كيف تصنع سيارة يتم التحكم فيها عن طريق الراديو؟
هناك حاجة إلى ضبط النموذج ليس فقط لإظهار أسرع اللفات. بالنسبة لمعظم الناس ، هذا غير ضروري على الإطلاق. ولكن ، حتى أثناء القيادة حول كوخ صيفي ، سيكون من الجيد أن تتمتع بمعالجة جيدة وواضحة بحيث يطيعك النموذج تمامًا على المسار الصحيح. هذه المقالة هي الأساس على طريق فهم فيزياء الآلة. إنه لا يستهدف الدراجين المحترفين ، ولكنه يستهدف أولئك الذين بدأوا للتو في الركوب.
الغرض من المقالة ليس إرباكك في مجموعة كبيرة من الإعدادات ، ولكن التحدث قليلاً عما يمكن تغييره وكيف ستؤثر هذه التغييرات على سلوك الجهاز.
يمكن أن يكون ترتيب التغيير متنوعًا للغاية ، وقد ظهرت ترجمات للكتب على إعدادات النموذج على الشبكة ، لذلك قد يلقي البعض بحجر في وجهي ، كما يقولون ، لا أعرف درجة تأثير كل إعداد على سلوك الموديل. سأقول على الفور أن درجة تأثير تغيير معين تتغير عندما يتم تغيير الإطارات (على الطرق الوعرة ، إطارات الطرق، micropore) ، الطلاءات. لذلك ، نظرًا لأن المقالة تستهدف مجموعة واسعة جدًا من النماذج ، فلن يكون من الصحيح تحديد الترتيب الذي تم به إجراء التغييرات ومدى تأثيرها. على الرغم من أنني سأتحدث عن هذا بالطبع أدناه.
كيفية إعداد الجهاز
بادئ ذي بدء ، يجب عليك الالتزام بالقواعد التالية: إجراء تغيير واحد فقط لكل سباق من أجل التعرف على كيفية تأثير التغيير على سلوك السيارة ؛ لكن الشيء الأكثر أهمية هو التوقف في الوقت المناسب. ليس من الضروري التوقف عند إظهار أفضل وقت لللفة. الشيء الرئيسي هو أنه يمكنك بثقة قيادة الجهاز والتعامل معه في أي وضع. بالنسبة للمبتدئين ، لا يتطابق هذان الأمران في كثير من الأحيان. لذلك ، في البداية ، فإن المبدأ التوجيهي هو هذا - يجب أن تسمح لك السيارة بإجراء السباق بسهولة ودقة ، وهذا يمثل بالفعل 90 بالمائة من الانتصار.
ماذا يتغير؟
حدبة (حدبة)
زاوية الحدبة هي أحد عناصر الضبط الرئيسية. كما يتضح من الشكل ، هذه هي الزاوية بين مستوى دوران العجلة والمحور الرأسي. لكل سيارة (هندسة التعليق) زاوية مثالية تعطي أكبر قدر من الثبات على العجلات. بالنسبة إلى التعليق الأمامي والخلفي ، تختلف الزوايا. يختلف الحدبة المثالية باختلاف السطح - فبالنسبة للطرق المعبدة ، توفر إحدى الزوايا أقصى تماسك ، بينما توفر زاوية أخرى للسجاد ، وهكذا. لذلك ، لكل تغطية ، يجب البحث عن هذه الزاوية. يجب أن يتم تغيير زاوية ميل العجلات من 0 إلى -3 درجة. ليس هناك أكثر من ذلك ، لأنه في هذا النطاق تكمن قيمته المثلى.
الفكرة الرئيسية وراء تغيير زاوية الميل هي:
زاوية "أكبر" - قبضة أفضل (في حالة وجود "كشك" للعجلات إلى مركز النموذج ، تعتبر هذه الزاوية سالبة ، لذا فإن الحديث عن زيادة الزاوية ليس صحيحًا تمامًا ، لكننا سننظر فيه ايجابي ويتحدث عن زيادته).
زاوية أقل - قبضة أقل على الطريق
موازنة العجلات
التقارب الاطارات الخلفيةيزيد من ثبات السيارة على خط مستقيم وفي الزوايا ، أي يزيد من قبضة العجلات الخلفية بطبقة خارجية ، ولكنه يقلل السرعة القصوى. كقاعدة عامة ، يتم تغيير التقارب إما عن طريق تثبيت محاور مختلفة ، أو عن طريق تثبيت دعامات أسفل الذراع. في الأساس ، كلاهما لهما نفس التأثير. إذا كانت هناك حاجة إلى تقليل التوجيه بشكل أفضل ، فيجب تقليل زاوية إصبع القدم ، وإذا كانت هناك حاجة ، على العكس من ذلك ، إلى تقليل التوجيه ، فيجب زيادة الزاوية.
يختلف تقارب العجلات الأمامية من +1 إلى -1 درجة (من تباعد العجلات إلى التقارب على التوالي). يؤثر ضبط هذه الزوايا على لحظة دخول الركن. هذه هي المهمة الرئيسية لتغيير التقارب. لزاوية التقارب أيضًا تأثير طفيف على سلوك السيارة داخل المنعطف.
زاوية أكثر - يتم التحكم في النموذج بشكل أفضل ويدخل المنعطف بشكل أسرع ، أي أنه يكتسب ميزات التوجيه الزائد
زاوية أصغر - يكتسب النموذج ميزات التوجيه الناقص ، بحيث يدخل المنعطف بشكل أكثر سلاسة ويتحول إلى الأسوأ داخل المنعطف 
كيف تصنع سيارة يتم التحكم فيها عن طريق الراديو؟ هناك حاجة إلى ضبط النموذج ليس فقط لإظهار أسرع اللفات. بالنسبة لمعظم الناس ، هذا غير ضروري على الإطلاق. ولكن ، حتى أثناء القيادة حول كوخ صيفي ، سيكون من الجيد أن تتمتع بمعالجة جيدة وواضحة بحيث يطيعك النموذج تمامًا على المسار الصحيح. هذه المقالة هي الأساس على طريق فهم فيزياء الآلة. إنه لا يستهدف الدراجين المحترفين ، ولكنه يستهدف أولئك الذين بدأوا للتو في الركوب.
هناك حاجة إلى ضبط النموذج ليس فقط لإظهار أسرع اللفات. بالنسبة لمعظم الناس ، هذا غير ضروري على الإطلاق. ولكن ، حتى أثناء القيادة حول كوخ صيفي ، سيكون من الجيد أن تتمتع بمعالجة جيدة وواضحة بحيث يطيعك النموذج تمامًا على المسار الصحيح. هذه المقالة هي الأساس على طريق فهم فيزياء الآلة. إنه لا يستهدف الدراجين المحترفين ، ولكنه يستهدف أولئك الذين بدأوا للتو في الركوب.
الغرض من المقالة ليس إرباكك في مجموعة كبيرة من الإعدادات ، ولكن التحدث قليلاً عما يمكن تغييره وكيف ستؤثر هذه التغييرات على سلوك الجهاز.
يمكن أن يكون ترتيب التغيير متنوعًا للغاية ، وقد ظهرت ترجمات للكتب على إعدادات النموذج على الشبكة ، لذلك قد يلقي البعض بحجر في وجهي ، كما يقولون ، لا أعرف درجة تأثير كل إعداد على سلوك الموديل. سأقول على الفور أن درجة تأثير هذا التغيير أو ذاك تتغير عندما تتغير الإطارات (الطرق الوعرة ، إطارات الطرق ، الصغيرة التي يسهل اختراقها). لذلك ، نظرًا لأن المقالة تستهدف مجموعة واسعة جدًا من النماذج ، فلن يكون من الصحيح تحديد الترتيب الذي تم به إجراء التغييرات ومدى تأثيرها. على الرغم من أنني سأتحدث عن هذا بالطبع أدناه.
كيفية إعداد الجهاز
بادئ ذي بدء ، يجب عليك الالتزام بالقواعد التالية: إجراء تغيير واحد فقط لكل سباق من أجل التعرف على كيفية تأثير التغيير على سلوك السيارة ؛ لكن الشيء الأكثر أهمية هو التوقف في الوقت المناسب. ليس من الضروري التوقف عند إظهار أفضل وقت لللفة. الشيء الرئيسي هو أنه يمكنك بثقة قيادة الجهاز والتعامل معه في أي وضع. بالنسبة للمبتدئين ، لا يتطابق هذان الأمران في كثير من الأحيان. لذلك ، في البداية ، فإن المبدأ التوجيهي هو هذا - يجب أن تسمح لك السيارة بإجراء السباق بسهولة ودقة ، وهذا يمثل بالفعل 90 بالمائة من الانتصار.
ماذا يتغير؟
حدبة (حدبة)
زاوية الحدبة هي أحد عناصر الضبط الرئيسية. كما يتضح من الشكل ، هذه هي الزاوية بين مستوى دوران العجلة والمحور الرأسي. لكل سيارة (هندسة التعليق) زاوية مثالية تعطي أكبر قدر من الثبات على العجلات. بالنسبة إلى التعليق الأمامي والخلفي ، تختلف الزوايا. يختلف الحدبة المثلى مع تغير السطح - للإسفلت ، يوفر أحد الزوايا أقصى تماسك للسجاد وآخر ، وهكذا. لذلك ، لكل تغطية ، يجب البحث عن هذه الزاوية. يجب أن يتم تغيير زاوية ميل العجلات من 0 إلى -3 درجة. ليس هناك أكثر من ذلك ، لأنه في هذا النطاق تكمن قيمته المثلى.
الفكرة الرئيسية وراء تغيير زاوية الميل هي:
- زاوية "أكبر" - قبضة أفضل (في حالة وجود "كشك" للعجلات في مركز النموذج ، تعتبر هذه الزاوية سالبة ، لذا فإن الحديث عن زيادة الزاوية ليس صحيحًا تمامًا ، لكننا سننظر فيه ايجابي ويتحدث عن زيادته).
- زاوية أقل - قبضة أقل على الطريق
موازنة العجلات
يزيد اصبع القدم في العجلات الخلفية من ثبات السيارة على خط مستقيم وفي الزوايا ، أي يزيد من تماسك العجلات الخلفية مع السطح ، ولكنه يقلل السرعة القصوى. كقاعدة عامة ، يتم تغيير التقارب إما عن طريق تثبيت محاور مختلفة ، أو عن طريق تثبيت دعامات أسفل الذراع. في الأساس ، كلاهما لهما نفس التأثير. إذا كانت هناك حاجة إلى تقليل التوجيه بشكل أفضل ، فيجب تقليل زاوية إصبع القدم ، وإذا كانت هناك حاجة ، على العكس من ذلك ، إلى تقليل التوجيه ، فيجب زيادة الزاوية.
يختلف تقارب العجلات الأمامية من +1 إلى -1 درجة (من تباعد العجلات إلى التقارب على التوالي). يؤثر ضبط هذه الزوايا على لحظة دخول الركن. هذه هي المهمة الرئيسية لتغيير التقارب. لزاوية التقارب أيضًا تأثير طفيف على سلوك السيارة داخل المنعطف.
- زاوية أكبر - يتم التحكم في النموذج بشكل أفضل ويدخل المنعطف بشكل أسرع ، أي أنه يكتسب ميزات التوجيه الزائد
- زاوية أصغر - يكتسب النموذج ميزات التوجيه الناقص ، بحيث يدخل المنعطف بشكل أكثر سلاسة ويتحول إلى الأسوأ داخل المنعطف
صلابة التعليق
هذه هي أسهل طريقة لتغيير توجيه النموذج واستقراره ، على الرغم من أنها ليست الأكثر فاعلية. تؤثر صلابة الزنبرك (مثل لزوجة الزيت جزئيًا) على "تماسك" العجلات مع الطريق. بالطبع ، ليس من الصحيح الحديث عن تغيير في قبضة العجلات على الطريق عندما تتغير صلابة التعليق ، حيث لا تتغير القبضة على هذا النحو. لفهم Hp ، من الأسهل فهم مصطلح "تغيير القابض". في المقال التالي ، سأحاول أن أشرح وأثبت أن قبضة العجلات تظل ثابتة ، لكن أشياء مختلفة تمامًا تتغير. لذلك يقل تماسك العجلات مع الطريق مع زيادة صلابة التعليق ولزوجة الزيت ، ولكن لا يمكن زيادة الصلابة بشكل مفرط ، وإلا ستصبح السيارة متوترة بسبب الفصل المستمر للعجلات من الطريق. يزيد تركيب الينابيع الناعمة والزيت من قوة الجر. مرة أخرى ، لا داعي للركض إلى المتجر بحثًا عن أنعم الينابيع والزيت. مع الجر المفرط ، تبدأ السيارة في التباطؤ كثيرًا في الزاوية. كما يقول الدراجون ، بدأت "تتعثر" في المقابل. يعد هذا تأثيرًا سيئًا للغاية ، حيث أنه ليس من السهل دائمًا الشعور به ، ويمكن أن تكون السيارة متوازنة بشكل جيد للغاية والتعامل معها بشكل جيد ، كما أن أوقات الدورات تتدهور كثيرًا. لذلك ، لكل تغطية ، يجب أن تجد التوازن بين النقيضين. بالنسبة للنفط ، على المسارات الوعرة (خاصة على المسارات الشتوية المبنية على أرضية خشبية) ، من الضروري ملء زيت ناعم جدًا من 20 إلى 30 وات. خلاف ذلك ، ستبدأ العجلات في الخروج عن الطريق وستنخفض التماسك. على الممرات الملساء مع الإمساك الجيد ، 40-50WT جيد.
