 20-метрови удължения, които позволиха сенниците на основните парашути да се разминават по-далеч един от друг преди отваряне. Променен е редът на поставяне на спирачния парашут в камерата. Това не реши всички споменати проблеми и когато PBS-950 беше пуснат в производство, беше необходимо да се ограничи честотата на използване при режими на максимална надморска височина и скорост и да се добави допълнителен основен парашутен блок към MKS-350 -12 система и да се ограничи честотата на използване в режим на максимална височина -скорост.

От 29 декември 1988 г. до 27 март 1989 г. се провеждат предварителни летателни изпитания на модифицираните съоръжения 4P248-0000 на самолета Ил-76М, който принадлежи на Изследователския институт на AU. Въздействието на направените промени в дизайна беше проверено на всички етапи от подготовката за кацане и самото кацане. По-специално беше установено, че екипаж от 7 души натоварва „Обект 950“ с модифицирано оборудване за кацане в самолета Ил-76М за 25 минути (обаче времето за инсталиране на VPS-14 на всеки обект не е взето предвид ). Времето за изключване на шасито от продукта след кацане беше 60 s при използване на ускорената система за разкопчаване и не повече от 2 минути при ръчно разкачване от 4 члена на екипажа.

Бяха направени промени и в оборудването за въздушно -транспортно транспортиране на самолета - по -специално, за да се повиши безопасността при кацане на придружаващите екипажи с отделни парашути (това изискване също беше включено в списъка с мерки въз основа на резултатите от държавните тестове) . Модифицирано оборудване с подсилена монорелса 1П158, произведено от завода Universal, е монтирано на самолета Ил-76 на Конструкторското бюро на името на С.В. Илюшин и напълно се оправда. В доклада за тези изпитания, одобрен от ръководителите на „Универсал“ и НИИ АС на 30 март 1989 г., се посочва: еднократна употреба ... Съоръженията за кацане 4P248 осигуряват безопасно кацане на продукта 950 с претоварване, което не надвишава стойностите Nу = 11,0, nх = 1,4, nz = 2,2 ... MKS-350-12, централното захранване, блока за налягане и други агрегати, извършени съгласно забележките от държавните изпитвания и според забележките, посочени в ходът на тези тестове, бяха проверени по време на тестовете и тяхната ефективност беше потвърдена ... може да бъде представен за контролни тестове. С изключение на: времето за зареждане на продукта „950“ в самолета Ил-76М според TTZ-15 минути действително е получило 25 минути, а шасито след кацане е откопано с излизането на 3 души от продукта ”.

Главни тестове на въздушния амортисьор на модела "Object 950"

Не без непредвидени обстоятелства. В един от полетните експерименти BMD „Object 950“, след кацане, просто се преобърна нагоре с гъсеници. Причината е сблъсъкът на автомобила по време на странично занасяне със замръзнал снежен бряг с височина 0,3-0,4 м (все още беше зима) - и този случай се счита за "ненормално кацане".

По време на целия период на разработване на 4P248, по време на изпитанията (без да се броят контролните), бяха проведени 15 манекена за пускане на главата на BMD за разработване на въздушни амортисьори; 11 купчини изпражнения от „Обект 950“ (от които четири са физиологични експерименти), 87 полетни експеримента с макети на „Обект 950“, 32 полетни експеримента с „Обект 950“, от които четири са физиологични, с двама тестери вътре в машина. И така, на 6 юни 1986 г. на площадката за кацане край Псков, вътре в машината от самолета Ил-76, парашутистите-изпитатели на Изследователския институт AU A.V. Шпилевски и Е.Г. Иванов (височина на кацане - 1800 м, скорост на полета на самолета - 327 км / ч). На 8 юни същата година изпитателни парашутисти от Изследователския институт на ВВС на ВВС подполковник А. А. Данилченко и майор В.П. Нестеров.

