مما يعني نقش على محرك IWT 1. ما هو محرك VVT-I. VVTI TOYOTA ما هو أو كيف يعمل توقيت VVT-I

VVTI Toyota ما هو وكيف يتم ترتيبها؟ VVT-I - منشئو نظام التحكم تويوتا أوتووتا مراحل توزيع الغاز، والذي وصل إلى نظامهم المتزايد من كفاءة محركات الاحتراق الداخلي.

هذا لا يعني أن هذه الآليات فقط في تويوتا فقط، ولكن النظر في هذا المبدأ على مثالها.

لنبدأ فك التشفير.

لأول مرة في السوق، تتمثل هذه التكنولوجيا من قبل تويوتا قبل عشر سنوات، في عام 1996. هناك أنظمة مماثلة في جميع الأوتويات الأوسط والعلامات التجارية، والتي تتحدث عن فوائدها. ومع ذلك، يطلق عليهم كل شيء مختلف، على قدم وساق سائقي السيارات العاديين.

ما الذي أحضر VVT-I إلى مبنى المحرك؟ بادئ ذي بدء، فإن الزيادة في السلطة موحدة في مجموعة كاملة من الثورات. أصبحت المحركات أكثر اقتصادا، وبالتالي أكثر كفاءة.

يحدث التحكم في مرحلة توزيع الغاز أو لحظة رفع الصمامات وخفض الصمامات عن طريق تشغيلها إلى الزاوية المرغوبة.

كيف يتم تنفيذها من الناحية الفنية، فكر كذلك.

VVTI TOYOTA ما هذا أو كيف يعمل توزيع الغاز VVT-I؟

نظام تويوتا VVT-I هو ما هو عليه، فهمنا. الوقت لتعميق في الداخل.

العناصر الرئيسية لهذه التحفة الهندسية:

• اقتران vvt-i؛
• صمام الملف اللولبي (OCV - صمام التحكم في النفط)؛
• كتلة التحكم.

خوارزمية كل هذا التصميم بسيط. يتم ملء الاقتران، وهو بكرة مع تجاويف داخل الدوار، ثابتة على عمود الحدبات، بالزيت تحت الضغط.

التجاويف هي إلى حد ما، ولهذه الملء إجابة VVT-I Valve (OCV) التي تعمل بواسطة أوامر وحدة التحكم.

تحت ضغط النفط، يمكن تدوير الدوار مع العمود بزاوية معينة، والعمود هو بالفعل، بدوره، يحدد عند تسلق وصمامات إسقاط الصمامات.

في موضع البداية، يوفر موقف عمود العمود المصنوع من صمامات المدخول أقصى قدر من الرغبة الشديدة في الثورات المنخفضة للسيارات.

مع زيادة في سرعة الدوران، يقوم النظام باتجاه عمود الحدائق بطريقة تفتح الصمامات في وقت مبكر وأغلقت لاحقا - فهي تساعد في زيادة العائد على المراجع العالية.

ونحن نرى، فإن تكنولوجيا VVT-I، مبدأ أي مبدأ، بسيط للغاية، ولكن، ومع ذلك، فعال.

تطوير تكنولوجيا VVT-I: ماذا فعل اليابانيون؟

هناك أنواع أخرى من هذه التكنولوجيا. لذلك، على سبيل المثال، يدير المزدوج VVT-I يعمل ليس فقط صمامات مدفوع العمود الفقري فقط، ولكن أيضا التخرج.

هذا جعل من الممكن تحقيق معلمات المحرك أعلى. تم استدعاء مزيد من التطوير للفكرة VVT-IE.

هنا، هجر مهندسو تويوتا تماما الطريقة الهيدروليكية للسيطرة على موقع عمود الحدبات، والذي كان له عدد من العيوب، لأنه من الضروري تحويل العمود، فقد ارتفع ضغط الزيت إلى مستوى معين.

للقضاء على هذا النقص، كان من الممكن القضاء على المحركات الكهربائية - الآن يتحولون إلى مهاوي. هكذا.

شكرا لك على انتباهكم، والآن أنت نفسك يمكنك الإجابة على أي شخص على السؤال "VVT-I TOYOTA ما هو عليه وكيف يعمل".

لا تنس الاشتراك في مدونتنا وإلى اجتماعات جديدة!

يسمح نظام VVT-I بتغيير مراحل توزيع الغاز بسلاسة وفقا لشروط التشغيل للمحرك. يتم تحقيق ذلك عن طريق تحويل عمود الحدبات من صمامات المدخول نسبة إلى رمح الكسب غير المشروع في حدود 40-60 درجة (في زاوية دوران العمود المرفقي). ونتيجة لذلك، فإن لحظة بدء فتح صمامات المدخول وحجم "الوقت المتداخل" (أي الوقت الذي لا يغلق فيه صمام العادم بعد، والاستمتاع مفتوح بالفعل).

جهاز التحكم الرئيسي هو اقتران vvt-i. "افتراضيا"، يتم عرض المراحل الافتتاحية للصمامات من أجل الجر الجيد في قسح منخفضة. بعد الزخم يزيد بشكل كبير، يفتح ضغط النفط المتزايد صمام VVT-I، وبعد ذلك عمود الحدبات يتحول إلى زاوية معينة بالنسبة إلى بكرة. كاميرات لها شكل معين وعندما تحول العمود المرفقي صمامات المدخول المفتوحة في وقت سابق بعض الشيء، وإغلاقها لاحقا، مما يزيد من القوة وعزم الدوران بسرعة عالية.

يتم تحديد أداء نظام VVT-I بواسطة ظروف التشغيل للمحرك في أوضاع مختلفة:

الوضع (الرقم في الشكل)	مرحلة	المهام	تأثير
الخمول (1)		زاوية دوران عمود الحدبات، مما يتوافق مع بداية متأخرة للغاية لفتح صمامات الحبر (أقصى زاوية التأخير). "تداخل" الصمامات الحد الأدنى، التدفق العسق للغازات على مدخل هو الحد الأدنى	يعمل المحرك أكثر استقرارا تسكعيتم تقليل استهلاك الوقود
	يتناقص تداخل الصمامات لتقليل تدفق عائد الغازات إلى مدخل	يزيد من استقرار المحرك
	يزيد تداخل الصمامات، في حين يتم تقليل خسائر "الضخ" وجزء من غازات العادم دخول المدخل	تحسين كفاءة الوقود، ينخفض \u200b\u200bانبعاثات NOX
حمولة عالية، تردد دوران أدناه منتصف (4)		يتم ضمان الإغلاق المبكر من صمامات المدخول لتحسين الاسطوانات	يزيد عزم الدوران على المنعطفات المنخفضة والمتوسطة
حمولة عالية، سرعة عالية (5)		كما يتم توفيره إلى إغلاق صمامات المدخول لتحسين ملء القسف العالية.	زيادة الطاقة القصوى
مع انخفاض درجة حرارة السوائل تبريد		الحد الأدنى المتداخل لمنع فقد الوقود	يستقر في زيادة سرعة التناوب الخمول، وتحسن الكفاءة
عند البدء والتوقف		الحد الأدنى من التداخل لمنع غاز العادم من دخول المدخول	يحسن إطلاق المحرك

[انهيار]

الأجيال البناءة VVT-I

VVT (الجيل 1، 1991-2001)

للكشف عن...

