عشية المسابقات المهمة ، وقبل نهاية تجميع مجموعة أدوات السيارة ، وبعد وقوع الحوادث ، ووقت شراء سيارة بتجميع جزئي وفي عدد من الحالات الأخرى التي يمكن التنبؤ بها أو العفوية ، قد يكون هناك حاجة ملحة لشراء جهاز تحكم عن بعد لآلة كاتبة يتم التحكم فيها عن طريق الراديو. كيف لا تفوت خيارًا ، وما الميزات التي يجب أن تحظى باهتمام خاص؟ سنخبرك عن هذا أدناه!
أنواع مختلفة من أجهزة التحكم عن بعد
تتكون معدات التحكم من جهاز إرسال ، يقوم المصمم بمساعدته بإرسال أوامر التحكم وجهاز استقبال مثبت على السيارة ، والذي يلتقط الإشارة ويفك تشفيرها وينقلها لمزيد من التنفيذ بواسطة الأجهزة التنفيذية: الماكينات ، والمنظمين. هذه هي الطريقة التي تسير بها السيارة وتتحول وتتوقف بمجرد الضغط على الزر المقابل أو تنفيذ المجموعة اللازمة من الإجراءات على جهاز التحكم عن بُعد.
يستخدم مصممو السيارات بشكل أساسي أجهزة إرسال من طراز المسدس حيث يتم تثبيت جهاز التحكم عن بعد في اليد مثل المسدس. يقع الزناد الخانق تحت السبابة. عندما تضغط للخلف (تجاه نفسك) ، تذهب السيارة ، وإذا ضغطت في الأمام ، فإنها تضغط على المكابح وتتوقف. إذا لم يتم تطبيق أي قوة ، فسيعود المشغل إلى الوضع المحايد (الأوسط). توجد عجلة صغيرة على جانب جهاز التحكم عن بعد - هذا ليس عنصرًا زخرفيًا ، ولكنه أهم أداة تحكم! بمساعدتها ، يتم تنفيذ جميع الأدوار. دوران العجلة في اتجاه عقارب الساعة يدير العجلات إلى اليمين ، والدوران المعاكس يوجه النموذج إلى اليسار.
هناك أيضا أجهزة إرسال جويستيك. يتم إمساكهم بكلتا يديه ، ويتم التحكم فيهما بواسطة العصا اليمنى واليسرى. لكن هذا النوع من المعدات نادر للسيارات عالية الجودة. يمكن العثور عليها في معظم الأحيان هندسة الطيران، وفي حالات نادرة - على السيارات التي يتم التحكم فيها عن طريق الراديو.
لذلك ، مع واحد نقطة مهمةكيفية اختيار جهاز التحكم عن بعد سيارة يتم التحكم فيها عن طريق الراديولقد اكتشفنا بالفعل - نحتاج إلى جهاز تحكم عن بعد من نوع المسدس. إنطلق.
ما هي الخصائص التي يجب الانتباه إليها عند الاختيار
على الرغم من حقيقة أنه في أي متجر نموذج ، يمكنك اختيار كل من المعدات البسيطة ذات الميزانية المحدودة والمعايير العامة متعددة الوظائف والمكلفة والمهنية والتي يجب الانتباه إليها:
- تكرار
- قنوات الأجهزة
- نطاق العمل
يتم توفير الاتصال بين جهاز التحكم عن بعد للسيارة التي يتم التحكم فيها عن بُعد والمستقبل باستخدام موجات الراديو ، والمؤشر الرئيسي في هذه الحالة هو تردد الموجة الحاملة. في الآونة الأخيرة ، يتحول المصممون بنشاط إلى أجهزة إرسال بتردد 2.4 جيجاهرتز ، لأنها عملياً محصنة ضد التداخل. يتيح لك ذلك جمع عدد كبير من السيارات التي يتم التحكم فيها عن بُعد في مكان واحد وتشغيلها في نفس الوقت ، بينما تتفاعل المعدات التي يبلغ ترددها 27 ميجاهرتز أو 40 ميجاهرتز سلبًا مع وجود أجهزة أجنبية. يمكن أن تتداخل إشارات الراديو وتتقاطع مع بعضها البعض ، بسبب فقدان التحكم في النموذج.
إذا قررت شراء جهاز تحكم عن بعد لـ سيارة يتم التحكم فيها عن طريق الراديو، من المحتمل أن تنتبه إلى الإشارة الواردة في وصف عدد القنوات (قناتان ، 3 قنوات ، إلخ.) نحن نتحدث عن قنوات التحكم ، كل منها مسؤول عن أحد إجراءات النموذج. كقاعدة ، لكي تسير السيارة ، يكفي وجود قناتين - تشغيل المحرك (الغاز / الفرامل) واتجاه السير (المنعطفات). يمكنك العثور على سيارات لعب بسيطة تكون فيها القناة الثالثة مسؤولة عن تشغيل المصابيح الأمامية عن بعد.
في النماذج الاحترافية المتطورة ، توجد قناة ثالثة للتحكم في تكوين الخليط في محرك الاحتراق الداخلي أو لقفل التفاضل.
هذا السؤال مثير للاهتمام للعديد من المبتدئين. نطاق كاف بحيث تشعر بالراحة في قاعة واسعة أو على أرض وعرة - 100-150 مترًا ، ثم تفقد الماكينة عن الأنظار. قوة أجهزة الإرسال الحديثة كافية لنقل الأوامر على مسافة 200-300 متر.
مثال على جهاز تحكم عن بعد عالي الجودة وميزانية للسيارة التي يتم التحكم فيها عن طريق الراديو. هذا نظام ثلاثي القنوات يعمل في نطاق 2.4 جيجا هرتز. القناة الثالثة تعطي المزيد من الاحتمالاتلإبداع مصمم النماذج وتوسيع وظائف السيارة ، على سبيل المثال ، يسمح لك بالتحكم في المصابيح الأمامية أو إشارات الانعطاف. في ذاكرة جهاز الإرسال ، يمكنك برمجة وحفظ الإعدادات لـ 10 نماذج مختلفةتلقاءي!
ثوار التحكم في الراديو - أفضل أجهزة التحكم عن بعد لسيارتك
أصبح استخدام أنظمة القياس عن بعد ثورة حقيقية في عالم السيارات التي يتم التحكم فيها عن بعد! لم يعد المصمم بحاجة إلى تخمين السرعة التي يتطور بها النموذج ، والجهد الكهربائي للبطارية الموجودة على متن الطائرة ، وكمية الوقود المتبقية في الخزان ، ودرجة حرارة المحرك التي تم تسخينها ، وعدد الثورات التي يحدثها ، وما إلى ذلك. يتمثل الاختلاف الرئيسي عن المعدات التقليدية في أن الإشارة تنتقل في اتجاهين: من الطيار إلى النموذج ومن مستشعرات القياس عن بُعد إلى وحدة التحكم.
تسمح لك المستشعرات المصغرة بمراقبة حالة سيارتك في الوقت الفعلي. يمكن عرض البيانات المطلوبة على شاشة التحكم عن بعد أو على شاشة الكمبيوتر. موافق ، من المريح جدًا أن تكون دائمًا على دراية بالحالة "الداخلية" للسيارة. مثل هذا النظام سهل الدمج والتكوين.
مثال على نوع "متقدم" من جهاز التحكم عن بعد -. يعمل الجهاز بتقنية "DSM2" التي توفر استجابة أكثر دقة وسرعة. الى الاخرين السمات المميزةيجدر إسناد شاشة كبيرة يتم فيها نقل البيانات المتعلقة بإعدادات وحالة النموذج في شكل رسومي. يعتبر Spektrum DX3R الأسرع من نوعه ويضمن لك الفوز!
في متجر Planeta Hobby عبر الإنترنت ، يمكنك بسهولة اختيار المعدات للتحكم في الطرز ، ويمكنك شراء جهاز تحكم عن بعد للسيارة التي يتم التحكم فيها عن بُعد وغيرها من الأجهزة الإلكترونية الضرورية: ، إلخ. حدد اختيارك الصحيح! إذا لم تتمكن من اتخاذ القرار بنفسك ، فيرجى الاتصال بنا ، وسنكون سعداء لتقديم المساعدة!
هناك حاجة إلى ضبط النموذج ليس فقط لإظهار أسرع اللفات. بالنسبة لمعظم الناس ، هذا غير ضروري على الإطلاق. ولكن ، حتى أثناء القيادة حول كوخ صيفي ، سيكون من الجيد التعامل بشكل جيد وواضح بحيث يطيعك النموذج تمامًا على المسار الصحيح. هذه المقالة هي الأساس على طريق فهم فيزياء الآلة. إنه لا يستهدف الدراجين المحترفين ، ولكنه يستهدف أولئك الذين بدأوا للتو.
الهدف من المقالة ليس إرباكك في مجموعة كبيرة من الإعدادات ، ولكن لإخبار القليل عما يمكن تغييره وكيف ستؤثر هذه التغييرات على سلوك الجهاز.
يمكن أن يكون ترتيب التغيير متنوعًا للغاية ، وقد ظهرت ترجمات للكتب على إعدادات النموذج على الشبكة ، لذلك قد يلقي البعض بحجر في وجهي ، كما يقولون ، لا أعرف درجة تأثير كل إعداد على سلوك الموديل. سأقول على الفور أن درجة تأثير هذا التغيير أو ذاك تتغير عندما تتغير الإطارات (الطرق الوعرة ، مطاط الطرق ، المسام الصغير) والتغطية. لذلك ، نظرًا لأن المقالة تستهدف مجموعة واسعة جدًا من النماذج ، فلن يكون من المناسب تحديد ترتيب التغييرات ومدى تأثيرها. على الرغم من أنني بالطبع سأتحدث عن هذا أدناه.
كيف تعد سيارتك
بادئ ذي بدء ، تحتاج إلى الالتزام بالقواعد التالية: إجراء تغيير واحد فقط لكل سباق ، لكي تشعر كيف أثر التغيير الذي تم إجراؤه على سلوك السيارة ؛ لكن الشيء الأكثر أهمية هو التوقف عند ذلك الوقت. ليس عليك التوقف عندما يكون لديك أفضل وقت. الشيء الرئيسي هو أنه يمكنك بثقة قيادة السيارة والتعامل معها في أي وضع. بالنسبة للمبتدئين ، فإن هذين الأمرين في كثير من الأحيان ليسا متماثلين. لذلك ، بادئ ذي بدء ، فإن المعلم هو هذا - يجب أن تسمح لك السيارة بإجراء السباق بسهولة ودقة ، وهذا بالفعل 90 بالمائة من الانتصار.
ماذا يتغير؟
تقوس
الحدبة هي أحد عناصر الضبط الرئيسية. كما ترى من الشكل ، هذه هي الزاوية بين مستوى دوران العجلة والمحور الرأسي. لكل سيارة (هندسة التعليق) زاوية مثالية تعطي أكبر قدر من الثبات على الطريق. تختلف الزوايا بالنسبة للتعليق الأمامي والخلفي. يتغير الحدبة المثالية مع تغير السطح - بالنسبة للإسفلت ، يعطي أحد الزوايا أقصى تماسك ، والآخر للسجاد ، وهكذا. لذلك ، لكل تغطية ، يجب البحث عن هذه الزاوية. يجب أن يتم تغيير زاوية ميل العجلات من 0 إلى -3 درجة. لم يعد له معنى بعد الآن ، لأنه في هذا النطاق توجد قيمته المثلى.