В доклада за първия физиологичен полетен тест, одобрен на 22 юли 1988 г., се отбелязва: „... на всички етапи от физиологичния експеримент изпитателите поддържаха нормални резултати ... Физиологичните и психологическите промени в членовете на екипажа бяха обратими и бяха отражение на реакцията на организма към бъдещето. екстремно въздействие ”. Потвърдено е, че разположението на членовете на екипажа на универсални седалки при кацане предотвратява всяка част от тялото да удари корпуса или вътрешното оборудване на бойната машина. В същото време парашутната система все още не осигурява необходимата петкратна употреба. Независимо от това, с решението на главнокомандващия ВВС от 16 ноември 1989 г. десантното оборудване PBS-950 е прието за снабдяване на ВВС, ВДВ и въведено в масово производство, при условие че Научноизследователският институт на АС (преименуван на Научноизследователския институт по парашутно инженерство през 1990 г.) е осигурена гарантирана честота на използване на парашутната система на МКС. -350-12.

За да се потвърди ефективността на подобренията на десантните съоръжения през 1989 и 1990 г. проведе допълнителен контрол и специални полетни тестове. В резултат на това външният вид на оборудването за кацане на 4P248 (PBS-950) беше окончателно оформен, на проектната документация за тях беше присвоена буквата О, т.е. според него вече може да бъде произведена инсталационна партида продукти за организиране на масово производство. През 1985-1990г. при разработването на системата 4P248 бяха получени пет сертификата за авторски права, основно свързани с амортизационното устройство.

С постановление на Централния комитет на КПСС и Министерския съвет на СССР № 155-27 от 10 февруари 1990 г. въздушно-десантната бойна машина БМД-3 и десантната щурмова машина ПБС-950 са приети от Съветската армия и флота. В постановлението, наред с други неща, се казваше: „Да се ​​задължи Министерството на авиационната индустрия на СССР да преразгледа оборудването за въздушен транспорт и да оборудва самолетите Ил-76, Ил-76МД, Ан-22 и Ан-124 с устройства за товарене на БМД -3 с оборудване за кацане PBS-950 ".

Плаващи тестове

Заповед на министъра на отбраната на СССР № 117 от 20 март 1990 г. гласи: „Определете въздушно-десантната бойна машина БМД-3 и десантно-десантната машина PBS-950 за персонал на парашутистите на Съветската армия и морските пехотинци заедно с въздушно-десантните бойни превозни средства BMD-1P, BMD-2, парашутно-реактивни системи PRSM-915, PRSM-925 (916) и парашутни системи за разтягане PBS-915, PBS-916 ". Със същата заповед за общ клиент на десантните съоръжения е назначена Службата на заместник-главнокомандващия ВВС по въоръжение. Министерството на авиационната индустрия беше задължено да създаде мощности, предназначени за годишното производство на 700 комплекта PBS-950. Разбира се, нямахме намерение да използваме това (максимално) представяне, разбира се. Реалните поръчки бяха планирани много по -малко. Но те също не се състояха.

Първата партида PBS-950 в размер на десет комплекта е произведена през същата 1990 г. директно в универсалния завод и предадена на клиента. Тази партида съответства на партида от десет BMD-3, поръчана по-рано от VgTZ. Общо MKPK "Universal" произвежда 25 серийни комплекта PBS-950. По време на приемането на оборудването за кацане PBS-950 за доставка, тяхното производство беше организирано в Кумертау. Но скоро събитията в страната направиха свои корекции и серийното производство на PBS-950 беше прехвърлено на APO в Таганрог.