يمثل الجيل الشرطي الأول من حزام التوقيت على كلا من الكامات وآلية تغيير المرحلة مع مكبس مع قطع المسمار في بكرة عمود العمود الفقري. تم استخدامه من نوع محركات 4A-GE Type'91 و Type'95 (Silvertop و Blacktop).

يسمح نظام VVT (توقيت صمام متغير) من جيل 1 خطوة لتغيير مراحل توزيع الغاز وفقا لشروط التشغيل للمحرك عن طريق تشغيل عمود الحدبات من صمامات المدخول نسبة إلى بكرة بنسبة 30 درجة في الزاوية من دوران العمود المرفقي.

يتم توصيل مساكن VVT Drive (مع قطع المسمار الداخلي) بكرة، والعتاد الداخلي مع قطع المسمار متصل بمقيمات المدخل. بينهما مكبس متحرك مع القطع الداخلية والخارجية. مع الحركة المحورية للمكبس، يدور رمح نسبة إلى بكرة.

1 - المثبط، 2 - قطع المسمار، 3 - مكبس، 4 - عمود الحدبات، 5 - عودة الربيع.

تقوم وحدة التحكم المستندة إلى إشارات المستشعر بترشيح إمدادات النفط في تجويف البكرة (عن طريق صمام كهرومغناطيسي).

عند تشغيل إشارة ECM، يحول صمام الملف اللولبي لمعان صمام التحكم. زيت المحرك تحت الضغط يدخل المكبس ويغيرها. تبحث من خلال قطع المسمار، فإن المكبس يحول عمود الحدبات في اتجاه المقدم. عند إيقاف تشغيل صمام الملف اللولبي، يتحرك المكبس مرة أخرى ويعود عمود الحدبات إلى موقعه الأصلي.

مع الحمل العالي وبدائل الدوران أقل من المتوسط، يسمح لك الإغلاق المبكر الصمامات المدخول بتحسين ملء الاسطوانات. بسبب هذا، يزيد عزم الدوران عن دوران منخفض ومتوسط. في المرتفع الأعلى في وقت لاحق، إغلاق صمامات المدخول (عند فصل VVT)، يسهم في زيادة في أقصى قدر من الطاقة.

[انهيار]

VVT-I (جيل 2، 1995-2004)

للكشف عن...

الجيل الثاني الشرطي هو توقيت حملة حزام على كلا من الكامات وآلية تغيير المرحلة مع مكبس مع قطع المسمار في بكرة عمود الحدبات. تم استخدامه على المحركات 1JZ-GE Type'96، 2JZ-GE Type'95، 1JZ-GTE Type'00، 3S-GE Type'97. كان هناك خيار مع آليات تغيير المرحلة على كلا العمود الكلي - أول تويوتا المزدوج VVT (انظر أدناه، 3S-GE Type'98، Altezza).

يتيح لك نظام VVT-I تغيير مراحل توزيع الغاز بسلاسة وفقا لشروط التشغيل للمحرك، والذي يتحقق عن طريق تحويل عمود الحدبات الصمامات الحبر بالنسبة إلى البكرة في حدود 40-60 درجة في زاوية دوران العمود المرفقي.

محرك GRM (سلسلة JZ). 1 - VVT، 2 - VVT صمام، 3 - استشعار موقف عمود الحدبات، 4 - مستشعر موقف العمود المرفقي.

يتم توصيل السكن VVT-I Drive (مع قطع المسمار الداخلي) بكرة، يتم توصيل العتاد الداخلي مع قطع المسمار بمقدمي عمود الحدبات المدخل. بينهما مكبس متحرك مع القطع الداخلية والخارجية. مع الحركة المحورية للمكبس، يحدث دوران سلس للعمود بالنسبة إلى البكرة.

سلسلة JZ. 1 - الجسم (القطع الداخلية)، 2 - بكرة، 3 - مكبس، 4 - قطع الخارجي من رمح، 5 - قطع مكبس خارجي، 6 - عمود الحدبات مدخل.

محرك GRM (سلسلة JZ). 1 - عمود الحدبات المدخول، 2 - بكرة، 3 - غطس، 4 - VVT صمام، 5 - قناة النفط (من مضخة)، 6 - اسطوانة رأس، 7 - قطع مكبس خارجي، 8 - مكبس، 9 - VVT Drive، 10 - Inner قطع مكبس، 11 - بكرة.

تقوم وحدة التحكم التي تعتمد على إشارات المستشعر تراقب إمدادات النفط في تجويف المسبق وتأخير محرك VVT عن طريق صمام كهرومغناطيسي. على المحرك المتصل، يتحرك التخزين المؤقت الربيع بطريقة لضمان أقصى زاوية التأخير.

a - Spring، B - Sleeve، C - Spool، D - إلى محرك الأقراص (قبل الأمام)، E - إلى محرك الأقراص (تأخير تجويف)، F - إعادة ضبط، ز - ضغط الزيت، H - Winding، J - غطس.

امام ويغير بكرة صمام التحكم. يدخل زيت المحرك تحت الضغط الجانب الأيسر من المكبس ويغيره إلى اليمين. تبحث من خلال قطع المسمار، فإن المكبس يحول عمود الحدبات في اتجاه المقدم.

الصمام الكهرومغناطيسي على مفاتيح إشارة ECM إلى الموضع تأخير ويغير بكرة صمام التحكم. يدخل زيت المحرك تحت الضغط الجانب الأيمن من المكبس ويغيره إلى اليسار. تبحث من خلال قطع المسمار، فإن المكبس يتحول العمود المصنوع في اتجاه التأخير.

بعد تثبيت وضع ECM المحدد يتحول صمام التحكم في الموضع المحايد (الموقف معلق)، والحفاظ على الضغط على جانبي المكبس.

هذا ما يشبه الصمام على مثال المحرك 1JZ-GTE:

مراحل توزيع الغاز VVT I على مثال سلسلة JZ:

[انهيار]

VVT-I (الجيل 3، 1997-2012)

للكشف عن...