الفكرة الرئيسية لتغيير زاوية الميل هي كما يلي:
- الزاوية "الأكبر" تعني إحكامًا أفضل (في حالة "توقف" العجلات عن مركز النموذج ، تعتبر هذه الزاوية سالبة ، لذلك ليس من الصحيح تمامًا الحديث عن زيادة في الزاوية ، لكننا سنعتبرها إيجابية ونتحدث عن زيادتها)
- زاوية أقل - قبضة أقل
اصبع القدم
التقارب الاطارات الخلفيةيزيد من ثبات السيارة على خط مستقيم ، وفي الزوايا ، أي كأنه يزيد من قبضة العجلات الخلفية بالطلاء ، ولكنه يقلل السرعة القصوى... كقاعدة عامة ، يتم تغيير التقارب إما عن طريق تثبيت محاور أو دعامات مختلفة للذراع السفلي. في الأساس ، كلاهما يؤثران بنفس الطريقة. إذا كانت هناك حاجة إلى تقليل التوجيه بشكل أفضل ، فيجب تقليل زاوية إصبع القدم ، وإذا كانت هناك حاجة ، على العكس من ذلك ، إلى تقليل التوجيه ، فيجب زيادة الزاوية.
يتفاوت إصبع القدم في العجلات الأمامية من +1 إلى -1 درجة (من عجلة أخمص القدمين ، على التوالي). يؤثر ضبط هذه الزوايا على لحظة الدخول في المنعطف. هذه هي المهمة الرئيسية لتقارب التغيير. لزاوية إصبع القدم أيضًا تأثير ضئيل على سلوك الماكينة داخل المنعطف.
- زاوية أكبر - يتعامل النموذج بشكل أفضل ويدخل المنعطف بشكل أسرع ، أي أنه يكتسب ميزات التوجيه الزائد
- زاوية أقل - يكتسب النموذج ميزات الحد الأدنى ، لذلك يدخل الزاوية بشكل أكثر سلاسة ويتحول إلى أسوأ داخل الزاوية
صلابة التعليق
هذه هي أسهل طريقة لتغيير توجيه النموذج واستقراره ، وإن لم تكن الأكثر فاعلية. تؤثر صلابة الزنبرك (مثل لزوجة الزيت جزئيًا) على "التصاق" العجلات بالطريق. بالطبع ، الحديث عن تغيير قبضة العجلات على الطريق عند تغيير صلابة التعليق غير صحيح ، لأنه ليس القبضة على هذا النحو هي التي تتغير. لكن مصطلح "تغيير الالتصاق" أسهل في الفهم. سأحاول في المقالة التالية أن أشرح وأثبت أن قبضة العجلات تظل ثابتة ، لكن الأشياء تتغير تمامًا. لذلك ، تتناقص قبضة العجلات مع زيادة صلابة التعليق ولزوجة الزيت ، لكن لا يمكنك زيادة الصلابة بشكل مفرط ، وإلا ستصبح السيارة متوترة بسبب الفصل المستمر للعجلات عن الطريق. يزيد تركيب الينابيع الناعمة والزيت من قوة الجر. مرة أخرى ، لا تهرب إلى المتجر بحثًا عن أنعم الينابيع والزيت. يؤدي الجر المفرط إلى إبطاء السيارة كثيرًا عند الانعطاف. كما يقول المتسابقون ، بدأت "تتعثر" في الزاوية. هذا تأثير سيء للغاية ، حيث أنه ليس من السهل دائمًا الشعور به ، يمكن أن تتمتع السيارة بتوازن ممتاز وتحكم جيد ، كما أن أوقات الدورات تتدهور بشكل كبير. لذلك ، لكل تغطية ، يجب أن تجد التوازن بين النقيضين. بالنسبة للزيت ، على المسارات الرملية (خاصة في مسارات الشتاء المبنية على أرضية خشبية) تحتاج إلى ملء الزبدة اللينة 20 - 30 وات. خلاف ذلك ، ستبدأ العجلات في الخروج عن الطريق وسيقل الجر. على الممرات المسطحة ذات الإمساك الجيد ، لا بأس من 40-50WT.
عند ضبط صلابة التعليق تكون القاعدة كما يلي:
- أكثر صلابة التعليق الأمامي ، و سيارة أسوأيصبح أكثر مقاومة لانجراف المحور الخلفي.
- كلما كان التعليق الخلفي أكثر نعومة ، كان الانعطاف أسوأ ، ولكنه أقل عرضة لانجراف المحور الخلفي.
- كلما كان التعليق الأمامي أكثر نعومة ، كان الانقلاب أكثر وضوحًا ، وزاد الميل إلى الانحراف عن المحور الخلفي
- فكلما كان التعليق الخلفي أكثر صلابة ، ازدادت سرعة المناورة.
زاوية الميل لامتصاص الصدمات
في الواقع ، تؤثر زاوية ميل ممتص الصدمات على صلابة التعليق. كلما اقتربنا من العجلة ، كلما اقتربنا من الحامل السفلي لامتصاص الصدمات (قمنا بنقله إلى الفتحة 4) ، زادت صلابة التعليق ، وبالتالي كلما كان التصاق العجلات بالطريق أسوأ. علاوة على ذلك ، إذا تم تحريك الحامل العلوي أيضًا بالقرب من العجلة (الفتحة 1) ، يصبح التعليق أكثر صلابة. إذا قمت بتحريك نقطة التعلق إلى الفتحة 6 ، يصبح التعليق أكثر ليونة ، كما في حالة تحريك نقطة التثبيت العلوية إلى الفتحة 3. يكون تأثير تغيير موضع نقاط ربط ممتص الصدمات هو نفسه مثل تغيير صلابة الينابيع.
زاوية الميل Kingpin
الزاوية المحورية هي زاوية ميل محور الدوران (1) مفصل التوجيهحول المحور الرأسي. يطلق الناس على المحور المحور (أو المحور) حيث يتم تثبيت مفصل التوجيه.
التأثير الرئيسي لزاوية ميل دبوس الملك هو في لحظة دخول المنعطف ، بالإضافة إلى أنه يساهم في التغيير في إمكانية التحكم داخل المنعطف. كقاعدة عامة ، يتم تغيير زاوية ميل دبوس الملك إما عن طريق تحريك الرابط العلوي على طول المحور الطولي للهيكل ، أو عن طريق استبدال دبوس الملك نفسه. تؤدي زيادة زاوية ميل الدبوس الملك إلى تحسين المدخل إلى المنعطف - تدخله السيارة بشكل أكثر حدة ، لكن هناك ميلًا للانزلاق على المحور الخلفي. يعتقد البعض أنه عند زاوية ميل العارضة الكبيرة ، يتفاقم الخروج من المنعطف باستخدام دواسة الوقود المفتوحة - يطفو النموذج خارج المنعطف. لكن من واقع خبرتي في إدارة النموذج والخبرة الهندسية ، يمكنني القول بثقة أنه لا يؤثر على الخروج من المنعطف. يؤدي تقليل زاوية الميل إلى تفاقم دخول الركن - يصبح النموذج أقل حدة ، ولكن من السهل التحكم فيه - تصبح السيارة أكثر استقرارًا.
زاوية ميل محور التأرجح للذراع السفلي
من الجيد أن بعض المهندسين فكروا في تغيير مثل هذه الأشياء. بعد كل شيء ، تؤثر زاوية ميل الرافعات (الأمامية والخلفية) حصريًا على المراحل الفردية لمرور الانعطاف - بشكل منفصل لمدخل المنعطف وبشكل منفصل للمخرج.
يتأثر الخروج من الزاوية (على الغاز) بزاوية ميل الروافع الخلفية. مع زيادة الزاوية ، "يتدهور" تماسك العجلات مع الطريق ، بينما عند فتح دواسة الوقود ومع دوران العجلات ، تميل السيارة إلى الانتقال إلى نصف القطر الداخلي. أي أن الميل إلى انزلاق المحور الخلفي يزداد عندما يكون الخانق مفتوحًا (من حيث المبدأ ، مع ضعف التصاق العجلات بالطريق ، يمكن للنموذج أن يستدير). مع انخفاض زاوية الميل ، تتحسن القبضة أثناء التسارع ، لذلك يصبح من الأسهل تسريعها ، ولكن لا يوجد أي تأثير عندما يميل النموذج إلى الانتقال إلى نصف قطر أصغر على الغاز ، وهذا الأخير ، مع التعامل الماهر ، يساعد على سرعة تمرير والخروج من الزوايا.
تؤثر زاوية إمالة الروافع الأمامية على دخول الركن عند تحرير دواسة الوقود. مع زيادة زاوية الميل ، يدخل النموذج إلى الزاوية بشكل أكثر سلاسة ويكتسب ميزات أقل عند المدخل. مع تناقص الزاوية ، يكون التأثير معاكسًا.
وضع مركز التدحرج الجانبي
- مركز كتلة الآلة
- الذراع العلوية
- الذراع السفلى
- مركز لفة
- الهيكل
- عجلة
يغير موضع مركز التدحرج قبضة العجلات عند الانعطاف. مركز التدحرج هو النقطة التي يدور حولها الهيكل بسبب قوى القصور الذاتي. كلما كان مركز اللفة أعلى (كلما اقترب من مركز الكتلة) ، كلما قل الالتفاف وزادت قوة الجر. هذا هو:
- سيؤدي رفع مركز التدحرج في الخلف إلى إضعاف التوجيه ولكنه يزيد من الثبات.
- يؤدي خفض مركز الدوران إلى تحسين التوجيه ولكنه يقلل من الثبات.
- تعمل زيادة مركز الدوران في المقدمة على تحسين التوجيه ، ولكنها تقلل من الثبات.
- سيؤدي خفض مركز التدحرج في المقدمة إلى إضعاف التوجيه وزيادة الثبات.
إن العثور على مركز اللفة بسيط للغاية: قم بتمديد الرافعات العلوية والسفلية عقليًا وتحديد نقطة تقاطع الخطوط الوهمية. من هذه النقطة نرسم خطًا مستقيمًا إلى مركز رقعة التلامس للعجلة مع الطريق. تقاطع هذا الخط ووسط الهيكل هو مركز البكرة.
إذا تم خفض نقطة ربط الجزء العلوي من الذراع بالهيكل المعدني (5) لأسفل ، سيرتفع مركز الأسطوانة. إذا قمت برفع نقطة ربط الجزء العلوي من الذراع إلى المحور ، فسوف يرتفع مركز البكرة أيضًا.
تخليص
يؤثر الخلوص الأرضي ، أو الخلوص الأرضي ، على ثلاثة أشياء - ثبات الانقلاب ، والجر ، والتعامل.
مع النقطة الأولى ، يكون كل شيء بسيطًا ، فكلما زادت الخلوص ، زاد ميل النموذج إلى الانقلاب (يزداد موضع مركز الثقل).
في الحالة الثانية ، تؤدي الزيادة في الخلوص الأرضي إلى زيادة الالتفاف في الزاوية ، مما يؤدي بدوره إلى تفاقم جر العجلات.
مع اختلاف الخلوص الأرضي من الأمام والخلف ، يتم الحصول على الشيء التالي. إذا كانت الخلوص الأمامي أقل من الخلف ، فستكون اللفة الأمامية أقل ، وبالتالي ، فإن قبضة العجلات الأمامية مع الطريق أفضل - ستصبح السيارة أكثر من اللازم. إذا كانت الخلوص الخلفي أقل من المقدمة ، فسيكتسب النموذج توجيهًا أقل.
فيما يلي ملخص سريع لما يمكن تغييره وكيف سيؤثر على سلوك النموذج. بادئ ذي بدء ، هذه الإعدادات كافية لمعرفة كيفية القيادة بشكل جيد دون ارتكاب أخطاء على المسار الصحيح.
تسلسل التغييرات
يمكن أن يتنوع التسلسل. يغير العديد من كبار الدراجين فقط ما سيقضي على العيوب في سلوك السيارة على مسار معين. إنهم يعرفون دائمًا ما يحتاجون إلى تغييره بالضبط. لذلك ، يجب أن نسعى جاهدين لنفهم بوضوح كيف تتصرف السيارة في المنعطفات ، وما هو السلوك الذي لا يناسبك على وجه التحديد.
كقاعدة عامة ، يتم تضمين إعدادات المصنع مع الجهاز. يحاول المختبرين الذين يختارون هذه الإعدادات جعلها عالمية لجميع المسارات قدر الإمكان حتى لا يتسلق المصممون عديمي الخبرة إلى الغابة.
