Двигатели 4A-F, 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE и 4A-GE (AE92, AW11, AT170 и AT160) 4-цилиндрови, редови, с четири клапана на цилиндър (два всмукателни, два изпускателни), с два горни разпределителни вала. Двигателите 4A-GE се отличават с инсталирането на пет клапана на цилиндър (три всмукателни и два изпускателни).
Двигателите 4A-F, 5A-F са с карбуратор. всички останали двигатели имат електронно управлявана многопортова система за впръскване на гориво.
Двигателите 4A-FE бяха направени в три версии, които се различаваха един от друг главно в дизайна на всмукателната и изпускателната системи.
Двигателят 5A-FE е подобен на двигателя 4A-FE, но се различава от него по размера на групата цилиндър-бутала. Двигателят 7A-FE има леки конструктивни разлики от 4A-FE. Двигателите ще имат номерация на цилиндрите, започваща от страната, противоположна на задвижващия механизъм. Коляновият вал е с пълна опора с 5 основни лагера.
Лагерните черупки са изработени на базата на алуминиева сплав и са монтирани в отворите на картера на двигателя и капачките на главния лагер. Пробивите, направени в коляновия вал, се използват за подаване на масло към лагерите на биелния прът, биелните прътове, буталата и други части.
Ред на запалване на цилиндъра: 1-3-4-2.
Главата на цилиндъра, отлята от алуминиева сплав, има напречни и разположени на противоположни страни входни и изходни тръби, разположени с тентови горивни камери.
Свещите са разположени в центъра на горивните камери. Двигателят 4A-f използва традиционен дизайн на всмукателен колектор с 4 отделни тръби, които са комбинирани в един канал под монтажния фланец на карбуратора. Всмукателният колектор има течно отопление, което подобрява реакцията на двигателя, особено когато е загрят. Всмукателният колектор на двигателите 4A-FE, 5A-FE има 4 независими тръби с еднаква дължина, които, от една страна, са свързани с обща всмукателна въздушна камера (резонатор), а от друга са свързани към всмукателни канали на главата на цилиндъра.
Всмукателният колектор на двигателя 4A-GE има 8 от тези тръби, всяка от които пасва на собствен всмукателен клапан. Комбинацията от дължината на входящите тръби с времето на клапана на двигателя прави възможно използването на феномена на инерционно усилване за увеличаване на въртящия момент при ниски и средни обороти на двигателя. Изпускателните и всмукателните клапани са съединени с пружини, които имат неравномерна стъпка на навиване.
Разпределителният вал, изпускателните клапани на двигатели 4A-F, 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE се задвижват от коляновия вал с помощта на ремък с плоски зъби и разпределителен валвсмукателните клапани се задвижват от разпределителен вализпускателни клапани със зъбни колела. При двигателя 4A-GE и двата вала се задвижват от плосък зъбен ремък.
Разпределителните валове имат 5 лагера, разположени между повдигачите на клапаните на всеки цилиндър; един от тези лагери е разположен в предния край на главата на цилиндъра. Смазването на лагерите и гърбиците на разпределителните валове, както и задвижващите зъбни колела (за двигатели 4A-F, 4A-FE, 5A-FE), се извършва от масления поток, идващ през масления канал, пробит в центъра на разпределителния вал . Хлабината в клапаните се регулира с помощта на подложки, разположени между гърбиците и повдигачите на клапаните (за двадесет клапанни двигатели 4A-GE, регулиращите дистанционери са разположени между плъзгача и стеблото на клапана).
Цилиндровият блок е чугунен. има 4 цилиндъра. Горната част на цилиндровия блок е покрита от главата на цилиндъра, а долната част на блока образува картера на двигателя, в който колянов вал. Буталата са изработени от високотемпературна алуминиева сплав. В долната част на буталата са направени вдлъбнатини, за да се предотврати срещата на буталото с клапаните в TMV.
Буталните щифтове на двигателите 4A-FE, 5A-FE, 4A-F, 5A-F и 7A-FE са от "фиксиран" тип: те се монтират с намеса в главата на буталото на свързващия прът, но имат плъзгащо се прилягане в главите на буталата. бутални щифтове на двигателя 4A-GE - тип "плаващ"; имат плъзгащо се прилягане както в главата на буталото на биелния прът, така и в главите на буталото. От аксиално изместване такива бутални щифтове се фиксират чрез задържащи пръстени, монтирани в главите на буталата.