الجيل الثالث الشرطي هو محرك حزام توقيت مع انتقال العتاد بين العمود الكلية وآلية تغيير المراحل مع دوار شفرة في الجزء الأمامي من عمود الحدبات العادم أو في الجزء الخلفي من تناولها. تطبق على محركات 1MZ-FE Type'97، 3MZ-FE، 3S-FSE، 1JZ-FSE، 2JZ-FSE، 1G-FE Type'98، 1UZ-FE Type'97، 2UZ-FE Type'05، 3UZ-FE وبعد يسمح لك بتغيير مراحل توزيع الغاز بسلاسة وفقا لشروط التشغيل للمحرك عن طريق تحويل عمود العمود المصنوع من صمامات المدخول بالنسبة إلى بكرة في حدود 40-60 درجة (على زاوية دوران العمود المرفقي) وبعد

محرك GRM (سلسلة MZ). 1 - استشعار الموقف صمام التحكم2 - استشعار موقف عمود الحدبات، 3 - VVT صمام، 4 - استشعار درجة حرارة السوائل التبريد، 5 - استشعار موقف العمود المركفي.

محرك GRM (1G-FE Type'98). 1 - VVT صمام، 2 - استشعار موقف عمود الحدبات، 3 - استشعار درجة حرارة المبرد، 4 - مستشعر موقف العمود المركفي.

محرك GRM (سلسلة UZ). 1 - VVT صمام، 2 - استشعار موقف عمود الحدبات، 3 - استشعار درجة حرارة المبرد، 4 - مستشعر موقف العمود المركفي.

يتم تثبيت محرك VVT مع Rotor Blade في المقدمة أو الجزء الخلفي من أحد الكامات. مع محرك متصل، يعقد التجنيب عمود الحدبات في موضع التأخير الأقصى لتوفير إطلاق طبيعي.

1MZ-FE، 3MZ-FE. 1 - عمود الحدبات العادم، 2 - عمود الحدبات INLET، 3 - محرك VVT، 4 - قفل، 5 - الجسم، 6 - المدفوعة، 7 - الدوار.

1G-FE Type'98. 1 - الحالة، 2 - الدوار، 3 - قفل، 4 - عمود الحدبات العادم، 5 - عمود الحدبات مدخل. أ - عند التوقف، B - في العمل، C مدعدا، D - تأخير.

2UZ-FE Type'05. 1 - محرك VVT، 2 - عمود الحدبات المدخول، 3 - عمود الحدبات العادم، 4 - قنوات النفط، 5 - الدوار من استشعار موقف عمود الحدبات.

2UZ-FE Type'05. 1 - حالة، 2 - الدوار، 3 - قفل، 4 - مقدما، 5 - تأخير الكاميرا، 6 - عمود الحدبات مدخل. أ - عند التوقف، ب - في العمل، C هو ضغط الزيت.

الصمام الكهرومغناطيسي على مفاتيح إشارة ECM إلى الموضع امام

الصمام الكهرومغناطيسي على مفاتيح إشارة ECM إلى الموضع تأخير

[انهيار]

VVT-I (جيل 4، 1997- ...)

للكشف عن...

الجيل الشرطي الرابع من VVT-I هو محرك سلسلة من التوقيت إلى كلا من الكامات وآلية تغيير المرحلة مع دوار بليد على عمود الحدبات مدخل. تم استخدامه على محركات سلسلة NZ، AZ، \u200b\u200bZZ، SZ، KR، 1GR-FE Type'04. يتيح لك تغيير مراحل توزيع الغاز بسلاسة وفقا لشروط التشغيل للمحرك عن طريق تحويل عمود العمود المصنوع من صمامات المدخلات المتعلقة بضربات محرك الأقراص في حدود 40-60 درجة في زاوية العمود المرفقي.

محرك GRM (سلسلة AZ). 1 - صمام التحكم VVT-I، 2 - مستشعر موقف عمود الحدبات، 3 - استشعار درجة حرارة المبرد، 4 - مرفق المرفق العمود المرفقي، 5 - vvt drive.

يتم تثبيت محرك VVT على عمود الحدبات تناول الدوار بليد. عندما يتم دفع المحرك، فإن القفل يحمل عمود الحدبات في موضع التأخير الأقصى لضمان بدء التشغيل العادي. في بعض التعديلات، يمكن استخدام الربيع الإضافي، مما ينطبق اللحظة في اتجاه المقبلة لإرجاع الدوار وتشغيل موثوقة من التجنيب بعد إيقاف تشغيل المحرك.

vvt-i القيادة. 1 - القضية، 2 - قفل، 3 - الدوار، 4 - عمود الحدبات. أ - عند التوقف، ب - في العمل.

يتيح لك الدوار ذو الأربعة البتالي تغيير المراحل في غضون 40 درجة (على سبيل المثال، على محركات ZZ وسلسلة AZ)، ولكن إذا كنت ترغب في زيادة زاوية الدوران (حتى 60 درجة في SZ) - 3- يتوسع البتلة أو تجاويف العمل. إن مبدأ تشغيل ووسقوعات تشغيل هذه الآليات متشابهة تماما، إلا بسبب مجموعة التعديل الممتدة، يصبح من الممكن استبعاد التداخل بالكامل من الصمامات في الخمول، في درجة حرارة منخفضة أو إطلاق.

تتحكم وحدة التحكم عن طريق صمام كهرومغناطيسي في إمدادات النفط في التجويف المسبق وتأخير محرك VVT بناء على إشارات أجهزة استشعار وضع عمود الحدبات. على المحرك المتصل، يتحرك التخزين المؤقت الربيع بطريقة لضمان أقصى زاوية التأخير. يتم استخدام إشارات التحكم من وحدة صمام VVT من قبل تعديل النبض (المقبلة الأكبر، البقول أوسع، عندما يكون التأخير أقصر، على التوالي).

1 - الصمام الكهرومغناطيسي. A - Spring، B - Sleeve، C - Spool، D - إلى محرك الأقراص (قبل الأمام)، E - إلى محرك الأقراص (تأخير تجويف)، F - إعادة ضبط، ز - ضغط الزيت، H - Winding، J - غطس.

الصمام الكهرومغناطيسي على مفاتيح إشارة ECM إلى الموضع امام ويغير بكرة صمام التحكم. يدخل زيت المحرك تحت الضغط الدوار على جانب التجويف المسبق، مما يدفعه مع عمود الحدبات في اتجاه التقدم.

الصمام الكهرومغناطيسي على مفاتيح إشارة ECM إلى الموضع تأخير ويغير بكرة صمام التحكم. يدخل زيت المحرك تحت الضغط الدوار على جانب تجويف التأخير، مما يؤدي إلى تشغيله مع عمود الحدبات في اتجاه التأخير.