عند ضبط صلابة التعليق تكون القاعدة كما يلي:
- كلما كان التعليق الأمامي أكثر صلابة ، كلما استدارت السيارة بشكل أسوأ ، أصبحت أكثر مقاومة للانجراف المحور الخلفي.
- ليونة التعليق الخلفيكلما كان النموذج أسوأ ، لكنه أصبح أقل عرضة لهدم المحور الخلفي.
- كلما كان التعليق الأمامي أكثر نعومة ، كان الانقلاب أكثر وضوحًا ، وزاد الميل إلى الانحراف عن المحور الخلفي
- فكلما كان التعليق الخلفي أكثر صلابة ، ازدادت قوة التحكم.
زاوية الصدمة
في الواقع ، تؤثر زاوية ممتص الصدمات على صلابة التعليق. كلما اقترب حامل ممتص الصدمات السفلي من العجلة (نقوم بتحريكه إلى الفتحة 4) ، زادت صلابة التعليق وزادت قبضة العجلات على الطريق. في نفس الوقت ، إذا قمة جبلاقترب أيضًا من العجلة (الفتحة 1) يصبح التعليق أكثر صلابة. إذا قمت بتحريك نقطة التعلق إلى الفتحة 6 ، فسيصبح التعليق أكثر ليونة ، كما هو الحال في حالة تحريك نقطة التثبيت العلوية إلى الفتحة 3. يكون تأثير تغيير موضع نقاط ربط ممتص الصدمات هو نفسه تأثير تغيير الزنبرك معدل.
زاوية Kingpin
زاوية kingpin هي زاوية ميل محور الدوران (1) عقلة الاصبعحول المحور الرأسي. يقوم الأشخاص باستدعاء الدبوس (أو المحور) الذي تم تثبيت مفصل التوجيه فيه.
زاوية kingpin لها التأثير الرئيسي على لحظة دخول المنعطف ، بالإضافة إلى أنها تساهم في التغيير في المناورة داخل المنعطف. كقاعدة عامة ، يتم تغيير زاوية ميل المسمار الرئيسي إما عن طريق تحريك الرابط العلوي على طول المحور الطولي للهيكل ، أو عن طريق استبدال المسمار الرئيسي نفسه. تعمل زيادة زاوية kingpin على تحسين الدخول إلى المنعطف - حيث تدخل السيارة بشكل أكثر حدة ، ولكن هناك ميلًا للانزلاق على المحور الخلفي. يعتقد البعض أنه مع وجود زاوية ميل كبيرة من kingpin ، فإن الخروج من المنعطف على دواسة الوقود المفتوحة يزداد سوءًا - يطفو النموذج خارج المنعطف. لكن من واقع خبرتي في إدارة النموذج والخبرة الهندسية ، يمكنني القول بثقة أنه لا يؤثر على الخروج من المنعطف. يؤدي تقليل زاوية الميل إلى تفاقم الدخول في المنعطف - يصبح النموذج أقل حدة ، ولكن من السهل التحكم فيه - تصبح السيارة أكثر استقرارًا.
زاوية تأرجح الذراع السفلي
من الجيد أن أحد المهندسين فكر في تغيير مثل هذه الأشياء. بعد كل شيء ، لا تؤثر زاوية ميل الرافعات (الأمامية والخلفية) إلا على المراحل الفردية للانعطاف - بشكل منفصل لمدخل الانعطاف وبشكل منفصل للمخرج.
تؤثر زاوية ميل الروافع الخلفية على الخروج من المنعطف (على الغاز). مع زيادة الزاوية ، "يتدهور" تماسك العجلات مع الطريق ، بينما عند فتح دواسة الوقود ومع دوران العجلات ، تميل السيارة إلى الانتقال إلى نصف القطر الداخلي. أي أن الميل إلى انزلاق المحور الخلفي مع دواسة الوقود المفتوحة يزداد (من حيث المبدأ ، مع ضعف التماسك على الطريق ، يمكن للنموذج أن يستدير). مع انخفاض زاوية الميل ، تتحسن القبضة أثناء التسارع ، لذلك يصبح من الأسهل تسريعها ، ولكن لا يوجد أي تأثير عندما يميل النموذج إلى التحرك إلى نصف قطر أصغر على الغاز ، وهذا الأخير ، مع التعامل الماهر ، يساعد على اذهب من خلال المنعطفات بشكل أسرع واخرج منها.
تؤثر زاوية الأذرع الأمامية على دخول الركن عند تحرير الخانق. مع زيادة زاوية الميل ، يدخل النموذج في المنعطف بشكل أكثر سلاسة ويكتسب ميزات أقل عند المدخل. مع تناقص الزاوية ، يكون التأثير معاكسًا.
موضع المركز العرضي للفة
- مركز ثقل الآلة
- الذراع العلوية
- الذراع السفلى
- مركز لفة
- الهيكل
- عجلة
يغير موضع مركز التدحرج قبضة العجلات في كل منعطف. مركز التدحرج هو النقطة التي يدور حولها الشاسيه بسبب قوى القصور الذاتي. كلما كان مركز التدحرج أعلى (كلما اقترب من مركز الكتلة) ، كلما قلت اللفة وزادت قبضة العجلات. بمعنى آخر:
- يؤدي رفع مركز التدحرج في الخلف إلى تقليل التوجيه ولكنه يزيد من الثبات.
- يؤدي خفض مركز الدوران إلى تحسين التوجيه ولكنه يقلل من الثبات.
- يؤدي رفع مركز التدحرج في المقدمة إلى تحسين التوجيه ولكنه يقلل من الثبات.
- يؤدي خفض مركز التدحرج في المقدمة إلى تقليل التوجيه وتحسين الثبات.
مركز الدوران بسيط للغاية: قم بتمديد الرافعات العلوية والسفلية عقليًا وتحديد نقطة التقاطع للخطوط التخيلية. من هذه النقطة نرسم خطًا مستقيمًا إلى مركز رقعة التلامس للعجلة مع الطريق. نقطة تقاطع هذا الخط المستقيم ووسط الهيكل هي مركز التدحرج.
إذا تم خفض نقطة ربط الجزء العلوي من الذراع بالهيكل (5) ، فسوف يرتفع مركز البكرة. إذا قمت برفع نقطة ربط الذراع العلوية إلى المحور ، فسوف يرتفع مركز البكرة أيضًا.
تخليص
تطهير الأرض ، أو تنقية الارض، يؤثر على ثلاثة أشياء - ثبات الانقلاب ، وجر العجلة ، والتعامل.
مع النقطة الأولى ، يكون كل شيء بسيطًا ، فكلما زادت الخلوص ، زاد ميل النموذج إلى الانقلاب (يزداد موضع مركز الثقل).
في الحالة الثانية ، تؤدي زيادة الخلوص إلى زيادة لفة الدوران ، مما يؤدي بدوره إلى تفاقم تماسك العجلات مع الطريق.
مع اختلاف الخلوص من الأمام والخلف ، يتبين الشيء التالي. إذا كانت الخلوص الأمامي أقل من الخلف ، فستكون اللفة الأمامية أقل ، وبالتالي ، فإن قبضة العجلات الأمامية مع الطريق أفضل - سوف تنحرف السيارة عن مسارها. إذا كانت الخلوص الخلفي أقل من المقدمة ، فسيكتسب النموذج توجيهًا أقل.
فيما يلي ملخص قصير لما يمكن تغييره وكيف سيؤثر على سلوك النموذج. بالنسبة للمبتدئين ، هذه الإعدادات كافية لمعرفة كيفية القيادة بشكل جيد دون ارتكاب أخطاء على المسار الصحيح.
تسلسل التغييرات
قد يختلف التسلسل. يغير العديد من كبار الدراجين فقط ما سيقضي على أوجه القصور في سلوك السيارة على مسار معين. إنهم يعرفون دائمًا ما يحتاجون إلى تغييره بالضبط. لذلك ، يجب أن نسعى جاهدين لنفهم بوضوح كيف تتصرف السيارة في المنعطفات ، وما السلوك الذي لا يناسبك على وجه التحديد.
كقاعدة عامة ، تأتي إعدادات المصنع مع الجهاز. يحاول المختبرين الذين يختارون هذه الإعدادات جعلها عالمية بقدر الإمكان لجميع المسارات ، بحيث لا يتسلق العارضون عديمي الخبرة إلى الغابة.
قبل بدء التدريب ، تحقق من النقاط التالية:
- تعيين التخليص
- قم بتثبيت نفس الينابيع واملأ نفس الزيت.
ثم يمكنك البدء في ضبط النموذج.
يمكنك البدء في إعداد النموذج الصغير. على سبيل المثال ، من زاوية ميل العجلات. علاوة على ذلك ، من الأفضل إحداث فرق كبير جدًا - 1.5 ... 2 درجة.
إذا كانت هناك عيوب طفيفة في سلوك السيارة ، فيمكن القضاء عليها عن طريق الحد من الزوايا (تذكر ، يجب عليك بسهولة التعامل مع السيارة ، أي يجب أن يكون هناك انخفاض طفيف). إذا كانت العيوب كبيرة (النموذج يتكشف) ، إذن المرحلة القادمة- تغيير زاوية محور العجلة ومواقف مراكز اللف. كقاعدة عامة ، هذا يكفي لتحقيق صورة مقبولة لإمكانية التحكم في السيارة ، ويتم تقديم الفروق الدقيقة بواسطة بقية الإعدادات.
نراكم على الطريق!
قبل الشروع في وصف المستقبل ، ضع في اعتبارك توزيع التردد لمعدات التحكم الراديوي. ودعونا نبدأ هنا بالقوانين واللوائح. بالنسبة لجميع المعدات الراديوية ، يتم توزيع مورد التردد في العالم من قبل اللجنة الدولية للترددات اللاسلكية. لديها العديد من اللجان الفرعية في مناطق العالم. لذلك ، في مناطق مختلفة من الأرض ، يتم تخصيص نطاقات تردد مختلفة للتحكم اللاسلكي. علاوة على ذلك ، توصي اللجان الفرعية فقط بتخصيص الترددات للولايات في منطقتها ، وتضع اللجان الوطنية ، في إطار التوصيات ، قيودها الخاصة. من أجل عدم تضخيم الوصف إلى أبعد من القياس ، ضع في اعتبارك توزيع الترددات في المنطقة الأمريكية وأوروبا وفي بلدنا.
بشكل عام ، يتم استخدام النصف الأول من نطاق الموجات الراديوية VHF للتحكم اللاسلكي. في الأمريكتين ، هذه هي نطاقات 50 و 72 و 75 ميجاهرتز. علاوة على ذلك ، فإن 72 ميجا هرتز مخصصة حصريًا لنماذج الطيران. في أوروبا ، يُسمح بنطاقات 26 و 27 و 35 و 40 و 41 ميجاهرتز. الأول والأخير في فرنسا ، والباقي في جميع أنحاء الاتحاد الأوروبي. في البلد الأصلي ، يُسمح بالنطاق 27 ميجاهرتز ومنذ عام 2001 قسم صغير من النطاق 40 ميجاهرتز. مثل هذا التوزيع الضيق للترددات الراديوية يمكن أن يعيق تطور النمذجة الراديوية. ولكن ، كما لاحظ المفكرون الروس بحق في القرن الثامن عشر ، "يتم تعويض شدة القوانين في روسيا بالولاء لعدم تنفيذها". في الواقع ، في روسيا وعلى أراضي الاتحاد السوفياتي السابق ، يتم استخدام النطاقين 35 و 40 ميجاهرتز وفقًا للتخطيط الأوروبي على نطاق واسع. يحاول البعض استخدام الترددات الأمريكية ، وأحيانًا بنجاح. ومع ذلك ، غالبًا ما يتم إحباط هذه المحاولات بسبب تدخل البث VHF ، الذي يستخدم هذا النطاق فقط منذ الحقبة السوفيتية. في النطاق 27-28 ميجاهرتز ، يُسمح بالتحكم اللاسلكي ، ولكن لا يمكن استخدامه إلا للنماذج الأرضية. الحقيقة هي أن هذا النطاق مخصص أيضًا للاتصالات المدنية. هناك عدد كبير من المحطات مثل "Wokie-التيارات". بالقرب من المراكز الصناعية ، يكون وضع التداخل في هذا النطاق سيئًا للغاية.