Горният компресионен пръстен е изработен от неръждаема стомана (4A-F, 5A-F, 4A-FE, 5A-FE и 7A-FE двигатели) или стомана (двигател 4A-GE), а вторият компресионен пръстен е изработен от чугун. Масленият скрепер е изработен от сплав от обикновена стомана и неръждаема стомана. Външният диаметър на всеки пръстен е малко по-голям от диаметъра на буталото, а еластичността на пръстените им позволява плътно да обграждат стените на цилиндъра, когато пръстените са монтирани в каналите на буталото. Компресионните пръстени предотвратяват пробива на газове от цилиндъра в картера на двигателя, а пръстенът за скрепване на маслото отстранява излишното масло от стените на цилиндъра, предотвратявайки проникването му в горивната камера.
Максимална неплоскост:
-
4A-fe,5A-fe,4A-ge,7A-fe,4E-fe,5E-fe,2E…..0,05 мм
-
2C………………………………………………………0,20 mm
"А"(R4, колан)
По отношение на разпространението и надеждността двигателите от серия A, може би, споделят шампионата със серията S. Що се отнася до механичната част, като цяло е трудно да се намерят по-компетентно проектирани двигатели. В същото време те имат добра поддръжка и не създават проблеми с резервните части.
Те са инсталирани на автомобили от класове "C" и "D" (семейства Corolla / Sprinter, Corona / Carina / Caldina).
4A-FE
- най-често срещаният двигател от серията, без значителни промени
произвежда се от 1988 г., няма изразени конструктивни дефекти
5A-FE
- вариант с намален работен обем, който все още се произвежда в китайските фабрики на Toyota за домашна употреба
7A-FE
- по-нова модификация с увеличен обем
В оптималната производствена версия 4A-FE и 7A-FE отидоха в семейството на Corolla. Въпреки това, като са инсталирани на линията превозни средства Corona/Carina/Caldina, те в крайна сметка получиха система за захранване от типа LeanBurn, предназначена да изгаря постни смеси и да помогне за спестяване японскигориво по време на тихо пътуване и в задръствания (повече за характеристики на дизайна- см. в този материална кои модели е инсталиран LB - ). Трябва да се отбележи, че тук японците доста "измамиха" нашия обикновен потребител - много собственици на тези двигатели са изправени пред
т. нар. "проблем с LB", който се проявява под формата на характерни спадове при средни скорости, причината за които не може да бъде правилно установена и излекувана - виновно е или лошото качество на местния бензин, или проблеми в мощността и запалителни системи (до състоянието на свещи и високоволтови проводници, тези двигатели са особено чувствителни), или всички заедно - но понякога бедната смес просто не се запалва.
Малките допълнителни недостатъци са тенденцията към повишено износване на леглата на разпределителния вал и формалните трудности при регулиране на хлабините по време на всмукателни клапани, въпреки че като цяло е удобно да се работи с тези двигатели.
„Двигателят 7A-FE LeanBurn е с ниски обороти и дори с по-голям въртящ момент от 3S-FE поради максималния си въртящ момент при 2800 оборота в минута“
Изключителният въртящ момент при ниска скорост на двигателя 7A-FE във версията LeanBurn е една от най-често срещаните погрешни схващания. Всички граждански двигатели от серия А имат "двугърбиста" крива на въртящия момент - с първия пик при 2500-3000, а вторият при 4500-4800 об/мин. Височината на тези върхове е почти еднаква (разликата е почти 5 Nm), но вторият пик е малко по-висок за STD двигателите, а първият за LB. Освен това абсолютният максимален въртящ момент за STD е все още по-голям (157 срещу 155). Сега сравнете с 3S-FE. Максималните моменти на 7A-FE LB и 3S-FE тип "96 са съответно 155/2800 и 186/4400 Nm. Но ако вземем характеристиката като цяло, тогава 3S-FE със същите тези 2800 излиза в един момент от 168-170 Nm и 155 Nm - дава вече в района на 1700-1900 об / мин.
4A-GE 20V - принудителното чудовище за малки GT замени през 1991 г. предишния базов двигател от цялата A серия (4A-GE 16V). За да осигурят 160 конски сили, японците са използвали блокова глава с 5 клапана на цилиндър, VVT система(за първи път използвайки променлива фаза на клапаните при Toyota), редуват оборотомера на 8 хиляди. Минус - такъв двигател неизбежно ще бъде по-силен "ushatan" в сравнение със средния сериен 4A-FE от същата година, тъй като първоначално е закупен в Япония не за икономично и нежно шофиране. Изискванията за бензин (висок коефициент на сгъстяване) и масла (VVT задвижване) са по-сериозни, така че е предназначен предимно за тези, които познават и разбират неговите характеристики.
