توقيت الصمام لمحرك ثنائي الأشواط. آلية توزيع الغاز للمحركات ثنائية الشوط. لماذا يتم تنفيذ التأخير والتقدم في تشغيل الصمام

توقيت الصمامات للمحركات رباعية الأشواط.
الملخص من Mikhail Sorokin (المعروف أيضًا باسم Sharoka)

يبدأ صمام العادم في الفتح في نهاية عملية التمدد مع تقدم نسبي لـ BDC بزاوية F0.v ~ 30 -75 درجة. ويغلق بعد TDC بتأخير بالزاوية Фз.в ، عندما يتحرك المكبس في دورة الملء إلى BDC. يتم أيضًا تغيير بداية فتح وإغلاق صمام السحب بالنسبة إلى النقاط الميتة: يبدأ الفتح قبل TDC بتقدم بالزاوية F.vp ، ويحدث الإغلاق بعد BDC مع تأخير بالزاوية Fz.vp عند بداية ضغط الضغط. معظم عمليات العادم والتعبئة منفصلة ، ولكن بالقرب من TDC ، يتم فتح صمامي السحب والعادم في نفس الوقت. مدة تداخل الصمام قصيرة محركات مكبسية. المدة الإجمالية لتبادل الغازات 400-520 درجة. فهو أكبر بالنسبة للمحركات عالية السرعة.

فترات تبادل الغازات.

يتم تمييز فترات تبادل الغازات ، مسترشدة بحجم الاتجاه والسرعة في صمامات السحب أو العادم واتجاه حركة المكبس.

الافراج المجاني. من بداية فتح صمام العادم إلى BDC ، يستمر العادم الحر. يحدث تدفق الغازات من الأسطوانة مع زيادة حجمها بسبب حقيقة أن الضغط في بداية المخرج وحتى BDC أعلى منه في أنبوب المخرج. درجة حرارة الغازات في الأسطوانة في بداية شوط العادم 1300-700 درجة. سرعة خروج الغازات هي 720-550 م / ث. في NDC ، يتم تقليل درجة الحرارة والسرعة إلى قيم مميزة للإفراج القسري.

الإفراج القسري. يستمر من BDC إلى TDC.
متوسط ​​السرعة في فجوة الصمام هو 80-250 م / ث. يكون الضغط في الأسطوانة في بداية فتح صمام السحب أعلى من الضغط في خط أنابيب السحب ، وتتدفق منتجات الاحتراق في نفس الوقت عبر صمام العادم وصمام السحب الافتتاحي ، وهو ما يسمى بإلقاء منتجات الاحتراق في يحدث خط أنابيب المدخول. يستمر الصب بعد TDC. لذلك ، يبدأ الملء مع تأخير.

حشوة. يحدث الملء من TDC إلى BDC. تبلغ سرعة فجوة الصمام 80-200 م / ث.

إعادة الشحن. مجال BDC - عندما يتحرك المكبس في اتجاه TDC على شوط الانضغاط - يظل الضغط في الأسطوانة لبعض الوقت أقل من الضغط أمام صمام السحب ، على الرغم من انخفاض حجم الأسطوانة

عمليات الاشتعال والاحتراق

عمليات الأكسدة هي عمليات نقل الإلكترونات من مدارات الذرات أو أيونات المادة المؤكسدة إلى مدارات ذرات أو أيونات العامل المؤكسد. لمثل هذه الحركة للإلكترونات ، هناك حاجة إلى الطاقة ، والتي يتم توفيرها للجزيئات في بداية التفاعل في شكل طاقة حركية أثناء الاصطدام. يعتمد عدد الاصطدامات وطاقتها على تركيز الكواشف في الخليط ودرجة الحرارة ويمكن تحديدها للمخاليط المتجانسة وغير المتجانسة من قوانين الفيزياء الجزيئية.

بدأ تطوير نظرية أكسدة الهيدروكربون من خلال نظرية الأكسدة البيروكسيدية ، التي اقترحها أ.ن.باخ في عام 1897 ، والتي وفقًا لها تحدث الأكسدة من خلال التكوينات الوسيطة من البيروكسيدات التي لها قوة أكسدة أكبر من الأكسجين الجزيئي.

كانت نظرية الهيدروكسيل المقترحة في عام 1903 بداية مهمة في معرفة تسلسل التفاعلات الوسيطة. وفقًا لهذه النظرية ، في مرحلة ما ، تنقسم جزيئات الأكسجين إلى ذرات ويتم إدخال الأخير بين ذرات الكربون والهيدروجين في الهيدروكربونات مع تكوين جزيئات تحتوي على مجموعة OH وتسريع عمليات الأكسدة.

أعرب ن. ن. سيمينوف في عام 1927 عن فكرة إمكانية حدوث تفاعلات متسلسلة (اكتشف وجودها بواسطة V. Nernst في عام 1919) أثناء أكسدة الهيدروكربونات. تم تطوير هذه الفكرة لاحقًا إلى نظرية متماسكة لعمليات الأكسدة المتسلسلة ، والتي تشرح عمليات الاشتعال واحتراق الوقود وتجمع بين نظريات البيروكسيد والهيدروكسيد.

وفقًا لهذه النظرية ، تستمر الأكسدة من خلال سلسلة من التفاعلات الوسيطة ، وتشكيل نواتج وسيطة ، والتي تقوم بانتقال نظام التفاعل من الحالة الأولية إلى المنتجات النهائية. يمكن أن تكون هذه المنتجات الوسيطة عبارة عن بيروكسيدات وجزيئات و "شظاياها" مع مجموعة OH ، وذرات الهيدروجين والأكسجين ، والجذور الحرة OH ، و CH ، و CH2. تلعب أكثرها نشاطًا كيميائيًا (الذرات ، الجذور) دورًا مهمًا للغاية كمراكز تفاعل نشطة: يمكن أن يؤدي ظهور أحدها إلى كتلة تشبه الانهيار الجليدي في نظام التفاعل ، والتي تتضمن نواتج الأكسدة النهائية وأقل جزيئات مشبعة نشطة لمركبات الهيدروكربون والأكسجين (الألدهيدات والكحولات والأحماض الأمينية) ، مما يساهم في تكوين المزيد والمزيد من المراكز النشطة.

اعتمادًا على الظروف في منطقة التفاعل ، تفاعل متسلسل غير متفرّع أو متفرّع. في الحالة الأولى ، بدلاً من مركز نشط واحد ، يتم تكوين مركز جديد ، ويستمر التفاعل حتى يتم استخدام الكواشف أو ينتهي التفاعل نتيجة لظروف محلية غير مواتية (هناك تصادمات قليلة للجسيمات النشطة للمنتجات الوسيطة بسبب إلى التركيز المنخفض للكواشف أو درجة الحرارة المنخفضة ، مما يؤدي إلى إبطاء العمل التحفيزي لبعض الكواشف ، وجدران غرفة الاحتراق).

في الحالة الثانية ، نتيجة للتفاعل في مركز نشط واحد ، يمكن تكوين مركزين أو أكثر من المراكز النشطة الجديدة ؛ نتيجة لذلك ، يكون تفاعل الأكسدة متسارعًا ذاتيًا ، على الرغم من حقيقة أن تركيزات المواد المتفاعلة قد بدأت بالفعل في الانخفاض. تتسارع العملية ، حيث تزداد طاقة الاصطدامات ، ونتيجة لتفتيت الجزيئات ، يزداد عدد مراكز التفاعل. في تفاعل متسلسل متفرع ، يمكن أن يزداد معدل الاحتراق بسرعة إلى ما لا نهاية. ومع ذلك ، لا يحدث هذا ، لأن جزءًا من الفروع في التفاعل ينكسر (بشكل أساسي بالقرب من جدران غرفة الاحتراق) ، ويقل عدد الجسيمات التي تدخل التفاعل مع استهلاك الخليط. بعد الوصول إلى القيمة القصوى ، سيبدأ معدل التفاعل في الانخفاض.

بعد دخول عدد كبير بما فيه الكفاية من الجزيئات في التفاعل ، فإن إزالة الحرارة من الشحنة إلى الجدران وتبخر الوقود سيتم تعويضها بالحرارة المنبعثة من الأكسدة (لحظة التوازن الحراري) وما يسمى درجة الحرارة الحرجة Tcr ، أو درجة حرارة الاشتعال للخليط ، سيتم تحديدها في الغرفة ، عند الوصول إلى حيث يبدأ التفاعل السريع.زيادة عامة في درجة الحرارة والضغط. يمكن رؤية لحظة التوازن الحراري إذا كان مؤشر الضغط يسجل أولاً التغيير في الضغط في الغرفة دون حقن الوقود ، ثم مع الحقن.

في تسجيل الضغط بجهاز استشعار حساس بدرجة كافيةيمكن ملاحظة أنه بعد النقطة التي بدأ عندها حقن الوقود ، سينخفض ​​خط الضغط أولاً إلى ما دون خط الضغط بدون حقن الوقود ، وبعد ذلك عند النقطة 2 سوف يعبر خط الانضغاط ويبدأ بسرعة في الارتفاع. يتم تفسير تأخر خط الضغط في بداية الحقن من خلال إنفاق الحرارة للتدفئة وتبخر قطرات الوقود المحقونة ؛ إذا لم يكن مستشعر الضغط حساسًا جدًا ، فقد لا يتم ملاحظة فرق الضغط في الغرفة مع حقن الوقود وبدونه ، حيث سيتم دمجهما في خط واحد. ومع ذلك ، في وقت ما يتوافق مع النقطة 2. سوف تنكسر الخطوط. لذلك ، من الممكن ملاحظة وجود فترة كامنة من العمليات المؤكسدة بين النقطتين 1 و 2 ، عندما يكون الاحتراق ، كما كان ، غائبًا أو متأخرًا مقارنة بتزويد الوقود. تسمى هذه الفترة فترة الحث أو فترة تأخير الإشعال للوقود ويشار إليها على أنها Ti (بالثواني) أو Fi (بالدرجات).

ستعتمد الزاوية فاي التي تم قياسها من الرسم البياني للمؤشر على حساسية مستشعر الضغط: فكلما كانت حساسة أكثر وكلما كان جزء التسجيل من المؤشر أكثر دقة في تسجيل إشارة المستشعر ، كلما كانت الزاوية فاي أصغر وكلما كانت أكثر دقة سيتم تحديده. من الواضح أن الزاوية Фi تعتمد على الخصائص الفيزيائية والكيميائية للوقود وظروف تطور العمليات المؤكسدة في الغرفة. أتاحت دراسة أعمق للعمليات أثناء الاشتعال الذاتي للوقود باستخدام الطرق الكيميائية والبصرية والأيونية إثبات ذلك في نظرية السلسلة الحرارية للاشتعال في ظروف مختلفةقد تسود العمليات المتسلسلة أو الحرارية ، ونتيجة لذلك طرح A. S.

وفقًا لنظرية الاشتعال عند درجة حرارة منخفضة ، تتطور عمليات الأكسدة السابقة للهب أولاً في الغرفة مع تكوين منتجات وسيطة في حجم كبير بما فيه الكفاية من الخليط. في هذه الحالة ، يتم إطلاق حرارة غير كافية لتسريع تفاعلات الأكسدة بشكل حاد ؛ بالإضافة إلى ذلك ، تحدث التحولات في عملية متعددة المراحل مع التراكم ، نتيجة نقص موضعي للأكسجين ، أولاً الكحولات ، الألدهيدات (الفورمالديهايد HCHO ، الأكرولين CH2 CH O ، أسيتالديهيد أو أسيتالديهيد CH3CHO) ، أول أكسيد الكربون ، ثم البيروكسيدات والجذور. نتيجة لمثل هذه العمليات ، ينشأ ما يسمى باللهب البارد في غرفة الاحتراق - وهج أزرق ناتج عن الإثارة البصرية لجزيئات الفورمالديهايد وجذر HCO. خلال هذه الفترة الزمنية TI ( أرز. 54 ، منحنى 1) الضغط في الغرفة لا يزيد أو ينقص ؛ درجة الحرارة التي يبدأ عندها التوهج وينتهي هي 440-670 كلفن ، دون تغيير عمليًا.

في الفترة الثانية ، t3 ، تتم عملية أكسدة الألدهيدات وتكوين بيروكسيدات من نوع جديد ، أكثر نشاطًا كيميائيًا ؛ تصبح زيادة الضغط على قاعة دلتا P للشعلة ملحوظة نتيجة زيادة درجة حرارة اللهب البارد (من عدة عشرات إلى مئات الدرجات).