النطاقان 35 و 40 ميجاهرتز هما الأكثر قبولًا في روسيا ، والأخير مسموح به بموجب القانون ، على الرغم من أنه ليس جميعها. من بين 600 كيلوهرتز من هذا النطاق ، تم اعتماد 40 فقط في بلدنا ، من 40.660 إلى 40.700 ميجا هرتز (انظر قرار لجنة الدولة للترددات اللاسلكية لروسيا بتاريخ 03.25.2001 ، البروتوكول N7 / 5). وهذا يعني أنه من بين 42 قناة ، هناك 4 قنوات فقط مسموح بها رسميًا في بلدنا ، ولكن قد يكون لديهم أيضًا تداخل من منشآت راديو أخرى. على وجه الخصوص ، تم إنتاج حوالي 10000 محطة إذاعية Len في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية لاستخدامها في البناء ومجمع الصناعات الزراعية. تعمل في نطاق 30-57 ميجا هرتز. معظمهم ما زالوا مستغلين بنشاط. لذلك ، هنا ، لا أحد محصن من التدخل.
لاحظ أن تشريعات العديد من البلدان تسمح باستخدام النصف الثاني من نطاق الموجات المترية (VHF) للتحكم اللاسلكي ، ولكن هذه المعدات لا تُنتج بكميات كبيرة. ويرجع ذلك إلى التعقيد في الماضي القريب للتنفيذ التقني لتشكيل التردد في النطاق فوق 100 MHz. في الوقت الحالي ، تجعل قاعدة العناصر من السهل والرخيص تكوين ناقل حتى 1000 ميجاهرتز ، ومع ذلك ، لا يزال الجمود في السوق يتباطأ الإنتاج بكثافة الإنتاج بكميات ضخمةالمعدات الموجودة في الجزء العلوي من نطاق الترددات المترية (VHF).
لضمان اتصال موثوق وخالي من الضبط ، يجب أن يكون تردد الموجة الحاملة للمرسل وتردد استقبال المستقبل مستقرًا وقابلاً للتحويل بشكل كافٍ لضمان التشغيل المشترك الخالي من التداخل لعدة مجموعات من المعدات في مكان واحد. يتم حل هذه المشكلات باستخدام مرنان الكوارتز كعنصر ضبط التردد. لتكون قادرًا على تبديل الترددات ، أصبح الكوارتز قابلًا للتبديل ، أي يتم توفير مكانة مع موصل في علب المرسل والمستقبل ، ويتم تغيير كوارتز التردد المطلوب بسهولة في الحقل. لضمان التوافق ، يتم تقسيم نطاقات التردد إلى قنوات تردد منفصلة ، والتي يتم ترقيمها أيضًا. يتم تحديد الفاصل الزمني بين القنوات عند 10 كيلو هرتز. على سبيل المثال ، يتوافق 35.010 ميجا هرتز مع 61 قناة و 35.020 إلى 62 قناة و 35.100 إلى 70 قناة.
إن التشغيل المشترك لمجموعتين من المعدات الراديوية في مجال واحد على قناة تردد واحدة مستحيل من حيث المبدأ. ستفشل كلتا القناتين بشكل مستمر بغض النظر عما إذا كانتا في وضع AM أو FM أو PCM. يتحقق التوافق فقط عند تبديل مجموعات المعدات إلى ترددات مختلفة. كيف يتم تحقيق ذلك عمليا؟ يتعين على كل شخص يأتي إلى المطار أو الطريق السريع أو المسطح المائي أن ينظر حوله لمعرفة ما إذا كان هناك عارضون آخرون هنا. إذا كان الأمر كذلك ، فأنت بحاجة إلى الالتفاف حول كل منها والسؤال عن النطاق والقناة التي تعمل بها أجهزته. إذا كان هناك مصمم واحد على الأقل لديه نفس القناة الخاصة بك ، ولم يكن لديك كوارتز قابل للتبديل ، فتفاوض معه لتشغيل المعدات فقط ، وبصورة عامة ، ابق قريبًا منه. في المسابقات ، يعد التوافق التكراري للمعدات الخاصة بالمشاركين المختلفين هو الشغل الشاغل للمنظمين والقضاة. في الخارج ، لتحديد القنوات ، من المعتاد إرفاق شعارات خاصة بهوائي المرسل ، والذي يحدد لونه النطاق ، وتحدد الأرقام الموجودة عليه رقم (وتردد) القناة. ومع ذلك ، فمن الأفضل لنا الالتزام بالترتيب الموضح أعلاه. علاوة على ذلك ، نظرًا لأن أجهزة الإرسال على القنوات المجاورة يمكن أن تتداخل مع بعضها البعض بسبب انحراف التردد المتزامن الذي يحدث أحيانًا للمرسل والمستقبل ، يحاول واضعو النماذج بعناية عدم العمل في نفس المجال على قنوات التردد المجاورة. وهذا يعني أنه يتم اختيار القنوات بحيث يكون هناك قناة مجانية واحدة على الأقل بينهما.
للتوضيح ، فيما يلي جداول بأرقام القنوات الخاصة بالتخطيط الأوروبي:
|
|
يشير النوع الغامق إلى القنوات التي يسمح القانون باستخدامها في روسيا. في النطاق 27 ميجا هرتز ، يتم عرض القنوات المفضلة فقط. في أوروبا ، تباعد القنوات هو 10 كيلو هرتز.
وهنا جدول التخطيط لأمريكا:
|
|
أمريكا لديها ترقيمها الخاص ، وتباعد القنوات هو بالفعل 20 كيلو هرتز.
للتعامل مع رنانات الكوارتز حتى النهاية ، سوف نتقدم قليلاً ونقول بضع كلمات عن المستقبلات. تم بناء جميع أجهزة الاستقبال في المعدات المتاحة تجاريًا وفقًا لمخطط التغاير الفائق بتحويل واحد أو اثنين. لن نشرح ما هو عليه ، أي شخص مطلع على هندسة الراديو سيفهم ذلك. لذلك ، تشكيل التردد في المرسل والمستقبل مختلف الشركات المصنعةيحدث بشكل مختلف. في جهاز الإرسال ، يمكن إثارة مرنان الكوارتز عند التوافقي الأساسي ، وبعد ذلك يتضاعف تردده أو يتضاعف ثلاث مرات ، أو ربما على الفور عند التوافقي الثالث أو الخامس. في المذبذب المحلي للمستقبل ، يمكن أن يكون تردد الإثارة أعلى من تردد القناة أو أقل من قيمة التردد المتوسط. تحتوي مستقبلات التحويل المزدوجة على ترددين متوسطين (عادةً 10.7 ميجاهرتز و 455 كيلو هرتز) ، وبالتالي فإن عدد التوليفات الممكنة أعلى من ذلك. أولئك. لا تتطابق أبدًا ترددات رنانات الكوارتز في المرسل والمستقبل ، سواء مع تردد الإشارة التي سيصدرها المرسل ، ومع بعضها البعض. لذلك ، اتفق مصنعو المعدات على الإشارة إلى مرنان الكوارتز ليس تردده الحقيقي ، كما هو معتاد في بقية الهندسة الراديوية ، ولكن الغرض منه هو الإرسال TX ، و RX - المستقبل ، وتردد (أو رقم) القناة. إذا تم تبادل الكوارتز الخاص بجهاز الاستقبال وجهاز الإرسال ، فلن يعمل الجهاز. صحيح ، هناك استثناء واحد: يمكن لبعض الأجهزة المزودة بـ AM أن تعمل مع الكوارتز المختلط ، بشرط أن يكون كلا الكوارتز على نفس التوافقي ، ومع ذلك ، فإن التردد في الهواء سيكون 455 كيلو هرتز أكثر أو أقل مما هو مذكور على الكوارتز. على الرغم من أن النطاق سينخفض.
تمت الإشارة أعلاه إلى أنه في وضع PPM ، يمكن لجهاز الإرسال والاستقبال من مختلف الشركات المصنعة العمل معًا. ماذا عن رنانات الكوارتز؟ من أين تضع؟ يوصى بتركيب مرنان كوارتز أصلي في كل جهاز. في كثير من الأحيان هذا يساعد. لكن ليس دائما. لسوء الحظ ، فإن تفاوتات دقة التصنيع لمرنانات الكوارتز تختلف اختلافًا كبيرًا من مصنع لآخر. لذلك ، لا يمكن إنشاء إمكانية التشغيل المشترك لمكونات محددة من جهات تصنيع مختلفة ومع كوارتز مختلف إلا بشكل تجريبي.
و كذلك. من حيث المبدأ ، من الممكن في بعض الحالات تركيب مرنانات الكوارتز من مصنع آخر على معدات إحدى الشركات المصنعة ، لكننا لا نوصي بذلك. لا يتميز مرنان الكوارتز بالتردد فحسب ، بل يتميز أيضًا بعدد من المعلمات الأخرى ، مثل عامل الجودة والمقاومة الديناميكية وما إلى ذلك. يقوم المصنعون بتصميم معدات لنوع معين من الكوارتز. قد يؤدي استخدام جهاز آخر بشكل عام إلى تقليل موثوقية التحكم اللاسلكي.
ملخص موجز:
- يتطلب جهاز الاستقبال وجهاز الإرسال الكوارتز في النطاق الذي تم تصميمهما من أجله بالضبط. لن يعمل الكوارتز في نطاق مختلف.
- من الأفضل أخذ الكوارتز من نفس الشركة المصنعة للجهاز ، وإلا فلن يتم ضمان الأداء.
- عند شراء كوارتز لجهاز استقبال ، تحتاج إلى توضيح ما إذا كان بتحويل واحد أم لا. لن تعمل البلورات الخاصة بمستقبلات التحويل المزدوجة في مستقبلات التحويل الفردية ، والعكس صحيح.
مجموعة متنوعة من أجهزة الاستقبال
كما أشرنا بالفعل ، يتم تثبيت جهاز استقبال على الطراز الذي يتم التحكم فيه.
|
|
|
|
|
تم تصميم مستقبلات معدات التحكم الراديوي للعمل مع نوع واحد فقط من التشكيل ونوع واحد من التشفير. لذلك هناك مستقبلات AM و FM و PCM. علاوة على ذلك ، يختلف PCM باختلاف الشركات. إذا كان جهاز الإرسال يمكنه ببساطة تبديل طريقة التشفير من PCM إلى PPM ، فيجب استبدال جهاز الاستقبال بآخر.
تم تصنيع جهاز الاستقبال وفقًا لمخطط المتغاير الفائق بتحويلين أو تحويل واحد. تتمتع أجهزة الاستقبال التي تحتوي على تحويلين ، من حيث المبدأ ، بانتقائية أفضل ، أي تصفية أفضل للتداخل مع الترددات خارج قناة العمل. كقاعدة عامة ، فهي أغلى ثمناً ، لكن استخدامها مبرر لنماذج باهظة الثمن ، وخاصة الطائرات. كما لوحظ بالفعل ، فإن رنانات الكوارتز لنفس القناة في المستقبلات مع تحويلين وتحويل واحد مختلفة وغير قابلة للتبديل.
إذا قمت بترتيب أجهزة الاستقبال بترتيب تصاعدي لمقاومة الضوضاء (ولسوء الحظ السعر) ، فستبدو السلسلة كما يلي:
- تحويل واحد و AM
- تحويل واحد و FM
- اثنين من التحويلات و FM
- تحويل واحد و PCM
- اثنين من التحويلات و PCM
عند اختيار جهاز استقبال للطراز الخاص بك من هذا النطاق ، عليك مراعاة الغرض منه وتكلفته. من وجهة نظر مناعة الضوضاء ، ليس من السيئ وضع مستقبل PCM في نموذج التدريب. ولكن من خلال دفع النموذج إلى الخرسانة أثناء التدريب ، ستخفف محفظتك بمقدار أكبر بكثير من جهاز استقبال FM للتحويل الفردي. وبالمثل ، إذا وضعت جهاز استقبال AM أو مستقبل FM مبسطًا على طائرة هليكوبتر ، فسوف تندم بشدة لاحقًا. خاصة إذا كنت تطير بالقرب من مدن كبيرة ذات صناعة متطورة.