قبل بدء التدريب ، عليك التحقق من النقاط التالية:
- تعيين التخليص
- قم بتثبيت نفس الينابيع واملأ نفس الزيت.
ثم يمكنك البدء في إعداد النموذج.
يمكنك البدء في التغيير والتبديل في نموذجك صغيرًا. على سبيل المثال ، من زوايا ميل العجلات. علاوة على ذلك ، من الأفضل إحداث فرق كبير جدًا - 1.5 ... 2 درجة.
إذا كانت هناك عيوب صغيرة في سلوك السيارة ، فيمكن القضاء عليها عن طريق الحد من الزوايا (تذكر ، يجب عليك بسهولة التعامل مع السيارة ، أي يجب أن يكون هناك القليل من التوجيه). إذا كانت العيوب كبيرة (يتكشف النموذج) ، فإن المرحلة التالية هي تغيير زاوية ميل دبوس الملك ومواقف مراكز اللف. كقاعدة عامة ، هذا يكفي للحصول على صورة مقبولة للتعامل مع السيارة ، ويتم تقديم الفروق الدقيقة من خلال بقية الإعدادات.
نراكم على الطريق!
قبل الشروع في وصف جهاز الاستقبال ، دعونا ننظر في تخصيص التردد لمعدات التحكم الراديوي. ودعونا نبدأ هنا بالقوانين واللوائح. بالنسبة لجميع المعدات الراديوية ، يتم تخصيص موارد التردد في العالم من قبل اللجنة الدولية للترددات اللاسلكية. لديها العديد من اللجان الفرعية لمناطق من العالم. لذلك ، في مناطق مختلفة من الأرض ، يتم تخصيص نطاقات تردد مختلفة للتحكم اللاسلكي. علاوة على ذلك ، توصي اللجان الفرعية الولايات في منطقتها فقط بتخصيص الترددات ، وتضع اللجان الوطنية ، في إطار التوصيات ، قيودها الخاصة. من أجل عدم تضخيم الوصف إلى أبعد من القياس ، ضع في اعتبارك توزيع الترددات في المنطقة الأمريكية وأوروبا وفي بلدنا.
بشكل عام ، يتم استخدام النصف الأول من نطاق الموجات الراديوية VHF للتحكم اللاسلكي. في الأمريكتين ، هذه هي نطاقات 50 و 72 و 75 ميجاهرتز. علاوة على ذلك ، فإن 72 ميجا هرتز مخصصة حصريًا لنماذج الطيران. في أوروبا ، النطاقات المسموح بها هي 26 و 27 و 35 و 40 و 41 ميجاهرتز. الأول والأخير في فرنسا ، والبعض الآخر في جميع أنحاء الاتحاد الأوروبي. في الوطن ، النطاق المسموح به هو 27 ميجا هرتز ، ومنذ عام 2001 ، قسم صغير من نطاق 40 ميجا هرتز. مثل هذا التوزيع الضيق للترددات الراديوية يمكن أن يعيق تطور النمذجة الراديوية. ولكن ، كما لاحظ المفكرون الروس بشكل صحيح في القرن الثامن عشر ، "يتم تعويض شدة القوانين في روسيا بالولاء لعدم تنفيذها". في الواقع ، في روسيا وعلى أراضي الاتحاد السوفياتي السابق ، يتم استخدام نطاقي 35 و 40 ميجاهرتز على نطاق واسع وفقًا للتخطيط الأوروبي. حاول البعض استخدام الترددات الأمريكية ، ونجح أحيانًا. ومع ذلك ، غالبًا ما يتم إحباط هذه المحاولات عن طريق التداخل من البث الإذاعي VHF ، الذي يستخدم هذا النطاق بالذات منذ الحقبة السوفيتية. في النطاق 27-28 ميجاهرتز ، يُسمح بالتحكم اللاسلكي ، ولكن لا يمكن استخدامه إلا للنماذج الأرضية. الحقيقة هي أن هذا النطاق مخصص أيضًا للاتصالات المدنية. هناك عدد كبير من محطات Voki-Toki تعمل هناك. بيئة التداخل في هذا النطاق سيئة للغاية بالقرب من المراكز الصناعية.
النطاقان 35 و 40 ميجاهرتز هما الأكثر قبولًا في روسيا ، والأخير مسموح به بموجب القانون ، وإن لم يكن جميعًا. من بين 600 كيلوهرتز من هذا النطاق ، تم اعتماد 40 فقط في بلدنا ، من 40.660 إلى 40.700 ميجا هرتز (انظر قرار لجنة الدولة للترددات اللاسلكية لروسيا بتاريخ 03.25.2001 ، البروتوكول N7 / 5). وهذا يعني أنه من بين 42 قناة ، هناك 4 قنوات فقط مسموح بها رسميًا في بلدنا ، ولكن يمكن أيضًا أن يكون لها تداخل من أجهزة راديو أخرى. على وجه الخصوص ، تم إنتاج حوالي 10000 محطة إذاعية Len في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية لاستخدامها في البناء ومجمع الصناعات الزراعية. تعمل في نطاق 30-57 ميجا هرتز. معظمهم ما زالوا مستغلين بنشاط. لذلك ، هنا أيضًا ، لا أحد محصن من التدخل.
لاحظ أن تشريعات العديد من البلدان تسمح باستخدام النصف الثاني من نطاق الموجات المترية (VHF) للتحكم اللاسلكي ، ومع ذلك ، لا يتم إنتاج هذه المعدات تجاريًا. ويرجع ذلك إلى التعقيد في الماضي القريب للتنفيذ التقني لتشكيل التردد في النطاق فوق 100 MHz. في الوقت الحاضر ، تجعل قاعدة العناصر من السهل والرخيص تشكيل ناقل يصل إلى 1000 ميجا هرتز ، ومع ذلك ، لا يزال الجمود في السوق يبطئ الإنتاج الضخم للمعدات في الجزء العلوي من نطاق الترددات المترية (VHF).
لضمان اتصال موثوق به بدون توليف ، يجب أن يكون تردد الموجة الحاملة للمرسل وتردد استقبال المستقبل مستقرًا وقابلاً للتحويل بشكل كافٍ لضمان التشغيل المشترك الخالي من التداخل لعدة مجموعات من المعدات في مكان واحد. يتم حل هذه المشكلات باستخدام مرنان الكوارتز كعنصر ضبط التردد. من أجل التمكن من تبديل الترددات ، أصبح الكوارتز قابلًا للاستبدال ، أي يتم توفير مكانة مع موصل في علب المرسل والمستقبل ، ويمكن بسهولة تغيير كوارتز التردد المطلوب في الحقل. لضمان التوافق ، يتم تقسيم نطاقات التردد إلى قنوات تردد منفصلة ، والتي يتم ترقيمها أيضًا. تم تحديد تباعد القنوات عند 10 كيلو هرتز. على سبيل المثال ، يتوافق 35.010 MHz مع القناة 61 و 35.020 للقناة 62 و 35.100 للقناة 70.
التشغيل المشترك لمجموعتين من المعدات الراديوية في مجال واحد على قناة تردد واحدة مستحيل من حيث المبدأ. كلتا القناتين ستتعطلان باستمرار بغض النظر عما إذا كانتا تعملان في أوضاع AM أو FM أو PCM. يتحقق التوافق فقط عند تبديل مجموعات المعدات إلى ترددات مختلفة. كيف يتم تحقيق ذلك في الممارسة؟ كل من يأتي إلى المطار أو الطريق السريع أو البركة ملزم بالنظر حوله لمعرفة ما إذا كان هناك أي عارضين آخرين هنا. إذا كان الأمر كذلك ، فأنت بحاجة إلى تجاوز كل منها والسؤال عن النطاق والقناة التي تعمل بها معداته. إذا كان هناك مصمم واحد على الأقل تتطابق قناته مع قناتك ، ولم يكن لديك كوارتز قابل للاستبدال ، فتفاوض معه لتشغيل الجهاز واحدًا تلو الآخر ، وبشكل عام ، ابق بالقرب منه. في المسابقات ، يعد التوافق التكراري للمعدات الخاصة بالمشاركين المختلفين هو الشغل الشاغل للمنظمين والقضاة. في الخارج ، لتحديد القنوات ، من المعتاد إرفاق شعارات خاصة بهوائي المرسل ، والذي يحدد لونه النطاق ، وتشير الأرقام الموجودة عليه إلى رقم (وتردد) القناة. ومع ذلك ، فمن الأفضل معنا الالتزام بالترتيب الموضح أعلاه. علاوة على ذلك ، نظرًا لأن أجهزة الإرسال على القنوات المجاورة يمكن أن تتداخل مع بعضها البعض بسبب انجراف التردد المتزامن الذي يحدث أحيانًا للمرسل والمستقبل ، يحاول المصممون الحذرون عدم العمل في نفس المجال على قنوات التردد المجاورة. وهذا يعني أنه يتم اختيار القنوات بحيث يكون هناك قناة مجانية واحدة على الأقل بينهما.
من أجل الوضوح ، نقدم جداول أرقام القنوات للتخطيط الأوروبي:
|
|
القنوات التي يسمح القانون باستخدامها في روسيا بالخط العريض. يتم عرض القنوات المفضلة فقط في النطاق 27 ميجا هرتز. في أوروبا ، تباعد القنوات هو 10 كيلو هرتز.
وهنا جدول التخطيط لأمريكا:
|
|
في أمريكا ، يختلف الترقيم ، وتباعد القنوات هو بالفعل 20 كيلو هرتز.
لكي نفهم تمامًا باستخدام رنانات الكوارتز ، سنتقدم قليلاً ونقول بضع كلمات عن المستقبلات. تم بناء جميع أجهزة الاستقبال في المعدات المتاحة تجاريًا وفقًا لدائرة التغاير الفائق بتحويل واحد أو اثنين. لن نشرح ما هو عليه ، سيفهمه من هم على دراية بهندسة الراديو. لذلك ، يحدث تكوين التردد في المرسل والمستقبل لمختلف الشركات المصنعة بطرق مختلفة. في جهاز الإرسال ، يمكن إثارة مرنان الكوارتز عند التوافقي الأساسي ، وبعد ذلك يتضاعف تردده أو يتضاعف ثلاث مرات ، وربما على الفور عند التوافقي الثالث أو الخامس. في المذبذب المحلي للمستقبل ، يمكن أن يكون تردد الإثارة أعلى من تردد القناة أو أقل من قيمة التردد المتوسط. تحتوي مستقبلات التحويل المزدوجة على ترددين متوسطين (عادةً 10.7 ميجاهرتز و 455 كيلو هرتز) ، وبالتالي فإن عدد التوليفات الممكنة أعلى من ذلك. أولئك. لا تتطابق أبدًا ترددات رنانات الكوارتز في المرسل والمستقبل ، سواء مع تردد الإشارة التي سيصدرها المرسل ، أو فيما بينها. لذلك ، وافق مصنعو المعدات على الإشارة إلى مرنان الكوارتز ليس تردده الحقيقي ، كما هو معتاد في باقي الهندسة الراديوية ، ولكن الغرض منه TX هو جهاز إرسال ، و RX جهاز استقبال ، وتردد (أو رقم) القناة . إذا تم تبديل بلورات جهاز الاستقبال والإرسال ، فلن يعمل الجهاز. صحيح ، هناك استثناء واحد: يمكن لبعض الأجهزة المزودة بـ AM أن تعمل مع الكوارتز المتشابك ، بشرط أن يكون كلا الكوارتز في نفس التوافقي ، ولكن التردد في الهواء سيكون 455 كيلو هرتز أعلى أو أقل من ذلك المشار إليه على الكوارتز. على الرغم من أن النطاق سينخفض.