С изключение на 4A-GE, двигателите се захранват успешно с бензин с октаново число 92 (включително LB, за които изискванията за SP са още по-меки). Запалителна система - с разпределител ("разпределител") за серийни версии и DIS-2 за късни LB (Direct Ignition System, по една запалителна бобина за всяка двойка цилиндри).
| Двигател | 5A-FE | 4A-FE | 4A-FE LB | 7A-FE | 7A-FE LB | 4A-GE 20V |
| V (см 3) | 1498 | 1587 | 1587 | 1762 | 1762 | 1587 |
| N (к.с. / при об/мин) | 102/5600 | 110/6000 | 105/5600 | 118/5400 | 110/5800 | 165/7800 |
| M (Nm / при об/мин) | 143/4400 | 145/4800 | 139/4400 | 157/4400 | 150/2800 | 162/5600 |
| Коефициент на компресия | 9,8 | 9,5 | 9,5 | 9,5 | 9,5 | 11,0 |
| Бензин (препоръчително) | 92 | 92 | 92 | 92 | 92 | 95 |
| Запалителна система | чаша | чаша | DIS-2 | чаша | DIS-2 | чаша |
| огъване на клапана | Не | Не | Не | Не | Не | да** |
Надежден японски двигатели
04.04.2008
Най-разпространеният и далеч най-масово ремонтираният японски двигател е двигателят на Toyota 4, 5, 7 A - FE. Дори начинаещ механик, диагностик знае за възможни проблемидвигатели от тази серия.
Ще се опитам да подчертая (събера в едно цяло) проблемите на тези двигатели. Те са малко, но причиняват много неприятности на собствениците си.
Дата от скенера:
На скенера можете да видите кратка, но обемна дата, състояща се от 16 параметъра, чрез които наистина можете да оцените работата на основните сензори на двигателя.
Сензори:
Кислороден сензор - Ламбда сонда
Много собственици се обръщат към диагностика поради повишен разход на гориво. Една от причините е банално счупване на нагревателя в кислородния сензор. Грешката се коригира с кодов номер 21 на контролния блок.
Нагревателят може да се провери с конвенционален тестер на контактите на сензора (R- 14 Ohm)
Разходът на гориво се увеличава поради липсата на корекция по време на загряване. Няма да можете да възстановите нагревателя - само смяната ще помогне. Цената на нов сензор е висока и няма смисъл да инсталирате използван (времето на работа е голямо, така че това е лотария). В такава ситуация могат да се монтират по-малко надеждни универсални NTK сензори като алтернатива.
Срокът на тяхната работа е кратък, а качеството оставя много да се желае, така че такава подмяна е временна мярка и трябва да се прави с повишено внимание.
Когато чувствителността на сензора намалее, разходът на гориво се увеличава (с 1-3 литра). Работата на сензора се проверява с осцилоскоп на блока диагностичен конектор, или директно върху сензорния чип (брой на превключване).
температурен сензор
Ако сензорът не работи правилно, собственикът ще има много проблеми. Когато измервателният елемент на сензора се счупи, управляващият блок заменя показанията на сензора и фиксира стойността му с 80 градуса и коригира грешка 22. Двигателят с такава неизправност ще работи нормално, но само докато двигателят е топъл. Веднага след като двигателят изстине, ще бъде проблематично да го стартирате без допинг, поради краткото време за отваряне на инжекторите.
Чести са случаите, когато съпротивлението на сензора се променя произволно, когато двигателят работи на H.X. - революциите ще изплуват.
Този дефект е лесен за отстраняване на скенера, като се наблюдава показанието на температурата. На топъл двигател той трябва да е стабилен и да не променя произволно стойностите от 20 до 100 градуса.
При такъв дефект в сензора е възможен „черен ауспух“, нестабилна работа на H.X. и като следствие, повишена консумация, както и невъзможността за стартиране на "горещо". Само след 10 минути утайка. Ако няма пълна увереност в правилната работа на сензора, неговите показания могат да бъдат заменени чрез включване на променлив резистор от 1 kΩ или постоянен 300 ома в неговата верига за допълнителна проверка. Чрез промяна на показанията на сензора, промяната в скоростта при различни температури се контролира лесно.