في المستقبل ، يظهر توهج ثانوي أكثر كثافة ؛ يؤدي تراكم البيروكسيدات النشطة والجذور والذرات إلى انفجار محلي حراري في نهاية الفترة وتشكيل غرفة الاحتراق. تحدث هذه العمليات خلال فترة التأخير للاشتعال الذاتي للوقود مع غلبة مميزة للتحولات الكيميائية متعددة المراحل المتسلسلة فيها عند درجات حرارة منخفضة نسبيًا ولا تعتمد كثيرًا على درجة الحرارة ؛ في هذه الحالة ، تقصر فترة TI مع زيادة درجة الحرارة ويعتمد القليل على الضغط ، بينما تزداد الفترة T2 ، على العكس من ذلك ، مع زيادة درجة الحرارة وتنخفض مع زيادة الضغط.

يعتبر الاشتعال متعدد المراحل منخفض الحرارة من سمات البارافينات والنفثينات ويحدث في محركات الديزل ، بينما كلما زاد عدد السيتان للوقود ، كلما كانت الفترة أقصر. يمكن تشكيل مثل هذه البؤر في الغرفة وحتى في شعلة واحدة عدة في النقاط التي تكون فيها أفضل الظروف لذلك هي مزيج من درجة الحرارة والضغط وتكوين الخليط الذي يتغير أثناء تكوين مركز الاحتراق (من " 0.1 في البداية إلى a = 1 في النهاية) ، عادةً تحت سطح الشعلة ، على مسافة ما من فوهة الفوهة في منطقة درجات الحرارة المرتفعة (من جانب قنوات العادم ، فوق الأسطح الساخنة) .

مدة وعدد مراكز الاحتراق المتكونة ، كما تظهر التجارب ، تعتمد قليلاً على دقة الانحلال للوقود ، لأنه حتى مع الانحلال الخشن للغاية ، فإن عدد القطرات الصغيرة كافٍ للاشتعال. تؤدي الزيادة في زاوية تقدم حقن الوقود إلى إطالة فترة تأخير الإشعال لجميع أنواع الوقود ، حيث تبدأ عمليات التسخين وتبخر الوقود وتسريع التفاعلات الكيميائية عند درجات حرارة منخفضة ؛ يؤدي اشتداد الاضطراب إلى زيادة الفترة الزمنية Ti نتيجة لانخفاض درجة الحرارة وتركيز أبخرة الوقود عند النقطة المحتملة لتكوين غرفة الاحتراق.

يحدث الاشتعال بدرجة حرارة عالية (المنحنى 2) عند درجات حرارة أولية عالية (800-1200 كلفن) وهي عملية مستمرة من سلسلة التحولات الكيميائية المتسارعة ذاتيًا نتيجة لانطلاق الحرارة. يمكن تنفيذ الصدمة الحرارية القوية ، التي تسرع العمليات المؤدية إلى تكوين مركز الاحتراق ، عن طريق تفريغ كهربائي بين أقطاب شمعة الاحتراق بجهد (8-15) 103 فولت. قناة التفريغ أو الحبل (تي أكثر من 10000) ، يتم تشكيل مركز احتراق بحجم صغير. هذا يعني أن في حجم معينتحدث عمليات التسخين والانحلال وتأين الوقود وجزيئات الأكسجين والاشتعال بسرعة كبيرة (من خلال حالة البلازما) بحيث تتناسب مع فترة التفريغ ، والتي لا تتجاوز مدتها (1-2) 10 ~ 5 ثوانٍ. من الطبيعي أن نفترض أن هذا ممكن في خليط متجانس ومتجانس بدرجة كافية.

إذا كان حجم مركز الاحتراق الناتج كبيرًا بدرجة كافية ، وكان وقت وجوده كافياً لتسخين الطبقات المحيطة من الخليط واشتعالها ، تبدأ عملية الاحتراق بالانتشار ، وبعد فترة من الزمن ؛ (فترة تأخير الاشتعال) على الرسم البياني لضغط المؤشر ، سيكون من الممكن ملاحظة فصل خط الضغط في عملية بداية الإصابة عن خط ضغط الضغط ، والذي يمكن كتابته مع إيقاف تشغيل الإشعال. إذا تبين أن حجم موقع الاحتراق ومدة دعمه بواسطة التفريغ غير كافيين ، فإن الموقع يخفف ولا يتطور الاحتراق.

أثبتت التجارب أن فترة تأخير الإشعال تعتمد على نوع الوقود وتكوين الخليط ودرجة حرارة وضغط الخليط في نهاية الضغط وأيضًا على قوة التفريغ الكهربائي. كلما انخفضت درجة حرارة اشتعال الوقود واستقراره الحراري ، كلما كانت فترة تأخير الاشتعال أقصر ؛ يتم تقليل فترة التأخير مع إثراء الخليط (حتى 0.4 - 0.6 أو أقل) ، تؤدي الزيادة في درجة حرارة وضغط الخليط إلى تقليل Ti ، وتؤدي الزيادة في قوة التفريغ إلى تقليل Ti ، وكلما كان ذلك غير مفضل الشروط الأخرى للاشتعال الذاتي.

يحدث الاشتعال بدرجة حرارة عالية في جميع المحركات التي تشتعل بالكهرباء ، وكذلك في محركات الديزل عند استخدام وقود يحتوي على نسبة عالية من العطرية.

في المحركات ذات الاشتعال الكهربائي ، يكون تكوين مركز الاحتراق نتيجة لتأثير الشرارة مصحوبًا بتشبع حجمه بمنتجات الاحتراق وتشكيل طبقة - قسم بين الخليط غير المشتعل والمادة المتكونة منتجات الاحتراق. نتيجة للانتشار ، تدخل جزيئات الوقود والمؤكسد هذه الطبقة من جانب الخليط ، ومنتجات الاحتراق والحرارة من جانب غرفة الاحتراق. يتم تشكيل ما يسمى بجبهة اللهب الصفحي ( أرز. 55 و) 6 بسمك بضعة أعشار من المليمتر ومساحة بضعة مليمترات مربعة. تتغير درجة الحرارة في هذه الطبقة بشكل حاد من Tcm إلى Gwc. مما يساهم في تسريع عمليات الانتشار وتشكيل منطقة تسخين بسمك مليار مليار ومنطقة تفاعلات كيميائية بسمك b ، حيث تنخفض فيها تركيزات جزيئات الوقود St و الأكسجين Co بالتدريج. يبدأ اللهب في التحرك نحو الخليط القابل للاشتعال بشكل عمودي على سطح المقدمة مع ما يسمى بالسرعة العادية Ui.

أثبتت التجارب في القنابل أن انتشار الاحتراق بالحجم ممكن فقط مع تركيبات معينة من المخاليط القابلة للاحتراق ، والمحدودة بالقيم الدنيا والقصوى لـ a ، والتي تختلف باختلاف ظروف الاحتراق (درجة الحرارة ، الضغط ، كمية الغازات الخاملة ) ، في الجدول. 7تم إعطاء حدود تركيز انتشار اللهب في خليط الهواء من الوقود في ظل الظروف الجوية أثناء الاختبارات في القنبلة.

السرعات العادية لواجهة المستخدم تعتمد بشكل كبير على تكوين المخاليط ( شكل 56) ولها قيم قصوى في المخاليط مع الهواء عند أ من 0.5 (لأول أكسيد الكربون) إلى 1.1 (للميثان). بالنسبة لمخاليط البنزين والكحول والهواء ، تحدث واجهة المستخدم عند = 0.85 -0.95 في درجات حرارة وضغوط مرتفعة ، تتوسع حدود تركيز قابلية الاحتراق ، وتزداد معدلات Ui ، مع زيادة الغازات المتبقية في الخليط ، وتضيق حدود التركيز ، وتنخفض معدلات واجهة المستخدم.

النبضات الصغيرة الحجم ، التي لا يتجاوز حجمها سمك 6 ، (على نطاق صغير أو مضطرب دقيق) ، والنبضات واسعة النطاق - الاضطرابات الكبيرة ، التي يرتبط حدوثها بتكوين دوامة أثناء الملء والضغط ، تسريع انتشار الاحتراق في جميع أنحاء حجم الغرفة.

يساهم الاضطراب الدقيق في زيادة واجهة المستخدم نتيجة لتكثيف الانتشار واستبدال الموصلية الحرارية الموصلة في منطقة التسخين بواحدة مضطربة ؛ ينحني الاضطراب الكبير أمام اللهب أثناء تطوره ، ثم يكسره ( انظر الشكل. 55 ، ب). يزداد سطح وسمك الواجهة الأمامية (الأخير يصل إلى 25 مم) ؛ يتم إدخال أحجام المكونات المتفاعلة في مناطق التسخين وفي الخليط غير القابل للاحتراق ، والذي يتم ضغطه بسبب التسخين. نتيجة لذلك ، تزداد سرعة مقدمة اللهب التي تتحرك باتجاه الخليط إلى 15-80 م / ث ؛ يطلق عليه السرعة المضطربة Ut. تزداد كمية حرق الخليط لكل وحدة زمنية. نتيجة لزيادة معدل إطلاق الحرارة ، تزداد معدلات درجة الحرارة والضغط في أسطوانة المحرك ( انظر الشكل. 53).

بعد أن ينتشر اللهب في كامل حجم غرفة الاحتراق ، تقل كمية الخليط المتفاعل. ينخفض ​​معدل التفاعلات أيضًا ، حيث تنخفض تركيزات الوقود والمؤكسد في مناطق الاحتراق ، ويزداد تركيز نواتج الاحتراق. جنبًا إلى جنب مع زيادة إزالة الحرارة عن جدران غرفة الاحتراق وحجم الأسطوانة مع بداية تحرك المكبس من الداخل. mt ، وهذا يؤدي إلى حقيقة أن الضغط ، بعد أن وصل إلى قيمته القصوى عند موضع المكبس المقابل للزاوية Фi ، يبدأ في الانخفاض.

لا تزال المخططات المسجلة بشكل موثوق لتغيرات درجات الحرارة في عملية الاحتراق غير كافية لتحديد عمليات الاحتراق والتعميمات. ومع ذلك ، فقد ثبت أن درجات الحرارة التي يتم الحصول عليها من معادلة حالة الغازات في لحظات مختلفة من الاحتراق والتمدد باستخدام ضغوط من مخططات المؤشرات والأحجام الهيكلية المعروفة لغرفة الاحتراق والأسطوانة تزداد أيضًا أثناء الاحتراق وتصل إلى القيم القصوى عند اللحظة Фi ( انظر الشكل. 53) ، بعد لحظة الوصول الضغوط القصوى. يتم تفسير الظرف الأخير من خلال التأثير المشترك للزيادة في حجم الغاز بسبب إزاحة المكبس من TDC واستمرار إمداد الغاز بالحرارة.

في ظل ظروف معينة ، قد تتعطل عملية الاحتراق العادية الموصوفة ، مما يؤثر على قوة المحرك وكفاءته ، والضوضاء ، وسمية غازات العادم ، والموثوقية وعمر المحرك. تشمل اضطرابات الاحتراق ما يلي.

واحد . يخطئ في الأسطوانات الناتجة عن الخليط الخالي من الدهن ، أو يخطئ في التسبب في شرارة ، أو نتيجة لذلك طاقة منخفضةالشرر. المحرك لا يبدأ أو لا يطور الطاقة.

2. تفشي المرض أثناء نظام المدخول؛ يمكن أن يحدث نتيجة لانخفاض معدل الاحتراق في الأسطوانات ، ويرجع ذلك أساسًا إلى الخليط الخالي من الدهن أو الاشتعال المتأخر ؛ يستمر الخليط في هذه الحالات في الاحتراق حتى في ضربة العادم ، ومع وجود تداخل كبير بين أطوار العادم وصمامات السحب ، يمكن أن يشعل الخليط في نظام السحب ، والذي يُنظر إليه على أنه قطن في المكربن.

3. سابق لأوانه ، قبل ظهور الشرر ، الاشتعال الذاتي للخليط في الأسطوانات ، وهو أمر ممكن مع ارتفاع درجة الحرارة الموضعية لأسطح غرفة الاحتراق ( صمامات العادم، شمعات الإشعال ، أقسام فردية من رأس الأسطوانة أو المكبس) أو ارتفاع درجة حرارة الرواسب على هذه الأسطح (اشتعال الوهج) ؛ انخفاض في قوة المحرك بسبب الضغط الخلفي المفرط في نهاية ضربة المكبس إلى TDC ، وارتفاع درجة الحرارة ، والقرع الباهتة التي لا يتم التعبير عنها بوضوح مقابل الخلفية العامة للضوضاء ، الناتجة عن ارتفاع معدلات زيادة الضغط وزيادة قيمها القصوى ، هي علامات اشتعال الوهج.

4. التفجير هو عملية كيميائية حرارية معقدة تتطور في خليط قابل للاحتراق في ظروف خاصة ؛ العلامات الخارجية للانفجار هي ظهور أصوات رنين معدنية في أسطوانات المحرك ، وانخفاض في الطاقة وارتفاع درجة حرارة المحرك ، وانبعاث الدخان الأسود من نظام العادم ؛ في الظلام ، يظهر لون أخضر من اللهب مقذوفًا من أنابيب العادم القصيرة للمحركات ذات المكابس المصنوعة من السبائك الخفيفة ؛ على الرسم البياني للمؤشر المسجل أثناء التفجير ، في منطقة الضغط الأقصى ، لوحظ تقلباتهم الحادة في شكل قمم حادة.