تمت الإشارة أعلاه إلى أنه في وضع PPM ، يمكن لجهاز إرسال وجهاز استقبال من جهات تصنيع مختلفة العمل معًا. ماذا عن رنانات الكوارتز؟ لمن يضع أين؟ يمكننا أن نوصي بتثبيت مرنان كوارتز أصلي في كل جهاز. هذا غالبا ما يساعد. لكن ليس دائما. لسوء الحظ ، فإن التفاوتات في دقة تصنيع رنانات الكوارتز من مختلف الصانعين تختلف اختلافًا كبيرًا. لذلك ، لا يمكن إثبات إمكانية التشغيل المشترك لمكونات محددة من جهات تصنيع مختلفة ومع بلورات كوارتز مختلفة إلا بشكل تجريبي.
و كذلك. من حيث المبدأ ، من الممكن في بعض الحالات تركيب مرنانات الكوارتز من مصنع آخر على معدات إحدى الشركات المصنعة ، لكننا لا نوصي بذلك. لا يتميز مرنان الكوارتز بالتردد فحسب ، بل يتميز أيضًا بعدد من المعلمات الأخرى ، مثل عامل Q ، والمقاومة الديناميكية ، وما إلى ذلك. يقوم المصنعون بتصميم معدات لنوع معين من الكوارتز. يمكن أن يؤدي استخدام جهاز آخر بشكل عام إلى تقليل موثوقية التحكم اللاسلكي.
ملخص موجز:
- يتطلب جهاز الاستقبال وجهاز الإرسال بلورات من النطاق الدقيق الذي صممت من أجله. لن يعمل الكوارتز لمجموعة أخرى.
- من الأفضل أخذ بلورات الكوارتز من نفس الشركة المصنعة للجهاز ، وإلا فلن يكون الأداء مضمونًا.
- عند شراء كوارتز لجهاز استقبال ، تحتاج إلى توضيح ما إذا كان بتحويل واحد أم لا. لن تعمل البلورات الخاصة بمستقبلات التحويل المزدوجة في مستقبلات التحويل الفردية ، والعكس صحيح.
أنواع الريسيفرات
كما أشرنا بالفعل ، يتم تثبيت جهاز الاستقبال على الطراز المُدار.
|
|
|
|
|
تم تصميم مستقبلات التحكم الراديوي للعمل مع نوع واحد فقط من التشكيل ونوع واحد من التشفير. وبالتالي ، هناك أجهزة استقبال AM و FM و PCM. علاوة على ذلك ، يختلف PCM باختلاف الشركات. إذا كان جهاز الإرسال يمكنه ببساطة تبديل طريقة التشفير من PCM إلى PPM ، فيجب استبدال جهاز الاستقبال بآخر.
يتم تصنيع جهاز الاستقبال وفقًا لدائرة التغاير الفائق بتحويلين أو تحويل واحد. تتمتع أجهزة الاستقبال التي تحتوي على تحويلين ، من حيث المبدأ ، بانتقائية أفضل ، أي تصفية أفضل للتداخل مع الترددات خارج قناة العمل. كقاعدة عامة ، فهي أغلى ثمناً ، لكن استخدامها مبرر لنماذج باهظة الثمن ، وخاصة الطائرات. كما لوحظ بالفعل ، فإن رنانات الكوارتز لنفس القناة في المستقبلات مع تحويلين وتحويل واحد مختلفة وغير قابلة للتبديل.
إذا قمت بترتيب أجهزة الاستقبال بترتيب تصاعدي لمقاومة الضوضاء (وللأسف ، الأسعار) ، فسيبدو الصف كما يلي:
- تحول واحد و AM
- تحويل واحد و FM
- اثنين من التحويلات و FM
- تحويل واحد و PCM
- اثنين من التحولات و PCM
عند اختيار جهاز استقبال للطراز الخاص بك من هذا النطاق ، يجب أن تأخذ في الاعتبار الغرض والتكلفة. ليس سيئًا من وجهة نظر مناعة الضوضاء وضع مستقبل PCM على نموذج التدريب. ولكن من خلال دفع النموذج إلى الخرسانة أثناء التدريب ، ستخفف محفظتك بمقدار أكبر بكثير من جهاز استقبال FM للتحويل الفردي. وبالمثل ، إذا وضعت جهاز استقبال AM أو مستقبل FM مبسطًا على طائرة هليكوبتر ، فسوف تندم بشدة لاحقًا. خاصة إذا كنت تطير بالقرب من مدن كبيرة ذات صناعة متطورة.
يمكن لجهاز الاستقبال العمل في نطاق تردد واحد فقط. من الممكن نظريًا تحويل جهاز الاستقبال من نطاق إلى آخر ، ولكن يصعب تبريره اقتصاديًا ، نظرًا لأن مجهود هذا العمل كبير. لا يمكن تنفيذها إلا من قبل مهندسين مؤهلين تأهيلا عاليا في مختبر راديو. تنقسم بعض نطاقات التردد لأجهزة الاستقبال إلى نطاقات فرعية. ويرجع ذلك إلى عرض النطاق الترددي الكبير (1000 كيلو هرتز) مع IF الأول منخفض نسبيًا (455 كيلو هرتز). في هذه الحالة ، تقع القنوات الرئيسية وقنوات الصور ضمن نطاق المرور الخاص بالمحدد المسبق لجهاز الاستقبال. في هذه الحالة ، من المستحيل عمومًا توفير انتقائية لقناة المرآة في جهاز استقبال بتحويل واحد. لذلك ، في التخطيط الأوروبي ، يتم تقسيم النطاق 35 ميجا هرتز إلى قسمين: من 35.010 إلى 35.200 - هذا هو النطاق الفرعي "A" (القنوات 61 إلى 80) ؛ 35.820 إلى 35.910 - النطاق الفرعي "ب" (القنوات من 182 إلى 191). في التخطيط الأمريكي ، يتم تخصيص نطاقين فرعيين أيضًا في النطاق 72 ميجاهرتز: من 72.010 إلى 72.490 النطاق الفرعي "المنخفض" (القنوات من 11 إلى 35) ؛ 72.510 إلى 72.990 - "عالي" (القنوات من 36 إلى 60). تتوفر أجهزة استقبال مختلفة لنطاقات فرعية مختلفة. لا يمكن استبدالها في النطاق 35 ميجا هرتز. في النطاق 72 ميجاهرتز ، يمكن تبديلها جزئيًا على قنوات التردد بالقرب من حافة النطاقات الفرعية.
الميزة التالية لنوع أجهزة الاستقبال هي عدد قنوات التحكم. تتوفر أجهزة الاستقبال بقناتين إلى اثني عشر قناة. في الوقت نفسه ، بشكل تخطيطي ، أي من خلال "شجاعتهم" ، قد لا تختلف أجهزة الاستقبال لقنوات 3 و 6 على الإطلاق. هذا يعني أنه يمكن لجهاز استقبال ثلاثي القنوات فك تشفير إشارات القنوات الرابعة والخامسة والسادسة ، لكن ليس لديهم موصلات على اللوحة لتوصيل أجهزة إضافية.
ل استخدام كامللا تصنع الموصلات الموجودة على أجهزة الاستقبال في كثير من الأحيان موصل طاقة منفصل. في حالة عدم توصيل الماكينات بجميع القنوات ، يتم توصيل كابل الطاقة من المفتاح الموجود على اللوحة بأي مخرج مجاني. إذا تم تنشيط جميع المخرجات ، فسيتم توصيل إحدى الماكينات بالمستقبل من خلال مقسم (ما يسمى بكابل Y) ، والذي يتم توصيل الطاقة به. عندما يتم تشغيل جهاز الاستقبال بواسطة بطارية طاقة من خلال منظم سفر مزود بوظيفة WEIGHT ، فلن تكون هناك حاجة إلى كابل طاقة خاص على الإطلاق - يتم توفير الطاقة عبر كابل الإشارة لمنظم السفر. تم تصنيف معظم أجهزة الاستقبال عند 4.8 فولت ، وهو ما يعادل بطارية من أربع بطاريات من النيكل والكادميوم. تسمح بعض أجهزة الاستقبال باستخدام مصدر طاقة داخلي من 5 بطاريات ، مما يحسن السرعة ومعلمات الطاقة لبعض الماكينات. هنا يجب أن تكون منتبهاً لتعليمات التشغيل. قد تحترق أجهزة الاستقبال غير المصممة لزيادة جهد الإمداد في هذه الحالة. الأمر نفسه ينطبق على تروس التوجيه ، والتي قد يكون لها انخفاض حاد في الموارد.
غالبًا ما يتم إنتاج مستقبلات النماذج الأرضية بهوائي سلكي قصير يسهل ملاءمته للنموذج. لا ينبغي إطالته ، لأن هذا لن يزيد ، بل يقلل من نطاق التشغيل الموثوق به لمعدات التحكم اللاسلكي.
بالنسبة لنماذج السفن والسيارات ، يتم إنتاج أجهزة الاستقبال في علبة مقاومة للماء:
للرياضيين ، تتوفر أجهزة استقبال مزودة بمركب. لا يوجد كوارتز قابل للاستبدال ، ويتم ضبط قناة العمل بواسطة مفاتيح متعددة المواضع على جسم المستقبل:
|
|
|
مع ظهور فئة نماذج الطيران الخفيف ، والنماذج الداخلية ، بدأ إنتاج أجهزة استقبال خاصة صغيرة جدًا وخفيفة:
|
|
|
غالبًا ما لا تحتوي هذه المستقبلات على جسم بوليسترين صلب ويتم وضعها في أنبوب بولي كلوريد الفينيل قابل للتقلص بالحرارة. يمكن تجهيزها بحاكم متكامل ، والذي يقلل بشكل عام من وزن المعدات الموجودة على متن الطائرة. مع صراع شديد من أجل الجرام ، يُسمح باستخدام أجهزة الاستقبال المصغرة بدون غلاف على الإطلاق. نظرًا للاستخدام النشط لبطاريات الليثيوم بوليمر في نماذج الطيران فائقة الخفة (لها سعة محددة أعلى بعدة مرات من تلك الموجودة في النيكل) ، ظهرت أجهزة استقبال متخصصة ذات نطاق واسع من جهد الإمداد ووحدة تحكم سرعة مدمجة:
دعونا نلخص ما ورد أعلاه.
- يعمل جهاز الاستقبال في نطاق تردد واحد فقط (نطاق فرعي)
- يعمل جهاز الاستقبال بنوع واحد فقط من التشكيل والتشفير
- يجب اختيار جهاز الاستقبال وفقًا للغرض من النموذج وتكلفته. من غير المنطقي وضع مستقبل AM على طراز طائرة هليكوبتر ، وجهاز استقبال PCM مزدوج التحويل في أبسط نموذج تدريب.
جهاز استقبال
كقاعدة عامة ، يوجد جهاز الاستقبال في غلاف مضغوط ويتم تصنيعه على لوحة دائرة مطبوعة واحدة. هوائي سلكي متصل به. يحتوي الجسم على مكان به موصل لمرنان كوارتز ومجموعات اتصال من الموصلات لتوصيل المشغلات ، مثل الماكينات والمحافظات.
يتم تثبيت جهاز استقبال الإشارات الراديوية وفك التشفير الفعلي على لوحة الدوائر المطبوعة.
|
|
|
|
يضبط الرنان البلوري القابل للاستبدال تردد المذبذب المحلي الأول (الوحيد). تعد قيم الترددات الوسيطة قياسية لجميع الشركات المصنعة: IF الأول هو 10.7 ميجا هرتز ، والثاني (فقط) 455 كيلو هرتز.