Сензор за положение дроселна клапа
Много автомобили преминават през процес на сглобяване и демонтаж. Това са така наречените "конструктори". При сваляне на двигателя на полето и последващо сглобяване страдат датчиците, на които често се опира двигателят. Когато TPS сензорът се счупи, двигателят спира да дроселира нормално. Двигателят забива при въртене. Машината превключва неправилно. От блока за управление се отстранява грешка 41. При смяна на нов сензор той трябва да се регулира така, че управляващият блок да вижда правилно знака на X.X., при напълно отпуснат педал на газта (дроселът е затворен). При липса на признак на празен ход няма да се извършва адекватно регулиране на H.X. и няма да има режим на принудителен празен ход по време на спиране на двигателя, което отново ще доведе до повишен разход на гориво. При двигатели 4A, 7A сензорът не изисква настройка, той е инсталиран без възможност за въртене.
ПОЗИЦИЯ НА ДРОССЕЛНАТА клапа……0%
СИГНАЛ НА ПРАЗЕН ПРАВ……………….ВКЛ
Сензор абсолютно наляганеКАРТА
Този сензор е най-надеждният от всички инсталирани на японски автомобили. Неговата устойчивост е просто невероятна. Но има и много проблеми, главно поради неправилно сглобяване.
Или приемащото „зърно“ е счупено и след това всяко преминаване на въздух е запечатано с лепило, или херметичността на захранващата тръба е нарушена.
При такава разлика разходът на гориво се увеличава, нивото на CO в отработените газове се увеличава рязко до 3%.Много лесно е да се наблюдава работата на сензора на скенера. Редът ВСПУСКЕН КОЛЕКТОР показва вакуума във всмукателния колектор, който се измерва от MAP сензора. Когато окабеляването е счупено, ECU регистрира грешка 31. В същото време времето за отваряне на инжекторите рязко се увеличава до 3,5-5ms. и спрете двигателя.
Сензор за детонация
Сензорът е инсталиран за регистриране на детонационни удари (експлозии) и индиректно служи като "коректор" на момента на запалване. Записващият елемент на сензора е пиезоелектрична пластина. При неизправност на сензора, или скъсване на окабеляването, при над 3,5-4 тона обороти, ECU коригира грешка 52. При ускорение се наблюдава мудност.
Можете да проверите производителността с осцилоскоп или като измерите съпротивлението между изхода на сензора и корпуса (ако има съпротивление, сензорът трябва да бъде сменен).
сензор на коляновия вал
На двигатели от серия 7A е инсталиран сензор на коляновия вал. Конвенционалният индуктивен сензор е подобен на ABC сензора и е практически безпроблемен при работа. Но има и обърквания. С междувитова верига вътре в намотката генерирането на импулси с определена скорост се нарушава. Това се проявява като ограничение на оборотите на двигателя в диапазона от 3,5-4 тона обороти. Един вид прекъсване, само при ниски скорости. Доста е трудно да се открие междувиткова верига. Осцилоскопът не показва намаляване на амплитудата на импулсите или промяна в честотата (по време на ускорение) и е доста трудно за тестер да забележи промени в омовите фракции. Ако имате симптоми на ограничение на скоростта при 3-4 хиляди, просто сменете сензора с известен добър. Освен това повредата на главния пръстен причинява много неприятности, които се повреждат от небрежна механика при смяна на предното уплътнение на коляновия вал или ангренажен ремък. След като счупят зъбите на короната и ги възстановят чрез заваряване, те постигат само видима липса на повреди.
В същото време сензорът за положение на коляновия вал престава да чете адекватно информация, времето на запалване започва да се променя произволно, което води до загуба на мощност, несигурна работадвигател и повишен разход на гориво
Инжектори (дюзи)
По време на многогодишна работа дюзите и иглите на инжекторите са покрити с катран и бензинов прах. Всичко това естествено пречи на правилното пръскане и намалява производителността на дюзата. При силно замърсяване се наблюдава забележимо разклащане на двигателя, разходът на гориво се увеличава. Реалистично е да се определи запушването чрез извършване на газов анализ; според показанията на кислорода в отработените газове може да се прецени правилността на пълненето. Отчитане над един процент ще покаже необходимостта от промиване на инжекторите (когато правилна инсталациявремето и нормалното налягане на горивото).
Или чрез инсталиране на инжекторите на стойката и проверка на производителността в тестовете. Дюзите се почистват лесно от Lavr, Vince, както на CIP машини, така и на ултразвук.