يمكن لجهاز الاستقبال العمل في نطاق تردد واحد فقط. من الممكن نظريًا تغيير جهاز الاستقبال من نطاق إلى آخر ، ولكن يصعب تبريره اقتصاديًا ، نظرًا لأن الجهد المبذول في هذا العمل مرتفع. لا يمكن تنفيذها إلا من قبل مهندسين مؤهلين تأهيلا عاليا في مختبر راديو. يتم تقسيم بعض نطاقات تردد المستقبل إلى نطاقات فرعية. ويرجع ذلك إلى عرض النطاق الترددي الكبير (1000 كيلو هرتز) مع IF الأول منخفض نسبيًا (455 كيلو هرتز). في هذه الحالة ، تقع القنوات الرئيسية والمرآة ضمن نطاق المرور الخاص بالمحدد المسبق لجهاز الاستقبال. في هذه الحالة ، من المستحيل عمومًا توفير انتقائية لقناة الصورة في جهاز استقبال بتحويل واحد. لذلك ، في التخطيط الأوروبي ، يتم تقسيم النطاق 35 ميجا هرتز إلى قسمين: من 35.010 إلى 35.200 - هذا هو النطاق الفرعي "A" (القنوات من 61 إلى 80) ؛ من 35.820 إلى 35.910 - النطاق الفرعي "B" (القنوات من 182 إلى 191). في التخطيط الأمريكي في النطاق 72 ميجا هرتز ، يتم أيضًا تخصيص نطاقين فرعيين: من 72.010 إلى 72.490 ، النطاق الفرعي "المنخفض" (القنوات من 11 إلى 35) ؛ 72.510 إلى 72.990 - "عالي" (القنوات من 36 إلى 60). يتم إنتاج أجهزة استقبال مختلفة لنطاقات فرعية مختلفة. في النطاق 35 ميجاهرتز ، لا يمكن استبدالهما. في النطاق 72 ميجاهرتز ، يمكن تبديلها جزئيًا على قنوات التردد بالقرب من حدود النطاقات الفرعية.
العلامة التالية لمجموعة متنوعة من أجهزة الاستقبال هي عدد قنوات التحكم. يتم إنتاج أجهزة الاستقبال بعدد القنوات من قناتين إلى اثني عشر. في نفس الوقت ، الدوائر ، أي وفقًا لـ "مخلفاتها" ، قد لا تختلف أجهزة الاستقبال الخاصة بقنوات 3 و 6 على الإطلاق. هذا يعني أن جهاز استقبال ثلاثي القنوات قد يكون لديه قنوات فك تشفير 4 و 5 و 6 ، لكن ليس لديهم موصلات على اللوحة لتوصيل أجهزة إضافية.
بالنسبة استخدام كاملفي كثير من الأحيان لا تصنع مآخذ التوصيل الموجودة في أجهزة الاستقبال موصل طاقة منفصل. في حالة عدم توصيل جميع القنوات بوحدات الماكينة ، يتم توصيل كابل الطاقة من المفتاح الموجود على اللوحة بأي مخرج مجاني. إذا تم تمكين جميع المخرجات ، فسيتم توصيل إحدى الماكينات بالمستقبل عبر مقسم (ما يسمى بكابل Y) ، والذي يتم توصيل الطاقة به. عندما يتم تشغيل جهاز الاستقبال من بطارية طاقة عبر وحدة تحكم في السرعة بوظيفة BEC ، فلن تكون هناك حاجة إلى كابل طاقة خاص على الإطلاق - يتم توفير الطاقة من خلال كابل إشارة وحدة التحكم في السرعة. يتم تشغيل معظم أجهزة الاستقبال بجهد اسمي يبلغ 4.8 فولت ، وهو ما يتوافق مع بطارية مكونة من أربع بطاريات من النيكل والكادميوم. تسمح بعض أجهزة الاستقبال باستخدام الطاقة الداخلية من 5 بطاريات ، مما يحسن السرعة ومعلمات الطاقة لبعض الماكينات. هنا تحتاج إلى الانتباه إلى دليل التعليمات. قد تحترق أجهزة الاستقبال غير المصممة لزيادة جهد الإمداد في هذه الحالة. الأمر نفسه ينطبق على آلات التوجيه ، والتي قد يكون لها انخفاض حاد في الموارد.
غالبًا ما تأتي أجهزة استقبال النموذج الأرضي بهوائي سلكي أقصر يسهل وضعه على النموذج. لا ينبغي إطالته ، لأن هذا لن يزيد ، ولكنه سيقلل من نطاق التشغيل الموثوق به لمعدات التحكم اللاسلكي.
بالنسبة لنماذج السفن والسيارات ، يتم إنتاج أجهزة الاستقبال في مبيت مقاوم للرطوبة:
بالنسبة للرياضيين ، يتم إنتاج أجهزة استقبال مزودة بمركب. لا يوجد كوارتز قابل للاستبدال هنا ، ويتم تعيين قناة العمل بواسطة مفاتيح متعددة المواضع في علبة جهاز الاستقبال:
|
|
|
مع ظهور فئة من نماذج الطيران الخفيف للغاية - النماذج الداخلية ، بدأ إنتاج أجهزة استقبال خاصة صغيرة جدًا وخفيفة الوزن:
|
|
|
غالبًا ما لا تحتوي هذه المستقبلات على جسم بوليسترين صلب ويتم تغليفها بأنابيب PVC قابلة للتقلص بالحرارة. يمكن دمجها مع وحدة تحكم متكاملة في السكتة الدماغية ، والتي تقلل بشكل عام من وزن المعدات الموجودة على متن الطائرة. مع صراع شديد من أجل الجرام ، يُسمح باستخدام أجهزة الاستقبال المصغرة بدون غلاف على الإطلاق. فيما يتعلق بالاستخدام النشط لبطاريات الليثيوم بوليمر في نماذج الطيران خفيفة الوزن (لها سعة محددة أكبر بعدة مرات من تلك الخاصة بالنيكل) ، ظهرت أجهزة استقبال متخصصة بنطاق جهد إمداد واسع ووحدة تحكم سرعة مدمجة:
دعونا نلخص ما ورد أعلاه.
- يعمل جهاز الاستقبال في نطاق تردد واحد فقط (نطاق فرعي)
- يعمل جهاز الاستقبال بنوع واحد فقط من التشكيل والتشفير
- يجب اختيار جهاز الاستقبال وفقًا للغرض من النموذج وتكلفته. من غير المنطقي وضع مستقبل AM على طراز طائرة هليكوبتر وجهاز استقبال PCM بتحويل مزدوج على أبسط نموذج تدريب.
جهاز استقبال
كقاعدة عامة ، يتم وضع جهاز الاستقبال في عبوة مضغوطة ويتم تصنيعه على لوحة دائرة مطبوعة واحدة. له هوائي سلكي متصل به. تحتوي العلبة على مكان به موصل لمرنان كوارتز ومجموعات اتصال من الموصلات لتوصيل المشغلات ، مثل الماكينات وأجهزة التحكم في السرعة.
يتم تثبيت جهاز استقبال الإشارات اللاسلكية وجهاز فك التشفير على لوحة الدوائر المطبوعة.
|
|
|
|
يحدد مرنان الكوارتز القابل للاستبدال تردد المذبذب المحلي الأول (الفردي). تعتبر الترددات الوسيطة قياسية لجميع الشركات المصنعة: IF الأول هو 10.7 ميجا هرتز ، والثاني (فقط) 455 كيلو هرتز.
يتم توصيل خرج كل قناة من وحدة فك ترميز جهاز الاستقبال بموصل ثلاثي السنون ، حيث توجد ، بالإضافة إلى الإشارة ، جهات اتصال أرضية وطاقة. من حيث الهيكل ، تكون الإشارة نبضة واحدة مع فترة 20 مللي ثانية ومدة تساوي قيمة نبضة قناة PPM للإشارة المتولدة في المرسل. يقوم مفكك الشفرة PCM بإخراج نفس إشارة PPM. بالإضافة إلى ذلك ، تحتوي وحدة فك ترميز PCM على ما يسمى بوحدة Fail-Safe ، والتي تسمح لك بإحضار الماكينات إلى موضع محدد مسبقًا في حالة فشل إشارة الراديو. المزيد عن هذا مكتوب في المقالة "PPM أو PCM؟".
تحتوي بعض طرز أجهزة الاستقبال على موصل خاص لـ DSC (تحكم مؤازر مباشر) - تحكم مباشر في الماكينات. للقيام بذلك ، يقوم كبل خاص بتوصيل موصل المدرب لجهاز الإرسال وموصل DSC الخاص بجهاز الاستقبال. بعد ذلك ، مع إيقاف تشغيل وحدة RF (حتى في حالة عدم وجود كوارتز وجزء RF معيب من جهاز الاستقبال) ، يتحكم جهاز الإرسال مباشرة في الماكينات الموجودة في النموذج. يمكن أن تكون الوظيفة مفيدة في التصحيح الأرضي للنموذج ، حتى لا تسد الهواء عبثًا ، وكذلك للبحث عن الأعطال المحتملة. في الوقت نفسه ، يتم استخدام كبل DSC لقياس جهد الإمداد للبطارية الموجودة على متن الطائرة - في كثير من الأحيان نماذج باهظة الثمنقدمت أجهزة الإرسال.
لسوء الحظ ، تتعطل أجهزة الاستقبال كثيرًا أكثر مما نود. الأسباب الرئيسية هي الصدمات أثناء حوادث النماذج والاهتزازات القوية من تركيبات المحركات. يحدث هذا غالبًا عندما يتجاهل المصمم ، عند وضع جهاز الاستقبال داخل النموذج ، توصيات امتصاص الصدمات لجهاز الاستقبال. من الصعب المبالغة هنا ، وكلما زاد عدد المطاط الإسفنجي ، كان ذلك أفضل. العنصر الأكثر حساسية للصدمات والاهتزازات هو مرنان الكوارتز القابل للاستبدال. إذا تم إيقاف تشغيل جهاز الاستقبال بعد الاصطدام ، فحاول تغيير الكوارتز - فهو يساعد في نصف الحالات.
محاربة التدخل على متن الطائرة
بضع كلمات عن التدخل في النموذج وكيفية التعامل معه. بالإضافة إلى التداخل من الهواء ، قد يكون للنموذج نفسه مصادر تداخله الخاص. تقع بالقرب من جهاز الاستقبال ، وكقاعدة عامة ، لديها إشعاع عريض النطاق ، أي التصرف على الفور عند جميع ترددات النطاق ، وبالتالي يمكن أن تكون عواقبها كارثية. المصدر النموذجي للتداخل هو محرك الجر العاكس. لقد تعلموا كيفية التعامل مع تدخله من خلال إطعامه من خلال دوائر خاصة مضادة للتداخل ، تتكون من مكثف يتم تحويله إلى جسم كل فرشاة وخنق متصل على التوالي. بالنسبة للمحركات الكهربائية القوية ، يتم استخدام طاقة منفصلة للمحرك نفسه وجهاز الاستقبال من بطارية منفصلة لا تعمل. توفر وحدة التحكم في السفر فصلًا إلكترونيًا ضوئيًا لدوائر التحكم عن دوائر الطاقة. من الغريب أن المحركات عديمة الفرشاة لا تصدر ضوضاء أقل من محركات المجمع. لذلك ، بالنسبة للمحركات القوية ، من الأفضل استخدام وحدات التحكم في السرعة optocoupled وبطارية منفصلة لتشغيل جهاز الاستقبال.
على الموديلات ذات محركات البنزينو شرارة الاشتعالهذا الأخير هو مصدر تداخل قوي في نطاق تردد واسع. لمكافحة التداخل ، يتم استخدام حماية كبل الجهد العالي وطرف شمعة الإشعال ووحدة الإشعال بأكملها. تنتج أنظمة الاشتعال المغنطيسي تداخلًا أقل بقليل من أنظمة الإشعال الإلكترونية. في الأخير ، يتم توفير الطاقة من بطارية منفصلة ، وليس من البطارية الموجودة على متن الطائرة. بالإضافة إلى ذلك ، يتم استخدام مساحة فصل المعدات الموجودة على متن الطائرة عن نظام الإشعال والمحرك بمقدار ربع متر على الأقل.
المصدر الرئيسي الثالث للتداخل هو الماكينات. يصبح تداخلهم ملحوظًا في الطرز الكبيرة ، حيث يتم تثبيت العديد من الماكينات القوية ، وتصبح الكابلات التي تربط جهاز الاستقبال بوحدات الماكينة طويلة. في هذه الحالة ، من المفيد وضع حلقات صغيرة من الفريت على الكبل بالقرب من جهاز الاستقبال بحيث يقوم الكابل بعمل 3-4 لفات على الحلقة. يمكنك القيام بذلك بنفسك ، أو شراء كبلات تمديد مؤازرة جاهزة ذات علامات تجارية مع حلقات من الفريت. الحل الأكثر جذرية هو استخدامه لتشغيل جهاز الاستقبال والأجهزة بطاريات مختلفة. في هذه الحالة ، يتم توصيل جميع مخرجات جهاز الاستقبال بكابلات مؤازرة من خلال جهاز خاص مع optocoupler. يمكنك صنع مثل هذا الجهاز بنفسك ، أو شراء واحدة جاهزة ذات علامة تجارية.