يسهل حدوث التفجير وتكثيفه بواسطة أنواع الوقود غير المستقرة فيما يتعلق بالتفجير بأعداد منخفضة من الأوكتان ؛ التخصيب (أ = 0.9) تركيبات الخليط ؛ نسبة ضغط عالية أحمال ثقيلة على المحرك انخفاض في وتيرة دوران عمود المحرك ؛ توقيت الاشتعال الكبير بشكل مفرط ؛ ارتفاع درجات الحرارة والضغط عند مدخل المحرك ؛ ارتفاع درجة حرارة غرفة الاحتراق ؛ زيادة حجم الاسطوانة.

يحدث الاحتراق بالطرق في أبعد مكان عن شمعة الإشعال ، بالقرب من الجدران الساخنة. قبل وصول اللهب الأمامي للاحتراق الطبيعي ، يكون للخليط في مثل هذه الأماكن وقتًا يسخن بشدة ويتعرض لضغط شديد أثناء انتشار مقدمة اللهب ، مما يساهم في التطور السريع لتفاعلات ما قبل اللهب فيه مع تكوين وتراكم المنتجات الوسيطة النشطة كيميائيًا (الجذور ، البيروكسيدات ، ذرات الهيدروجين والأكسجين). نتيجة لمثل هذه العمليات ، يحدث الاشتعال الذاتي للخليط من خلال عمليات التسريع الذاتي. يكتسب الاحتراق طابعًا متفجرًا مع زيادة محلية حادة في درجة الحرارة وتشكيل موجة صدمة ضغط ؛ يمكن أن تصل سرعة حركته في الغرفة إلى 1000-2300 م / ث. انعكاسًا لجدران غرفة الاحتراق ، تشكل موجة الصدمة موجات جديدة ومصادر اشتعال جديدة ، مما يؤدي إلى تطور الانفصال مع تكوين أول أكسيد الكربون والكربون الذري والهيدروجين والأكسجين وامتصاص كمية كبيرة من الحرارة. تحترق نواتج التفكك والجزء غير المحترق من الوقود أثناء عملية التمدد بشكل غير كامل وبكفاءة أقل ، وتنخفض الطاقة والكفاءة ، ويزيد ارتفاع درجة حرارة المحرك والدخان عند المخرج كلما زاد التفجير في حجم أكبر من الخليط. موجات الصدمة ، التي تعمل محليًا ولفترة قصيرة ، لا تزيد من عمل الغازات ، ولكنها تزيد بشكل حاد من انتقال الحرارة إلى الجدران ، وأحمال الصدمات الميكانيكية والحرارية على الأجزاء ، وتآكل الأسطح بالغاز ، وخاصة قيعان المكبس. عمل طويلالمحركات مع التفجير غير مقبول.

5. تفشي في نظام العادم، مصحوبة بأصوات تشبه اللقطات ؛ هذه الومضات هي نتيجة اشتعال الخليط القابل للاشتعال المتراكم هناك عند عدم وجود ومضات في الأسطوانات أو السخام الذي تمزق الجدران الساخنة أثناء التحميل المفاجئ للمحرك. في محركات الديزل ، بعد تشكيل غرف الاحتراق في غرفة الاحتراق ، تتشكل واجهة اللهب حولها ؛ يؤدي إطلاق الحرارة وتمدد نواتج الاحتراق إلى تكوين موجة حرارية وضغط الخليط. يؤدي هذا إلى تسريع تفاعلات ما قبل اللهب وتشكيل مراكز احتراق جديدة. يبدأ الحفاظ على الاحتراق في البؤر وتشكيل بؤر جديدة في خليط غير متجانس في أن يقتصر ليس بمعدل تفاعلات الأكسدة الكيميائية ، ولكن بمعدل تكوين خليط من التراكيب القابلة للاحتراق. لذلك ، عند درجات حرارة أعلى من 1000 كلفن ، فإن العوامل التي تحدد معدل احتراق الوقود هي عمليات الانتشار وحركات الشحن الدوامة.

إذا تم حقن الكثير من الوقود أثناء وقت تأخير الإشعال ، فسيحدث عدد أكبر من البؤر. نتيجة لذلك ، هناك تسارع حاد تفاعلات كيميائيةوتشكيل خليط جديد. قد تكون معدلات إطلاق الحرارة وارتفاع الضغط مرتفعة للغاية ، وسيتم وصف الاحتراق بأنه "صعب".

قد يكون الانخفاض في درجة حرارة الشحن والضغط في نهاية الضغط نتيجة انسداد مرشح الهواء ، وتكويك الصمامات وفتحات أجهزة توزيع الغاز ، وفقدان ضيق الصمامات وحلقات الكباس ، والتغيرات في توقيت الصمام ، ودخول الزيت إلى هواء.

إذن ، ما هو ولماذا هو مطلوب. لن أصف أساسيات تشغيل محركات 2T ، لأن الجميع يعرفها ، لكن لا يفهم الجميع ماهية مراحل توزيع الغاز ولماذا هي بالضبط على هذا النحو وليس غيرها.
توقيت الصمام هو الفترة الزمنية التي يتم خلالها فتح وإغلاق النوافذ في الأسطوانة عندما يتحرك المكبس لأعلى ولأسفل. تعتبر بدرجات دوران ركبتي عمود المحرك. على سبيل المثال ، تعني مرحلة العادم بمقدار 180 درجة أن منفذ العادم سيبدأ في الفتح ، وفتحه ، ثم إغلاقه عند نصف دورة (180 من 360) من العمود المرفقي للمحرك. يجب أن يقال أيضًا أن النوافذ تفتح عندما يتحرك المكبس لأسفل. وفتح إلى أقصى حد في أسفل المركز الميت (BDC). ثم ، عندما يتحرك المكبس لأعلى ، فإنهم يغلقون. نظرًا لميزة التصميم هذه لمحركات 2T ، يكون توقيت الصمام متماثلًا فيما يتعلق بالنقاط الميتة.

لإكمال صورة عملية توزيع الغاز ، يجب أيضًا أن يقال عن مساحة النوافذ. المرحلة ، كما كتبت بالفعل ، هي الوقت الذي يتم خلاله فتح النوافذ وإغلاقها ، لكن منطقة النافذة تلعب دورًا مهمًا بنفس القدر. بعد كل شيء ، مع نفس وقت فتح النافذة ، سيمر الخليط (التطهير) أكثر من خلال النافذة ، وهي أكبر مساحة والعكس صحيح. وينطبق الشيء نفسه على العادم ، ستترك غازات العادم الأسطوانة أكثر إذا كانت مساحة النافذة أكبر.
يُطلق على المصطلح العام الذي يميز العملية الكاملة لتدفق الغازات عبر النوافذ اسم المقطع الزمني.
وكلما زاد حجمه ، زادت قوة المحرك والعكس صحيح. هذا هو السبب في أننا نرى قنوات التطهير المستعرضة الضخمة ، والسحب والعادم ، فضلاً عن توقيت الصمامات المرتفع في محركات 2T الحديثة شديدة القوة.

لذلك ، نرى أن وظائف توزيع الغاز يتم تنفيذها بواسطة نوافذ الأسطوانة والمكبس الذي يفتحها ويغلقها. ومع ذلك ، وبسبب هذا ، يضيع الوقت الذي يقوم فيه المكبس بعمل مفيد. في الواقع ، لا تتشكل قوة المحرك إلا قبل فتح منفذ العادم ، ومع مزيد من الحركة الهبوطية للمكبس ، لا يتم توليد عزم دوران أو يتم توليد القليل جدًا منه. بشكل عام ، سعة محرك 2T ، على عكس 4T ، لا يتم الاستفادة منها بالكامل. لذلك ، فإن المهمة الأساسية للمصممين هي زيادة الوقت - المقطع العرضي في المراحل الدنيا. هذا يعطي منحنيات عزم الدوران والاقتصاد أفضل من نفس المقطع الزمني ولكن مراحل أعلى.
ولكن نظرًا لأن قطر الأسطوانة محدود ، وعرض النوافذ محدود أيضًا ، فمن أجل تحقيق مستوى عالٍ من الضغط على المحرك ، من الضروري زيادة توقيت الصمام.
يبدأ العديد من الأشخاص ، الراغبين في الحصول على مزيد من الطاقة ، في زيادة النوافذ في الأسطوانة ، إما عشوائيًا ، أو بناءً على نصيحة شخص آخر ، أو بعد طرح نصيحة في مكان ما ، لكنهم لا يفهمون حقًا ما الذي سيحصلون عليه في النهاية ، وما إذا كان يفعلون ذلك بشكل صحيح. أو ربما يحتاجون إلى شيء آخر؟
لنفترض أن لدينا نوعًا من المحركات ونريد الاستفادة منه بشكل أكبر. ماذا نفعل بالمراحل؟ أول ما يتبادر إلى الذهن بالنسبة للكثيرين هو نشر نوافذ العادم ، أو رفع الأسطوانة بحشية ، ونشر المدخول إلى أسفل أو قطع المكبس من جانب السحب. نعم ، بهذه الطريقة نحقق زيادة في المراحل ، ونتيجة للوقت ، المقطع العرضي ، ولكن بأي ثمن. لقد قللنا الوقت الذي يقوم فيه المكبس بعمل مفيد. لماذا تزداد القوة بشكل عام مع زيادة المراحل وليس نقصانًا؟ الوقت يتزايد - أنت تقول المقطع العرضي ، نعم هو كذلك. لكن لا تنس أن هذا محرك 2T وفيه يعتمد مبدأ التشغيل بالكامل على ضغط الرنين وموجات التفريغ. بالنسبة للجزء الأكبر ، يلعب نظام العادم دورًا رئيسيًا هنا. إنها هي التي تخلق فراغًا في الأسطوانة في بداية العادم ، فتخرج غازات العادم ، كما تسحب الخليط من قنوات التطهير بعد ذلك ، مما يزيد من الفترة الزمنية للتطهير. كما أنه يعيد تزويد الخليط بالوقود الذي خرج من الاسطوانة مرة أخرى إلى الأسطوانة. نتيجة لذلك ، لدينا زيادة في القوة مع مراحل متزايدة. لكن يجب ألا ننسى أيضًا أن نظام العادم مضبوط على سرعة معينة ، والتي بعدها لا يعود الخليط الذي طار خارج الأسطوانة ، ويتم تقليل شوط المكبس المفيد بسبب المراحل العالية. لذلك هناك انقطاع في الطاقة واستهلاك مفرط للوقود عند ترددات المحرك غير الرنانة.
فهل من الممكن الحصول على نفس القوة وتقليل استهلاك الوقود والغطس؟ نعم ، إذا حققت نفس الوقت - مقاطع عرضية دون زيادة توقيت الصمام!
ولكن ماذا يعني هذا عمليا؟ الزيادة في عرض النوافذ والمقطع العرضي للقنوات محدودة بسمك جدران القنوات والقيم المحددة لعرض النوافذ بسبب تشغيل الحلقات. ولكن طالما كان هناك احتياطي ، فلا بد من استخدامه ، وعندها فقط يجب زيادة المراحل.
لذا ، إذا كنت لا تعرف حقًا ما تريده ، وكما يقول الكثيرون ، أريد الطاقة ، ولكن أيضًا حتى لا تختفي القيعان ، فقم بزيادة عرض النطاق الترددي للقنوات والنوافذ دون زيادة المراحل. إذا لم يكن هذا كافيًا لك ، فقم بزيادة المراحل تدريجياً. على سبيل المثال ، سيكون مثاليًا لعشر درجات من العادم و 5 درجات من التطهير.
أود أن أتراجع قليلاً وأقول بشكل منفصل عن مرحلة الاستيعاب. كنا محظوظين جدًا هنا عندما جاء الناس بصمام لوحة فحص ، وهو صمام القصب (LK) لدى عامة الناس. بالإضافة إلى أنه يغير تلقائيًا مرحلة الاستيعاب ومنطقة المدخول. وبالتالي ، فإنه يغير قسم وقت السحب وفقًا لاحتياجات المحرك في تلك اللحظة بالذات. الشيء الرئيسي هو اختياره وتثبيته في البداية بشكل صحيح. يجب أن تكون مساحة الصمام 1.3 مرة أكبر من مساحة المقطع العرضي للمكربن ​​حتى لا تخلق مقاومة غير ضرورية لتدفق الخليط.