Въпреки изключително неблагоприятната ситуация във въоръжените сили, работата по разработването на малкото BMD-3 и PBS-950 в армията все още се извършва, макар и със значително забавяне. Възможността за пускане на BMD-3 с помощта на PBS-950 с всичките седем членове на екипажа в машината беше тествана през 1995 г. чрез изхвърляне на купчина. Първото кацане на екипажа с пълна сила вътре в BMD-3 с PBS-950 се състоя на 20 август 1998 г. по време на демонстрационните тактически учения на 104-а гвардия. парашутен полк на 76 -а гвардия. въздушнодесантна дивизия. Кацането е извършено от самолета Ил-76 с участието на военни парашутисти: старши лейтенант В. В. Конев, младши сержанти А.С. Аблизин и З.А. Билимихов, ефрейтор В.В. Сидоренко, редници Д.А. Горева, Д.А. Кондратьев, З.Б. Тонаева.

Ctrl Въведете

Петнист Ош С бку Маркирайте текст и натиснете Ctrl + Enter

Урок 1. Практически - 3 часа.Подготовка на работното място. Полагане на VPS-8 на етапи, за монтаж на вратата под налягане на самолет, контрол на полагане, документи.

Урок 2. Практически - 3 часа.Опаковка VPS-8 за кацане по въздух по метода "Tsug". Проведено според съдържанието на урок 1.

Урок 3. Практически - 3 часа.Подготовка на работното място. Обучение полагане на VPS-8 на етапи под ръководството на ръководителя на урока, обучение по контрол на качеството на полагането от обучаемите в ролята на инструктор на RAP, документи, контрол на качеството на полагане от ръководителя на урока чрез разтваряне системите, поставени от обучаемите.

Урок 4. Практически - 3 часа.Съхранение на стабилизиращия парашутен блок (BSP) MKS-5-760.

Урок 5. Практически - 3 часа.Учебна опаковка на стабилизиращ парашутен блок ISS-5-760.

Урок 6. Практически - 6 часа.Опаковка на основен парашутен блок MKS-5-760.

Урок 7. Практически - 6 часа.Учебно опаковане на основния парашутен блок MKS-5-760.

Урок 8. Практически - 6 часа.Полагане на многокуполната парашутна система MKS-5-760 според стандартите с монтаж върху парашутна рамка. Подготовка на работното място, инсталиране на VPS-8, стабилизиращ парашутен блок, пет основни парашутни блока, инсталиране на ISS-5-760 върху парашутната рамка, документи. Контролна проверка на МКС, монтирана на парашутна рамка.

Урок 9. Практически - 3 часа.Полагане на помощния пилотен улей MKS-5-128R.

Урок 10. Практически - 3 часа.Учебно прибиране на блока и допълнителен пилотен парашут MKS-5-128R.

Урок 11. Практически - 6 часа.Уплътняване на основен парашутен блок MKS-5-I28R.

Урок 12. Практически - 6 часа.Учебно опаковане на основния парашутен блок MKS-5-128R.

Урок 13. Практически - 6 часа.Полагане на многокуполната парашутна система MKS-5-128R според стандартите с монтаж върху рамката на парашута.

Урок 14. Практически - 1 час.Полагане на помощния пилотен улей MKS-350-9.

Урок 15. Практически - 1 час.Учебно съхранение на помощния пилотен улей MKS-350-9.

Урок 16. Практически - 4 часа.Уплътняване на основен парашутен блок MKS-350-9.

Урок 17. Практически - 4 часа.Учебно съхранение на основния парашутен блок MKS-350-9.

Урок 18. Практически - 6 часа.Полагане на многокуполната парашутна система MKS-350-9 по стандартите с монтаж върху парашутна рамка.

Урок 19. Тест - 6 часа.За полагане на многокуполни парашутни системи.

Характеристиките на производителността на PP-128-5000.

Скорост на самолета по време на кацане - 300-400 км / ч.

Процент на потъване на платформата:

На главни парашути 7 m / s;

На стабилизиращ парашут 40-50 m / s.

Тегло на платформата без колела и части за акостиране - 1030 кг.

Парашутна платформа P-7 е метална конструкцияна подвижни колела, предназначени за кацане върху него товари с полетна маса от 3750 до 9500 кг от самолети Ил-76, Ан-12В и Ан-22 при скорост на полет Ил-76 от 260-400 км / ч и от Ан -12В самолети и Ан-22-320-400 км / ч.