Клапанът е отговорен за скоростта на двигателя във всички режими (загряване, празен ход, натоварване). По време на работа венчелистчето на клапана се замърсява и стеблото се заклинва. Оборотите висят при загряване или на X.X.(поради клина). Тестове за промени в скоростта на скенери по време на диагностика от този моторне се предоставя. Производителността на клапана може да се оцени чрез промяна на показанията на температурния сензор. Влезте в двигателя в "студен" режим. Или, след като извадите намотката от клапана, завъртете магнита на клапана с ръцете си. Засядането и клиновете ще се усетят веднага. Ако е невъзможно лесно да се демонтира намотката на клапана (например при серията GE), можете да проверите неговата работоспособност, като свържете към един от управляващите изходи и измерите работния цикъл на импулсите, като едновременно с това контролирате оборотите. и промяна на натоварването на двигателя. При напълно загрял двигател работният цикъл е приблизително 40%, чрез промяна на натоварването (включително електрически консуматори) може да се оцени адекватно увеличение на скоростта в отговор на промяна в работния цикъл. Когато клапанът е механично блокиран, настъпва плавно увеличаване на работния цикъл, което не води до промяна в скоростта на H.X.
Можете да възстановите работата, като почистите сажди и мръсотия с почистващ препарат за карбуратор с отстранена намотката.
По-нататъшното регулиране на клапана е да зададете скоростта X.X. При напълно загрял двигател чрез завъртане на намотката на монтажните болтове постигат таблични обороти за този тип автомобили (според етикета на капака). След като предварително инсталирате джъмпера E1-TE1 в диагностичния блок. На „по-младите“ двигатели 4A, 7A клапанът е сменен. Вместо обичайните две намотки, в тялото на намотката на клапана беше инсталирана микросхема. Сменихме захранването на клапана и цвета на пластмасата на намотката (черен). Вече е безсмислено да се измерва съпротивлението на намотките на клемите.
Клапанът се захранва с мощност и управляващ сигнал с правоъгълна форма с променлив работен цикъл.
За да се направи невъзможно премахването на намотката, бяха монтирани нестандартни крепежни елементи. Но проблемът с клина си остана. Сега, ако го почистите с обикновен почистващ препарат, смазката се измива от лагерите (по-нататъшният резултат е предвидим, същият клин, но вече заради лагера). Необходимо е напълно да демонтирате клапана от тялото на дросела и след това внимателно да промиете стеблото с венчелистчето.
Запалителна система. Свещи.
Много голям процент от автомобилите идват в сервиза с проблеми в запалителната система. При работа с нискокачествен бензин първо страдат свещите. Покрити са с червено покритие (фероза). При такива свещи няма да има висококачествено искри. Двигателят ще работи с прекъсвания, с пропуски, разходът на гориво се увеличава, нивото на CO в отработените газове се повишава. Пясъкоструйната обработка не е в състояние да почисти такива свещи. Само химия (силит за няколко часа) или подмяна ще помогне. Друг проблем е увеличаването на хлабината (обикновено износване).
Изсушаване на гумените накрайници на високоволтовите проводници, вода, попаднала при измиване на двигателя, което провокира образуването на проводящ път върху гумените накрайници.
Поради тях искри няма да са вътре в цилиндъра, а извън него.
При плавно дроселиране двигателят работи стабилно, а при рязко се „смазва“.
В тази ситуация е необходимо да смените едновременно свещите и проводниците. Но понякога (на място), ако подмяната е невъзможна, можете да решите проблема с обикновен нож и парче шмиргел (фина фракция). С нож отрязваме проводящия път в жицата и с камък премахваме лентата от керамиката на свещта.
Трябва да се отбележи, че е невъзможно да се премахне гумената лента от жицата, това ще доведе до пълна неработоспособност на цилиндъра.
Друг проблем е свързан с неправилната процедура за смяна на свещи. Жиците се изваждат от кладенците със сила, откъсвайки металния връх на повода.
При такъв проводник се наблюдават пропуски на запалване и плаващи обороти. Когато диагностицирате системата за запалване, винаги трябва да проверявате работата на запалителната бобина на разрядника за високо напрежение. Най-простият тест е да погледнете искровата междина на искровата междина при работещ двигател.
Ако искрата изчезне или стане нишковидна, това показва късо съединение между завивки в бобината или проблем в проводниците за високо напрежение. Прекъсването на проводника се проверява с тестер за съпротивление. Малък проводник 2-3k, след това за увеличаване на дългия 10-12k.
Съпротивлението на затворената намотка може да се провери и с тестер. Съпротивлението на вторичната намотка на счупената намотка ще бъде по-малко от 12 kΩ.
Намотките от следващо поколение не страдат от такива заболявания (4A.7A), отказът им е минимален. Правилно охлажданеи дебелината на проводника елиминира този проблем.
Друг проблем е сегашното семеринг в разпределителя. Маслото, попадащо върху сензорите, корозира изолацията. И когато е изложен на високо напрежение, плъзгачът се окислява (покрит със зелено покритие). Въглищата се вкисват. Всичко това води до нарушаване на искри.