عند إجراء عقد ECM يحسب الزاوية التعليمية المرغوبة وفقا لشروط الحركة، وبعد إعداد الموضع المحدد، يقوم بتحويل صمام التحكم إلى وضع محايد حتى التغيير التالي في الظروف الخارجية.

مراحل توزيع Thase (2AZ-FE):

[انهيار]

VVTL-I (شركات فرعية من الجيل الرابع، 1999-2005)

للكشف عن...

VVTL-I، توقيت صمام متغير ورفع النظام الذكي - السلطات الفرعية لتقنية VVT-I، والتي تعرف أيضا كيفية التحكم في ارتفاع ومدة رفع الصمام (صعدت - باستخدام كامتين من ملفات التعريف المختلفة). تم تقديمه لأول مرة على محرك 2ZZ GE. VVT-I Traditional-i مسؤولة عن تحسين الجر في قسح منخفضة، والجزء الإضافي هو الحد الأقصى للطاقة والحظة القصوى، "رمي الفحم" بسرعة أكثر من 6000 دورة في الدقيقة يزيد من ارتفاع صمام الرفع من 7.6 ملم إلى 10.0/11.2 ملم ).

من تلقاء نفسها، آلية VVTL - أنا بسيط بما فيه الكفاية. بالنسبة لكل زوج من الصمامات على العمود العمود الفقري، هناك كامنتين مع ملفات تعريف مختلفة ("الهدوء" و "العدوانية")، وعلى الروك - اثنين من دافعين مختلفين (على التوالي، الأسطوانة والانزلاق). في الوضع العادي، يقود الروك (والصمام) من قبل كاميرا مع ملف تعريف هادئ من خلال انتهازي الأسطوانة، ويعمل اندفاع الانزلاق المحملة في الربيع في روكر مخيف. عند الانتقال إلى الوضع القسري، يتم نقل رقم التعريف الشخصي للحصول على رقم التعريف الشخصي من قبل دبوس القفل، مما يدعم قضيب الانتهازي المنزلق، بعد ربطه بشدة بالركوب. عند إزالة ضغط السوائل، يضغط الربيع على رقم التعريف الشخصي والانتهاك المنزلق مرة أخرى.

يفسر المخطط المتطور مع اندفاعات مختلفة من خلال حقيقة أن الأسطوانة (على إبرة الإبرة) تعطي خسائر احتكاك أصغر، ولكن، مع ارتفاع متساوي في ملف تعريف الحدامة، توفر أقل ملء (ملم * حائل)، وعلى المنعطفات العالية من يتم محاذاة فقد الاحتكاك تقريبا، لذلك من وجهة نظر الحصول على الحد الأقصى للعودة، يصبح انزلاق أكثر ربحية. يتكون اندفاع الأسطوانة من الصلب الصلب، والانزلاق، على الرغم من أنه يستخدم ferroalloys مع خصائص مرتفعة معادية شبه المواجهة، لا يزال طلب استخدام نظام الري الخاص مع النفط المثبت في رأس الكتلة.

الجزء الأكثر غير موثوقية من الدائرة هو دبوس قفل. لا يستطيع في تحويل عمود الحدبات أثناء العمل في وضع العمل، لذلك يحدث تصادم قضيب مع دبوس حتما مع تداخلها الجزئي، والتي تتقدم منها ارتداء كلا الطرفين فقط. في النهاية، يصل حجم هذا إلى حد ما أن دبوس سوف يدفع باستمرار قضيب إلى موقعه الأصلي ولن يكون قادرا على إصلاحه، وبالتالي فإن قبول الثورات المنخفضة سيعمل باستمرار. مع هذه الميزة خاضت معاملة شاملة للأسطح، انخفاض في وزن دبوس، زيادة في الضغط في الطريق السريع، لكنها لا تستطيع أن تكون قادرة على هزيمة ذلك. في الممارسة العملية، لا تزال هناك تحطيم محور ودبابيس هذا الروك الماكرة.

العيوب الشائعة الثانية - يتم قطع الترباس إبزيم محور محور الشائعات، وبعد ذلك تبدأ في تدويرها بحرية، لا تدخل إمدادات النفط إلى توقف الروك، و VVTL-I من حيث المبدأ النظام القسري، ناهيك عن انتهاك لزيوت التشحيم العقدة بأكملها. وبالتالي، ظل مخطط VVTL I لا يتأثر بالتكنولوجي للإنتاج الضخم.

[انهيار]

المزدوج VVT-I

إنه تطور VVT-I من الجيل الرابع الشرطي.

DVVT-I (2004- ...)

للكشف عن...

نظام DVVT-I (Dual Valve Timing Timing Timing الذكي) هو محرك أقراص توقيت على كلا من الكامات وآلية تغيير المرحلة مع دوارات مجداف على مدخل ومزارع. لأول مرة تم تطبيقها على المحرك 3S-GE في عام 1998. تم استخدامه على محركات السلسلة AR، ZR، NR، GR، UR، LR.

يسمح لك بتغيير مراحل توزيع الغاز بسلاسة على كلا من العمود العمود الفقري وفقا لشروط التشغيل للمحرك عن طريق تحويل عمان الحدائق الخاصة بمثابة وصمامات العادم نسبة إلى محرك الأقراص في حدود 40-60 درجة (زاوية دوران العمود المرفقي). في الواقع، نظام VVT I المعتاد "في مجموعة مزدوجة".

يوفر:

• زيادة كفاءة استهلاك الوقود في السرعة المنخفضة والعالية؛
• أفضل مرونة - يتم توزيع عزم الدوران بالتساوي خلال ثورات المحرك.

محرك GRM (سلسلة ZR). 1 - صمام VVT (الإصدار)، 2 - VVT صمام (مدخل)، 3 - مستشعر موقف عمود الحدبات (الإصدار)، 4 - مستشعر موقف عمود الحدبات (مدخل)، 5 - مستشعر درجة حرارة المبرد، 6 هو مستشعر موقف العمود المركفي.

نظرا لأن VVT-I لا يستخدم التحكم في ارتفاع رفع الصمامات، كما هو الحال في VVTL-I، فإن عيوب VVTL - أنا غائبة أيضا.

يتم تثبيت عمود الحدبات محركات الأقراص VVT مع دوارات Blade. عندما يتم تشغيل المحرك، فإن القفل يحمل عمود الحدبات في الحد الأقصى للموضع المسبق لضمان البدء العادي.

في بعض التعديلات، يمكن استخدام الربيع الإضافي، مما ينطبق اللحظة في اتجاه المقبلة لإرجاع الدوار وتشغيل موثوقة من التجنيب بعد إيقاف تشغيل المحرك.