يجب أن تكون نوافذ السحب نفسها أكبر ، ويجب أن تكون مرحلة الاستيعاب كبيرة بقدر الإمكان بحيث يبدأ LC العمل في أقرب وقت ممكن. من الناحية المثالية ، من بداية حركة المكبس إلى أعلى.
يمكن أن تكون الصور التالية لتعديلات الإدخال (وليس Java ، لكن جوهر هذا لا يتغير) مثال على كيفية تحقيق أقصى مرحلة من الاستيعاب:

هذا هو أحد أفضل الخيارات لوضع اللمسات الأخيرة على المدخول. في الواقع ، المدخل هنا عبارة عن نسخة مجمعة من مدخل الأسطوانة ومدخل علبة المرافق (قناة المدخل متصلة باستمرار بغرفة الكرنك ، CSC). كما أنه يزيد من عمر NGSH بسبب النفخ الأفضل بمزيج طازج.

لتشكيل هذه القناة التي تربط قناة المدخل بعلبة المرافق ، يتم تحديد أكبر قدر ممكن من المعدن ، والذي يقع على جانب المدخل بالقرب من الغلاف.

في الغلاف نفسه ، توجد نوافذ إضافية أسفل النوافذ الرئيسية.

في سترة الأسطوانة ، يتم اختيار المعدن أيضًا بالقرب من الغلاف.
يسمح لك LC المثبت بشكل صحيح بحل المشكلة مرة واحدة وإلى الأبد من خلال اختيار مرحلة الاستيعاب.
من قرر مع ذلك تحقيق المزيد من القوة ويعرف ما الذي يهدف إليه ، فهو مستعد للتضحية بالفئات الدنيا من أجل التقاط متفجر في الأعلى ، يمكنه زيادة مراحل توزيع الغاز بأمان. أفضل حل هو استخدام خبرة شخص آخر في هذا الأمر.
على سبيل المثال ، في الأدبيات الأجنبية يتم تقديم مثل هذه التوصيات:

سأستبعد خيار سباق الطريق ، لأن المراحل شديدة للغاية ، ومصممة لسباقات الطرق الحلقية وليست عملية عند القيادة على الطرق العادية. نعم ، وهو مصمم على الأرجح لصمام طاقة ، مما يقلل من طور العادم عند السرعات المنخفضة والمتوسطة إلى مستوى مقبول. على أي حال ، لا يستحق جعل مرحلة الإطلاق أكثر من 190 درجة. الخيار الأفضل بالنسبة لي هو 175-185 درجة.

فيما يتعلق بالتطهير ... هنا يشار إلى كل شيء بشكل أو بآخر على النحو الأمثل. ومع ذلك ، كيف تفهم مقدار دوران المحرك الخاص بك؟ يمكنك البحث عن تحسينات الأشخاص ومعرفة ذلك منهم ، أو يمكنك فقط أخذ متوسط ​​الأرقام. إنها حوالي 120-130 درجة. الأمثل 125 درجة. تشير الأرقام الأكبر إلى سعة تكعيبية أصغر للمحرك.
ومع ذلك ، مع زيادة مراحل التطهير ، من الضروري أيضًا زيادة ضغطه ، أي ضغط علبة المرافق. للقيام بذلك ، تحتاج إلى تقليل حجم غرفة الكرنك عن طريق إزالة الفراغات غير الضرورية. على سبيل المثال ، بادئ ذي بدء ، عن طريق سد فتحات الموازنة في العمود المرفقي. يجب أن تكون القوابس مصنوعة من أخف مادة ممكنة بحيث لا تؤثر على توازن التردد العالي. عادة ما يتم قطعها من الفلين (خشب الفلين) ويتم دفعها في ثقوب موازنة ، وبعد ذلك يتم تغطيتها بالإيبوكسي من كلا الجانبين.

فيما يتعلق بالمدخول ، كتبت أعلاه أنه من الأفضل وضع LC وعدم تعليق عقلك مع اختيار المرحلة.

لذلك ، لنفترض أنك قررت كيفية تحسين محرك سيارتك ، وتوقيت الصمام الذي سيتضمنه. الآن ، ما أسهل طريقة لحساب المقدار بالملليمتر.؟ بسيط جدا. هناك صيغ رياضية لتحديد شوط المكبس يمكن تكييفها مع أغراضنا ، وهو ما فعلته. بمجرد إدخال الصيغ في برنامج Excel وتلقيت برنامجًا لحساب مراحل توزيع الغاز للتنظيف والعادم ( رابط التحميل في نهاية المقال).
ما عليك سوى معرفة طول قضيب التوصيل (Java 140mm ، IZH Jupiter ، Sunrise ، Minsk 125mm ، IZH ps 150mm. إذا كنت ترغب في ذلك ، يمكنك العثور على طول أي قضيب توصيل تقريبًا على الإنترنت) وضربة المكبس.
تم إنشاء البرنامج بطريقة تحدد المسافة من الحافة العلوية للنافذة إلى حافة الغلاف. لماذا ذلك ، وليس مجرد ذكر ارتفاع النافذة؟ لأن هذا هو أدق تعريف للمراحل. أعلى تاج مكبس المركز الميت يجبتكون على نفس المستوى مع حافة الغلاف بسبب السحق (ميزات شكل غرفة الاحتراق للتشغيل بدون طرق) ، وإذا لم تكن فجأة على نفس المستوى ، فسيتعين عليك ضبط الأسطوانة في الارتفاع (على سبيل المثال ، عن طريق اختيار سمك الحشية أسفل الاسطوانة). لكن في أسفل المركز الميت ، لا يكون قاع المكبس ، كقاعدة عامة ، على نفس المستوى مع حواف النوافذ ، ولكنه أعلى قليلاً ، أي المكبس لا يفتح النوافذ بالكامل! مثل ميزات التصميم، لا شيء تفعله حيال ذلك. لكن هذا يعني أن النوافذ لا تعمل بكامل ارتفاعها وبالتالي لا يمكن تحديد الأطوار منها!

أبسط محرك ثنائي الأشواط

المحرك ثنائي الشوط هو الأبسط من الناحية الفنية: حيث يقوم المكبس بعمل الجسم الموزع. يتم عمل عدة ثقوب على سطح أسطوانة المحرك. يطلق عليها النوافذ ، وهي أساسية لدورة الدفع والسحب. الغرض من قنوات المدخل والمخرج واضح تمامًا - يسمح منفذ المدخل لمزيج وقود الهواء بدخول المحرك للاحتراق اللاحق ، ويضمن منفذ المخرج إزالة الغازات الناتجة عن الاحتراق من المحرك. تعمل قناة التطهير على ضمان التدفق من غرفة الكرنك ، التي دخلت إليها سابقًا ، إلى غرفة الاحتراق ، حيث يحدث الاحتراق. يثير هذا السؤال عن سبب دخول الخليط إلى حيز علبة المرافق أسفل المكبس وليس مباشرة إلى غرفة الاحتراق فوق المكبس. لفهم هذا ، تجدر الإشارة إلى أنه في المحرك ثنائي الشوط ، تلعب علبة المرافق دورًا ثانويًا مهمًا ، كونها نوعًا من مضخة الخليط.

إنه يشكل حجرة محكمة الغلق ، مغلقة من الأعلى بمكبس ، مما يعني أن حجم هذه الحجرة ، وبالتالي الضغط بداخلها ، يتغير مع تحرك المكبس ذهابًا وإيابًا في الاسطوانة (عندما يتحرك المكبس لأعلى ، فإن يزداد الحجم ، وينخفض ​​الضغط عن الغلاف الجوي ، يتم إنشاء فراغ ؛ على العكس من ذلك ، عندما يتحرك المكبس لأسفل ، ينخفض ​​الحجم ، ويصبح الضغط أعلى من الضغط الجوي).

يتم إغلاق منفذ المدخل الموجود على جدار الأسطوانة في معظم الأحيان بواسطة تنورة المكبس ، ويتم فتحه عندما يقترب المكبس من الجزء العلوي من شوطه. يسحب الفراغ الناتج شحنة جديدة من الخليط إلى حجرة الكرنك ، ثم عندما يتحرك المكبس لأسفل ويضغط على حجرة الكرنك ، يتم دفع هذا الخليط إلى غرفة الاحتراق من خلال ممر المسح.

هذا التصميم ، الذي يلعب فيه المكبس دور الموزع لأسباب واضحة ، هو أبسط نسخة من محرك ثنائي الشوط ، وعدد الأجزاء المتبدلة فيه ليس مهمًا. تعتبر هذه ميزة مهمة في كثير من النواحي ، ولكنها تترك الكثير مما هو مرغوب فيه من حيث الكفاءة (COP). في وقت واحد ، في جميع المحركات ثنائية الشوط تقريبًا ، كان المكبس بمثابة عنصر توزيع ، ولكن في التصميمات الحديثة يتم تخصيص هذه الوظيفة لأجهزة أكثر تعقيدًا وفعالية.

تصميمات محسّنة لمحرك ثنائي الأشواط

التأثير على تدفق الغاز أحد أسباب عدم كفاءة المحرك ثنائي الشوط الموصوف أعلاه هو التنظيف غير الكامل لغازات العادم. وببقائها في الأسطوانة ، فإنها تمنع تغلغل الحجم الكامل للخليط الطازج ، وبالتالي تقلل الطاقة. هناك أيضًا مشكلة في هذا: يتدفق الخليط الطازج من منفذ التطهير مباشرة إلى منفذ العادم ، وكما ذكرنا سابقًا ، لتقليل ذلك ، يوجه منفذ التطهير الخليط لأعلى.

مكابس مع عاكس

يمكن تحسين كفاءة التنظيف وكفاءة الوقود من خلال إنشاء المزيدتدفق الغاز الفعال داخل الاسطوانة. تم تحقيق تحسن مبكر في المحركات ثنائية الشوط من خلال تشكيل تاج المكبس لتحويل الخليط من منفذ السحب إلى رأس الأسطوانة - وكان هذا التصميم يسمى مكبس الانحراف. ومع ذلك ، فإن استخدام المكابس المنحرفة في المحركات ثنائية الأشواط لم يدم طويلاً بسبب مشاكل تمدد المكبس. عادةً ما يكون تبديد الحرارة في غرفة الاحتراق لمحرك ثنائي الأشواط أعلى من تبديد الحرارة في المحرك رباعي الأشواط ، لأن الاحتراق يحدث مرتين في كثير من الأحيان ، بالإضافة إلى أن الرأس وأعلى الأسطوانة والمكبس هم أكثر أجزاء المحرك تسخينًا . هذا يؤدي إلى مشاكل في التمدد الحراري للمكبس. في الواقع ، يتشكل المكبس أثناء التصنيع ليكون خارج دائرة قليلاً ومدبب للأعلى (شكل برميل بيضاوي) ، بحيث عندما يتمدد مع تغيرات درجة الحرارة ، يصبح دائريًا وأسطوانيًا. تؤدي إضافة نتوء معدني غير متماثل على شكل عاكس أسفل المكبس إلى تغيير خصائص تمدده (إذا تمدد المكبس بشكل مفرط في الاتجاه الخاطئ ، فقد ينحشر في الأسطوانة) ، ويؤدي أيضًا إلى ترجيحه مع تحول جماعي من محور التناظر. أصبح هذا العيب أكثر وضوحًا حيث تم تحسين المحركات للعمل بسرعات دوران أعلى.

أنواع التطهير لمحرك ثنائي الأشواط

حلقة تطهير

نظرًا لأن المكبس ذي المنحرف به عيوب كثيرة جدًا وقاع مسطح أو مستدير قليلاً لا يتأثر المكبس بشكل كبير بحركة الخليط الوارد أو غازات العادم الخارجة ، هناك حاجة إلى خيار آخر. تم تطويره في الثلاثينيات من القرن العشرين من قبل الدكتور E. محرك ديزل). توجد نوافذ التطهير مقابل بعضها البعض على جدار الأسطوانة ويتم توجيهها بزاوية لأعلى وللخلف. وهكذا ، يتصادم الخليط الوارد مع الجدار الخلفي للأسطوانة وينحرف لأعلى ، ثم يشكل حلقة في الأعلى ، ويسقط على غازات العادم ويساهم في إزاحتها عبر منفذ العادم. لذلك ، يمكن الحصول على تنظيف جيد للأسطوانة عن طريق تحديد موقع منافذ الكسح. من الضروري دراسة شكل وحجم القنوات بعناية. إذا قمت بتوسيع القناة أكثر من اللازم ، فإن حلقة المكبس ، التي تتجاوزها ، يمكن أن تدخل النافذة وتتعطل ، مما يؤدي إلى الانهيار. لذلك ، فإن حجم وشكل النوافذ مصنوع بطريقة تضمن مرورًا خالٍ من الصدمات للمسار بعد النوافذ ، ويتم توصيل بعض النوافذ العريضة في المنتصف بواسطة جسر يعمل كدعم للحلقات. . خيار آخر هو استخدام المزيد من النوافذ الأصغر.