يتم توجيه خرج كل قناة من وحدة فك ترميز جهاز الاستقبال إلى موصل ثلاثي الأطراف ، حيث توجد ، بالإضافة إلى الإشارة الأولى ، جهات اتصال أرضية وطاقة. الإشارة ، بحكم هيكلها ، هي نبضة مفردة بفترة 20 مللي ثانية ومدة تساوي قيمة نبضة إشارة القناة PPM المتولدة في المرسل. يقوم مفكك الشفرة PCM بإخراج نفس إشارة PPM. بالإضافة إلى ذلك ، تحتوي وحدة فك ترميز PCM على ما يسمى بوحدة Fail-Safe ، والتي تسمح بإحضار تروس التوجيه إلى وضع محدد مسبقًا في حالة فشل إشارة الراديو. اقرأ المزيد عن هذا في مقالة "PPM أو PCM؟"
تحتوي بعض طرز أجهزة الاستقبال على موصل خاص لتوفير وظيفة DSC (تحكم مؤازر مباشر) - التحكم المباشر في أجهزة المؤازرة. للقيام بذلك ، يقوم كبل خاص بتوصيل موصل المدرب لجهاز الإرسال وموصل DSC الخاص بجهاز الاستقبال. بعد ذلك ، مع إيقاف تشغيل وحدة RF (حتى إذا لم تكن هناك بلورات كوارتز وجزء RF معيب في جهاز الاستقبال) ، يتحكم جهاز الإرسال مباشرةً في الماكينات الموجودة في النموذج. يمكن أن تكون الوظيفة مفيدة في التصحيح الأرضي للنموذج ، حتى لا تسد الهواء عبثًا ، وكذلك للبحث الأعطال المحتملة... في الوقت نفسه ، يتم استخدام كبل DSC لقياس جهد الإمداد للبطارية الموجودة على متن الطائرة - وهذا متوفر في العديد من طرز أجهزة الإرسال باهظة الثمن.
لسوء الحظ ، تتعطل أجهزة الاستقبال كثيرًا أكثر مما نود. الأسباب الرئيسية هي حوادث النموذج و اهتزازات قويةمن منشآت موتو. يحدث هذا غالبًا عندما يتجاهل المصمم ، عند وضع جهاز الاستقبال داخل النموذج ، التوصيات الخاصة بتخميد جهاز الاستقبال. من الصعب المبالغة هنا ، وكلما زاد عدد المطاط الإسفنجي ، كان ذلك أفضل. العنصر الأكثر حساسية للصدمات والاهتزازات هو مرنان الكوارتز القابل للاستبدال. إذا تم إيقاف تشغيل جهاز الاستقبال بعد التأثير ، فحاول تغيير الكوارتز ، فهذا يساعد في نصف الحالات.
التشويش المضاد للطائرات
بضع كلمات عن التدخل في النموذج وكيفية التعامل معه. بالإضافة إلى التداخل من الهواء ، قد يكون للنموذج نفسه مصادر تداخله الخاص. تقع بالقرب من جهاز الاستقبال ، وكقاعدة عامة ، لديها إشعاع عريض النطاق ، أي التصرف في الحال على جميع ترددات النطاق ، وبالتالي يمكن أن تكون عواقبها وخيمة. المصدر الشائع للتداخل هو محرك الجر المخفف. لقد تعلموا كيفية التعامل مع تداخلها عن طريق إطعامها من خلال دوائر خاصة مضادة للتداخل ، تتكون من مكثف ينقل إلى جسم كل فرشاة وخنق متصل بالسلسلة. بالنسبة للمحركات الكهربائية القوية ، يتم استخدام مصدر طاقة منفصل للمحرك نفسه وجهاز الاستقبال من بطارية منفصلة غير عاملة. يوفر المنظم فصل إلكتروني ضوئي لدوائر التحكم من دوائر الطاقة. من الغريب أن المحركات الكهربائية عديمة الفرشاة تخلق مستوى لا يقل من التداخل عن المحركات المصقولة. لذلك ، بالنسبة للمحركات القوية ، من الأفضل استخدام ESCs مع فصل البصريات وبطارية منفصلة لتشغيل جهاز الاستقبال.
على الموديلات ذات محركات البنزين و شرارة الاشتعالهذا الأخير هو مصدر تداخل قوي في نطاق تردد واسع. لمكافحة التداخل ، يتم استخدام حماية كبل الجهد العالي وطرف شمعة الإشعال ووحدة الإشعال بأكملها. تولد أنظمة الاشتعال المغنطيسي تداخلًا أقل بقليل من الأنظمة الإلكترونية. في الأخير ، يتم توفير الطاقة بالضرورة من بطارية منفصلة ، وليس من البطارية الموجودة على متن الطائرة. بالإضافة إلى ذلك ، يستخدمون الفصل المكاني للمعدات الموجودة على متن الطائرة من نظام الإشعال والمحرك بمقدار ربع متر على الأقل.
الماكينات هي ثالث أهم مصدر للتداخل. يصبح تداخلهم ملحوظًا في الطرز الكبيرة ، حيث يتم تثبيت العديد من الماكينات القوية ، وتصبح الكابلات التي تربط جهاز الاستقبال بوحدات الماكينة طويلة. في هذه الحالة ، يساعد وضع حلقات الفريت الصغيرة على الكبل بالقرب من جهاز الاستقبال في جعل الكبل 3-4 لفات على الحلقة. يمكنك القيام بذلك بنفسك ، أو شراء كبلات تمديد مؤازرة جاهزة ذات علامات تجارية مع حلقات من الفريت. الحل الأكثر جذرية هو استخدامه لتشغيل جهاز الاستقبال والأجهزة بطاريات مختلفة... في هذه الحالة ، يتم توصيل جميع مخرجات جهاز الاستقبال بكابلات مؤازرة من خلال جهاز خاص مزود بمقرنة بصرية. يمكنك صنع مثل هذا الجهاز بنفسك ، أو شراء واحدة جاهزة ذات علامة تجارية.
في الختام ، سنذكر ما لم يكن شائعًا بعد في روسيا - حول نماذج العمالقة. وتشمل هذه النماذج الطائرة التي يزيد وزنها عن ثمانية إلى عشرة كيلوغرامات. إن فشل القناة الراديوية مع الانهيار اللاحق للنموذج في هذه الحالة محفوف ليس فقط بالخسائر المادية ، والتي تعتبر كبيرة من حيث القيمة المطلقة ، ولكنها تشكل أيضًا تهديدًا لحياة الآخرين وصحتهم. لذلك ، تُلزم قوانين العديد من البلدان مصممي النماذج باستخدام النسخ الكامل للمعدات الموجودة على متن الطائرة في مثل هذه النماذج: مستقبلان ، بطاريتان على متن الطائرة ، مجموعتان من الماكينات التي تتحكم في مجموعتين من الدفات. في هذه الحالة ، لا يؤدي أي عطل واحد إلى حدوث عطل ، ولكنه يقلل بشكل طفيف من كفاءة الدفات.
أجهزة منزلية الصنع؟
في الختام ، بضع كلمات لأولئك الذين يرغبون في صنع معدات تحكم لاسلكية بشكل مستقل. في رأي المؤلفين الذين شاركوا في هواة الراديو لسنوات عديدة ، فإن هذا غير مبرر في معظم الحالات. إن الرغبة في توفير المال عند شراء معدات تسلسلية جاهزة أمر خادع. والنتيجة من غير المرجح أن ترضي جودتها. إذا لم يكن هناك ما يكفي من المال حتى لمجموعة بسيطة من المعدات ، خذ واحدة مستعملة. تصبح أجهزة الإرسال الحديثة متقادمة قبل أن تبلى جسديًا. إذا كنت واثقًا من قدراتك ، فاستعن بجهاز إرسال أو جهاز استقبال معيب بسعر منافس - فإصلاحه سيعطي نتيجة أفضل من جهاز محلي الصنع.
تذكر أن جهاز الاستقبال "الخاطئ" هو على الأكثر تدمير نموذجًا واحدًا ، لكن جهاز الإرسال "الخطأ" بانبعاثاته اللاسلكية خارج النطاق يمكن أن يتفوق على مجموعة من طرز الأشخاص الآخرين ، والتي قد تكون أغلى من تلك الخاصة بهم .
في حال كانت الرغبة في صنع الدوائر لا تقاوم ، فابحث أولاً على الإنترنت. من المحتمل جدًا أنك ستتمكن من العثور على دوائر جاهزة - وهذا سيوفر لك الوقت ويتجنب العديد من الأخطاء.
بالنسبة لأولئك الذين هم ، في جوهرهم ، هواة راديو أكثر من مصممي الأزياء ، هناك مجال واسع للإبداع ، خاصةً حيث لم تصل الشركة المصنعة المسلسلة بعد. فيما يلي بعض الموضوعات التي يجب أن تتناولها بنفسك:
- إذا كانت لديك حقيبة تحمل علامة تجارية من معدات رخيصة ، فيمكنك محاولة صنع حشو للكمبيوتر هناك. وخير مثال على ذلك هو MicroStar 2000 ، وهو تطوير هواة مع توثيق كامل.
- فيما يتعلق بالتطور السريع لنماذج الراديو الداخلية ، من المهم بشكل خاص تصنيع وحدة إرسال واستقبال باستخدام الأشعة تحت الحمراء. يمكن جعل هذا المستقبل أصغر (أخف) من أفضل أجهزة الراديو المصغرة ، وأرخص بكثير ، ومدمج في مفتاح التحكم في المحرك الكهربائي. نطاق الأشعة تحت الحمراء في صالة الألعاب الرياضية كافٍ.
- في بيئة الهواة ، يمكنك صنع إلكترونيات بسيطة بنجاح: حكام ، وخلاطات على متن الطائرة ، ومقاييس سرعة الدوران ، وأجهزة شحن. هذا أسهل بكثير من حشو جهاز الإرسال ، وعادة ما يكون أكثر تبريرًا.
استنتاج
بعد قراءة المقالات المتعلقة بأجهزة الإرسال وأجهزة الاستقبال الخاصة بمعدات التحكم في الراديو ، تمكنت من تحديد نوع المعدات التي تحتاجها. لكن بعض الأسئلة ، كما هو الحال دائمًا ، بقيت. يتمثل أحدها في كيفية شراء المعدات: بكميات كبيرة ، أو كمجموعة ، والتي تشمل جهاز إرسال ، وجهاز استقبال ، وبطاريات لها ، ومضاعفات ، و شاحن... إذا كان هذا هو الجهاز الأول في ممارسة النمذجة الخاصة بك ، فمن الأفضل أن تأخذها كمجموعة. يعمل هذا تلقائيًا على حل مشكلات التوافق والتعبئة. بعد ذلك ، عندما يزداد منتزه النموذج الخاص بك ، سيكون من الممكن شراء أجهزة استقبال وأجهزة بشكل منفصل ، وفقًا للمتطلبات الأخرى للطرازات الجديدة.
عند استخدام مزود الطاقة الموجود على اللوحة بجهد زائد مع بطارية من خمس خلايا ، اختر جهاز استقبال يمكنه التعامل مع هذا الجهد. انتبه أيضًا إلى توافق جهاز الاستقبال الذي تم شراؤه بشكل منفصل مع جهاز الإرسال الخاص بك. يتم إنتاج أجهزة الاستقبال من قبل عدد من الشركات أكبر بكثير من أجهزة الإرسال.
كلمتان حول التفاصيل التي غالبًا ما يهملها المصممون المبتدئون - مفتاح الطاقة الموجود على اللوحة. يتم تصنيع المفاتيح المتخصصة بتصميم مقاوم للاهتزاز. يمكن أن يؤدي استبدالها بمفاتيح تبديل أو مفاتيح تبديل غير مختبرة من معدات الراديو إلى رفض الطيران مع كل العواقب المترتبة على ذلك. كن منتبهاً إلى الشيء الرئيسي والأشياء الصغيرة. لا توجد تفاصيل ثانوية في النمذجة الراديوية. وإلا ، فقد يكون الأمر ، وفقًا لجفانيتسكي: "خطوة واحدة خاطئة - وأنت أب".
زاوية احدودب
عجلة الحدبة السلبية.
زاوية احدودبهي الزاوية بين المحور الرأسي للعجلة والمحور الرأسي للسيارة عند النظر إليها من مقدمة أو مؤخرة السيارة. إذا كان الجزء العلوي من العجلة أبعد للخارج من أسفل العجلة ، فهذا يسمى انهيار إيجابي.إذا كان الجزء السفلي من العجلة أبعد للخارج من الجزء العلوي من العجلة ، فهذا يسمى الانهيار السلبي.