في الختام ، دعنا نذكر شيئًا غير شائع جدًا في روسيا - حول النماذج العملاقة. وتشمل هذه النماذج الطائرة التي يزيد وزنها عن ثمانية إلى عشرة كيلوغرامات. إن فشل القناة الراديوية مع الانهيار اللاحق للنموذج في هذه الحالة محفوف ليس فقط بالخسائر المادية ، والتي تعتبر كبيرة من حيث القيمة المطلقة ، ولكنها تشكل أيضًا تهديدًا لحياة الآخرين وصحتهم. لذلك ، تُلزم قوانين العديد من البلدان القائمين على تصميم النماذج باستخدام النسخ الكامل للمعدات الموجودة على متن هذه النماذج: أي مستقبلان ، بطاريتان على متن الطائرة ، مجموعتان من الماكينات التي تتحكم في مجموعتين من الدفات. في هذه الحالة ، لا يؤدي أي فشل منفرد إلى حدوث عطل ، ولكنه يقلل بشكل طفيف من فعالية الدفات.
أجهزة منزلية الصنع؟
في الختام ، بضع كلمات لأولئك الذين يرغبون في تصنيع معدات تحكم لاسلكية بشكل مستقل. في رأي المؤلفين الذين شاركوا في راديو الهواة لسنوات عديدة ، فإن هذا غير مبرر في معظم الحالات. إن الرغبة في التوفير عند شراء المعدات التسلسلية الجاهزة أمر خادع. والنتيجة من غير المرجح أن ترضي جودتها. إذا لم يكن هناك ما يكفي من المال حتى لمجموعة بسيطة من المعدات ، خذ واحدة مستعملة. تصبح أجهزة الإرسال الحديثة متقادمة من الناحية الأخلاقية قبل أن تبلى جسديًا. إذا كنت واثقًا من قدراتك ، فاخذ جهاز إرسال أو جهاز استقبال معيب بسعر منافس - فإصلاحه سيعطي نتيجة أفضل من جهاز محلي الصنع.
تذكر أن جهاز الاستقبال "الخطأ" يمثل حدًا أقصى لطراز واحد تالف ، ولكن جهاز الإرسال "الخطأ" بانبعاثاته الراديوية خارج النطاق يمكن أن يتفوق على مجموعة من طرز الأشخاص الآخرين ، والتي قد تكون أكثر تكلفة من ملك.
في حال كانت الرغبة في صنع الدوائر لا تقاوم ، فابحث أولاً على الإنترنت. من المحتمل جدًا أن تجد دوائر جاهزة - وهذا سيوفر لك الوقت ويتجنب العديد من الأخطاء.
بالنسبة لأولئك الذين يعتبرون هواة راديو أكثر من كونهم مصممون في القلب ، هناك مجال واسع للإبداع ، خاصةً عندما لم تصل الشركة المصنعة التسلسلية بعد. فيما يلي بعض الموضوعات التي تستحق أن تأخذها على عاتقك:
- إذا كانت هناك حالة تحمل علامة تجارية من معدات رخيصة ، فيمكنك محاولة عمل حشو للكمبيوتر هناك. مثال جيد هنا سيكون MicroStar 2000 - تطوير هواة مع توثيق كامل.
- فيما يتعلق بالتطور السريع لنماذج الراديو الداخلية ، من المهم بشكل خاص تصنيع وحدة إرسال واستقبال باستخدام الأشعة تحت الحمراء. يمكن جعل هذا المستقبل أصغر (أخف) من أفضل أجهزة الراديو المصغرة ، وأرخص بكثير ، ومدمج فيه مع مفتاح للتحكم في المحرك الكهربائي. نطاق قناة الأشعة تحت الحمراء في صالة الألعاب الرياضية كافٍ.
- في ظروف الهواة ، يمكنك صنع إلكترونيات بسيطة بنجاح: أجهزة التحكم في السرعة ، والخلاطات الموجودة على متن الطائرة ، وأجهزة قياس سرعة الدوران ، وأجهزة الشحن. هذا أبسط بكثير من حشو جهاز الإرسال ، وعادة ما يكون أكثر تبريرًا.
خاتمة
بعد قراءة المقالات المتعلقة بأجهزة الإرسال والاستقبال للتحكم اللاسلكي ، يمكنك تحديد نوع المعدات التي تحتاجها. لكن بعض الأسئلة ، كما هو الحال دائمًا ، بقيت. أحدها هو كيفية شراء المعدات: بكميات كبيرة ، أو في مجموعة ، والتي تشمل جهاز إرسال ، وجهاز استقبال ، وبطاريات لها ، ومضاعفات ، وشاحن. إذا كان هذا هو الجهاز الأول في ممارسة النمذجة ، فمن الأفضل أن تأخذها كمجموعة. من خلال القيام بذلك ، تقوم تلقائيًا بحل مشاكل التوافق والتجميع. بعد ذلك ، عندما يزداد أسطول الطراز الخاص بك ، يمكنك شراء أجهزة استقبال وأجهزة إضافية بشكل منفصل ، وفقًا للمتطلبات الأخرى للطرازات الجديدة.
عند استخدام طاقة أعلى على اللوحة مع بطارية من خمس خلايا ، اختر جهاز استقبال يمكنه التعامل مع هذا الجهد. انتبه أيضًا إلى توافق جهاز الاستقبال الذي تم شراؤه بشكل منفصل مع جهاز الإرسال الخاص بك. يتم إنتاج أجهزة الاستقبال من قبل عدد من الشركات أكبر بكثير من أجهزة الإرسال.
كلمتان حول التفاصيل التي غالبًا ما يتم تجاهلها من قبل مصممي النماذج المبتدئين - مفتاح الطاقة الموجود على متن الطائرة. المفاتيح المتخصصة مصنوعة بتصميم مقاوم للاهتزاز. يمكن أن يؤدي استبدالها بمفاتيح تبديل أو مفاتيح تبديل غير مختبرة من معدات الراديو إلى فشل الرحلة مع كل العواقب المترتبة على ذلك. كن منتبهاً إلى الشيء الرئيسي والأشياء الصغيرة. لا توجد تفاصيل ثانوية في النمذجة الراديوية. خلاف ذلك ، قد يكون الأمر حسب Zhvanetsky: "خطوة واحدة خاطئة - وأنت أب".
عشية المسابقات المهمة ، وقبل نهاية تجميع KIT لمجموعة أدوات السيارة ، وبعد وقوع الحوادث ، ووقت شراء سيارة من التجميع الجزئي ، وفي عدد من الحالات الأخرى التي يمكن التنبؤ بها أو العفوية ، قد يكون هناك أمر عاجل بحاجة لشراء جهاز تحكم عن بعد للسيارة التي يتم التحكم فيها عن بعد. كيف لا تفوت الاختيار ، وما الميزات التي يجب أن تحظى باهتمام خاص؟ هذا بالضبط ما سنخبرك به أدناه!
مجموعة متنوعة من أجهزة التحكم عن بعد
تتكون معدات التحكم من جهاز إرسال ، يقوم المصمم بمساعدته بإرسال أوامر التحكم وجهاز استقبال مثبت على السيارة ، والذي يلتقط الإشارة ويفك تشفيرها وينقلها لمزيد من التنفيذ بواسطة المشغلات: الماكينات والمنظمين. هذه هي الطريقة التي تسير بها السيارة وتتحول وتتوقف بمجرد الضغط على الزر المناسب أو تنفيذ المجموعة اللازمة من الإجراءات على جهاز التحكم عن بُعد.
يستخدم العارضون بشكل أساسي أجهزة إرسال من نوع المسدس ، عندما يتم إمساك جهاز التحكم عن بعد في اليد مثل المسدس. يتم وضع الزناد الغازي تحت السبابة. عندما تضغط للخلف (تجاه نفسك) ، تذهب السيارة ، وإذا ضغطت في الأمام ، فإنها تبطئ وتتوقف. إذا لم يتم تطبيق أي قوة ، فسيعود المشغل إلى الوضع المحايد (الأوسط). يوجد على جانب جهاز التحكم عن بعد عجلة صغيرة - هذا ليس عنصرًا زخرفيًا ، ولكنه أهم أداة تحكم! مع ذلك ، يتم تنفيذ جميع الأدوار. تدوير العجلة في اتجاه عقارب الساعة يدير العجلات إلى اليمين ، وعكس اتجاه عقارب الساعة يدير النموذج إلى اليسار.
هناك أيضًا أجهزة إرسال من نوع عصا التحكم. يتم إمساكهم باليدين ، ويتم التحكم بواسطة العصا اليمنى واليسرى. لكن هذا النوع من المعدات نادر للسيارات عالية الجودة. يمكن العثور عليها في معظم الأحيان التكنولوجيا الجوية، وفي حالات نادرة - على السيارات التي يتم التحكم فيها عن طريق الراديو.
لذلك ، بنقطة واحدة مهمة ، كيفية اختيار جهاز التحكم عن بعد سيارة يتم التحكم فيها عن طريق الراديولقد اكتشفنا ذلك بالفعل - نحتاج إلى جهاز تحكم عن بعد من نوع المسدس. استمر.
ما هي الخصائص التي يجب الانتباه إليها عند الاختيار
على الرغم من حقيقة أنه في أي متجر نموذج ، يمكنك الاختيار من بين المعدات البسيطة ذات الميزانية المحدودة ، فضلاً عن المعايير العامة التي يجب الانتباه إليها وهي متعددة الوظائف ومكلفة للغاية ومهنية:
- تكرر
- قنوات الأجهزة
- نطاق
يتم توفير الاتصال بين جهاز التحكم عن بعد للسيارة التي يتم التحكم فيها عن بُعد والمستقبل باستخدام موجات الراديو ، والمؤشر الرئيسي في هذه الحالة هو تردد الموجة الحاملة. في الآونة الأخيرة ، كان المصممون يتحولون بنشاط إلى أجهزة الإرسال بتردد 2.4 جيجاهرتز ، لأنه عمليًا ليس عرضة للتداخل. يتيح لك ذلك جمع عدد كبير من السيارات التي يتم التحكم فيها عن بُعد في مكان واحد وتشغيلها في وقت واحد ، بينما تتفاعل المعدات التي يبلغ ترددها 27 ميجاهرتز أو 40 ميجاهرتز سلبًا مع وجود أجهزة أجنبية. يمكن أن تتداخل إشارات الراديو وتتقاطع مع بعضها البعض ، مما يتسبب في فقد النموذج للتحكم.
إذا قررت شراء جهاز تحكم عن بعد لـ سيارة يتم التحكم فيها عن طريق الراديو، ستنتبه بالتأكيد إلى الإشارة في وصف عدد القنوات (قناتان ، 3 قنوات ، إلخ.) نحن نتحدث عن قنوات التحكم ، كل منها مسؤول عن أحد إجراءات النموذج. كقاعدة عامة ، تكفي قناتان لقيادة السيارة - تشغيل المحرك (الغاز / الفرامل) واتجاه الحركة (المنعطفات). يمكنك العثور على سيارات لعب بسيطة تكون فيها القناة الثالثة مسؤولة عن تشغيل المصابيح الأمامية عن بعد.
في النماذج الاحترافية المتطورة ، تكون القناة الثالثة للتحكم في تكوين الخليط في محرك الاحتراق الداخلي أو لمنع التفاضل.
هذا السؤال يهم العديد من المبتدئين. نطاق كاف بحيث تشعر بالراحة في قاعة واسعة أو على أرض وعرة - 100-150 مترًا ، ثم تفقد الماكينة عن الأنظار. قوة أجهزة الإرسال الحديثة كافية لنقل الأوامر على مسافة 200-300 متر.
مثال على جهاز تحكم عن بعد عالي الجودة وميزانية للسيارة التي يتم التحكم فيها عن طريق الراديو. هذا نظام ثلاثي القنوات يعمل في نطاق 2.4 جيجا هرتز. القناة الثالثة تعطي المزيد من الاحتمالاتلإبداع مصمم النماذج وتوسيع وظائف السيارة ، على سبيل المثال ، يسمح لك بالتحكم في المصابيح الأمامية أو إشارات الانعطاف. في ذاكرة جهاز الإرسال ، يمكنك برمجة وحفظ الإعدادات لعشرة طرازات مختلفة من السيارات!