في الوقت الحالي ، هناك العديد من الخيارات لموقع وعدد وحجم النوافذ التي لعبت دورًا كبيرًا في زيادة قوة المحركات ثنائية الشوط. تم تجهيز بعض المحركات بمنافذ تنظيف لغرض وحيد هو تحسين الكسح ، وفتحها قبل وقت قصير من فتح منافذ الكسح الرئيسية ، والتي تزود معظم الخليط الطازج. لكن في الوقت الحالي هذا كل شيء. ما الذي يمكن عمله لتحسين تبادل الغازات دون استخدام أجزاء باهظة الثمن في التصنيع. من أجل الاستمرار في تحسين الأداء ، تحتاج مرحلة الملء إلى التحكم بشكل أكثر دقة.

سوزوكي ليتس TW ريد صمام

صمامات القصب

في أي تصميم محرك ثنائي الشوط ، يعني تحسين الكفاءة والاقتصاد في استهلاك الوقود أن المحرك يجب أن يعمل بكفاءة أكبر ، وهذا يتطلب حرق أكبر كمية من الوقود (وبالتالي الحصول على أقصى قدر من الطاقة) في كل دورة طاقة للمحرك. تبقى مشكلة الإزالة المعقدة للحجم الكامل لغاز العادم وملء الأسطوانة بأقصى حجم للخليط الطازج. طالما تم تحسين عمليات تبادل الغازات داخل المحرك باستخدام مكبس كموزع ، فلا يمكن ضمان التنظيف الكامل لغازات العادم المتبقية في الأسطوانة ، ولا يمكن زيادة حجم الخليط الطازج الوارد للمساعدة في طرد غازات العادم. قد يكون الحل هو ملء حجرة الكرنك بمزيد من الخليط عن طريق زيادة حجمه ، ولكن في الممارسة العملية يؤدي هذا إلى تقليل كفاءة الكسح. تتطلب زيادة كفاءة النفخ تقليل حجم غرفة الساعد وبالتالي الحد من المساحة المتاحة لملء الخليط. لذلك تم بالفعل العثور على حل وسط ، وينبغي البحث عن طرق أخرى لتحسين الأداء. في المحرك ثنائي الشوط الذي يتم فيه تعيين دور الصمام للمكبس ، سيُفقد حتماً جزء من خليط وقود الهواء المزود بغرفة الكرنك عندما يبدأ المكبس في التحرك لأسفل أثناء عملية الاحتراق. يُجبر هذا الخليط على العودة إلى منفذ السحب وبالتالي يضيع. أحتاج المزيد طريقة فعالةالتحكم في الخليط. يمكن منع فقدان الخليط باستخدام صمام القصب أو القرص (التخزين المؤقت) ، أو مزيج من الاثنين معًا.

يتكون صمام الريشة من جسم صمام معدني ومقعد مثبت على سطحهختم المطاط الصناعي. يتم تثبيت اثنين أو أكثر من صمامات البتلة على جسم الصمام ، ويتم إغلاق هذه البتلات في ظل الظروف الجوية العادية. بالإضافة إلى ذلك ، للحد من حركة البتلة ، يتم تثبيت لوحات مقيدة ، واحدة لكل بتلة من الصمام ، والتي تعمل على منع تكسرها. عادة ما تصنع شفرات الصمامات الرقيقة من الفولاذ المرن (الزنبركي) ، على الرغم من أن المواد الغريبة القائمة على الراتنج الفينولي أو الألياف الزجاجية تزداد شعبية.

يتم فتح الصمام عن طريق ثني البتلات إلى الصفائح المقيدة ، والتي تم تصميمها للفتح بمجرد وجود فرق ضغط إيجابي بين الغلاف الجوي وغرفة الساعد ؛ يحدث هذا عندما يخلق المكبس المتحرك لأعلى فراغًا في علبة المرافق. عندما يتم تغذية الخليط في حجرة الكرنك ويبدأ المكبس في التحرك لأسفل ، يزداد الضغط داخل علبة المرافق إلى مستوى الغلاف الجوي ويتم ضغط البتلات ، مما يؤدي إلى إغلاق الصمام. بهذه الطريقة ، يتم توفير الكمية القصوى من الخليط ويتم منع أي ارتداد. تملأ الكتلة الزائدة للخليط الأسطوانة بشكل كامل ويكون الكسح أكثر كفاءة. في البداية ، تم تكييف صمامات القصب للاستخدام على المحركات الموجودةمع وجود مكبس في دور هيئة توزيع الغاز ، أدى ذلك إلى تحسن كبير في كفاءة المحركات. في بعض الحالات ، اختار المصنعون مزيجًا من تصميمين: الأول - عندما يكون المحرك بمكبس في دور هيئة توزيع الغاز. يُستكمل بصمام من القصب لمواصلة عملية الملء من خلال قنوات إضافية في علبة المرافق بعد أن يغلق المكبس القناة الرئيسية ، إذا كان مستوى الضغط في علبة المرافق يسمح بذلك. في تصميم آخر ، تم عمل نوافذ على سطح تنورة المكبس للتخلص أخيرًا من سيطرة المكبس على القنوات ؛ في هذه الحالة ، يفتحون ويغلقون بشكل حصري تحت تأثير صمام البتلة. يعني تطوير هذه الفكرة أنه يمكن نقل الصمام ومنفذ السحب من الأسطوانة إلى علبة المرافق. تحذيرات رهيبة من أن بتلات الصمام سوف تتكسر وأن البتلات يمكن أن تدخل داخل المحرك أثبتت أنها لا أساس لها من الصحة. يوفر نقل المدخل عددًا من المزايا ، أهمها يتعلق بالحقيقة. أن تدفق الغاز إلى علبة المرافق يصبح أكثر حرية ، وبالتالي ، يمكن أن يدخل المزيد من الخليط إلى حجرة المرفق. يتم تسهيل هذا إلى حد ما من خلال الزخم (السرعة والوزن) للخليط الوارد. عن طريق تحريك منفذ الإدخال خارج الأسطوانة ، لا يزال من الممكن تحسين الكفاءة عن طريق خلط منفذ (منافذ) التطهير في وضع التطهير الأمثل. بالطبع ، في السنوات الأخيرة ، خضع الترتيب الأساسي لصمامات القصب لدراسة متأنية ، وظهرت تصميمات معقدة. تحتوي على بتلات من مرحلتين وأجسام صمامات متعددة الفصوص. ترتبط التطورات الأخيرة في صمامات القصب بالمواد المستخدمة في القصب وموقع وحجم القصب.

صمامات قرصية (صمام بكرة)

يتكون الصمام القرصي من قرص فولاذي رفيع مرتبط بالعمود المرفقي.

أو الشرائح بطريقة تدور معًا ، فهي تقع خارج منفذ السحب بين المكربن ​​وغطاء علبة المرافق مثل هذا. بحيث يتم حظر القناة في الحالة الطبيعية بواسطة قرص. ولكي يحدث الملء في المنطقة المرغوبة من دورة المحرك ، يتم قطع قطاع من القرص. عند الدوران العمود المرفقيوالصمام القرصي ، يفتح منفذ المدخل عندما يمر قطاع القطع بالقناة ، مما يسمح للخليط بالدخول مباشرة إلى غرفة الساعد. يتم بعد ذلك سد الممر بواسطة قرص ، مما يمنع الخليط من العودة مرة أخرى إلى المكربن ​​حيث يبدأ المكبس في التحرك لأسفل.

تشمل المزايا الواضحة لاستخدام صمام القرص تحكمًا أكثر دقة في بداية ونهاية العملية ، حيث يتجاوز المقطع أو المقطع من القرص القناة) ، ومدة عملية الملء (أي حجم قطع مقطع من القرص ، بما يتناسب مع وقت فتح القناة). أيضًا ، يسمح الصمام القرصي باستخدام منفذ مدخل بقطر كبير ويضمن مرور الخليط دون عوائق إلى غرفة الساعد. على عكس صمام القصب بهيكل الصمام الكبير إلى حد ما ، لا يتسبب الصمام القرصي في حدوث أي انسداد في منفذ السحب ، وبالتالي يتم تحسين تبادل الغازات في المحرك. ميزة أخرى لقرص الصمام على الدراجات الرياضية هي الوقت الذي يستغرقه تغيير الصمام لمطابقة أداء المحرك مع الدوائر المختلفة. تتمثل العيوب الرئيسية لصمام الفراشة في الصعوبات التقنية التي تتطلب تفاوتات صغيرة في التصنيع وعدم القدرة على التكيف ، أي عدم قدرة الصمام على الاستجابة لاحتياجات المحرك المتغيرة مثل صمام القصب. بالإضافة إلى ذلك ، فإن جميع صمامات الأقراص عرضة للحطام الذي يدخل المحرك بالهواء (تستقر الجسيمات الدقيقة والغبار على أخاديد الختم وتخدش القرص). على الرغم من هذا. من الناحية العملية ، تعمل الصمامات القرصية بشكل جيد للغاية وعادة ما توفر زيادة كبيرة في الطاقة عند سرعات المحرك المنخفضة مقارنةً بـ محرك تقليديبمكبس كجسم لتوزيع الغاز.

مزيج من القصب والصمامات القرصية

أدى عدم قدرة الصمام القرصي على الاستجابة لمتطلبات المحرك المتغيرة إلى قيام بعض الشركات المصنعة بدراسة استخدام مزيج من القرص وصمام القصب لتحقيق مرونة عالية للمحرك. لذلك ، عندما تتطلب الظروف ذلك ، يغلق ضغط علبة المرافق صمام القصب ، وبالتالي يغلق منفذ المدخل الجانبي لعلبة المرافق ، على الرغم من أن الجزء المحزز (القطاع) من القرص لا يزال بإمكانه فتح منفذ مدخل جانب المكربن.

استخدام شبكة العمود المرفقي كصمام قرصي

تم استخدام متغير مثير للاهتمام لصمام القرص لعدة سنوات في عدد من محركات السكوتر. فيسبا. بدلاً من استخدام قطار صمام منفصل لأداء دوره ، استخدم المصنعون العمود المرفقي القياسي. يتم تشكيل سطح الخد الأيمن من دولاب الموازنة بدقة عالية جدًا بحيث عندما يدور العمود المرفقي ، تكون الفجوة بينه وبين علبة المرافق عدة آلاف من البوصة. تقع مجرى السحب مباشرة فوق الحدافة (الأسطوانة أفقية على هذه المحركات) وبالتالي يتم تغطيتها بحافة دولاب الموازنة. من خلال معالجة التجويف في قسم الحدافة ، يمكن فتح القناة عند نقطة معينة في دورة المحرك بنفس الطريقة كما هو الحال مع صمام القرص التقليدي. على الرغم من أن المدخل الناتج أقل استقامة مما يمكن أن يكون ، إلا أن هذا النظام يعمل بشكل جيد للغاية من الناحية العملية. نتيجة لذلك ، ينتج المحرك طاقة مفيدة على نطاق واسع من سرعات المحرك ، ولا يزال بسيطًا من الناحية الفنية.

موقع المخرج

من نواح كثيرة ، ترتبط أنظمة السحب والعادم في محرك ثنائي الأشواط ارتباطًا وثيقًا. ناقشنا في الفقرات السابقة طرق تزويد الخليط وإزالة غازات العادم من الاسطوانة. على مر السنين ، اكتشف المصممون والمختبرين أن مراحل العادم يمكن أن يكون لها تأثير كبير على أداء المحرك مثل مراحل السحب. يتم تحديد مراحل العادم من خلال ارتفاع فتحة العادم في جدار الأسطوانة ، أي عندما يتم إغلاقها وفتحها بواسطة المكبس أثناء تحركه لأعلى ولأسفل في الأسطوانة. بالطبع ، كما هو الحال في جميع الحالات الأخرى ، لا يوجد شرط واحد يغطي جميع أوضاع المحرك. أولاً ، يعتمد الأمر على الغرض الذي سيتم استخدام المحرك من أجله ، وثانيًا ، كيفية استخدام هذا المحرك. على سبيل المثال ، بالنسبة لنفس المحرك ، يختلف الارتفاع الأمثل لمنفذ العادم عند سرعات المحرك المنخفضة والعالية ، وعند الفحص الدقيق ، يمكننا القول أن الأمر نفسه ينطبق على أبعاد القناة ، ومباشرة على أبعاد ماسورة العادم. نتيجة لذلك ، تم تطوير أنظمة مختلفة في الإنتاج مع خصائص نظام العادم التي تتغير أثناء تشغيل المحرك لتتناسب مع ترددات الدوران المتغيرة. ظهرت مثل هذه الأنظمة في (YPVS) ، (ATAS). (KIPS) ، (SAPC) ، كاجيفا(CTS) و ابريليا(الهذيان). الأنظمة الموضحة أدناه.