تؤثر زاوية الحدبة على خصائص المناولة للسيارة. كقاعدة عامة ، تعمل زيادة الحدبة السلبية على تحسين الجر على تلك العجلة عند الانعطاف (ضمن حدود معينة). هذا لأنه يمنحنا إطارًا بتوزيع أفضل لقوة الانعطاف ، وزاوية أفضل للطريق ، وزيادة رقعة التلامس ونقل القوى عبر المستوى الرأسي للإطار بدلاً من القوة الجانبية عبر الإطار. سبب آخر لاستخدام الحدبة السلبية هو ميل الإطار المطاطي للالتفاف على نفسه عند الانعطاف. إذا كانت العجلة خالية من الحدبة ، فإن الحافة الداخلية من رقعة التلامس للإطار تبدأ في الارتفاع عن الأرض ، وبالتالي تقليل منطقة التلامس. باستخدام الحدبة السلبية ، يتم تقليل هذا التأثير ، وبالتالي زيادة رقعة ملامسة الإطارات إلى الحد الأقصى.
من ناحية أخرى ، لتحقيق أقصى قدر من التسارع في المقطع المستقيم ، سيتم الحصول على أقصى تماسك عندما تكون زاوية الحدبة صفرًا ويكون مداس الإطار موازيًا للطريق. يعد التوزيع الصحيح للحدبة عاملاً رئيسياً في تصميم التعليق ، ويجب ألا يشمل النموذج الهندسي المثالي فحسب ، بل يجب أن يشمل أيضًا السلوك الفعلي لمكونات التعليق: الانحناء ، والتشويه ، والمرونة ، إلخ.
تحتوي معظم السيارات على شكل من أشكال التعليق مزدوج الذراع الذي يسمح لك بضبط زاوية الحدبة (بالإضافة إلى زيادة الحدبة).
تناول الحدبة
كسب الحدبة هو مقياس لكيفية تغير زاوية الحدبة عند ضغط التعليق. يتم تحديد ذلك من خلال طول أذرع التعليق والزاوية بين أذرع التعليق العلوية والسفلية. إذا كانت أذرع التعليق العلوية والسفلية متوازية ، فلن يتغير الحدبة عند ضغط التعليق. إذا كانت الزاوية بين أذرع التعليق كبيرة ، سيزداد الحدبة مع ضغط التعليق.
يفيد قدر معين من الكسب المحدب في إبقاء الإطار موازٍ للأرض عندما تتدحرج السيارة في زاوية.
ملحوظة:يجب أن تكون أذرع التعليق إما موازية أو يجب أن تكون أقرب إلى بعضها البعض بواسطة في داخل(جانب السيارة) من جانب العجلة. سيؤدي وجود أذرع التعليق الأقرب من بعضها البعض على جانب العجلة بدلاً من جانب السيارة إلى حدوث تغيير جذري في زوايا الحدبة (ستتصرف السيارة بشكل غير منتظم).
سيحدد كسب الحدبة كيف يتصرف مركز لفة السيارة. يحدد مركز لفة السيارة بدوره كيفية حدوث نقل الوزن عند المنعطفات ، وهذا له تأثير كبير على المناورة (انظر أدناه لمزيد من المعلومات حول هذا).
عجلة زاوية
زاوية العجلة (أو العجلة) هي الانحراف الزاوي عن المحور الرأسي لتعليق عجلة في السيارة ، ويتم قياسها في الاتجاه الطولي (زاوية المحور المحوري للعجلة عند النظر إليها من جانب السيارة). هذه هي الزاوية بين خط المفصلة (في السيارة ، وهو خط وهمي يمر عبر مركز مفصل الكرة العلوي إلى مركز مفصل الكرة السفلي) والرأسي. يمكن تعديل زاوية العجلات لتحسين التعامل مع السيارة في مواقف قيادة معينة.
تكون النقاط المحورية للعجلة مائلة بحيث يتقاطع خط خلالها مع سطح الطريق أمام نقطة تلامس العجلة قليلاً. والغرض من ذلك هو توفير درجة معينة من التمركز الذاتي للمقود - حيث تتحرك العجلة خلف محور العجلة. هذا يجعل السيارة أسهل في التوجيه ويحسن الثبات على المقاطع المستقيمة (يقلل الميل للانجراف عن المسار). ستؤدي زاوية العجلة الزائدة إلى جعل المناورة أكثر صعوبة وأقل استجابة ، ومع ذلك ، في منافسات الطرق الوعرة ، تُستخدم زوايا العجلات الأكبر لتحسين كسب الحدبة عند الانعطاف.
اصبع القدم والقدم
اصبع القدم هو الزاوية المتماثلة التي تصنعها كل عجلة للمحور الطولي للسيارة. Toe-in هو عندما تكون مقدمة العجلات متجهة نحو الخط المركزي للسيارة.
زاوية اصبع القدم الأمامية
بشكل أساسي ، توفر الأصابع المتزايدة (مقدمة العجلات أقرب لبعضها البعض من الجزء الخلفي من العجلات) مزيدًا من الثبات على المقاطع المستقيمة على حساب بعض الاستجابة البطيئة في المنعطفات ، وكذلك زيادة السحب بشكل طفيف حيث تعمل العجلات الآن بشكل جانبي قليلاً .
سيؤدي اصبع القدم على العجلات الأمامية إلى معالجة أكثر استجابة ودخولًا أسرع للزاوية. ومع ذلك ، فإن الإصبع الأمامي للخارج يعني عادةً وجود سيارة أقل ثباتًا (أكثر تشوشًا).
زاوية اصبع القدم الخلفية
الاطارات الخلفيةيجب دائمًا تعديل سيارتك إلى درجة معينة من إصبع القدم (على الرغم من أن 0 درجة من أصابع القدم مقبولة في بعض الظروف). في الأساس ، كلما كان إصبع القدم أكثر ثباتًا ، ستكون السيارة أكثر ثباتًا. ومع ذلك ، ضع في اعتبارك أن زيادة زاوية إصبع القدم (الأمامية أو الخلفية) ستقلل السرعة على المقاطع المستقيمة (خاصة عند استخدام محركات الأسهم).
مفهوم آخر ذو صلة هو أن التقارب المناسب لمقطع مستقيم لن يكون مناسبًا للانعطاف ، حيث يجب أن تسير العجلة الداخلية في نصف قطر أصغر من العجلة الخارجية. للتعويض عن ذلك ، عادة ما تكون قضبان التوجيه متسقة إلى حد ما مع مبدأ التوجيه في أكرمان ، حيث يتم تعديلها لتلائم خصائص سيارة معينة.
زاوية أكرمان
مبدأ أكرمان في التوجيه هو الترتيب الهندسي لقضبان التوجيه للسيارة المصممة لحل مشكلة الحاجة إلى أن تتبع العجلات الداخلية والخارجية أنصاف أقطار مختلفة عند المنعطفات.
عندما تستدير السيارة ، فإنها تتبع مسارًا يمثل جزءًا من دائرة دورانها المتمركزة في مكان ما على طول خط عبر المحور الخلفي. يجب إمالة العجلات الدوارة بحيث يصنع كلاهما زاوية 90 درجة بخط مرسوم من مركز الدائرة عبر مركز العجلة. منذ العجلة على الخارجسيتبع الدوران نصف قطر أكبر من العجلة الموجودة داخل المنعطف ، ويجب أن تدور بزاوية مختلفة.
سيعوض مبدأ أكرمان في التوجيه عن ذلك تلقائيًا عن طريق تحريك مفاصل التوجيه إلى الداخل بحيث تكون على خط مرسوم بين محور العجلة ومركز المحور الخلفي. ترتبط مفاصل التوجيه بقضيب صلب ، والذي يعد بدوره جزءًا من آلية التوجيه. يضمن هذا الترتيب أنه في أي زاوية دوران ، ستكون مراكز الدوائر التي تتبعها العجلات في نفس النقطة المشتركة.
زاوية الانزلاق
زاوية الانزلاق هي الزاوية بين مسار السفر الفعلي للعجلة والاتجاه الذي تشير إليه. ينتج عن زاوية الانزلاق قوة جانبية عمودية على اتجاه حركة العجلة - قوة زاوية. تزداد هذه القوة الزاوية خطيًا تقريبًا بالنسبة للدرجات القليلة الأولى من زاوية الانزلاق ، ثم تزداد بشكل غير خطي إلى الحد الأقصى ، وبعد ذلك تبدأ في الانخفاض (عندما تبدأ العجلة في الانزلاق).
تنتج زاوية الانزلاق غير الصفرية عن تشوه الإطار. أثناء دوران العجلة ، تتسبب قوة الاحتكاك بين رقعة ملامسة الإطار والطريق في بقاء "عناصر" المداس الفردية (أقسام المداس متناهية الصغر) ثابتة بالنسبة للطريق.
ينتج عن هذا الانحراف في الإطار زيادة في زاوية الانزلاق وقوة الزاوية.
نظرًا لأن القوى التي تمارس على العجلات بفعل وزن السيارة ليست موزعة بالتساوي ، فإن زاوية الانزلاق لكل عجلة ستكون مختلفة. ستحدد العلاقة بين زوايا الانزلاق كيف تتصرف السيارة في زاوية معينة. إذا كانت نسبة زاوية الانزلاق الأمامية إلى زاوية الانزلاق الخلفية أكبر من 1: 1 ، فإن السيارة ستنخفض ، وإذا كانت النسبة أقل من 1: 1 ، فسوف تساهم في زيادة التوجيه. تعتمد زاوية الانزلاق اللحظية الفعلية على العديد من العوامل ، بما في ذلك الحالة سطح الطريقولكن يمكن تصميم نظام تعليق السيارة لتوفير أداء ديناميكي محدد.
تتمثل الوسيلة الرئيسية لضبط زوايا الانزلاق الناتجة في تغيير التدحرج النسبي من الأمام إلى الخلف عن طريق ضبط مقدار نقل الوزن الجانبي الأمامي والخلفي. يمكن تحقيق ذلك عن طريق تغيير ارتفاعات مراكز اللف ، أو عن طريق ضبط صلابة الأسطوانة ، عن طريق تغيير التعليق ، أو بإضافة قضبان مانعة للانقلاب.
نقل الوزن
يشير نقل الوزن إلى نقل الوزن الذي تدعمه كل عجلة أثناء التسارع (الطولي والجانبي). يتضمن ذلك التسارع أو الكبح أو الدوران. يعد فهم نقل الوزن أمرًا بالغ الأهمية لفهم ديناميكيات السيارة.
يحدث نقل الوزن عندما يتحول مركز الثقل (CoG) أثناء مناورات السيارة. يتسبب التسارع في دوران مركز الكتلة حول المحور الهندسي ، مما يؤدي إلى حدوث تحول في مركز الثقل (CoG). يتناسب نقل الوزن من الأمام إلى الخلف مع نسبة مركز الثقل إلى قاعدة عجلات السيارة ، بينما يتناسب نقل الوزن الجانبي (الإجمالي إلى الأمام والخلف) مع نسبة مركز الجاذبية إلى مسار السيارة ، حيث وكذلك ارتفاع مركز اللف الخاص به (موضح أدناه).
على سبيل المثال ، عندما تتسارع السيارة ، ينتقل وزنها نحو العجلات الخلفية. يمكنك ملاحظة ذلك أثناء ميل السيارة للخلف بشكل ملحوظ ، أو "تنحني". على العكس من ذلك ، عند الكبح ، ينتقل الوزن نحو العجلات الأمامية (الأنف "يغوص" نحو الأرض). وبالمثل ، أثناء التغييرات في الاتجاه (التسارع الجانبي) ، يتم نقل الوزن إلى خارج الزاوية.