ثوار في عالم التحكم اللاسلكي - أفضل أجهزة التحكم عن بعد لسيارتك
أصبح استخدام أنظمة القياس عن بعد ثورة حقيقية في عالم السيارات التي يتم التحكم فيها عن بعد! لم يعد المصمم بحاجة إلى تخمين السرعة التي يتطور بها النموذج ، والجهد الكهربائي للبطارية الموجودة على متن الطائرة ، وكمية الوقود المتبقية في الخزان ، ودرجة حرارة المحرك التي تم تسخينها ، وعدد الثورات التي يحدثها ، وما إلى ذلك. يتمثل الاختلاف الرئيسي عن المعدات التقليدية في أن الإشارة تنتقل في اتجاهين: من الطيار إلى النموذج ومن مستشعرات القياس عن بُعد إلى وحدة التحكم.
تسمح لك المستشعرات المصغرة بمراقبة حالة سيارتك في الوقت الفعلي. يمكن عرض البيانات الضرورية على شاشة التحكم عن بعد جهاز التحكمأو على شاشة الكمبيوتر. موافق ، من المريح جدًا أن تكون دائمًا على دراية بالحالة "الداخلية" للسيارة. مثل هذا النظام سهل الدمج والتكوين.
مثال على نوع "متقدم" من جهاز التحكم عن بعد. تعمل Appa على تقنية "DSM2" التي توفر استجابة أكثر دقة وسرعة. الى الاخرين السمات المميزةتجدر الإشارة إلى شاشة كبيرة تُنقل عليها البيانات المتعلقة بإعدادات وحالة النموذج في شكل رسوم بيانية. يعتبر Spektrum DX3R الأسرع من نوعه وهو مضمون ليقودك إلى النصر!
في متجر Planeta Hobby عبر الإنترنت ، يمكنك بسهولة اختيار المعدات للتحكم في الطرز ، ويمكنك شراء جهاز تحكم عن بعد للسيارة التي يتم التحكم فيها عن بُعد وغيرها من الأجهزة الإلكترونية الضرورية: ، إلخ. حدد اختيارك الصحيح! إذا لم تتمكن من اتخاذ القرار بنفسك ، فاتصل بنا ، وسنكون سعداء لتقديم المساعدة!
زاوية احدودب
عجلة محدبة سالبة.
زاوية احدودبهي الزاوية بين المحور الرأسي للعجلة والمحور الرأسي للسيارة عند النظر إليها من مقدمة أو مؤخرة السيارة. إذا كان الجزء العلوي من العجلة أبعد إلى الخارج من أسفل العجلة ، يتم استدعاؤها الانهيار الإيجابي.إذا كان الجزء السفلي من العجلة أبعد من الجزء العلوي من العجلة ، يتم استدعاؤها الانهيار السلبي.
تؤثر زاوية الحدبة على خصائص المناولة للسيارة. كقاعدة عامة ، تؤدي زيادة الحدبة السلبية إلى تحسين التماسك على تلك العجلة عند الانعطاف (ضمن حدود معينة). هذا لأنه يمنحنا إطارًا بتوزيع أفضل لقوى الانعطاف ، وزاوية أفضل للطريق ، وزيادة رقعة التلامس ونقل القوى عبر المستوى الرأسي للإطار بدلاً من القوة الجانبية عبر الإطار. سبب آخر لاستخدام الحدبة السلبية هو ميل الإطار المطاطي للانقلاب على نفسه عند الانعطاف. إذا كانت العجلة خالية من الحدبة ، فإن الحافة الداخلية من رقعة التلامس للإطار تبدأ في الارتفاع عن الأرض ، وبالتالي تقليل منطقة التلامس. باستخدام حدبة سالبة ، يتم تقليل هذا التأثير ، وبالتالي زيادة رقعة التلامس للإطار.
من ناحية أخرى ، لتحقيق أقصى تسارع للخط المستقيم ، سيتم الحصول على أقصى تماسك عندما تكون زاوية الحدبة صفرًا ويكون مداس الإطار موازيًا للطريق. يعد التوزيع الصحيح للحدبة عاملاً رئيسياً في تصميم التعليق ، ويجب ألا يتضمن فقط هندسة مثالية ، ولكن أيضًا السلوك الفعلي لمكونات التعليق: الثني ، والتشويه ، والمرونة ، إلخ.
تحتوي معظم السيارات على شكل من أشكال التعليق مزدوج الذراع الذي يسمح لك بضبط زاوية الحدبة (بالإضافة إلى زيادة الحدبة).
تناول الحدبة
كسب الحدبة هو مقياس لكيفية تغير زاوية الحدبة عند ضغط التعليق. يتم تحديد ذلك من خلال طول أذرع التعليق والزاوية بين أذرع التعليق العلوية والسفلية. إذا كانت أذرع التعليق العلوية والسفلية متوازيتين ، فلن يتغير الحدبة عند ضغط التعليق. إذا كانت الزاوية بين أذرع التعليق كبيرة ، فسوف يزداد الحدبة كلما تم ضغط التعليق.
إن قدرًا معينًا من الكسب المحدب مفيد في الحفاظ على سطح الإطار موازيًا للأرض عندما يتم وضع السيارة في زاوية.
ملحوظة:يجب أن تكون أذرع التعليق إما متوازية أو يجب أن تكون أقرب إلى بعضها البعض في داخل(جانب السيارة) من جانب العجلة. سيؤدي وجود أذرع تعليق قريبة من بعضها البعض على جانب العجلات وليس على جانب السيارة إلى تغيير جذري في زوايا الحدبة (ستتصرف السيارة بشكل متقطع).
سيحدد مكسب الحدبة كيف يتصرف مركز لفة السيارة. يحدد مركز لفة السيارة بدوره كيفية نقل الوزن عند الانعطاف ، وهذا له تأثير كبير على المناورة (المزيد حول هذا لاحقًا).
عجلة زاوية
زاوية العجلات (أو العجلات) هي الانحراف الزاوي عن المحور الرأسي لتعليق العجلة في السيارة ، ويتم قياسها في الاتجاه الأمامي والخلفي (زاوية محور العجلة عند النظر إليها من جانب السيارة). هذه هي الزاوية بين خط المفصلة (في السيارة ، وهو خط وهمي يمر عبر مركز مفصل الكرة العلوي إلى مركز مفصل الكرة السفلي) والرأسي. يمكن تعديل زاوية العجلات لتحسين مناولة السيارة في مواقف قيادة معينة.
تميل النقاط المحورية للعجلة المفصلية بحيث يتقاطع الخط المرسوم من خلالها مع سطح الطريق قليلاً أمام نقطة تلامس العجلة. والغرض من ذلك هو توفير درجة معينة من التوجيه الذاتي - حيث تتحرك العجلة خلف محور توجيه العجلة. هذا يجعل السيارة أسهل في التحكم ويحسن ثباتها على المضيق (يقلل من الميل للانحراف عن المسار). ستؤدي زاوية العجلة المفرطة إلى جعل التحكم أكثر ثقلًا وأقل استجابة ، ومع ذلك ، في منافسات الطرق الوعرة ، تُستخدم زوايا عجلة أعلى لتحسين كسب الحدبة عند الانعطاف.
التقارب (اصبع القدم للداخل) والتباعد (اصبع القدم للخارج)
اصبع القدم هو الزاوية المتماثلة التي تصنعها كل عجلة مع المحور الطولي للسيارة. التقارب هو عندما يتم توجيه مقدمة العجلات نحو المحور المركزي للسيارة.
زاوية اصبع القدم الأمامية
بشكل أساسي ، توفر الأصابع المتزايدة (الجبهات أقرب لبعضها البعض من المؤخرة) مزيدًا من الثبات على الخطوط المستقيمة على حساب بعض الاستجابة البطيئة للانعطاف ، وأيضًا سحب أكبر قليلاً حيث تتحرك العجلات الآن بشكل جانبي قليلاً.
سيؤدي اصبع القدم على العجلات الأمامية إلى معالجة أكثر استجابة ودخولًا أسرع للزاوية. ومع ذلك ، فإن إصبع القدم الأمامي يعني عادة سيارة أقل ثباتًا (أكثر تشنجًا).
زاوية اصبع القدم الخلفية
الاطارات الخلفيةيجب دائمًا تعديل سيارتك إلى درجة معينة من إصبع القدم (على الرغم من أن 0 درجة من أصابع القدم مقبولة في بعض الظروف). بشكل أساسي ، كلما زاد حجم إصبع القدم الخلفي ، زادت ثبات السيارة. ومع ذلك ، ضع في اعتبارك أن زيادة زاوية إصبع القدم (الأمامية أو الخلفية) سيؤدي إلى تقليل السرعة على الخطوط المستقيمة (خاصة عند استخدام محركات الأسهم).
مفهوم آخر ذو صلة هو أن إصبع القدم المناسب لمقطع مستقيم لن يكون مناسبًا للانعطاف ، حيث يجب أن تكون العجلة الداخلية في وضع التشغيل نصف قطر أصغرمن العجلة الخارجية. للتعويض عن ذلك ، عادة ما تتبع روابط التوجيه بشكل أو بآخر مبدأ أكرمان للتوجيه ، والذي تم تعديله لتلائم خصائص طراز سيارة معين.
زاوية أكرمان
مبدأ أكرمان في التوجيه هو الترتيب الهندسي لقضبان ربط السيارة المصممة لحل مشكلة جعل العجلات الداخلية والخارجية تتبع أنصاف أقطار مختلفة في كل منعطف.
عندما تستدير سيارة ، فإنها تتبع مسارًا يمثل جزءًا من دائرة دورانها ، تتمركز في مكان ما على طول خط عبر المحور الخلفي. يجب إمالة العجلات الملفوفة بحيث يكون كلاهما بزاوية 90 درجة بخط مرسوم من مركز الدائرة عبر مركز العجلة. لأن العجلة تعمل الخارجسيكون الدوران على دائرة نصف قطرها أكبر من العجلة الموجودة داخل المنعطف ، ويجب تدويرها إلى زاوية مختلفة.
سيعالج مبدأ أكرمان في التوجيه هذا تلقائيًا عن طريق تحريك مفاصل التوجيه إلى الداخل بحيث تكون على خط مرسوم بين محور العجلة ومركز المحور الخلفي. ترتبط مفاصل التوجيه بقضيب صلب ، والذي يعد بدوره جزءًا من آلية التوجيه. يضمن هذا الترتيب أنه في أي زاوية دوران ، ستكون مراكز الدوائر التي تليها العجلات في نقطة مشتركة واحدة.
زاوية الانزلاق
زاوية الانزلاق هي الزاوية بين المسار الفعلي للعجلة والاتجاه الذي تشير إليه. ينتج عن زاوية الانزلاق قوة جانبية عمودية على اتجاه حركة العجلة - القوة الزاوية. تزداد هذه القوة الزاوية خطيًا تقريبًا بالنسبة للدرجات القليلة الأولى من زاوية الانزلاق ثم تزداد بشكل غير خطي إلى الحد الأقصى ، وبعد ذلك تبدأ في الانخفاض (عندما تبدأ العجلة في الانزلاق).
تنتج زاوية الانزلاق غير الصفرية عن تشوه الإطار. أثناء دوران العجلة ، تؤدي قوة الاحتكاك بين رقعة التلامس للإطار والطريق إلى بقاء "العناصر" الفردية للمداس (الأجزاء الصغيرة جدًا من المداس) ثابتة بالنسبة إلى الطريق.
ينتج عن هذا الانحراف في الإطار زيادة في زاوية الانزلاق وقوة الزاوية.
نظرًا لأن القوى التي تؤثر على العجلات من وزن السيارة غير موزعة بالتساوي ، فإن زاوية الانزلاق لكل عجلة ستكون مختلفة. ستحدد النسبة بين زوايا الانزلاق سلوك السيارة في منعطف معين. إذا كانت نسبة زاوية الانزلاق الأمامية إلى زاوية الانزلاق الخلفية أكبر من 1: 1 ، فستكون السيارة عرضة للانحراف ، وإذا كانت النسبة أقل من 1: 1 ، فسيشجع ذلك على المبالغة في التوجيه. تعتمد زاوية الانزلاق اللحظية الفعلية على العديد من العوامل ، بما في ذلك ظروف الطريق ، ولكن يمكن تصميم نظام تعليق السيارة لتوفير أداء ديناميكي محدد.
تتمثل الوسيلة الرئيسية لضبط زوايا الانزلاق الناتجة في تغيير التدحرج النسبي من الأمام إلى الخلف عن طريق ضبط مقدار نقل الوزن الجانبي الأمامي والخلفي. يمكن تحقيق ذلك عن طريق تغيير ارتفاع مراكز الأسطوانة ، أو عن طريق ضبط صلابة الأسطوانة ، عن طريق تغيير التعليق ، أو إضافة مثبتات. استقرار لفة.
نقل الوزن
يشير نقل الوزن إلى إعادة توزيع الوزن الذي تدعمه كل عجلة أثناء تطبيق التسارع (الطولي والجانبي). وهذا يشمل التسريع أو الكبح أو الدوران. يعد فهم نقل الوزن أمرًا بالغ الأهمية لفهم ديناميكيات السيارة.