نظام التثبيت القوي Yamaha - YPVS

يعتمد هذا النظام مباشرة على صمام الطاقة ، وهو في الأساس صمام دوار مركب في بطانة الأسطوانة بحيث تتطابق حافته السفلية مع الحافة العلوية لمنفذ العادم. عند السرعات المنخفضة للمحرك ، يكون الصمام في وضع الإغلاق ، مما يحد من ارتفاع النافذة الفعال: هذا يحسن الأداء عند السرعات المنخفضة والمتوسطة.عندما تصل سرعة المحرك إلى المستوى المحدد ، يفتح الصمام ، مما يزيد من ارتفاع النافذة الفعال ، مما يحسن أداء السرعة. يتم التحكم في موضع صمام الطاقة بواسطة المحرك المؤازر عن طريق كابل وبكرة. وحدة التحكم YPVSi - تستقبل بيانات زاوية فتح الصمام من مقياس الجهد على المحرك المؤازر وبيانات سرعة المحرك من وحدة التحكم في الاشتعال ؛ تُستخدم هذه البيانات لتوليد الإشارة الصحيحة لآلية القيادة المؤازرة (انظر الشكل 1.86). ملاحظة: تستخدم الدراجات النارية الخاصة بالطرق الوعرة للشركة إصدارًا مختلفًا قليلاً من النظام بسبب انخفاض طاقة البطارية: يتم تشغيل صمام الطاقة بواسطة آلية طرد مركزي مثبتة على العمود المرفقي.

نظام صمام القدرة المتكامل كاواساكي - KIPS

يحتوي النظام على محرك ميكانيكي من منظم طرد مركزي (كروي) مركب على العمود المرفقي. يربط الرابط العمودي آلية القيادة بقضيب التحكم في صمام الطاقة المثبت في بطانة الأسطوانة. يوجد اثنان من صمامات الطاقة في القنوات المساعدة على جانبي نافذة المدخل الرئيسية ويتم توصيلهما بقضيب القيادة عن طريق ترس وحامل. عندما يتحرك قضيب المشغل "جنبًا إلى جنب" ، تدور الصمامات وتفتح وتغلق الممرات المساعدة في الأسطوانة وحجرة الرنان الموجودة على الجانب الأيسر من المحرك. تم تصميم النظام بحيث يتم إغلاق القنوات المساعدة بسرعات منخفضة بواسطة الصمامات لضمان فتح القناة على المدى القصير. يفتح الصمام الأيسر حجرة الرنان إلى خروج غازات العادم ، مما يزيد من حجم حجرة التمدد. عند السرعة العالية ، تتحول الصمامات لفتح كلتا القناتين المساعدتين وزيادة مدة فتح القناة ، وبالتالي ، توفر طاقة ذروة أكبر. يتم إغلاق حجرة الرنان بواسطة صمام على الجانب الأيسر ، مما يقلل الحجم الكلي لنظام العادم. يعمل نظام KIPS على تحسين الأداء عند السرعات المنخفضة والمتوسطة عن طريق تقليل ارتفاع القناة وزيادة حجم نظام العادم ، وبسرعة عالية عن طريق زيادة ارتفاع منفذ العادم وتقليل حجم نظام العادم. لاحقًا ، تم تحسين النظام من خلال إدخال ترس وسيط بين قضيب المشغل وأحد الصمامات ، مما يضمن دوران الصمامات في اتجاهين متعاكسين ، بالإضافة إلى إضافة صمام طاقة مسطح على الحافة الأمامية لمنفذ المخرج. تم تحسين التشغيل وسرعته المنخفضة في الطرز الأكبر من خلال إضافة شكل فوهة في الجزء العلوي من الصمامات.

غرفة عزم الدوران للسيارة هوندا - أتاس

يتم تشغيل النظام المستخدم في نماذج الشركة بواسطة حاكم طرد مركزي أوتوماتيكي مركب على العمود المرفقي. الآلية ، التي تتكون من سكة وبكرة ، تنقل القوة من المنظم إلى صمام ATAC المثبت في بطانة الأسطوانة. يتم فتح حجرة HERP (أنبوب طاقة الرنين) بواسطة صمام ATAC بسرعات منخفضة للمحرك وتغلق بسرعات عالية.

نظام حقن الوقود

على ما يبدو الطريقة الواضحة لحل جميع المشاكل المصاحبة لملء غرفة الاحتراق لمحرك ثنائي الشوط بالوقود والهواء ، ناهيك عن المشاكل تدفق عاليةالوقود و الانبعاثات الضارة، هو استخدام نظام حقن الوقود. ومع ذلك ، إذا لم يتم تغذية الوقود مباشرة في غرفة الاحتراق ، فلا يزال هناك مشاكل مميزةمع مرحلة التعبئة وكفاءة المحرك. مشكلة الحقن المباشر للوقود في غرفة الاحتراق هي لا يمكن توفير هذا الوقود إلا بعد إغلاق منافذ السحب ، مما يترك القليل من الوقت للانحلال والخلط الكامل للوقود مع الهواء الموجود في الاسطوانة (الذي يأتي من غرفة الكرنك ، كما هو الحال في المحركات التقليدية ثنائية الشوط). يؤدي هذا إلى ظهور مشكلة أخرى ، لأن الضغط داخل غرفة الاحتراق بعد إغلاق منفذ العادم يكون مرتفعًا ويتراكم بسرعة ، لذلك يجب تزويد الوقود بضغط أعلى ، وإلا فلن يتدفق ببساطة من الفوهة . هذا يتطلب كبير إلى حد ما مضخه وقود، والتي تنطوي على مشاكل مرتبطة بزيادة الوزن والأبعاد والتكلفة. ابريلياحل هذه المشكلات من خلال تطبيق نظام يسمى DITECH ، بناءً على تصميم شركة أسترالية ، طورت Peugeot و Kymmco نظامًا مشابهًا. يقوم الحاقن في بداية دورة المحرك بتسليم نفاثة من الوقود إلى حجرة مساعدة مغلقة منفصلة تحتوي على هواء مضغوط (يتم توفيره إما من ضاغط منفصل أو من خلال قناة مع صمام فحص من الأسطوانة]. وبعد إغلاق منفذ العادم ، تتواصل الغرفة الإضافية مع غرفة الاحتراق من خلال صمام أو فوهة ، ويتم تغذية الخليط مباشرة إلى شمعة الإشعال. تدعي أبريليا أنها تقلل الانبعاثات الضارة بنسبة 80٪ ، ويتم تحقيقها عن طريق تقليل استهلاك الزيت بنسبة 60٪ و 50٪ في استهلاك الوقود ، بالإضافة إلى ذلك ، فإن سرعة السكوتر مع هذا النظام أعلى بنسبة 15٪ من سرعة نفس السكوتر مع المكربن ​​القياسي.

الميزة الرئيسية لاستخدام حقن مباشرفيه. أنه ، مقارنة بالمحرك التقليدي ثنائي الشوط ، ليست هناك حاجة لخلط الوقود مسبقًا مع زيت المحرك لتزييت المحرك. تم تحسين التزييت لأن الزيت لا يغسل بالوقود من المحامل وبالتالي يتطلب زيتًا أقل ، مما يؤدي إلى تقليل السمية. كما تم تحسين احتراق الوقود وتقليل الرواسب على المكابس وحلقات الكباس ونظام العادم. لا يزال يتم توفير الهواء من خلال علبة المرافق (يتم تحديد معدل التدفق بواسطة صمام التحكممتصل بعصا الخانق للدراجة النارية) وهذا يعني أن الزيت لا يزال يحترق في الأسطوانة وأن التزييت والتزييت ليسا فعالين كما نرغب. ومع ذلك ، فإن نتائج الاختبارات المستقلة تتحدث عن نفسها. كل ما هو مطلوب الآن هو توفير إمداد بالهواء ، وتجاوز حجرة الكرنك.

اقرأ المقال: 880

صمام الوقت

موقع القنوات وتوقيت الصمام للمحرك

تسمح الحركة الترددية (لأعلى ولأسفل) لمكبس المحرك بالعمل كضاغط هواء. في البداية ، الهواء خليط الوقودينتقل إلى علبة المرافق أسفل المكبس ، ثم ينتقل إلى الأسطوانة (فوق المكبس) ، حيث يتم ضغطه وإشعاله. بمجرد احتراق الغازات ، ترتفع درجة الحرارة والضغط بسرعة. يدفع هذا الضغط المكبس لأسفل شوطه ، حيث يتم التخلص من غازات العادم في النهاية. يبدو تصميم القناة بسيطًا ولكنه دقيق للغاية - الشكل والحجم والموضع والتوقيت - ضروري إذا كنت ترغب في تحقيق أداء محرك كبير.

تقوم الممرات الالتفافية بتوصيل خليط من الهواء والوقود إلى الأسطوانة قبل الاحتراق بينما يتم حك غازات العادم عبر منفذ العادم.

أساسيات

إذا كنت مهتمًا بما يكفي لتفكيك محرك سيارتك ، فمن المحتمل أنك رأيت ثقوبًا في الكم والعمود المرفقي. تُعرف هذه الثقوب بالقنوات أو الثقوب ، ولها 3 وظائف في المحرك ثنائي الأشواط:

1. المدخول - يسمح بدخول خليط الهواء / الوقود النقي إلى علبة المرافق أسفل المكبس.

2. تجاوز - حركة خليط وقود الهواء من علبة المرافق إلى الأسطوانة فوق المكبس.

3. العادم - حيث تخرج غازات العادم من المحرك بعد الاحتراق.

تفتح المنافذ وتغلق بواسطة حركة المكبس والعمود المرفقي ، وعلى عكس محركات الصمامات الميكانيكية ، فإنها لا تتطلب طاقة إضافية من المحرك للعمل.

الثقوب التي تراها ضرورية لمحرك ثنائي الأشواط لكي يعمل بشكل صحيح.

أنواع القنوات

مدخل.تستخدم محركات السيارات نظام سحب يعتمد على صمام دوار العمود المرفقي. كيف يعمل: تتماشى قناة مصنوعة في مجلة العمود مع مدخل الهواء في علبة المحرك (أسفل المكربن) مع كل ثورة في العمود. يمر خليط الوقود والهواء عبر ثقب مفتوح في سطح مجلة العمود المرفقي ثم يمر عبر قناة في وسط العمود المرفقي وأخيراً إلى علبة المرافق.

منفذ السحب في العمود المرفقي "متر" كمية الهواء والوقود التي تدخل المحرك. يدخل خليط الهواء / الوقود بعد ذلك إلى علبة المرافق عبر قناة في مركز العمود المرفقي.

فتحات الالتفاف.يتم عمل هذه الثقوب في جدار الأسطوانة ويتم إغلاقها وفتحها بالتناوب بواسطة مكبس. ينتقل خليط الهواء / الوقود من علبة المرافق (أسفل المكبس) عبر القنوات الالتفافية على السطح الخارجي للأسطوانة إلى المنافذ الالتفافية.

تستخدم محركات السيارات ثنائية الأشواط العديد من مجموعات المنافذ الالتفافية. يمكن أن يكون هناك من فتحتين إلى 10-11 ثقبًا جانبيًا بأشكال وأحجام مختلفة - بالإضافة إلى منفذ أو منافذ عادم (نعم ، يمكن حتى أن يكون هناك العديد من منافذ العادم).

موقع قنوات SHNURLE:تستخدم المحركات ثنائية الشوط مجموعة متنوعة من تكوينات مجاري الهواء والعادم ، لكن طرازات السيارات تستخدم تكوينًا أساسيًا يُعرف باسم مجاري الهواء Schnurle ، لذلك سنناقش هذا البديل فقط.

في نظام Schnurle ، يشير منفذان الالتفاف إلى أعلى وبعيدًا عن منفذ العادم الفردي الموجود بينهما. يتم توجيه خليط الوقود الطازج بشكل متعمد إلى أبعد نقطة من منفذ العادم. عند هذه النقطة ، يلتف الخليط الطازج نحو رأس الأسطوانة ويدفع غازات العادم خارج منفذ العادم.

تقوم فتحات المنعطفات بتوجيه خليط الهواء والوقود بعيدًا عن منفذ العادم.

حفرة التقوية:تعد فتحة التعزيز تحسينًا مهمًا في الترتيب الرئيسي لقنوات Schnurle. يقع مقابل منفذ العادم ويمكن تمييزه بسهولة عن بقية تجاويف الأسطوانة بزاوية حادة لأعلى. لا ينشئ منفذ التعزيز مسارًا مختلفًا فقط لخليط الهواء / الوقود لدخول الأسطوانة ، ولكنه يفعل ذلك أيضًا بزاوية توجه الخليط نحو شمعة التوهج في الجزء العلوي من الأسطوانة. هذا يساهم في ملء الأسطوانة بشكل أفضل ويحسن النفخ. غازات العادم.