يتسبب نقل الوزن في تغيير القبضة المتاحة على جميع العجلات الأربع عندما تقوم السيارة بالفرملة أو التسارع أو الانعطاف. على سبيل المثال ، نظرًا لأن الوزن ينتقل إلى الأمام أثناء الكبح ، فإن العجلات الأمامية تقوم بمعظم أعمال الكبح. هذا التحول من "العمل" إلى زوج واحد من العجلات من الآخر ينتج عنه فقدان كامل للقبضة المتاحة.
إذا وصل النقل الجانبي للوزن إلى حمولة العجلة في أحد طرفي السيارة ، فإن العجلة الداخلية في تلك النهاية سترتفع ، مما يتسبب في تغيير خصائص المناولة. إذا وصل نقل الوزن هذا إلى نصف وزن السيارة ، فإنها تبدأ في التدحرج. سوف تتدحرج بعض الشاحنات الكبيرة قبل الانزلاق ، وعادة ما تتدحرج سيارات الطرق فقط عندما تغادر الطريق.
مركز لفة
مركز لفة السيارة هو نقطة وهمية تحدد المركز الذي تدور حوله السيارة (عند المنعطفات) عند النظر إليها من الأمام (أو الخلف).
يتم تحديد موضع مركز التدحرج الهندسي فقط من خلال هندسة التعليق. التعريف الرسمي لمركز القوائم هو: "أشر على مقطع عرضيمن خلال أي زوج من مراكز العجلات حيث يمكن تطبيق القوى الجانبية على الكتلة المحملة بنابض دون تكوين لفة تعليق. "
لا يمكن تقدير قيمة مركز التدحرج إلا عند أخذ مركز كتلة السيارة في الاعتبار. إذا كان هناك فرق بين مواضع مركز الكتلة ومركز اللفة ، فسيتم إنشاء "ذراع لحظة". عندما تتعرض السيارة لتسارع جانبي في زاوية ما ، يتحرك مركز التدحرج لأعلى أو لأسفل ، ويحدد حجم ذراع العجلة ، جنبًا إلى جنب مع معدل الزنبرك والقضيب المضاد للانحراف ، مقدار التدحرج في الزاوية.
يمكن العثور على مركز التدحرج الهندسي للسيارة باستخدام الإجراءات الهندسية الأساسية التالية عندما تكون السيارة في حالة ثابتة: 
ارسم خطوطًا وهمية موازية لأذرع التعليق (أحمر). ثم ارسم خطوطًا تخيلية بين نقاط تقاطع الخطوط الحمراء والمراكز السفلية للعجلات ، كما هو موضح في الصورة (باللون الأخضر). تقاطع هذه الخطوط الخضراء هو مركز التدحرج.
يجب أن تلاحظ أن مركز التدحرج يتحرك عندما يتم ضغط التعليق أو رفعه ، لذلك فهو حقًا مركز التدحرج الفوري. يتم تحديد مقدار تحرك مركز الأسطوانة هذا عند ضغط التعليق من خلال طول أذرع التعليق والزاوية بين أذرع التعليق العلوية والسفلية (أو روابط التعليق القابلة للتعديل).
عندما يتم ضغط التعليق ، يرتفع مركز التدحرج إلى أعلى وينخفض ذراع العزم (المسافة بين مركز التدحرج ومركز ثقل السيارة (CoG في الرسم التوضيحي)). هذا يعني أنه عند ضغط التعليق (على سبيل المثال ، عند الانعطاف) ، فإن السيارة ستكون أقل ميلًا للانقلاب (وهو أمر جيد إذا كنت لا ترغب في الانقلاب).
عند استخدام الإطارات عالية التماسك (المطاط الخلوي الدقيق) ، يجب عليك ضبط أذرع التعليق بحيث يرتفع مركز التدحرج بشكل كبير عند ضغط التعليق. تتميز سيارات الطريق ICE بزوايا ذراع تعليق شديدة العدوانية لرفع مركز الدوران عند المنعطفات ومنع الانقلاب عند استخدام الإطارات الرغوية.
ينتج عن استخدام أذرع التعليق المتوازية والمتساوية الطول مركز لفة ثابت. هذا يعني أنه مع إمالة السيارة ، فإن كتف اللحظة ستجبر السيارة على التدحرج أكثر فأكثر. كقاعدة عامة ، كلما ارتفع مركز ثقل سيارتك ، يجب أن يكون مركز الدوران أعلى لتجنب الانقلاب.
"Bump Steer" هو ميل العجلة إلى الدوران أثناء تحركها لأعلى سير التعليق. في معظم السيارات ، تميل العجلات الأمامية إلى الخروج (تتحرك مقدمة العجلة للخارج) عند ضغط التعليق. يوفر هذا توجيهًا أقل عند الكعب (عندما تصطدم بمطبات أثناء الانعطاف ، تميل السيارة إلى الاستقامة). يؤدي استخدام "bump Steer" المفرط إلى زيادة تآكل الإطارات وجعل السيارة متشنجة على المسارات غير المستوية.
مركز الرول "Bump Steer"
على المطبات ، ترتفع كلتا العجلتين معًا. عند التدحرج ، ترتفع إحدى العجلات وتنخفض الأخرى. ينتج عن هذا عادة المزيد من إصبع القدم على عجلة واحدة والمزيد من إصبع القدم على العجلة الأخرى ، مما يوفر تأثير التوجيه. في تحليل بسيط ، يمكنك ببساطة أن تفترض أن توجيه التدحرج مشابه لـ "bump steer" ، ولكن من الناحية العملية ، فإن أشياء مثل شريط منع التدحرج لها تأثير يغيرها.
يمكن زيادة "توجيه النتوء" برفع المفصلة الخارجية أو خفض المفصلة الداخلية. عادة ما تكون هناك حاجة إلى تعديلات صغيرة.
أندر
Understeer هو شرط للانعطاف بالسيارة حيث يكون للمسار الدائري للسيارة قطر أكبر بشكل ملحوظ من الدائرة التي يشير إليها اتجاه العجلات. هذا التأثير هو عكس التوجيه الزائد ، وبكلمات بسيطة ، فإن التوجيه الناقص هو حالة لا تتبع فيها العجلات الأمامية المسار الذي يريد السائق أن ينعطفه ، ولكن بدلاً من ذلك تتبع مسارًا أكثر استقامة.
غالبًا ما يشار إلى هذا أيضًا بالدفع أو الفشل في الانعطاف. يطلق على السيارة اسم "مقروص" لأنها مستقرة وبعيدة عن ميول الانزلاق.
بالإضافة إلى التوجيه الزائد ، يوجد العديد من المصادر مثل الجر الميكانيكي والديناميكا الهوائية والتعليق.
تقليديا ، يحدث انخفاض التوجيه عندما لا تمتلك العجلات الأمامية قوة جر كافية أثناء الانعطاف ، وبالتالي فإن مقدمة السيارة أقل قوة جرًا ميكانيكية ولا يمكن أن تتبع المسار في الزاوية.
زوايا الحدبة والخلوص الأرضي ومركز الثقل هي عوامل مهمةالتي تحدد حالة undereer / oversteer.
من القواعد العامة أن يقوم المصنعون بضبط سياراتهم عن عمد ليكون لها تأثير بسيط. إذا كانت السيارة بها القليل من التوجيه ، فإنها تكون أكثر استقرارًا (ضمن قدرة السائق العادي) عندما تكون هناك تغييرات مفاجئة في الاتجاه.
كيفية ضبط سيارتك لتقليل Understeer
يجب أن تبدأ بزيادة الحدبة السلبية للعجلات الأمامية (لا تتجاوز أبدًا -3 درجات للسيارات على الطرق و5-6 درجات للسيارات على الطرق الوعرة).
هناك طريقة أخرى لتقليل الحدبة السفلية وهي تقليل الحدبة الخلفية السلبية (يجب أن يكون هذا دائمًا<=0 градусов).
هناك طريقة أخرى لتقليل الحد الأدنى من التوجيه وهي تقليل الصلابة أو إزالة قضيب منع الانقلاب الأمامي (أو زيادة صلابة قضيب منع الانقلاب الخلفي).
من المهم ملاحظة أن أي تعديلات تخضع للتسوية. تمتلك السيارة قدرًا محدودًا من القبضة الكلية التي يمكن توزيعها بين العجلات الأمامية والخلفية.
هاجم بعنف
يتم توجيه السيارة بشكل مفرط عندما لا تتبع العجلات الخلفية العجلات الأمامية ولكنها تنزلق باتجاه الخارج من المنعطف. يمكن أن يسبب الإفراط في الانزلاق.
يتأثر ميل السيارة إلى المبالغة في التوجيه بعدة عوامل مثل الجر الميكانيكي والديناميكا الهوائية والتعليق وأسلوب القيادة.
يحدث الحد الزائد عندما تتجاوز الإطارات الخلفية حد قبضتها الجانبية أثناء منعطف قبل الإطارات الأمامية ، مما يتسبب في توجيه الجزء الخلفي من السيارة نحو الخارج من الزاوية. بشكل عام ، التوجيه الزائد هو حالة تكون فيها زاوية انزلاق الإطارات الخلفية أكبر من زاوية انزلاق الإطارات الأمامية.
السيارات ذات الدفع الخلفي أكثر عرضة للانحراف ، خاصة عند استخدام دواسة الوقود في الزوايا الضيقة. وذلك لأن الإطارات الخلفية يجب أن تتحمل القوى الجانبية ودفع المحرك.
عادةً ما يزداد ميل السيارة إلى المبالغة في التوجيه عندما يتم تخفيف التعليق الأمامي أو يكون التعليق الخلفي أكثر إحكامًا (أو عند إضافة قضيب خلفي مضاد للانحراف). يمكن أيضًا استخدام زوايا الحدبة والخلوص الأرضي وفئة درجة حرارة الإطارات لضبط توازن السيارة.
يمكن أيضًا تسمية السيارة التي تم تجاوز حدودها بأنها "مجانية" أو "غير مثبتة".
كيف تميز بين المبالغة في التوجيه والتخفيض؟
عندما تدخل الزاوية ، فإن التوجيه الزائد هو عندما تنعطف السيارة بشكل أكثر حدة مما تتوقع ، ويكون الانعطاف أقل عندما تنعطف السيارة أقل مما تتوقع.
المبالغة أو التقليل هو السؤال
كما ذكرنا سابقًا ، تخضع أي تعديلات للتنازل. تتمتع السيارة بقبضة محدودة يمكن توزيعها بين العجلات الأمامية والخلفية (يمكن توسيع ذلك بالديناميكا الهوائية ، لكن هذه قصة أخرى).
تطور جميع السيارات الرياضية سرعة جانبية أعلى (أي انزلاق جانبي) من الاتجاه الذي تشير إليه العجلات. الفرق بين الدائرة التي تدور فيها العجلات والاتجاه الذي تشير إليه هو زاوية الانزلاق. إذا كانت زاويتا انزلاق العجلتين الأمامية والخلفية متطابقة ، فهذا يعني أن السيارة تتمتع بميزان تحكم محايد. إذا كانت زاوية انزلاق العجلات الأمامية أكبر من زاوية انزلاق العجلات الخلفية ، فيُقال إن السيارة أقل من اللازم. إذا كانت زاوية انزلاق العجلات الخلفية أكبر من زاوية انزلاق العجلات الأمامية ، فيُقال إن السيارة مفرطة في الاتجاه.
فقط تذكر أن سيارة منخفضة التوجيه تصطدم بالحاجز الأمامي ، وأن سيارة متجاوزة تصطدم بالدرابزين في الخلف ، وتصطدم سيارة محايدة بالحاجز في كلا الطرفين في نفس الوقت.
عوامل أخرى مهمة للنظر فيها
يمكن لأي سيارة أن تواجه انحرافًا أو تجاوزًا وفقًا لظروف الطريق والسرعة والتماسك المتاح وحركة السائق. ومع ذلك ، يميل تصميم السيارة إلى أن يكون في حالة "حد" فردية عندما تصل السيارة إلى حدود التماسك وتتجاوزها. يشير مصطلح "Ultimate Undereer" إلى سيارة تميل ، حسب التصميم ، إلى التقليل من التوجيه عندما يتجاوز التسارع الزاوي قبضة الإطار.