يحدث نقل الوزن عندما يتحول مركز الثقل (CoG) أثناء مناورات السيارة. يتسبب التسارع في دوران مركز الكتلة حول المحور الهندسي ، مما يؤدي إلى إزاحة مركز الثقل (CoG). يتناسب نقل الوزن من الأمام إلى الخلف مع نسبة ارتفاع مركز الجاذبية إلى قاعدة عجلات السيارة ، ويتناسب النقل الجانبي للوزن (الأمامي والخلفي الإجمالي) مع نسبة ارتفاع مركز الجاذبية إلى مسار السيارة وكذلك ارتفاع مركز التدحرج (موضح لاحقًا).
على سبيل المثال ، عندما تتسارع السيارة ، ينتقل وزنها إلى العجلات الخلفية. يمكنك رؤية ذلك أثناء انحناء السيارة بشكل ملحوظ أو "تنحني". على العكس من ذلك ، عند الكبح ، يتم نقل الوزن نحو العجلات الأمامية (الأنف "يغوص" إلى الأرض). وبالمثل ، أثناء التغييرات في الاتجاه (التسارع الجانبي) ، ينتقل الوزن إلى خارج المنعطف.
يتسبب نقل الوزن في حدوث تغيير في قوة الجر المتاحة على جميع العجلات الأربع عند فرامل السيارة أو تسارعها أو انعطافها. على سبيل المثال ، بما أن الكبح يتسبب في نقل الوزن إلى الأمام ، فإن العجلات الأمامية تقوم بمعظم "عمل" الكبح. ينتج عن هذا التحول من "العمل" لزوج واحد من العجلات من الآخر خسارة إجمالي الجر المتاح.
إذا وصل النقل الجانبي للوزن إلى حمولة العجلة في أحد طرفي السيارة ، فإن العجلة الداخلية في تلك النهاية سترتفع ، مما يتسبب في حدوث تغيير في خصائص المناولة. إذا وصل نقل الوزن هذا إلى نصف وزن السيارة ، فإنها تبدأ في التدحرج. تنقلب بعض الشاحنات الكبيرة قبل الانزلاق ، وعادة ما تنقلب سيارات الطرق فقط عندما تغادر الطريق.
مركز لفة
مركز لفة السيارة هو نقطة تخيلية تحدد المركز الذي تدور حوله السيارة (بالتناوب) عند النظر إليها من الأمام (أو الخلف).
يتم تحديد موضع مركز التدحرج الهندسي فقط من خلال هندسة التعليق. التعريف الرسمي لمركز اللفائف هو: "أشر على المقطع العرضيمن خلال أي زوج من مراكز العجلات حيث يمكن تطبيق القوى الجانبية على كتلة النوابض دون التسبب في لفة التعليق ".
لا يمكن تقدير قيمة مركز التدحرج إلا عند أخذ مركز جاذبية السيارة في الاعتبار. إذا كان هناك فرق بين مواضع مركز الكتلة ومركز اللفة ، فسيتم إنشاء "ذراع الزخم". عندما تتعرض السيارة لتسارع جانبي في أحد الأركان ، يتحرك مركز التدحرج لأعلى أو لأسفل ، ويحدد حجم ذراع العجلة ، جنبًا إلى جنب مع صلابة النوابض والقضبان المضادة للانقلاب ، مقدار اللف في الزاوية.
يمكن العثور على مركز التدحرج الهندسي للسيارة باستخدام الإجراءات الهندسية الأساسية التالية عندما تكون السيارة في حالة ثابتة: 
ارسم خطوطًا وهمية موازية لأذرع التعليق (أحمر). ثم ارسم خطوطًا تخيلية بين نقاط تقاطع الخطوط الحمراء والمراكز السفلية للعجلات ، كما هو موضح في الصورة (باللون الأخضر). نقطة تقاطع هذه الخطوط الخضراء هي مركز التدحرج.
تحتاج إلى ملاحظة أن مركز التدحرج يتحرك عندما يضغط التعليق أو يرفع ، لذلك فهو حقًا مركز لفة لحظي. يتم تحديد مقدار تحرك مركز التدحرج هذا أثناء ضغط التعليق من خلال طول أذرع التعليق والزاوية بين أذرع التعليق العلوية والسفلية (أو أذرع التعليق القابلة للتعديل).
عندما يتم ضغط التعليق ، يرتفع مركز التدحرج إلى أعلى وينخفض ذراع العزم (المسافة بين مركز التدحرج ومركز ثقل السيارة (CoG في الشكل)). هذا يعني أنه عند ضغط التعليق (على سبيل المثال ، عند الانعطاف) ، فإن السيارة ستكون أقل ميلًا للانقلاب (وهو أمر جيد إذا كنت لا ترغب في الانقلاب).
عند استخدام الإطارات ذات الثبات العالي (المطاط الصغير الذي يسهل اختراقه) ، يجب عليك ضبط أذرع التعليق بحيث يرتفع مركز التدحرج بشكل كبير عند ضغط التعليق. تتميز سيارات الطريق ICE بزوايا ذراع تعليق شديدة العدوانية لرفع مركز الدوران عند المنعطفات ومنع الانقلاب عند استخدام الإطارات الرغوية.
ينتج عن استخدام أذرع التعليق المتوازية والمتساوية الطول مركز لفة ثابت. هذا يعني أنه مع ميل السيارة ، فإن ذراع اللحظة سيجبر السيارة على التدحرج أكثر فأكثر. كقاعدة عامة ، كلما ارتفع مركز ثقل سيارتك ، يجب أن يكون مركز التدحرج أعلى لتجنب الانقلاب.
"Bump Steer" هو ميل عجلة للالتفاف عندما تتحرك لأعلى في نظام التعليق. في معظم طرازات السيارات ، عادةً ما تعاني العجلات الأمامية من اصبع القدم (يتحرك الجزء الأمامي من العجلة للخارج) مع ضغط التعليق. يوفر هذا انحرافًا أقل عند التدحرج (عندما تصطدم بشفة عند الانعطاف ، تميل السيارة إلى الاستقامة). يؤدي استخدام "bump Steer" المفرط إلى زيادة تآكل الإطارات وجعل السيارة متشنجة على الطرق الوعرة.
"Bump Steer" ومركز لفة
على المطبات ، ترتفع كلتا العجلتين معًا. عندما تتدحرج ، ترتفع إحدى العجلات وتنخفض الأخرى. عادةً ما ينتج عن هذا المزيد من أصابع القدم على عجلة واحدة والمزيد من التباعد على العجلة الأخرى ، مما ينتج عنه تأثير الدوران. في تحليل بسيط ، يمكنك ببساطة أن تفترض أن توجيه التدحرج مشابه لـ "bump steer" ، ولكن في الممارسة العملية ، فإن أشياء مثل القضبان المضادة للالتفاف لها تأثير يغير هذا.
يمكن زيادة "توجيه النتوء" برفع المفصلة الخارجية أو خفض المفصلة الداخلية. عادة ما يلزم تعديل بسيط.
أندر
Understeer هو حالة من التعامل مع السيارة في منعطف ، حيث يكون للمسار الدائري للسيارة قطر أكبر بشكل ملحوظ من الدائرة التي يشير إليها اتجاه العجلات. هذا التأثير هو عكس التوجيه الزائد وبعبارات بسيطة ، فإن التوجيه الناقص هو حالة لا تتبع فيها العجلات الأمامية المسار الذي حدده السائق للانعطاف ، ولكن بدلاً من ذلك تتبع مسارًا أكثر استقامة.
غالبًا ما يشار إلى هذا على أنه دفع للخارج أو رفض الانعطاف. يطلق على السيارة اسم "ضيقة" لأنها مستقرة وبعيدة عن الانزلاق.
تمامًا مثل التوجيه الزائد ، يوجد العديد من المصادر مثل الجر الميكانيكي والديناميكا الهوائية والتعليق.
تقليديا ، يحدث انخفاض التوجيه عندما لا تمتلك العجلات الأمامية قبضة كافية أثناء الانعطاف ، وبالتالي فإن قبضة السيارة الأمامية أقل ميكانيكيًا ولا يمكنها متابعة الخط خلال الانعطاف.
زوايا الحدبة والخلوص الأرضي ومركز الثقل هي عوامل مهمة، والتي تحدد حالة الاستدارة / المبالغة.
من القواعد العامة أن يقوم المصنعون بضبط السيارات عن عمد بحيث يكون لديهم القليل من التوجيه. إذا كانت السيارة بها القليل من التوجيه ، فإنها تكون أكثر استقرارًا (ضمن قدرة السائق العادي) عند إجراء تغييرات مفاجئة في الاتجاه.
كيفية ضبط سيارتك لتقليل الحد الأدنى
يجب أن تبدأ بزيادة الحدبة السلبية للعجلات الأمامية (لا تتجاوز أبدًا -3 درجات للسيارات على الطرق و 5-6 درجات للسيارات على الطرق الوعرة).
هناك طريقة أخرى لتقليل الحد الأدنى وهي تقليل الحدبة السلبية (والتي يجب أن تكون دائمًا<=0 градусов).
هناك طريقة أخرى لتقليل الحد الأدنى من التوجيه وهي تقوية أو إزالة قضيب مانع التدحرج الأمامي (أو تقوية قضيب منع الانقلاب الخلفي).
من المهم ملاحظة أن أي تعديلات تخضع للتسوية. تمتلك السيارة قدرًا محدودًا من السحب الكلي الذي يمكن توزيعه بين العجلات الأمامية والخلفية.
هاجم بعنف
تنحرف السيارة عن مسارها عندما لا تتبع العجلات الخلفية خلف العجلات الأمامية ولكن بدلاً من ذلك تنزلق نحو الخارج من المنعطف. يمكن أن يؤدي الإفراط في التوجيه إلى الانزلاق.
يتأثر ميل السيارة إلى المبالغة في توجيه السيارة بعدة عوامل مثل القابض الميكانيكي والديناميكا الهوائية ونظام التعليق وأسلوب القيادة.
يحدث الحد الزائد عندما تتجاوز الإطارات الخلفية حد الجر الجانبي أثناء الانعطاف قبل أن تفعل الإطارات الأمامية ذلك ، مما يتسبب في توجيه الجزء الخلفي من السيارة نحو الجزء الخارجي من الانعطاف. بشكل عام ، التوجيه الزائد هو حالة تتجاوز فيها زاوية انزلاق الإطارات الخلفية زاوية انزلاق الإطارات الأمامية.
السيارات ذات الدفع بالعجلات الخلفية أكثر عرضة للإفراط في التوجيه ، خاصة عند استخدام دواسة الوقود في الزوايا الضيقة. وذلك لأن الإطارات الخلفية يجب أن تصمد أمام القوى الجانبية ودفع المحرك.
عادةً ما يزداد ميل السيارة إلى المبالغة في توجيه السيارة عن طريق تخفيف التعليق الأمامي أو تقوية التعليق الخلفي (أو إضافة قضيب خلفي مضاد للانحراف). يمكن أيضًا استخدام زوايا الحدبة وارتفاع الركوب وتقييم درجة حرارة الإطارات لموازنة السيارة.
قد تتم الإشارة إلى السيارة التي تم تجاوز حدودها بشكل زائد عن الحد على أنها "مفكوكة" أو "غير مقفلة".
كيف تفرق بين المبالغة والتخفيضات؟
عندما تدخل الزاوية ، فإن التوجيه الزائد هو عندما تصبح السيارة أكثر إحكاما مما تتوقع ، ويكون التوجيه المنخفض عندما تنعطف السيارة أقل مما تتوقع.
المبالغة أو المبالغة ، هذا هو السؤال
كما ذكرنا سابقًا ، تخضع أي تعديلات للتنازل. تتمتع السيارة بقدرة سحب محدودة يمكن توزيعها بين العجلات الأمامية والخلفية (يمكن تمديدها بالديناميكا الهوائية ، لكن هذه قصة أخرى).
تطور جميع السيارات الرياضية سرعة جانبية أعلى (أي انزلاق جانبي) أكثر مما يتحدد بالاتجاه الذي تشير إليه العجلات. الفرق بين الدائرة التي تدور فيها العجلات والاتجاه الذي تشير إليه هو زاوية الانزلاق. إذا كانت زاويتا انزلاق العجلتين الأمامية والخلفية متطابقة ، فهذا يعني أن السيارة تتمتع بميزان تحكم محايد. إذا كانت زاوية انزلاق العجلات الأمامية أكبر من زاوية انزلاق العجلات الخلفية ، فيُقال إن السيارة أقل من اللازم. إذا تجاوزت زاوية انزلاق العجلات الخلفية زاوية انزلاق العجلات الأمامية ، فيُقال إن السيارة قد تجاوزت حدودها.