Платформата е проектирана да работи заедно с многокуполните системи MKS-5-128R и MKS-5-128M.

Парашутната платформа P-7 включва: товарна платформа, автоматични устройства, части за акостиране, радиопредавател R-128 (R-255MP), инструменти и документация.

За да се отдалечите от парашутната платформа и да свържете многокуполната парашутна система MKS-5-128R (MKS-5-128M) с парашутната платформа P-7, има система за окачване, която се състои от връзки и кабели. Връзките на системата за окачване са изработени от найлонови ленти и са снабдени с МКС, кабелите на системата за окачване са изработени от стоманено въже, доставено с платформите.

Парашутна платформа P-7 с BMD-1.

Характеристиките на изпълнение на P-7.

Височина на падане над площадката за кацане - 500 - 1500 m.

Надморската височина на мястото за кацане е 2500 m.

Скоростта на спускане на платформата с основните парашути е 8 m / s.

Максималната допустима скорост на вятъра на земята е 8 m / s.

Гарантиран ресурс - 5 приложения.

Технически ресурс на две редовни ремонтив рамките на 10 години - 15 заявления.

Тегло на платформата без колела и части за акостиране:

За Ан -12Б - 1220 кг;

За Ил-76 и Ан-22-1100 кг.

Тегло на швартово оборудване: BMD -1 - 277 кг; BTR -D - 297 кг; R -142 - 324 кг; MRS -DAT - 372 кг; BM -21V и 9F37V - 400 кг; UAZ -469rh - 163 кг; УАЗ -450 -320 кг; ГАЗ -66 - 321 кг.

Парашутна платформа P-7 с превозно средство GAZ-66.

Многокуполната парашутна система МКС-5-128М е предназначена за кацане на военна техника (товар) с полетна маса до 9500 кг на парашутна платформа Р-7 от Ил-76, Ан-12Б, Ан-22 самолет или на парашутна платформа PP-128-5000 от самолет An-12B.

Парашутната система PP-128-5000, за разлика от ISS-5-128M, може да бъде пусната в експлоатация с дълго закъснение при отварянето на навесите на основните парашути, което позволява изпускане на оборудването от голяма височина, докато навесът на основните парашути ще се отворят на дадена височина.

Многокуполна парашутна система MKS-5-128M.

Системата MKS-5-128M се състои от изпускателна парашутна система VPS-12130 или един VPS блок с купол от 4,5 кв. m, един блок от стабилизиращ парашут и система от пет основни парашута, скоби за закрепване на връзки и други части.

С появата на парашутно-реактивни системи (PRSM) военното оборудване на базата на BMD (BTR-D) престана да се парашутира на парашутни платформи с многокуполни системи.

Характеристиките на работа на ISS-5-128M.

Височина на падане над зоната за кацане - 500-8000 м.

Минималното полетно тегло е 3700 кг.

Скоростта на спускане на платформата с товар с тегло до 8500 кг е не повече от 7 m / s.

Теглото на системата в петкуполната версия е 700 кг.

Гаранционният срок е 12 години.

Срок на годност без преопаковане - не повече от 12 месеца.

Технически ресурс при кацане на товар на платформата P-7 (PP-128-5000), приложения:

от височина 500-3000 м при скорост на самолет 320-350 км / ч, с полетно тегло до 4500-7400 кг-5 приложения;

от височина 500-3000 м при скорост на самолет 350-370 км / ч, с полетно тегло до 4500-7400 кг-3 приложения;

от височина 500-3000 м при скорост на самолет 370-400 км / ч, с полетно тегло до 4500-7400 кг-1 заявка;

от височина 500-3000 м при скорост на самолет 350-380 км / ч, с полетно тегло до 7400-8500 кг-1 заявка;

от надморска височина 8000 м при скорост на самолет 320–350 км / ч, с товар от полетно тегло до 4500–6200 кг - 1 заявка.