محرك VVT (مدخل). 1 - حالة، 2 - الدوار، 3 - قفل، 4 - النجمة، 5 - عمود الحدبات. أ - عند التوقف، ب - في العمل.

محرك vvt. 1 - حالة، 2 - الدوار، 3 - قفل، 4 - العلامة النجمية، 5 - عمود الحدبات، 6 - العودة الربيع. أ - عند التوقف، ب - في العمل.

تتحكم وحدة التحكم عن طريق صمام كهرومغناطيسي في إمدادات النفط في التجويف المسبق وتأخير محرك VVT بناء على إشارات أجهزة استشعار وضع عمود الحدبات. على المحرك المتصل، يتحرك التخزين المؤقت الربيع بطريقة لضمان الحد الأقصى لزاوية التأخير للدخول والحد الأقصى للزاوية المقدمة للإصدار. إشارات التحكم في استخدام تعديل النبض (وبالمثل).

VVT صمام (مدخل). A - Spring، B - Sleeve، C - Spool، D - إلى محرك الأقراص (قبل الأمام)، E - محرك الأقراص (تخويف التأخير)، F - إعادة تعيين، G هو ضغط الزيت.

صمام vvt. A - Spring، B - Sleeve، C - Spool، D - إلى محرك الأقراص (قبل الأمام)، E - محرك الأقراص (تخويف التأخير)، F - إعادة تعيين، G هو ضغط الزيت.

الصمام الكهرومغناطيسي على مفاتيح إشارة ECM إلى الموضع امام ويغير بكرة صمام التحكم. يدخل زيت المحرك تحت الضغط الدوار من جانب التجويف المسبق، وتحويله إلى جانب العمود المصنوع في اتجاه التقدم (الصورة العليا - المدخل، الإصدار السفلي):

الصمام الكهرومغناطيسي على مفاتيح إشارة ECM إلى الموضع تأخير ويغير بكرة صمام التحكم. يذهب زيت المحرك تحت الضغط إلى الدوار على جانب تجويف التأخير، مما يدفعه إلى جانب عمود الحدبات في اتجاه التأخير (الصورة العليا - مدخل، الإصدار السفلي):

عند إجراء عقد ECM يحسب الزاوية التعليمية المرغوبة وفقا لشروط الحركة، وبعد إعداد الموضع المحدد، يقوم بتحويل صمام التحكم إلى وضع محايد حتى التغيير التالي في الظروف الخارجية.

مراحل توقيت ثنائي VVT (2ZR-FE):

[انهيار]

VVT-IE (2006- ...)

للكشف عن...

VVT-IE، توقيت صمام متغير - ذكي بواسطة محرك كهربائي هو تغيير فكري في مراحل توزيع الغاز باستخدام محرك كهربائي. يختلف عن التكنولوجيا الأساسية VVT-I من خلال حقيقة أن التحكم في مراحل توزيع الغاز على مدخل يتم تنفيذه ليس عن طريق الضغط الهيدروليكي للنفط، ولكن محرك كهربائي خاص (لا يزال الإصدار هيدروليك). لأول مرة تم تطبيقها في عام 2007 على المحرك 1ur FSE.

مبدأ العملية: يتدور المحرك الكهربائي VVT-IE مع رمح التوزيع على نفس القسف. إذا لزم الأمر، فإن المحرك الكهربائي إما تباطأ إما، أو تسرع نسبة إلى ضرس الكمانات، وتحويل عمود الحدبات إلى الزاوية المرغوبة وبالتالي يقود مراحل توزيع الغاز. ميزة مثل هذا الحل هو إمكانية التحكم العالي الدقة في مراحل توزيع الغاز، بغض النظر عن سرعة المحرك و درجة حرارة التشغيل الزيوت (في نظام VVT-I التقليدي بشأن القسح المنخفض وعلى ضغط زيت لا يمكن اختراقها في نظام النفط لا يكفي لتحويل شفرات VVT-I).

[انهيار]

VVT-IW (2015- ...)

للكشف عن...

VVT-IW (توقيت صمام متغير توقيت ذكي) عبارة عن محرك سلسلة من TGM على كلا من الكامات وآلية تغيير المرحلة مع الدوارات المذهلة على مدخل ومضادتين، ومجموعة تعديل مدخل ممتدة. تم استخدامه على محركات 6A-FSE، 8R-FTS، 8NR-FTS، 2GR-FKs. يتيح لك تغيير مراحل توزيع الغاز بسلاسة وفقا لظروف التشغيل عن طريق تحويل عمود العمود المصنوع من صمامات المدخول المتعلقة بالقيادة النجمية في حدود 75-80 درجة في زاوية العمود المرفقي.

متقدم، مقارنة ب VVT المعتادة، النطاق هو أساسا في زاوية التأخير. في عمود الحدبات الثانية في هذا المخطط، يتم تثبيت محرك VVT-I.

يتيح لك نظام VVT-I (ذكي توقيت صمام المتغير) تغيير مراحل توزيع الغاز بسلاسة وفقا لشروط التشغيل للمحرك. يتم تحقيق ذلك عن طريق تحويل عمود الحدبات من صمامات العادم المتعلقة بالقيادة النجمية في حدود 50-55 درجة (على زاوية العمود المرفقي).

يوفر تعاون VVT-IW على مدخل و VVT-I في الإصدار التأثير التالي:

1. وضع البدء (السابق - مقدما، في الموقع المتوسط). لضمان بدء التشغيل الموثوق، يتم استخدام اثنين من التجارب المستقلين الذين يحتفظون بالدوار في وضع متوسط.
2. وضع الحمل الجزئي (تأخير سابق، في التأخير). من الممكن تشغيل المحرك على طول دورة ميلر / أتكينسون، في حين أن انخفاض خسائر المضخة وتحسن الكفاءة.
3. الوضع بين الحمل المتوسطة والعالية (تأخير سابق، في المقدمة). يتم ضمانه من خلال وضع TN. إعادة تدوير غازات العادم الداخلية وتحسين ظروف القضية.

يتم تثبيت محرك VVT-IW على عمود الحدبات تناوله مع دوار بليد. اثنين من التجارب عقد الدوار في موقف وسيط. ينطبق الربيع الإضافي لحظة في اتجاه المقبلة لإعادة الدوار إلى الموضع المتوسط \u200b\u200bوتشغيل موثوقة من المشابك. يوفر هذا إطلاق محركا عاديا مجفولا في موضع التأخير.

محرك VVT-IW. 1 - الترباس المركزي، 2 - الربيع المساعد، 3 - غطاء أمامي، 4 - الدوار، 5 - قفل، 6 - الإسكان (النجمة)، 7 - غطاء خلفي، 8 - عمود الحدبات المدخل. A - أخدود قفل.