В движение се наблюдават хаотични изстрели (във всмукателния колектор, в ауспуха) и смачкване.
" тънък " неизправности Двигател на Тойота
На модерни двигатели Toyota 4A, 7A, японците смениха фърмуера на контролния блок (очевидно за повече бързо загряванедвигател). Промяната е, че двигателят достига обороти на празен ход само при 85 градуса. Дизайнът на охладителната система на двигателя също беше променен. Сега малък охлаждащ кръг интензивно преминава през главата на блока (а не през тръбата зад двигателя, както беше преди). Разбира се, охлаждането на главата стана по-ефективно, а двигателят като цяло стана по-ефективен. Но през зимата, при такова охлаждане по време на движение, температурата на двигателя достига температура от 75-80 градуса. И в резултат на това постоянни обороти на загряване (1100-1300), повишен разход на гориво и нервност на собствениците. Можете да се справите с този проблем или като изолирате двигателя по-силно, или като промените съпротивлението на температурния сензор (като заблудите компютъра).
Масло
Собствениците наливат масло в двигателя безразборно, без да мислят за последствията. Малцина разбират това различни видовемаслата не са съвместими и при смесване образуват неразтворима каша (кокс), което води до пълно разрушаване на двигателя.
Целият този пластилин не може да се измие с химия, той се почиства само механично. Трябва да се разбере, че ако не е известно какъв тип старо масло, тогава трябва да се използва промиване преди смяна. И още съвети към собствениците. Обърнете внимание на цвета на дръжката масломерна пръчка. Той е жълт. Ако цветът на маслото във вашия двигател е по-тъмен от цвета на писалката, време е да промените, вместо да чакате виртуалния пробег, препоръчан от производителя на моторното масло.
Въздушен филтър
Най-евтиният и лесно достъпен елемент е въздушният филтър. Собствениците много често забравят за смяната му, без да мислят за вероятното увеличение на разхода на гориво. Често, поради запушен филтър, горивната камера е много силно замърсена с изгорени маслени отлагания, клапаните и свещите са силно замърсени.
При диагностицирането може погрешно да се предположи, че износването е виновно уплътнения на стеблото на клапаните, но основната причина е запушен въздушен филтър, който увеличава вакуума във всмукателния колектор при замърсяване. Разбира се, в този случай ще трябва да се сменят и капачките.
Някои собственици дори не забелязват, че живеят в сградата въздушен филтъргаражни гризачи. Което говори за пълното им пренебрежение към автомобила.
Горивен филтърсъщо заслужава внимание. Ако не бъде подменена навреме (15-20 хиляди пробег), помпата започва да работи с претоварване, налягането пада и в резултат на това се налага смяна на помпата.
Пластмасовите части на работното колело на помпата и възвратния клапан се износват преждевременно.
Налягането пада
Трябва да се отбележи, че работата на двигателя е възможна при налягане до 1,5 кг (при стандартни 2,4-2,7 кг). При понижено налягане има постоянни изстрели във всмукателния колектор, стартирането е проблематично (след). Тягата е осезаемо намалена.Правилно е налягането да се проверява с манометър. (достъпът до филтъра не е труден). В полето можете да използвате „тест за връщане на пълнене“. Ако по време на работа на двигателя от маркуча за връщане на бензин изтича по-малко от един литър за 30 секунди, може да се прецени ниско налягане. Можете да използвате амперметър, за да определите индиректно производителността на помпата. Ако токът, консумиран от помпата, е по-малък от 4 ампера, тогава налягането се пропилява.
Можете да измерите тока на диагностичния блок.
Когато използвате модерен инструмент, процесът на подмяна на филтъра отнема не повече от половин час. Преди това това отнемаше много време. Механиците винаги са се надявали в случай, че имат късмет и долният фитинг не ръждясва. Но често това се случваше.
Наложи се дълго да си лама главата с кой газов ключ да закача навитата гайка на долния фитинг. И понякога процесът на подмяна на филтъра се превръщаше в „филмово шоу“ с отстраняването на тръбата, водеща към филтъра.
Днес никой не се страхува да направи тази промяна.
Контролен блок
До пускането през 1998 г,
контролните блокове не са имали достатъчно сериозни проблемипо време на работа.
Блоковете трябваше да се ремонтират само поради причината"
твърдо обръщане на полярността"
. Важно е да се отбележи, че всички заключения на контролния блок са подписани. Лесно е да намерите на платката необходимия сензорен изход за тестване,
или звънене на тел. Частите са надеждни и стабилни при работа при ниски температури.