منفذ التعزيز مقابل منفذ العادم. تساعد الزاوية الحادة لأعلى في توجيه خليط الهواء / الوقود النقي نحو شمعة التوهج في الجزء العلوي من الأسطوانة.

الكثير ليس جيدًا دائمًا:الأهم من عدد القنوات هو توقيت الصمام (أي عند فتح الثقوب وإغلاقها) ، والمدة (المدة التي تظل فيها مفتوحة) والمنطقة (حجم الثقوب) ، لذلك لا تتأثر بعدد القنوات المعلن عنها ل هذا المحرك. يمكن أن يكون المحرك ذو الثلاثة منافذ المصمم بشكل صحيح أقوى من محرك ذو 7 منافذ سيئ التصميم.

تساعد القنوات المصممة بشكل صحيح على توجيه تدفق خليط الهواء / الوقود وغازات العادم. يعني المزيد من القنوات أحيانًا المزيد من القوة ، ولكن ليس دائمًا.

مراحل الصمام

يشير توقيت الصمامات إلى النقاط في دورة المحرك التي يتم فيها فتح وإغلاق المنافذ. يتم قياس هذه النقاط عادةً من TDC (Top Dead Center) أو BDC (BDC) (أسفل المركز الميت) ، أيهما أقرب إلى المكبس.

بالإضافة إلى فتح وإغلاق الثقوب ، يخبرنا توقيت الصمام بمدة بقاء الفتحة مفتوحة (المدة). هذا مهم في تحديد سرعة تشغيل المحرك ، فالمحركات عالية السرعة تستغرق وقتًا أطول لنقل الغازات من المحركات منخفضة السرعة.

يقيس معظم الخبراء فتح وإغلاق الثقوب بدرجات دوران العمود المرفقي. يستخدم بعض المصممين والمهندسين نظامًا يقيس فتح وإغلاق المنافذ كنسبة مئوية من السكتة الدماغية من TDC (TDC). بالرغم من أن هنالك المزايا التقنيةفي الاستخدام أحدث نظام، الأول هو الأكثر استخدامًا.

لقياس أحداث توقيت الصمام ، يتم توصيل عجلة مقياس الزوايا بالعمود المرفقي. يتماشى المؤشر الثابت مع عجلة مقياس الزوايا ويطابق بدقة موضع المكبس TDC ، ويقيس مراحل السحب والتجاوز والعادم.

كل ما تحتاجه لبدء قياس توقيت صمام المحرك هو مقياس الزوايا ، ومؤشر ، وحامل محرك صلب. يتم استخدام هذه الطريقة من قبل جميع مصممي المحرك لتعيين توقيت الصمامات وتحديد مجالات التحسين.

القنوات والتطهير

في مصطلحات المحرك ، يعني "التطهير" تنظيف الحجم - بعبارة أخرى ، تنظيف أسطوانة غازات العادم ونقل خليط وقود الهواء النقي من علبة المرافق إلى الأسطوانة. بالنسبة لمصمم المحرك ، فإن تنظيف غازات العادم من الاسطوانة هو نصف المشكلة فقط ؛ واستبدال هذه الغازات في نفس الوقت بخليط هواء ووقود منعش يمثل مشكلة أخرى.

أثناء تشغيل المحرك ، يختلط جزء من الخليط الطازج المنقول إلى الأسطوانة مع غازات العادم التي يتم تنظيفها ويقلل من كفاءة المحرك وقوته. تم تجربة العديد من أنظمة مجاري الهواء على مر السنين لتقليل هذا الخلط والقاذورات ، وتم تحسين التصميم ، لكن هذه الظاهرة لا تزال تؤثر على أداء المحركات ثنائية الشوط. يحدد حجم هذه الثقوب وموضعها واتجاهها مدى نجاح عملية التطهير ومدى جودة تشغيل المحرك.

يتدفق خليط الهواء / الوقود من منفذ التدفق الزائد على اليسار ، ويملأ الأسطوانة لدورة الاحتراق التالية ، ويساعد على "نفخ" غازات العادم عبر منفذ العادم على اليمين.

مراحل الصمام

في المحرك ثنائي الشوط ، تحدث العديد من الأشياء في نفس الوقت. إنها تتداخل وتؤثر على بعضها البعض ، ومن الصعب تتبع تأثيرها بمجرد النظر إلى أرقام توقيت الصمامات. مخطط توقيت الصمام يجعل هذه الأرقام أكثر قابلية للفهم.

في الرسم التوضيحي المثال ، يفتح منفذ العادم عند 80 درجة قبل BDC (BBDC). وهي أيضا 100 درجة ATDC. نظرًا لأن منفذ العادم يفتح بالقرب من BDC ، يتم قياس المرحلة من هذا الموضع. يتم تحديد إجمالي وقت الفتح (المدة) لأي قناة بإضافة دورات فردية.

الاستخدام العملي

قدم محرك Mungen MT12 المستخدم لتشغيل Yokomo GT-4R قوة سلسة على الرغم من وجود دفعة كبيرة جدًا في ذروة الطاقة. تم تحقيق ذلك من خلال تحسين كفاءة توقيت الصمام للسباق.

لقد تحدثت مؤخرًا مع خبير تعديل المحرك الشهير دينيس ريتشي من تكساس. قام دينيس بتعديل مئات المحركات لقوارب زبائنه وسياراتهم كل عام ، في الواقع ، قام بتعديل محرك Steve Pond's Mugen MT12 لسيارة Yokomo GT-4R ، وعمل بشكل جيد للغاية. لقد تفضل بتخصيص وقته لمناقشة القنوات وتوقيت الصمامات وتعديلات القنوات.

يرى دينيس ريتشي اختلافًا كبيرًا في فلسفة توقيت الصمامات بين محركات الإزاحة باهظة الثمن .12 و .15 ومحركات الإزاحة 0.21. وفقًا لدينيس ، تتميز المحركات الصغيرة بتوقيت الصمامات الأكثر تحفظًا.

هنا هو مثال نموذجي:

• INLET - يفتح عند 40 درجة بعد BDC ، ويغلق عند 48 درجة بعد TDC ، والمدة 188 درجة.
• العادم - يفتح عند 78 درجة قبل BDC ، يغلق عند 78 درجة بعد BDC ، المدة 156 درجة.
• BYPASS - يفتح عند 60 درجة قبل BDC ، يغلق عند 60 درجة بعد BDC ، المدة 120 درجة.

قال ، "على الرغم من أن مدة العادم والتجاوز منخفضة إلى حد ما ، إلا أنها أكبر زيادة في الأداء سرعة عاليةتم الحصول عليها عن طريق زيادة مدة الاستيعاب. "وفقًا لحساباتي ، إذا ظل فتحة السحب دون تغيير وتقدم الإغلاق إلى حوالي 65 درجة ATDC ، عندئذٍ يتم تمديد مدة السحب إلى 205 درجة - بزيادة 9٪. أفضل محركات الإزاحة. 21 ( 3 .44 سم مكعب) دائمًا يكون توقيت الصمام متقدمًا.

فيما يلي بعض الفترات النموذجية لمحركات 21cc المتقدمة. بوصة (3.44 سم مكعب):
- مدخل 210 درجة ؛
- عادم 180 درجة ؛
- تجاوز 126 درجة.

وقال دينيس إن هذه المحركات تستخدم وقود نيترو بنسبة 30٪ "بأمان" وبعد التعديلات تتراوح قوتها القصوى بين 33000 و 34000 دورة في الدقيقة.

تسمح المنافذ الالتفافية والعادم للغاز المضغوط بالهروب من أعلى وأسفل المكبس أثناء دورات المحرك. وجود الوقت الكافي (مدة المرحلة) لهذا هو نصف القصة فقط. النصف الآخر هو وجود فتحة كبيرة بما يكفي (منطقة الثقب). بعبارة أخرى ، يعتمد الوقت المستغرق لتحريك كمية من الغاز عبر ثقب على مساحة الحفرة.

يمكن أن يكون القياس مفيدًا: 50 شخصًا لديهم 30 ثانية لمغادرة المبنى بعد إنذار الحريق. إذا كان الباب مفتوحًا بالكامل ، فسيغادرون المبنى بسهولة في الوقت المحدد. إذا كان الباب معيبًا وفتح جزئيًا فقط ، فلا يزال بإمكان الناس الخروج ، ولكن هناك سحق على الباب يسمح لـ 35 شخصًا كحد أقصى بمغادرة المبنى في الوقت المحدد. تظهر الحسابات أن الباب المفتوح جزئيًا سيسمح فقط لـ 70٪ من الأشخاص بالمغادرة في الوقت المحدد. يوجد وضع مماثل للغازات التي تحاول المرور عبر المنافذ الالتفافية والعادم. إذا كان التدفق مقيدًا جدًا ، يمكن توسيع الفتحة لزيادة مساحتها ، أو يمكن جعلها أطول لزيادة مساحتها ومدة المرحلة. كل حل له تأثير مختلف. إن تحديد الأفضل هو مسألة دراسة وخبرة طويلة.

الهدف من معظم معدّلات المحرك هو زيادة الطاقة. أسهل طريقة للقيام بذلك هي جعل المحرك يعمل بشكل أسرع. عند زيادة الحد الأقصى لعدد الدورات في الدقيقة ، تظل القنوات مفتوحة لفترة أقصر. على أساس الخبرة مع محرك محدد، يقوم المُعدِّل بتوسيع الفتحة أو زيادة ارتفاعها - أو مزيج من كلا التغييرين. تُعرف هذه الممارسة باسم "النقل" (تعديل القنوات أو الفتحات).

تعد أشكال الثقوب وأحجامها ومواضعها أمرًا بالغ الأهمية لأداء المحرك ، ولا يمكنك إجراء تغيير واحد دون التأثير على أداء المحرك في أي مكان آخر. إنه دائمًا حل وسط.

جودة المحرك الاحتراق الداخليتعتمد السيارة على العديد من العوامل ، مثل القوة والكفاءة وسعة الأسطوانة.

تعتبر مراحل توزيع الغاز ذات أهمية كبيرة في المحرك ، وتعتمد كفاءة محرك الاحتراق الداخلي واستجابة الخانق واستقرار التباطؤ على كيفية تداخل الصمامات.
في المحركات البسيطة القياسية ، لا يتم توفير تغيير التوقيت ، وهذه المحركات ليست فعالة للغاية. ولكن في الآونة الأخيرة ، في كثير من الأحيان على سيارات الشركات الرائدة ، مثل Honda و Mercedes و Toyota و Audi ، تم استخدام وحدات الطاقة ذات القدرة على تغيير الإزاحة بشكل متزايد. أعمدة الكاماتحيث يتغير عدد الثورات في محرك الاحتراق الداخلي.

مخطط توقيت الصمام لمحرك ثنائي الأشواط

يختلف المحرك ثنائي الأشواط عن المحرك رباعي الأشواط في أن دورة العمل تحدث في دورة واحدة من العمود المرفقي ، بينما تحدث في محرك الاحتراق الداخلي رباعي الأشواط في دورتين. يتم تحديد مراحل توزيع الغاز في محرك الاحتراق الداخلي من خلال مدة فتح الصمامات - العادم والسحب ، وتتم الإشارة إلى زاوية تداخل الصمام بدرجات الوضع إلى / في.

في المحركات رباعية الأشواط ، تحدث دورة ملء خليط العمل من 10 إلى 20 درجة قبل أن يصل المكبس إلى أعلى مركز ميت ، وينتهي بعد 45-65 درجة مئوية ، وفي بعض محركات الاحتراق الداخلي حتى في وقت لاحق (حتى مائة درجة) ، بعد تجاوز المكبس نقطة القاع. يمكن أن تدوم المدة الإجمالية للدخول في المحركات رباعية الأشواط 240-300 درجة ، مما يضمن ملء الأسطوانات جيدًا بمزيج العمل.

في المحركات ثنائية الشوط ، تدوم مدة امتصاص خليط الهواء والوقود عند دوران العمود المرفقي تقريبًا 120-150 درجة مئوية ، كما أن التطهير يستمر أيضًا أقل ، لذا فإن الملء بخليط العمل وتنقية غاز العادم في داخلي ثنائي الشوط تكون محركات الاحتراق دائمًا أسوأ من وحدات الطاقة رباعية الأشواط. يوضح الشكل أدناه مخطط توقيت الصمام لمحرك دراجة نارية ثنائي الأشواط لمحرك K-175.

نادرًا ما تُستخدم المحركات ثنائية الأشواط في السيارات ، لأنها ذات كفاءة أقل وكفاءة أقل وتنقية سيئة لغاز العادم من الشوائب الضارة. العامل الأخير مهم بشكل خاص - فيما يتعلق بتشديد المعايير البيئية ، من المهم أن يحتوي عادم المحرك على الحد الأدنى من ثاني أكسيد الكربون.