تم تصميم صمام التحكم في الترباس المحرك المركزي (ضرس) إلى عمود الحدبات. في هذه الحالة، فإن قناة مراقبة النفط لديها طول الحد الأدنى، وتوفير السرعة القصوى استجابة وتشغيل متى درجات الحرارة المنخفضةوبعد يتم تشغيل صمام التحكم بواسطة Blunger VVT-IW صمام.

a - إعادة تعيين، ب - إلى الأمام من الأمام، ج - إلى تجويف التأخير، D - زيت المحرك، E - التجنيب.

يسمح لك تصميم الصمام بالتحكم بشكل مستقل في الأقفال، بشكل منفصل لدائرات الرفع والتأخير. هذا تحد لإصلاح الدوار في الموضع المتوسط \u200b\u200bللتحكم في VVT-IW.

1 - دبوس خارجي، 2 - دبوس داخلي. أ - يشارك التجنيب، ب - القفل مجاني، ج هو النفط، D هو أخدود قفل.

يتم تثبيت صمام الملف اللولبي VVT-IW في غطاء دائرة CAP ويتم توصيله مباشرة بمحرك مراحل عمود العمود المعقدي مدخل.

1 - صمام الملف اللولبي VVT-IW. أ - لف، ب - الغطاس، C - الأسهم.

ل امام

ل تأخير

1 - الدوار، 2 - من ECM، 3 - صمام الكهرومغناطيسي VVT-IW. أ - اتجاه الدوران، ب - تجويف التأخير، ج هو مجهدو قدما، D - إلى التجويف المسبق، E - من تجويف التأخير، F - إعادة تعيين، G هو ضغط الزيت.

ل معلق تقوم ECM بحساب الزاوية المسبقة المرغوبة وفقا لشروط الحركة. بعد تثبيت وضع ECM المحدد، يتحول صمام التحكم إلى الموضع المحايد حتى يكون التغيير التالي لتغيير الشروط الخارجية.

على ال عمود الحدبات التخرج يتم تثبيت VVT-I Drive مع دوار دوارة (عينة تقليدية أو جديدة مع صمام التحكم المدمج في الترباس المركزي). عندما يتم تشغيل المحرك، فإن القفل يحمل عمود الحدبات في الحد الأقصى للموضع المسبق لضمان البدء العادي.

ينطبق الربيع المساعد اللحظة في اتجاه المقبلة لإعادة الدوار وتشغيله موثوقة من القفل بعد إيقاف تشغيل المحرك.

محرك VVT-I (AR). 1 - الربيع المساعد، 2 - حالة، 3 - الدوار، 4 - قفل، 5 - العلامة النجمية، 6 - عمود الحدبات. أ - عند التوقف، ب - في العمل.

محرك VVT-I (GR). 1 - الترباس المركزي، 2 - الغلاف الأمامي، 3- الإسكان، 4 - الدوار، 5 - الغطاء الخلفي، 6 - عمود الحدبات المدخل.

تتحكم وحدة التحكم عن طريق صمام كهرومغناطيسي في إمدادات النفط في التجويف المسبق وتأخير محرك VVT بناء على إشارات أجهزة استشعار وضع عمود الحدبات. على المحرك تمزيقه، يتحرك التخزين المؤقت الربيع بطريقة لضمان أقصى قدر من الزاوية المقدمة.

VVT صمام (AR). 1 - الصمام الكهرومغناطيسي. A - Spring، B - Sleeve، C - Spool، D - إلى محرك الأقراص (قبل الأمام)، E - محرك الأقراص (تخويف التأخير)، F - إعادة تعيين، G هو ضغط الزيت.

VVT صمام (GR). 1 - الصمام الكهرومغناطيسي. A - البرقوق، ب - إلى محرك الأقراص (قبل المقبلة)، ج - إلى محرك الأقراص (تجويف التأخير)، D هو ضغط الزيت.

ل امام يتم تحويل الصمام الكهرومغناطيسي على إشارة ECM إلى الموضع المسبق ويغير التخليص من صمام التحكم. يدخل زيت المحرك تحت الضغط الدوار على جانب التجويف المسبق، مما يدفعه مع عمود الحدبات في اتجاه التقدم.

1 - الدوار، 2 - من ECM، 3 - صمام الكهرومغناطيسي VVT-I. أ - اتجاه الدوران، ب هو تجويف التأخير، ج هو مجددا للمضي قدما، د - إلى التجويف المسبق، E - من تجويف التأخير، F - استنزاف، G هو ضغط الزيت.

ل تأخير يعمل الصمام الكهرومغناطيسي على إشارة ECM إلى موضع التأخير وتتحول لمعان صمام التحكم. يدخل زيت المحرك تحت الضغط الدوار على جانب تجويف التأخير، مما يؤدي إلى تشغيله مع عمود الحدبات في اتجاه التأخير.

1 - الدوار، 2 - صمام الملف اللولبي VVT-I، 3 - من ECM. أ - اتجاه الدوران، ب - ضغط الزيت، ج- إعادة تعيين.

1 - الدوار، 2 - من ECM، 3 - صمام الكهرومغناطيسي VVT-I. أ - اتجاه الدوران، ب - تجويف التأخير، ج هو مجهدو المقبل، د - من تجويف الرفع، E - إلى تجويف التأخير، F - استنزاف، G هو ضغط الزيت.

ل معلق تقوم ECM بحساب الزاوية التعليمية المرغوبة وفقا لشروط الحركة وبعد إعداد الموضع المحدد يتحول إلى صمام التحكم في وضع محايد حتى التغيير التالي في الظروف الخارجية.

10.07.2006

اعتبر هنا مبدأ عمل نظام الجيل الثاني من VVT-I Secondation، الذي يتم تطبيقه الآن على معظم محركات تويوتاوف.

نظام VVT-I (توقيت صمام متغير توقيت ذكي - تغيير مراحل توزيع الغاز) يتيح لك بسلاسة مراحل توزيع الغاز وفقا لشروط التشغيل للمحرك. يتم تحقيق ذلك عن طريق تحويل عمود الحدبات من صمامات المدخول نسبة إلى رمح الكسب غير المشروع في حدود 40-60 درجة (في زاوية دوران العمود المرفقي). نتيجة لذلك، لحظة فتح صمامات مدخل ووقت "المتداخلة" (أي، الوقت الذي لا يتم فيه إغلاق صمام العادم بعد، والاستمتاع مفتوح بالفعل).