В заключение бих искал да се спра малко на газоразпределението. Много „ръчни“ собственици извършват процедурата за смяна на ремъка сами (въпреки че това не е правилно, те не могат да затегнат правилно ролката на коляновия вал). Механиците правят качествена смяна в рамките на два часа (максимум).При скъсване на ремъка клапаните не се срещат с буталото и няма фатално разрушаване на двигателя. Всичко е изчислено до най-малкия детайл.
Опитахме се да говорим за най-често срещаните проблеми при двигателите на Toyota от серия A. Двигателят е много прост и надежден и подлежи на много тежка работа на „вода - железни бензини„и прашните пътища на нашата велика и могъща Родина и „може би“ манталитета на собствениците. След като изтърпя всички тормоза, той и до ден днешен продължава да се радва на своите надеждни и стабилна работа, като спечели статута на най-добрия японски двигател.
Пожелавам на всички възможно най-ранно идентифициране на проблемите и лесен ремонт на двигателя Toyota 4, 5, 7 A - FE!
Владимир Бекренев, Хабаровск
Андрей Федоров, Новосибирск
© Легион-Автоданта
СЪЮЗ ПО АВТОМОБИЛНА ДИАГНОСТИКА
Информация за поддръжка и ремонт на автомобили можете да намерите в книгата (книги):
Двигателят 7A-FE е произведен от 1990 до 2002 г. Първото поколение, построено за Канада, имаше мощност на двигателя от 115 к.с. при 5600 об/мин и 149 Нм при 2800 об/мин. Произвежда се от 1995 до 1997 г специална версияза САЩ, чиято мощност беше 105 к.с. при 5200 об/мин и 159 Нм при 2800 об/мин. Индонезийската и руската версия на двигателя са най-мощните.
Спецификации
| Производство | Завод Камиго Завод Шимояма Завод за двигатели Deeside Северен завод Завод за двигатели на Tianjin FAW Toyota No. един |
| Марка на двигателя | Тойота 7А |
| Години на издаване | 1990-2002 |
| Блоков материал | излято желязо |
| Система за захранване | инжектор |
| Тип | в редица |
| Брой на цилиндрите | 4 |
| Клапани на цилиндър | 4 |
| Ход на буталото, мм | 85.5 |
| Диаметър на цилиндъра, мм | 81 |
| Коефициент на компресия | 9.5 |
| Обем на двигателя, куб.см | 1762 |
| Мощност на двигателя, к.с./об/мин | 105/5200 110/5600 115/5600 120/6000 |
| Въртящ момент, Nm/rpm | 159/2800 156/2800 149/2800 157/4400 |
| гориво | 92 |
| Екологични разпоредби | - |
| Тегло на двигателя, кг | - |
| Разход на гориво, л/100 км (за Corona T210) - град - писта - смесено. |
7.2 4.2 5.3 |
| Разход на масло, г/1000 км | до 1000 |
| Моторно масло | 5W-30 / 10W-30 / 15W-40 / 20W-50 |
| Колко масло има в двигателя | 4.7 |
| Смяна на масло се извършва, км | 10000 (за предпочитане 5000) |
| Работна температура на двигателя, градушка. | - |
| Ресурс на двигателя, хиляди км - според завода - на практика |
n.a. 300+ |
Често срещани неизправности и работа
- Повишено изгаряне на гориво. Ламбда сондата не работи. Необходима е спешна подмяна. Ако има плака върху свещите, тъмен ауспух и треперене на На празен ход, трябва да поправите сензора за абсолютно налягане.
- Вибрация и прекомерна консумация на бензин. Дюзите трябва да се почистят.
- Проблеми с оборота. Необходима е диагностика на клапана на празен ход, както и почистване на дроселната клапа и проверка на сензора за нейното местоположение.
- Няма стартиране на двигателя, когато скоростта е прекъсната. Виновен е сензорът за отопление на уреда.
- Нестабилност на оборотите. Необходимо е да почистите блока на дросела, KXX, свещи, клапани на картера и дюзи.
- Двигателят спира редовно. Неизправен горивен филтър, разпределител или горивна помпа.
- Повишен разход на масло над литър на 1 хил. км. Необходимо е да се сменят пръстените и уплътненията на стеблото на клапаните.
- Чукане в двигателя. Причината е разхлабени бутални щифтове. Необходимо е да се регулират хлабините на клапаните на всеки 100 хиляди километра.
Средно 7A е добър агрегат (в допълнение към версията Lean Burn) с пробег до 300 хиляди км.