ولكن مع ذلك ، فإن محركات الاحتراق الداخلي ثنائية الأشواط لها مزاياها ، خاصة موديلات الديزل:

• وحدات الطاقة أكثر إحكاما وأخف وزنا ؛
• هم أرخص
• محرك ثنائي الأشواط يتسارع بشكل أسرع.

تم تجهيز العديد من السيارات في السبعينيات والثمانينيات من القرن الماضي بشكل أساسي بمحركات المكربن ​​بنظام الإشعال "trubler" ، لكن العديد من شركات تصنيع السيارات الرائدة بدأت بالفعل في تجهيز المحركات بنظام تحكم إلكتروني في المحرك ، حيث يتم تنفيذ جميع العمليات الرئيسية تم التحكم فيها بواسطة كتلة واحدة (ECU). الآن تقريبا كل شيء سيارات حديثةلديك ECM - النظام الإلكترونييتم استخدامه ليس فقط في البنزين ، ولكن أيضًا في محركات الاحتراق الداخلي للديزل.

في الإلكترونيات الحديثة ، توجد أجهزة استشعار مختلفة تتحكم في تشغيل المحرك ، وترسل إشارات إلى الوحدة حول الحالة وحدة الطاقة. بناءً على جميع البيانات الواردة من المستشعرات ، تقرر وحدة التحكم الإلكترونية مقدار الوقود الذي يجب توفيره للأسطوانات عند أحمال معينة (دورات) ، وهو توقيت الإشعال الذي يجب ضبطه.

مستشعر توقيت الصمام له اسم آخر - مستشعر موضع عمود الكامات (DPRV) ، فهو يحدد موضع التوقيت بالنسبة إلى العمود المرفقي. يعتمد ذلك على قراءاته في نسبة الوقود التي سيتم توفيرها للأسطوانات ، اعتمادًا على عدد الثورات وتوقيت الإشعال. إذا لم يعمل DPRV ، فهذا يعني أن مراحل التوقيت لا يتم التحكم فيها ، وأن وحدة التحكم الإلكترونية لا "تعرف" في أي تسلسل ضروري لتزويد الأسطوانات بالوقود. نتيجة لذلك ، يزداد استهلاك الوقود ، حيث يتم توفير البنزين (زيت الديزل) في وقت واحد لجميع الأسطوانات ، ويعمل المحرك بشكل عشوائي ، وفي بعض طرازات السيارة ، لا يبدأ محرك الاحتراق الداخلي على الإطلاق.

منظم توقيت الصمام

في أوائل التسعينيات من القرن العشرين ، بدأ إنتاج المحركات الأولى مع تغيير التوقيت التلقائي ، ولكن هنا لم يعد المستشعر الذي يتحكم في موضع العمود المرفقي ، ولكن المراحل نفسها تحولت بشكل مباشر. مبدأ تشغيل مثل هذا النظام هو كما يلي:

• عمود الكامات متصل بقابض هيدروليكي ؛
• أيضا مع هذا القابض لديه اتصال وتوقيت.
• عند التباطؤ والسرعات المنخفضة ، يتم تثبيت عمود الكامات مع عمود الكامات في الوضع القياسي ، حيث تم ضبطه وفقًا للعلامات ؛
• مع زيادة السرعة تحت تأثير المكونات الهيدروليكية ، يقوم القابض بتدوير عمود الكامات بالنسبة إلى العجلة المسننة (عمود الحدبات) ، وتتحول مراحل التوقيت - تفتح كامات عمود الكامات الصمامات مسبقًا.

تم تطبيق واحدة من أولى هذه التطورات (VANOS) على محركات BMW M50 ، وظهرت المحركات الأولى ذات توقيت الصمام المتغير في عام 1992. تجدر الإشارة إلى أنه في البداية تم تثبيت VANOS فقط على عمود الحدبات المدخول (تحتوي محركات M50 على نظام توقيت ثنائي المحاور) ، ومن عام 1996 بدأ استخدام نظام VANOS المزدوج ، حيث تم وضع موضع العادم والمدخل. / مهاوي تم تنظيمها بالفعل.

ما فائدة منظم حزام التوقيت؟ على ال تسكعتوقيت الصمام المتداخل غير مطلوب عمليًا ، وهو موجود هذه القضيةحتى أنه يضر بالمحرك ، لأنه عندما يتم تغيير أعمدة الكامات ، يمكن أن تدخل غازات العادم مجمع السحب ، وسيدخل جزء من الوقود إلى نظام العادم دون أن يحترق تمامًا. ولكن عندما يعمل المحرك بأقصى طاقة ، يجب أن تكون المراحل واسعة قدر الإمكان ، وكلما زادت السرعة ، زادت الحاجة إلى تداخل الصمام. يتيح قابض تغيير التوقيت إمكانية ملء الأسطوانات بفعالية بخليط العمل ، مما يعني زيادة كفاءة المحرك وزيادة قوته. في الوقت نفسه ، في وضع الخمول ، تكون المحاور / الأعمدة ذات القابض في حالتها الأصلية ، ويكون احتراق الخليط كاملاً. اتضح أن منظم الطور يزيد من ديناميكيات وقوة محرك الاحتراق الداخلي ، بينما يتم استهلاك الوقود اقتصاديًا تمامًا.

يوفر نظام توقيت الصمام المتغير (CVG) استهلاكًا أقل للوقود ، ويقلل من مستوى ثاني أكسيد الكربون في غازات العادم ، ويسمح باستخدام أكثر كفاءة لقدرة محرك الاحتراق الداخلي. طور صانعو السيارات العالميون المختلفون SIFG الخاص بهم ، ليس فقط تغيير موضع أعمدة الكامات ، ولكن أيضًا يتم استخدام مستوى رفع الصمام في رأس الأسطوانة. علي سبيل المثال، نيسانيستخدم نظام CVTCS ، والذي يتم التحكم فيه بواسطة توقيت الصمام المتغير ( صمام الملف اللولبي). في حالة الخمول ، يكون هذا الصمام مفتوحًا ولا يولد ضغطًا ، وبالتالي فإن أعمدة الكامات في حالتها الأصلية. يعمل صمام الفتح على زيادة الضغط في النظام ، وكلما زاد ارتفاعه ، زادت زاوية إزاحة أعمدة الكامات.

تجدر الإشارة إلى أن SIFGs تستخدم بشكل أساسي في المحركات ذات أعمدة الكامات ، حيث يتم تثبيت 4 صمامات في الأسطوانات - 2 سحب و 2 عادم.

أجهزة ضبط توقيت الصمام

لكي يعمل المحرك دون انقطاع ، من المهم ضبط مراحل التوقيت بشكل صحيح ، والتثبيت في الموضع المطلوب أعمدة الكاماتنسبة إلى العمود المرفقي. في جميع المحركات ، يتم ضبط الأعمدة وفقًا للعلامات ، ويعتمد الكثير على دقة التثبيت. إذا تم ضبط الأعمدة بشكل غير صحيح ، فستظهر مشكلات مختلفة:

• المحرك غير مستقر في الخمول ؛
• شركة ICE لا تقوم بتطوير الطاقة ؛
• هناك طلقات في كاتم الصوت والملوثات العضوية الثابتة في مشعب السحب.

إذا كانت العلامات خاطئة من قبل عدد قليل من الأسنان ، فمن الممكن أن تنثني الصمامات ولن يبدأ المحرك.

في بعض طرز وحدات الطاقة ، تم تطوير أجهزة خاصة لضبط توقيت الصمام. على وجه الخصوص ، بالنسبة لمحركات عائلة ZMZ-406/406/409 ، يوجد قالب خاص يتم من خلاله قياس زوايا موضع عمود الكامات. يمكن استخدام القالب للتحقق من الزوايا الموجودة ، وإذا لم يتم ضبطها بشكل صحيح ، فيجب إعادة تثبيت الأعمدة. يتكون التركيب الخاص بـ 406 محركات من ثلاثة عناصر:

• مقياسان من الزوايا (العمودان الأيمن والأيسر مختلفان) ؛
• منقلة.

عندما يتم ضبط العمود المرفقي على TDC للأسطوانة الأولى ، يجب أن تبرز حدبات عمود الكامات فوق المستوى العلوي لرأس الأسطوانة بزاوية 19-20 درجة مع خطأ ± 2.4 درجة ، علاوة على ذلك ، يجب أن تكون كاميرا أسطوانة السحب أعلى قليلاً من الحدبات العادم.

هناك أيضًا أدوات خاصة لتركيب أعمدة الكامات على محركات BMW M56 / M54 / M52. تتضمن مجموعة التثبيت الخاصة بمراحل توزيع الغاز لمحرك الاحتراق الداخلي BVM ما يلي:

أعطال نظام توقيت الصمام المتغير

يمكنك تغيير توقيت الصمام طرق مختلفة، والأكثر شيوعًا مؤخرًا هو دوران أعمدة p / ، على الرغم من أن طريقة تغيير حجم رفع الصمام تستخدم غالبًا ، إلا أن استخدام أعمدة الكامات مع كامات ذات ملف تعريف معدل. بشكل دوري ، تحدث أعطال مختلفة في آلية توزيع الغاز ، ونتيجة لذلك يبدأ المحرك في العمل بشكل متقطع ، "باهت" ، وفي بعض الحالات لا يبدأ على الإطلاق. يمكن أن تكون أسباب المشاكل مختلفة:

• صمام الملف اللولبي المعيب
• قابض تغيير الطور مسدود بالأوساخ ؛
• امتدت سلسلة التوقيت.
• سلسلة الموتر معيبة.

في كثير من الأحيان في حالة حدوث أعطال في هذا النظام:

• تنخفض سرعة الخمول ، وفي بعض الحالات يتوقف محرك الاحتراق الداخلي ؛
• يزيد استهلاك الوقود بشكل كبير ؛
• المحرك لا يطور السرعة ، السيارة في بعض الأحيان لا تتسارع حتى 100 كم / ساعة ؛
• المحرك لا يبدأ بشكل جيد ، يجب أن يتم تشغيله مع بداية عدة مرات ؛
• تسمع زقزقة قادمة من اقتران SIFG.

بكل المؤشرات ، فإن السبب الرئيسي لمشاكل المحرك هو فشل صمام SIFG ، عادة مع تشخيص الكمبيوتريكتشف خطأ هذا الجهاز. وتجدر الإشارة إلى أن مصباح التشخيص Check Engine لا يضيء دائمًا ، لذلك من الصعب فهم أن الأعطال تحدث في الإلكترونيات.

في كثير من الأحيان ، تنشأ مشاكل التوقيت بسبب الانسداد الهيدروليكي - الزيت السيئ مع الجسيمات الكاشطة يسد القنوات في القابض ، والآلية تتكدس في أحد المواضع. إذا كان القابض "أسافين" في الوضع الأولي ، فإن محرك الاحتراق الداخلي يعمل بهدوء في وضع الخمول ، لكنه لا يطور السرعة على الإطلاق. إذا ظلت الآلية في موضع تداخل الصمام الأقصى ، فقد لا يبدأ المحرك جيدًا.

لسوء الحظ ، المحركات الإنتاج الروسيلم يتم تثبيت SIFG ، لكن العديد من سائقي السيارات يقومون بضبط محرك الاحتراق الداخلي ، في محاولة لتحسين أداء وحدة الطاقة. الإصدار الكلاسيكي لتحديث المحرك هو تركيب عمود الحدبات "الرياضي" ، حيث يتم تبديل الكامات وتغيير ملفها الشخصي.

هذا r / رمح له مزاياه:

• يصبح المحرك عزم الدوران ، ويستجيب بوضوح للضغط على دواسة الغاز ؛
• تم تحسين الخصائص الديناميكية للسيارة ، تتقيأ السيارة حرفيًا من تحت نفسها.

لكن في مثل هذا الضبط ، هناك أيضًا عيوب:

• تصبح سرعة الخمول غير مستقرة ، يجب عليك ضبطها في حدود 1100-1200 دورة في الدقيقة ؛
• يزيد استهلاك الوقود
• من الصعب جدًا ضبط الصمامات ، يتطلب محرك الاحتراق الداخلي ضبطًا دقيقًا.

في كثير من الأحيان ، تخضع محركات VAZ للموديلات 21213 ، 21214 ، 2106 للضبط.تتمثل مشكلة محركات VAZ ذات محرك السلسلة في ظهور ضوضاء "الديزل" ، وغالبًا ما تحدث بسبب فشل الموتر. يتمثل تحديث محرك الاحتراق الداخلي VAZ في تركيب شداد أوتوماتيكي بدلاً من شداد المصنع القياسي.

في كثير من الأحيان ، يتم تثبيت سلسلة من صف واحد على طرازات المحرك VAZ-2101-07 و 21213-21214: يعمل المحرك بشكل أكثر هدوءًا ، وتتآكل السلسلة بشكل أقل - يبلغ متوسط ​​عمرها 150 ألف كيلومتر.