1. التصميم

يتم وضع مشغل VVT-I في بكرة عمود الحدبات - يتم توصيل جسم محرك الأقراص بمثابة علامة نجمية أو بكرة والعتاد، الدوار - مع عمود الحدبات.
يتم توفير الزيت من جانب واحد أو آخر من كل من بتلات قضيب، مما أجبره ويتم تشغيل العمود نفسه. إذا تم تحطيم المحرك، فسيتم تعيين زاوية التأخير القصوى (أي زاوية مقابلة لأحدث فتح وإغلاق صمامات مدخل). إلى الإطلاق مباشرة بعد الإطلاق، عندما لا يزال الضغط في خط النفط لا يكفي للتحكم بشكل فعال في VVT-I، لم تكن هناك صدمات في الآلية، يتم توصيل الدوار بإسكان دبوس القفل (ثم يتم الضغط على رقم التعريف الشخصي ضغط الزيت).

2. الأداء

من أجل تحويل عمود الحدبات، يتم إرسال الزيت تحت الضغط باستخدام بكرة إلى أحد جوانب بتلات الدوار، يفتح في وقت واحد إلى نقشات التجويف على الجانب الآخر من البتلة. بعد أن تحدد وحدة التحكم أن عمود الحدبات المحتلة الموضع المرغوب، يتداخل كلا الجانبين إلى البكرة وعقده في وضع ثابت.

يسمح لك الدوار المكون من 4 البتالي أعلاه بتغيير المراحل في غضون 40 درجة (مثل، على سبيل المثال، على محركات سلسلة ZZ و AZ)، ولكن إذا كنت ترغب في زيادة زاوية الدوران (حتى 60 درجة في SZ) - يتم تطبيق 3-البتلة أو تجاويف العمال.

إن مبدأ تشغيل ووسقوعات تشغيل هذه الآليات متشابهة تماما، إلا بسبب مجموعة التعديل الممتدة، يصبح من الممكن استبعاد الصمامات المتداخلة في الخمول، في درجة حرارة منخفضة أو ابدأ.

08/20/2013.

يوفر هذا النظام لحظة مداملة مثالية في كل اسطوانة لبيانات ظروف التشغيل المحددة للمحرك. VVT-I يزيل الحل الوسط التقليدي تقريبا بين عزم الدوران الكبير على القسف المنخفضة وقوة عالية عالية. أيضا، يوفر VVT-I المزيد من الاقتصاد في استهلاك الوقود ويقلل بشكل فعال من انبعاثات منتجات الاحتراق الضارة، والتي تختفي الحاجة إلى نظام إعادة تدوير العادم.

محركات VVT-I مثبتة على الكل السيارات الحديثة تويوتا. يتم تطوير أنظمة مماثلة وتطبقها عدد من الشركات المصنعة الأخرى (على سبيل المثال، نظام VTEC من هوندا موتورز). يحل نظام تويوتا VVT-I يستبدل نظام VVT السابق (نظام التحكم الهيدروليكي 2 سرعات) يستخدم منذ عام 1991 على محركات 20 صمام 4A. تم استخدام VVT-I منذ عام 1996 وتدير لحظة فتح وإغلاق صمامات مدخل عن طريق تغيير ناقل الحركة بين محرك عمود الحدبات (الحزام أو العتاد أو السلسلة) وعمود الحدبات في الواقع. للسيطرة على موقف عمود الحدبات المستخدمة محرك هيدروليكي (زيت المحرك تحت الضغط).

في عام 1998، ظهر Dual ("المزدوج") VVT-I، والسيطرة والمسيط بها والمستوى، وصمامات العادم (أولا مثبتة على محرك 3S-GE على RS200 Altezza). كما يتم استخدام VVT-I المزدوج على شكل V جديد محركات تويوتا، على سبيل المثال، على V6 GRO-FE مقاس 3.5 لتر. تم تثبيت مثل هذا المحرك على أفالون و Rav4 و Camry في أوروبا وأمريكا، على أوريون في أستراليا وعلى نماذج مختلفة في اليابان، بما في ذلك التهدئة. سيتم استخدام VVT-I Double VVT \u200b\u200bفي محركات تويوتا المستقبل، بما في ذلك محرك جديد من 4 أسطوانات جيل جديد كورولا. بالإضافة إلى ذلك، يتم استخدام Dual VVT-I في محرك D-4S 2GR-FSE على Lexus GS450H.

نظرا للتغيير في فتح صمامات التشغيل وإيقاف المحرك، فإن الضغط ضئيلا، وسرعان ما يتم تسخين المحفز بسرعة إلى درجة حرارة التشغيل، والتي تقلل بشكل كبير الانبعاثات الضارة في الغلاف الجوي. VVTL-I (فكفي كمقيم صمام متغير ورفع الذكاء) بناء على VVT-I، يستخدم نظام VVTL I، الذي يتحكم أيضا في قيمة فتح كل صمام عندما يعمل المحرك في المرتفع في المرتفع. هذا يسمح لك لضمان ليس فقط أكثر العهد العالي وقوة محرك أكبر، ولكن أيضا النقطة المثلى من فتح كل صمام، مما يؤدي إلى استهلاك الوقود.

تم تطوير النظام بالتعاون مع ياماها. يتم تثبيت محركات VVTL-I على الحديثة سيارات رياضية تويوتا، مثل سيليكا 190 (GTS). في عام 1998، بدأت تويوتا تقدم تكنولوجيا جديدة VVTL-I للحصول على محرك من 16 صمام من أصل 16-GE (كمية عناصر تحكم عمود عمود عموداء واحدة، والصمامات منفذ أخرى). على كل عمود الحدبات هناك اثنين من كاميرات لكل اسطوانة: واحد للثورات المنخفضة، والآخر لارتفاع (مع افتتاح كبير). على كل اسطوانة - اثنين من مداخل واثنين صمام العادم، يحرك كل زوج من الصمامات رافعة أرجوحة واحدة تتأثر كاميرا عمود الحدبات. على كل ذراع، يوجد انتهاك انزلاق محمل في الربيع (يسمح الربيع بالانزلاق الانزلاق بحرية على كاميرا "أقصر" عالية "، دون التأثير على الصمامات). عندما تكون سرعة دوران رمح المحرك أقل من 6000 v / m، تتأثر "الكاميرا ذات السرعة المنخفضة" عن ذراع الأرجوحة من خلال انتهازي الأسطوانة العادية (انظر الشكل). عندما يتجاوز التردد 6000 دورة في الدقيقة / م، يفتح الكمبيوتر التحكم في المحرك الصمام، وينقل ضغط الزيت الكعب تحت كل انتهازي انزلاق. مسمار دفع الانزلاق المنزلق، ونتيجة لذلك لم تعد تتحرك بحرية في ربيعها، ولكنه يبدأ في نقل ذراع الأرجوحة من كام "الدوران العالي"، والصمامات تفتح أكثر وأكثر.