فقط تذكر أن سيارة منخفضة الانحدار تصطدم بالحاجز الأمني في المقدمة ، وتصطدم سيارة شديدة الانحدار بالحاجز الخلفي ، وأن السيارة ذات التحكم المحايد تلامس الحاجز في كلا الطرفين في نفس الوقت.
عوامل مهمة أخرى للنظر فيها
يمكن أن تواجه أي سيارة انحرافًا أقل أو تجاوزًا وفقًا لظروف الطريق والسرعة والجر المتوفر ومدخلات السائق. ومع ذلك ، يميل تصميم السيارة إلى أن يكون له حالة "حد" فردية حيث تصل السيارة إلى حدود التماسك وتتجاوزها. يشير مصطلح "Ultimate Undereer" إلى السيارة المصممة بحيث تميل إلى التقليل من التوجيه عندما تتجاوز التسارع الزاوي قبضة الإطار.
حد توازن المناورة هو وظيفة مقاومة الدوران النسبية للأمام / الخلف (صلابة التعليق) ، وتوزيع الوزن الأمامي / الخلفي ، وثبات الإطار الأمامي / الخلفي. تميل السيارة ذات الواجهة الأمامية الثقيلة ومقاومة التدحرج الخلفية المنخفضة (بسبب الينابيع الناعمة و / أو الصلابة المنخفضة أو عدم وجود قضبان خلفية مانعة للانحراف) إلى التقليل من التوجيه بشكل طفيف: فالإطارات الأمامية ، كونها محملة بشكل أكبر حتى عندما تكون ثابتة ، سوف تصل إلى حدود قبضتها في وقت أبكر من الإطارات الخلفية وبالتالي تطور زوايا انزلاق كبيرة. تميل سيارات الدفع الأمامي أيضًا إلى التقليل من التوجيه ، حيث لا يقتصر الأمر على امتلاكها عادةً واجهة أمامية ثقيلة فحسب ، بل إن توفير الطاقة للعجلات الأمامية يقلل أيضًا من قوة الجر المتاحة عند المنعطفات. ينتج عن هذا غالبًا تأثير "الارتجاف" على العجلات الأمامية حيث يتغير الجر بشكل غير متوقع بسبب نقل الطاقة من المحرك إلى الطريق والتوجيه.
بينما يمكن أن يتسبب كل من التوجيه غير المباشر والتوجيه الزائد في فقدان السيطرة ، فإن العديد من المصنّعين يصممون سياراتهم من أجل الحد الأقصى من التوجيه على افتراض أنه من الأسهل على السائق العادي التحكم أكثر من المبالغة في التوجيه. على عكس التوجيه المفرط ، والذي غالبًا ما يتطلب عدة تعديلات على التوجيه ، غالبًا ما يمكن تقليل التوجيه الناقص عن طريق تقليل السرعة.
لا يمكن أن يحدث التوجيه الناقص أثناء التسارع في المنعطفات فحسب ، بل يمكن أن يحدث أيضًا أثناء الكبح الشديد. إذا كان توازن الفرامل (قوة الكبح على المحورين الأمامي والخلفي) بعيدًا جدًا للأمام ، فقد يتسبب ذلك في تقليل الانعطاف. يحدث هذا بسبب قفل العجلات الأمامية وفقدان التحكم الفعال. يمكن أن يحدث التأثير المعاكس أيضًا ، إذا تم تغيير توازن الفرامل بشكل كبير ، فإن الطرف الخلفي للسيارة ينزلق.
يفضل الرياضيون على مدرج المطار عمومًا توازنًا محايدًا (مع ميل طفيف نحو التوجيه أو الانعطاف ، اعتمادًا على المسار وأسلوب القيادة) ، حيث يؤدي تقليل الانعطاف إلى فقدان السرعة أثناء الانعطاف. في سيارات الدفع الخلفي ، ينتج عن التوجيه الناقص نتائج أفضل بشكل عام ، حيث تحتاج العجلات الخلفية إلى بعض الجر المتاح لتسريع السيارة من الزوايا.
معدل الربيع
معدل الربيع هو أداة لضبط ارتفاع الركوب للسيارة وموضعها أثناء التعليق. معدل الربيع هو عامل يستخدم لقياس مقدار مقاومة الضغط.
الينابيع شديدة الصلابة أو اللينة جدًا ستؤدي في الواقع إلى عدم وجود تعليق للسيارة على الإطلاق.
خفض معدل الربيع على العجلة (معدل العجلة)
معدل الزنبرك المشار إليه في العجلة هو معدل الزنبرك الفعال عند قياسه على العجلة.
عادة ما تكون صلابة الزنبرك المطبق على العجلة مساوية أو أقل بكثير من صلابة الزنبرك نفسه. عادة ، يتم تثبيت الينابيع على أذرع التعليق أو أجزاء أخرى من نظام التعليق المفصلي. افترض أنه عندما تتحرك العجلة بمقدار بوصة واحدة ، يتحرك الزنبرك بمقدار 0.75 بوصة ، وستكون نسبة الرافعة المالية 0.75: 1. يتم حساب معدل الربيع بالنسبة للعجلة عن طريق تربيع نسبة الرافعة المالية (0.5625) ، وضربها في معدل الربيع وجيب زاوية الزنبرك. النسبة تربيع بسبب تأثيرين. تنطبق النسبة على القوة والمسافة المقطوعة.
السفر المعلق
سفر التعليق هو المسافة من الجزء السفلي لسفر التعليق (عندما تكون السيارة على حامل وتتدلى العجلات بحرية) إلى الجزء العلوي لسفر التعليق (عندما لا تتمكن عجلات السيارة من الارتفاع). عندما تصل عجلة إلى حدها السفلي أو الأعلى ، يمكن أن تتسبب في مشاكل خطيرة في التحكم. قد يكون "الوصول إلى الحد" ناتجًا عن سفر التعليق ، والهيكل ، وما إلى ذلك ، كونه خارج النطاق. أو لمس الطريق بالجسم أو بمكونات أخرى للسيارة.
التخميد
التخميد هو التحكم في الحركة أو التذبذب من خلال استخدام ممتص الصدمات الهيدروليكي. يتحكم التخميد في سرعة ومقاومة تعليق السيارة. سوف تتأرجح السيارة غير المثبطة لأعلى ولأسفل. مع التخميد الصحيح ، ستعود السيارة إلى وضعها الطبيعي في أقل وقت ممكن. يمكن التحكم في التخميد في السيارات الحديثة عن طريق زيادة أو تقليل لزوجة السائل (أو حجم الثقوب في المكبس) في ماصات الصدمات.
مضاد للغطس ومضاد للقرفصاء (مضاد للغطس ومضاد للقرفصاء)
يتم التعبير عن مضاد الغطس وضد القرفصاء كنسبة مئوية ويشير إلى غوص مقدمة السيارة عند الكبح وقرفص الجزء الخلفي من السيارة عند التسارع. يمكن اعتبارهما توأمين للفرملة والتسارع ، بينما يعمل ارتفاع مركز التدحرج في الزوايا. السبب الرئيسي لاختلافهم هو أهداف التصميم المختلفة للتعليق الأمامي والخلفي ، في حين أن التعليق عادة ما يكون متماثلًا بين الجانبين الأيمن والأيسر للسيارة.
يتم دائمًا حساب النسبة المئوية لمقاومة الغطس وضد القرفصاء بالنسبة إلى المستوى الرأسي الذي يتقاطع مع مركز ثقل السيارة. دعونا نلقي نظرة على مكافحة القرفصاء أولا. تحديد موقع مركز التعليق الفوري الخلفي عند رؤيته من جانب السيارة. ارسم خطًا من رقعة ملامسة الإطارات عبر المركز اللحظي ، وسيكون هذا هو ناقل قوة العجلة. الآن ارسم خطًا رأسيًا عبر مركز جاذبية السيارة. مكافحة القرفصاء هي النسبة بين ارتفاع نقطة تقاطع ناقل قوة العجلة وارتفاع مركز الجاذبية ، معبرًا عنها كنسبة مئوية. تعني القيمة المضادة للقرفصاء بنسبة 50٪ أن متجه القوة أثناء التسارع يقع في منتصف المسافة بين الأرض ومركز الجاذبية. 
مضاد للغطس هو نظير مضاد للقرفصاء ويعمل على التعليق الأمامي أثناء الكبح.
دائرة القوات
تعتبر دائرة القوى طريقة مفيدة للتفكير في التفاعل الديناميكي بين إطار السيارة وسطح الطريق. في الرسم البياني أدناه ، ننظر إلى العجلة من أعلى ، لذا يقع سطح الطريق في المستوى x-y. تتحرك السيارة التي تم توصيل العجلة بها في الاتجاه y الموجب. 
في هذا المثال ، سوف تنعطف السيارة إلى اليمين (أي يكون اتجاه x الموجب باتجاه مركز الانعطاف). لاحظ أن مستوى دوران العجلة بزاوية مع الاتجاه الفعلي الذي تتحرك فيه العجلة (في الاتجاه y الموجب). هذه الزاوية هي زاوية الانزلاق.
حد قيمة F محدود بالدائرة المتقطعة ، يمكن أن يكون F أي مجموعة من مكونات Fx (الدوران) و Fy (التسارع أو التباطؤ) التي لا تتجاوز الدائرة المتقطعة. إذا كان الجمع بين القوى Fx و Fy خارج الحدود ، فسيفقد الإطار تماسكه (تنزلق أو تنزلق).
في هذا المثال ، يُنشئ الإطار مكون قوة اتجاه x (Fx) والذي ، عند نقله إلى هيكل السيارة من خلال نظام التعليق ، إلى جانب قوى مماثلة من بقية العجلات ، سوف يتسبب في توجيه السيارة إلى اليمين . يتأثر قطر دائرة القوى ، وبالتالي أقصى قوة أفقية يمكن أن يولدها الإطار ، بالعديد من العوامل ، بما في ذلك تصميم الإطار وحالته (نطاق العمر ودرجة الحرارة) ، وجودة سطح الطريق ، والحمل الرأسي على العجلة.
السرعة الحرجة
السيارة غير المستقرة لديها وضع مصاحب من عدم الاستقرار يسمى السرعة الحرجة. كلما اقتربت من هذه السرعة ، يصبح عنصر التحكم أكثر وأكثر حساسية. عند السرعة الحرجة ، يصبح معدل الانعراج لانهائيًا ، مما يعني أن السيارة تستمر في الانعطاف حتى مع استقامة العجلات. فوق السرعة الحرجة ، يُظهر تحليل بسيط أنه يجب عكس زاوية التوجيه (التوجيه المعاكس). لا تتأثر السيارة غير المستقيمة بهذا الأمر ، وهو أحد الأسباب التي تجعل السيارات عالية السرعة مضبوطة من أجل تقليل التوجيه.
البحث عن الوسيلة الذهبية (أو السيارة المتوازنة)
السيارة التي لا تعاني من الانحراف أو الانعطاف عند استخدامها عند الحد الأقصى لها توازن محايد. يبدو بديهيًا أن المتسابقين يفضلون المبالغة قليلاً في توجيه السيارة حول الزاوية ، ولكن هذا ليس شائع الاستخدام لسببين. التسارع مبكرًا ، بمجرد أن تتجاوز السيارة قمة المنعطف ، يسمح للسيارة باكتساب سرعة إضافية على الخط المستقيم التالي. السائق الذي يسرع بشكل أبكر أو أكثر حدة لديه ميزة كبيرة. تحتاج الإطارات الخلفية إلى بعض الجر الإضافي لتسريع السيارة في هذه المرحلة الحرجة من الانعطاف ، بينما يمكن للإطارات الأمامية تخصيص كل قوة جرها عند الانعطاف. لذلك ، يجب إعداد السيارة بميل طفيف إلى التقليل من التوجيه ، أو يجب أن تكون ضيقة قليلاً. كما أن السيارة التي تم تجاوزها بشكل متقطع تكون متشنجة ، مما يزيد من فرصة فقدان السيطرة أثناء السباقات الطويلة أو عند الاستجابة لموقف غير متوقع.
يرجى ملاحظة أن هذا ينطبق فقط على المسابقات على سطح الطريق. المنافسة على الصلصال قصة مختلفة تمامًا.
يفضل بعض السائقين الناجحين الانحراف قليلاً في سياراتهم ، ويفضلون سيارة أقل هدوءًا يسهل التحول إليها. وتجدر الإشارة إلى أن الحكم على ميزان التحكم في السيارة ليس موضوعيًا. أسلوب القيادة هو عامل رئيسي في التوازن الواضح للسيارة. لذلك ، غالبًا ما يستخدمهما سائقان بسيارات متطابقة بإعدادات توازن مختلفة. وكلاهما يمكن أن يطلق على ميزان سياراتهم "محايد".