Парашутно-реактивната система PRSM-915 (PRSM-925) е парашутно десантно превозно средство, предназначено за кацане на специално подготвена товарна и военна техника от самолети Ил-76 и Ан-22, оборудвани с ролково транспортно оборудване, или от самолети Ан-12В с транспортьор TG-12M.

Отличителна черта на PRSM-915 в сравнение с ISS-5-128R с парашутната платформа P-7 е следното: вместо пет основни парашутни блока в ISS-5-128R, всеки от които има площ от 760 кв. м, в PRSM-915 само един основен парашут с площ 540 кв. m; вместо парашутна платформа с амортисьор е използвана реактивна двигателна спирачка.

Парашутно-реактивна система PRSM-915.

Парашутно-реактивната система включва: парашутна система, състояща се от пилотен улей (VPS-8), основен парашутен блок (OKS-540PR) и връзките на тези единици, свързани чрез ключалка (ZKP); прахово -реактивна система, състояща се от блок прахово -реактивни двигатели (PRD), свързани към парашутната система с адаптер; електрическо оборудване PRSM-915 (PRSM-925), състоящо се от две сонди с устройства и захранващ блок; средства за обезопасяване на бойната машина в самолета, които включват две амортизиращи ски и централен силов агрегат (CSU); средства за монтиране на PRSM-915 (PRSM-925) на бойна машина, аксесоари за зареждане на бойна машина в самолет, оборудване за контрол и тестване, инструменти и принадлежности.

Характеристиките на производителността на PRSM-915.

Ил-76-260-400 км / ч;

Ан-22-320-380 км / ч;

Ан-12-350-400 км / ч.

Вертикалната скорост на кацане на превозното средство е 5,5 m / s.

Допустимата скорост на вятъра на земята е 8 m / s.

Летателното тегло на превозното средство с PRSM е 7400–8050 кг.

Летното тегло на PRSM е 1060 кг.

Характеристиките на производителност на PRSM-925.

Височина на падане над площадката за кацане - 500-1500 м.

Скорост на падане на самолета:

Ил-76-260-400 км / ч;

Ан-22-280-400 км / ч;

Ан-12-340-400 км / ч.

Вертикалната скорост на спускане с основния парашут е 16–23 m / s.

Вертикалната скорост на кацане на превозното средство е 3,5–5,5 m / s.

Допустимата скорост на вятъра на земята е 10 m / s.

Реактивната сила на блока PRD е 18 750-30 000 kgf.

Летателното тегло на превозното средство с PRSM е 8000–8800 кг.

Летателното тегло на PRSM е 1300 кг.

Гаранционният срок е 5 години.

Технически ресурс на приложения - не повече от 7 пъти.

В края на 80 -те години силата и мощта на десантните сили и специалните сили на ГРУ трябваше да бъдат използвани за потушаване на междуетническите конфликти, които, подобно на гъби след дъжд, започнаха да растат в целия СССР, а по -късно и в ОНД.

Още през лятото на 1987 г. положението в Закавказието започва да се влошава във връзка с искането на арменската част от населението на Нагорно-Карабахския автономен район (НКАО) да изтегли Нагорния Карабах от Азербайджанската ССР и да го включи в състава на Азербайджанската ССР. Арменска ССР. На 28 февруари 1988 г. ситуацията в градовете Сумгаит и Кировабад излезе извън контрол. В Сумгаит събраните за митинга азербайджанци преминаха на погроми срещу арменското население, които бяха придружени с грабежи, палежи и убийства. В резултат на тези зверства в рамките на два дни азербайджанците в Сумгаит убиха 26 арменци, нанесоха телесни повреди, изнасилиха 12 арменски жени, запалиха над 200 и ограбиха стотици апартаменти, унищожиха повече от 400 коли.