حد التوجيه هو وظيفة مقاومة الدوران النسبية الأمامية / الخلفية (صلابة التعليق) ، وتوزيع الوزن الأمامي / الخلفي ، وقبضة الإطارات الأمامية / الخلفية. تميل السيارة ذات الواجهة الأمامية الثقيلة ومقاومة الدوران الخلفية المنخفضة (بسبب الينابيع الناعمة و / أو الصلابة المنخفضة ، أو عدم وجود قضبان خلفية مانعة للانقلاب) إلى التقليل من التوجيه إلى الحد الأقصى: إطاراتها الأمامية ، حيث يتم تحميلها بشكل كبير حتى في الحالة الساكنة ، ستصل إلى حدود قبضتها في وقت أبكر من الإطارات الخلفية وبالتالي تطور زوايا انزلاق كبيرة. تميل سيارات الدفع الأمامي أيضًا إلى التقليل من التوجيه نظرًا لأنها عادةً لا تحتوي فقط على واجهة أمامية ثقيلة ، ولكن وضع القوة على العجلات الأمامية يقلل أيضًا من قبضتها المتاحة للانعطاف. ينتج عن هذا غالبًا تأثير "ارتعاش" على العجلات الأمامية حيث يتغير التماسك بشكل غير متوقع بسبب نقل الطاقة من المحرك إلى الطريق والتحكم.
بينما يمكن أن يتسبب كل من التوجيه الزائد والتوجيه الزائد في فقدان السيطرة ، فإن العديد من المصنّعين يصممون سياراتهم من أجل الحد الأقصى من التوجيه على افتراض أنه من الأسهل على السائق العادي التحكم بدلاً من الحد من التوجيه الزائد. على عكس التوجيه المفرط ، والذي غالبًا ما يتطلب تعديلات متعددة على التوجيه ، غالبًا ما يمكن تقليل التوجيه المنخفض عن طريق التباطؤ.
يمكن أن يحدث Understeer ليس فقط أثناء التسارع في المنعطفات ، ولكن أيضًا أثناء الكبح الشديد. إذا كان توازن الفرامل (قوة الكبح على المحور الأمامي والخلفي) بعيدًا جدًا للأمام ، فقد يتسبب ذلك في تقليل الانعطاف. يحدث هذا بسبب انسداد العجلات الأمامية وفقدان التوجيه الفعال. يمكن أن يحدث التأثير المعاكس أيضًا ، إذا كان توازن الفرامل متجهًا إلى الخلف جدًا ، فسوف ينزلق الطرف الخلفي للسيارة.
يفضل الرياضيون ، على أسطح الطرق المعبدة ، التوازن المحايد عمومًا (مع ميل طفيف نحو التوجيه أو الانعطاف حسب المسار وأسلوب القيادة) ، حيث يؤدي الانحراف والتوجيه الزائد إلى فقدان السرعة أثناء الانعطاف. في سيارات الدفع الخلفي ، يعطي التوجيه الناقص نتائج أفضل بشكل عام ، حيث تحتاج العجلات الخلفية إلى بعض الجر المتاح لتسريع السيارة من الزوايا.
معدل الربيع
معدل الربيع هو أداة لضبط ارتفاع الركوب للسيارة وموضعها أثناء التعليق. تصلب الزنبرك هو معامل يستخدم لقياس مقدار مقاومة الانضغاط.
الينابيع شديدة الصلابة أو اللينة جدًا ستؤدي في الواقع إلى عدم تعليق السيارة على الإطلاق.
معدل الربيع ، المشار إليه بالعجلة (معدل العجلة)
معدل الزنبرك ، المشار إليه بالعجلة ، هو معدل الزنبرك الفعال عند قياسه على العجلة.
عادة ما تكون صلابة الزنبرك ، المشار إليها بالعجلة ، مساوية أو أقل بكثير من صلابة الزنبرك نفسه. عادةً ما يتم توصيل الينابيع بأذرع التعليق أو أجزاء أخرى من نظام التعليق المحوري. بافتراض انزياح العجلة 1 "، الزنبرك متحيز 0.75" ، نسبة الرافعة 0.75: 1. يتم حساب صلابة الزنبرك ، المشار إليها في العجلة ، عن طريق تربيع نسبة الرافعة (0.5625) ، وضربها في صلابة الزنبرك وجيب زاوية الزنبرك. النسبة تربيع بسبب تأثيرين. يتم تطبيق النسبة على القوة والمسافة المقطوعة.
تعليق السفر
سفر التعليق هو المسافة من الجزء السفلي لسفر التعليق (عندما تكون السيارة على حامل والعجلات معلقة بحرية) إلى الجزء العلوي لسفر التعليق (عندما يتعذر رفع عجلات السيارة إلى أعلى). يمكن أن تتسبب العجلة التي تصل إلى الحد الأدنى أو الأعلى في حدوث مشكلات خطيرة في التحكم. يمكن أن يكون سبب "الوصول إلى الحد الأقصى" هو تجاوز نطاق حركة التعليق أو الشاسيه أو ما شابه. أو لمس الطريق بالجسم أو بمكونات أخرى للسيارة.
التخميد
التخميد هو التحكم في الحركة أو الاهتزاز من خلال استخدام ممتص الصدمات الهيدروليكي. يتحكم التخميد في سرعة السير ومقاومة التعليق للسيارة. السيارة بدون تخميد سوف تتأرجح صعودا وهبوطا. مع التخميد المناسب ، ستعود السيارة إلى وضعها الطبيعي في أقل وقت ممكن. يمكن التحكم في التخميد في السيارات الحديثة عن طريق زيادة أو تقليل لزوجة السائل (أو حجم فتحات المكبس) في ممتصات الصدمات.
مكافحة الغطس والقرفصاء
يتم التعبير عن مضاد الغطس وضد القرفصاء كنسبة مئوية ويشير إلى الغطس الأمامي عند الكبح والقرفصاء الخلفي عند التسارع. يمكن اعتبارها مضاعفات للفرملة والتسارع ، بينما يعمل ارتفاع مركز التدحرج في المنعطفات. السبب الرئيسي لاختلافهم هو أهداف التصميم المختلفة للتعليق الأمامي والخلفي ، في حين أن التعليق عادة ما يكون متماثلًا بين الجانبين الأيمن والأيسر للسيارة.
يتم دائمًا حساب النسب المئوية لمقاومة الغطس وضد القرفصاء بالنسبة للمستوى الرأسي الذي يتقاطع مع مركز ثقل السيارة. دعونا نلقي نظرة على مكافحة القرفصاء أولاً. حدد موقع المركز الخلفي اللحظي للتعليق عند النظر إلى السيارة من الجانب. ارسم خطًا من رقعة ملامسة الإطارات عبر المركز اللحظي ، وسيكون هذا هو ناقل قوة العجلة. الآن ارسم خطًا رأسيًا عبر مركز جاذبية السيارة. مكافحة القرفصاء هي النسبة بين ارتفاع تقاطع ناقل قوة العجلة وارتفاع مركز الجاذبية ، معبرًا عنها كنسبة مئوية. تعني القيمة المضادة للقرفصاء بنسبة 50٪ أن متجه قوة التسارع يقع في منتصف المسافة بين الأرض ومركز الجاذبية. 
مضاد للغطس هو نظير مضاد للقرفصاء ويعمل على التعليق الأمامي أثناء الكبح.
دائرة القوات
تعتبر دائرة القوى طريقة مفيدة للتفكير في التفاعل الديناميكي بين إطار السيارة وسطح الطريق. في الرسم البياني أدناه ، ننظر إلى العجلة من أعلى بحيث يقع سطح الطريق في المستوى x-y. تتحرك السيارة التي تم توصيل العجلة بها في الاتجاه y الموجب. 
في هذا المثال ، سوف تنعطف السيارة إلى اليمين (أي يكون اتجاه x الموجب باتجاه مركز الانعطاف). لاحظ أن مستوى دوران العجلة بزاوية مع الاتجاه الفعلي الذي تتحرك فيه العجلة (في الاتجاه y الموجب). هذه الزاوية هي زاوية الانزلاق.
تقتصر F على دائرة منقطة ، ويمكن أن تكون F أي تركيبة من مكونات Fx (محورية) و Fy (تسارع أو تباطؤ) لا تتجاوز الدائرة المنقطة. إذا خرجت مجموعة القوى Fx و Fy عن الدائرة ، يفقد الإطار تماسكه (تنزلق أو تنزلق).
في هذا المثال ، يُنشئ الإطار عنصر قوة في الاتجاه x (Fx) ، والذي عند نقله إلى هيكل السيارة من خلال نظام التعليق ، إلى جانب قوى مماثلة من بقية العجلات ، سيؤدي إلى دوران السيارة إلى اليمين. يتأثر قطر دائرة القوى ، وبالتالي أقصى قوة أفقية يمكن أن يولدها الإطار ، بعدة عوامل ، بما في ذلك بناء الإطارات وحالتها (نطاق العمر ودرجة الحرارة) ، وجودة سطح الطريق ، وتحميل العجلة الرأسية.
السرعة الحرجة
السيارة غير المستقيمة لديها وضع مصاحب من عدم الاستقرار يسمى السرعة الحرجة. عند الاقتراب من هذه السرعة ، يصبح عنصر التحكم أكثر وأكثر حساسية. عند السرعة الحرجة ، يصبح معدل الانعراج لانهائيًا ، أي أن السيارة تستمر في الدوران حتى عند استقامة العجلات. فوق السرعة الحرجة ، يشير تحليل بسيط إلى أنه يجب عكس زاوية التوجيه (التوجيه المعاكس). لا تتأثر السيارة غير المستقيمة بهذا الأمر ، وهو أحد الأسباب التي تجعل السيارات عالية السرعة مضبوطة من أجل تقليل التوجيه.
إيجاد حل وسط (أو سيارة متوازنة)
السيارة التي لا تعاني من المبالغة في التوجيه أو الانعطاف عند استخدامها بحدود لها توازن محايد. يبدو بديهيًا أن الرياضيين يفضلون المبالغة قليلاً في توجيه السيارة عند المنعطفات ، ولكن لا يتم استخدام هذا بشكل شائع لسببين. التسارع المبكر ، بمجرد تجاوز السيارة لقمة المنعطفات ، يسمح للسيارة بالتقاط سرعة إضافية في الساق المستقيمة التالية. السائق الذي يسرع في وقت أبكر أو أقوى لديه ميزة كبيرة. تتطلب الإطارات الخلفية بعض القبضة الزائدة لتسريع السيارة في هذه المرحلة الحرجة من المنعطفات ، بينما يمكن للإطارات الأمامية أن تكرس قبضتها بالكامل على الزاوية. لذلك ، يجب ضبط السيارة مع ميل طفيف إلى تقليل الانعطاف أو "الضغط" قليلاً. كذلك ، فإن السيارة التي تتجه أكثر من مكانها تكون متقلبة ، مما يزيد من احتمالية فقدان السيطرة أثناء المنافسة الطويلة أو عند الاستجابة لموقف غير متوقع.
يرجى العلم أن هذا ينطبق فقط على المنافسة على سطح الطريق. المنافسة على الطين قصة مختلفة تمامًا.
يفضل بعض السائقين الناجحين الانحراف قليلاً في سياراتهم ، ويفضلون السيارة الأكثر هدوءًا التي تدخل في المنعطفات بسهولة أكبر. وتجدر الإشارة إلى أن الحكم على ميزان المناورة للسيارة ليس موضوعياً. أسلوب القيادة هو عامل رئيسي في التوازن المدرك للسيارة. لذلك ، غالبًا ما يستخدمهما سائقان بسيارات متطابقة بإعدادات توازن مختلفة. وكلاهما يمكن أن يطلق على ميزان سياراتهما "محايد".