Видео за двигател 7A
Разработването на двигатели от серия А в Toyota започва още през 70-те години на миналия век. Това беше една от стъпките към намаляване на разхода на гориво и повишаване на ефективността, така че всички агрегати от серията бяха доста скромни по отношение на обем и мощност.
Японците постигнаха добри резултати през 1993 г., като пуснаха друга модификация на серия А - двигателя 7A-FE. В основата си този агрегат беше леко модифициран прототип на предишната серия, но с право се смята за един от най-успешните двигатели с вътрешно горене в серията.
Технически подробности
ВНИМАНИЕ! Открих напълно прост начин за намаляване на разхода на гориво! Не вярвате? Автомонтьор с 15 години опит също не вярваше, докато не го опита. И сега той спестява 35 000 рубли годишно от бензин!
Обемът на цилиндрите е увеличен до 1,8 литра. Моторът започна да дава 120 Конски сили, което е доста висока цифра за такъв обем. Характеристиките на двигателя 7A-FE са интересни с това, че оптималният въртящ момент е наличен от ниски обороти. За градско шофиране това е истински подарък. Освен това ви позволява да пестите гориво, без да превъртате двигателя на по-ниски предавки до висока скорост. Като цяло характеристиките са както следва:
| Година на производство | 1990–2002 |
| Работен обем | 1762 кубически сантиметра |
| максимална сила | 120 конски сили |
| Въртящ момент | 157 Нм при 4400 об/мин |
| Диаметър на цилиндъра | 81,0 мм |
| ход на буталото | 85,5 мм |
| Цилиндров блок | излято желязо |
| цилиндрична глава | алуминий |
| Газоразпределителна система | DOHC |
| Тип гориво | бензин |
| Предшественик | 3T |
| Наследник | 1ZZ |
7a-fe под капака на toyota caldina
много интересен факте съществуването на два типа двигатели 7A-FE. В допълнение към конвенционалните задвижващи агрегати, японците разработиха и активно пуснаха на пазара по-икономичния 7A-FE Lean Burn. Чрез накланяне на сместа във всмукателния колектор се постига максимална икономичност. За реализирането на идеята беше необходимо да се използва специална електроника, която определяше кога си струва да се изчерпи сместа и кога е необходимо да се постави повече бензин в камерата. Според прегледите на собствениците на автомобили с такъв двигател, агрегатът се характеризира с намален разход на гориво.
Характеристики на работа 7A-FE
Едно от предимствата на конструкцията на двигателя е, че разрушаването на такъв възел като ангренажен ремък 7A-FE елиминира сблъсъка на клапани и бутало, т.е. с прости думи двигателят не огъва клапана. В основата си двигателят е много издръжлив.
Някои собственици на усъвършенствани 7A-FE блокове за ниско ниво на изгаряне казват, че електрониката често се държи непредсказуемо. Не винаги, когато натиснете педала на газта, системата за бедна смес се изключва и колата се държи твърде спокойно или започва да потрепва. Други проблеми с това захранващ блок, са от частен характер и не са масови.
Къде беше инсталиран двигателят 7A-FE?
Редовните 7A-FE бяха предназначени за автомобили от клас C. След успешно тестово стартиране на двигателя и добра реакция от страна на шофьорите, концернът започна да инсталира устройството на следните автомобили:
| Модел | Тяло | На годината | Страната |
|---|---|---|---|
| Avensis | AT211 | 1997–2000 | Европа |
| Калдина | AT191 | 1996–1997 | Япония |
| Калдина | AT211 | 1997–2001 | Япония |
| карина | AT191 | 1994–1996 | Япония |
| карина | AT211 | 1996–2001 | Япония |
| Карина Е | AT191 | 1994–1997 | Европа |
| Селика | AT200 | 1993–1999 | Освен Япония |
| Corolla/Conquest | AE92 | Септември 1993 - 1998 г | Южна Африка |
| Corolla | AE93 | 1990–1992 | Само Австралия |
| Corolla | AE102/103 | 1992–1998 | Освен Япония |
| Corolla/Prizm | AE102 | 1993–1997 | Северна Америка |
| Corolla | AE111 | 1997–2000 | Южна Африка |
| Corolla | AE112/115 | 1997–2002 | Освен Япония |
| Corolla Spacio | AE115 | 1997–2001 | Япония |
| корона | AT191 | 1994–1997 | Освен Япония |
| Корона Премио | AT211 | 1996–2001 | Япония |
| Спринтер Кариб | AE115 | 1995–2001 | Япония |