اختارت سيارة طويلة لزوجتي. قادت على تويوتا لفترة طويلة. اقترب كورولا من الكمال تقريبا. لكن بصراحة، من الجيد أن نسميها، ولن تتحول اللغة. إنها تشبه وجه الجمال المؤسفة بعد جراحة تجميلية، عندما تتم إزالة الضمادات للتو. عندما رأيت صور المحدثة - تمت زيادة الرغبة بشكل كبير. أضع 5+ المصممين. أصبح من الواضح على الأقل ما قصدته أن الجراح. حسنا، نعم، ليس جوهر. الذوق واللون، كما تعلمون ..

بصراحة 11.9٪ من القرض من بنك تويوتا حاول هزيمة الشكوك.

الآن لمسألة المسوقين.

منطق هؤلاء الناس على ما يبدو لا يمكن فهمه أبدا. أستطيع أن أغفر "المجاذيف" الأبواب الخلفية، مغناطيس بدوام كامل، وما إلى ذلك ولكن الافتقار إلى نظام الاستقرار في أي مجموعات لوضعها غاضبا إلى ما يقال. بالطبع، أنا أفهم أنك تحتاج إلى نشر السيارات في قطاعات مختلفة، بحيث لا توجد منافسة داخلية من الشركة المصنعة، وما إلى ذلك، لكن Bossh تبيعها مقابل 200 دولار !!! وبالطريقة التي توفرها الحياة. لا يوجد شيء أسوأ من الحادث الأمامي على الطريق السريع. وغالبا ما تحدث بدقة بسبب فقدان القابض مع الطريق. أنا شخصيا لا امض العين للحصول على تكلفة إضافية لها 10-15 طن. أنا متأكد من أنني لست وحدي.

وأكثر من حزين.

أقصد الصناديق. لم تكن أبدا جانب قوي تويوتا. ليس من حيث الموثوقية. هناك فقط نفس النظام الكامل. ومن حيث التقدم. تويوتا في هذه المسألة محافظة ميؤوس منها. من المعترف به عموما أن "الروبوت" مجهز في الأصل مع هذه السيارة فشلت. بالطبع، أنا سعيد للغاية لأنه تم استبداله بواسطة آلة كلاسيكية.

ولكن لماذا أربعة مراحل؟ منذ فترة طويلة كانت خمسة، أو حتى ستة التروس! نعم، الجحيم معها مع كورولو. كيف ارتفعت يدك لتجهيز 4 مورتر Rav4؟

حسنا، وأخيرا آخر ملعقة من القطران.

مقاعد ساخنة. لماذا اثنين فقط من المراكز على / قبالة؟ بالطبع، أنا لا أدعي التعديل السلس كما في لكزس. لكن مرحبا / لو هو أن الطبيب الموصوف. مرحبا - ساخنة، لو - ركوب طوال اليوم. ثم في وبعد ذلك بضع دقائق - عجةك جاهز، سيدا! وللتحول / قبالة على طول الطريق، فإن هذه الأزرار الصغيرة غير مريحة وغير آمنة، لأن كلاهما يقع على يمين علبة علبة التروس Koch والعثور عليها نادرا. وعلى يسار هذا المكان المكونات. لكن لماذا ؟؟؟

هنا ربما كل من غير سارة.

ضع اليد على القلب، أقول - السيارة ممتازة! ما ليس مفاجئا. هذا هو "اللحوم" من مبيعات تويوتا. لا يحق للمهندسين الحصول على خطأ في هذا النموذج.

1.6 محرك VVTI المزدوج - قبل كل شيء الثناء! يصفق سائقي السيارات يقفون. تسحب بشكل جميل على حد سواء من أدناه. يجب أن يكون، إلى حد كبير، ينعم صناديق طويلة. بالمناسبة، على الرغم من 4 خطوات، فإن الصندوق، الغريب بما فيه الكفاية، لا يزال يستحق ما لا يقل عن 4 علامات. عدم وجود النقل الخامس على المسار وليس الرغبة الكبيرة للغاية في القفز تحت فرز الفخذ، على الأرجح فقط جنديي خيالي. كل شيء من المتوقع تماما أن Automaton في القرن العشرين. ولكن في المدينة، يتصرف المربع بشكل لا لبس فيه على الشركة 5! هناك Kikdaunov غير ضروري غير مقصود، عندما يكون الأمر متأخرا للغاية في الضغط على المحرك، فقد احتلت النافذة في الصف المجاور بالفعل.

الانتهاء من محرك التحالف يود الصندوق على أرقام استهلاك الوقود الإيجابي. على شركات الطريق السريع. أظهر 6.4، والحكم على مراكز الغاز، فهي ليست بعيدة عن الحقيقة. لن أكتب عن استهلاك المدينة للوقود. كل ما سيكون مختلف. الاعتماد على تجربتهم الخاصة، يمكنني أن أعلن بأمان أن ذلك يعتمد على اثنين عوامل مهمة: من مزاجه السائق ومن الصدق. إلى جانب مدينة المدينة، تم تركيب المدينة. شخص ما لديه تفسيرات مع إشارات المرور بعد 3 كم. وشخص في الحياة يقف في الاختناقات المرورية

الآن عن التعليق.

في رأيي، تقريبا التوازن المثالي من الراحة والبلاد. سافر إلى كامري - لينة جدا. الأسطوانة جدا في المنعطفات. لكنه مفهوم. تم القيام به تحت الجزء الخلفي الدهون من تغميق الهامبرغر مع كولوي. في الواقع، روسيا هي الدولة الوحيدة، باستثناء الدول التي تباع فيها كامري. على ما يبدو لم يحاول أحد أن بإخلاصها بموجبنا.

سافر إلى محرك اختبار Avensis الجديد. صعب جدا. خاصة من الخلف. من المؤسف. السابق "المكنسة" كان لطيف للغاية.

لذلك كورولا هو المعنى الذهبيوبعد في مقياس الطاقة كثيفة الطاقة. حكم كبير. بالطبع ليس بي ام دبليو. ولكن بالنسبة لمقطعها، تكون إمكانية الإدارة ممتعة للغاية

من حيث بيئة العمل - كل شيء بالنسبة لي. ربما لأنني منذ فترة طويلة القيادة على تويوتا. أو ربما فقط "Eurobill - 1 قطعة". في المقصورة، لا شيء يسير، لا حشرجة الموت. البلاستيك بالطبع يمكن أن يكون ليونة، ولكن يبحث في علامة السعر الذي تفهمه - حسنا. المقاعد مريحة للغاية. دعم جانبي لطيف. وراء ذلك، بالطبع، يتم إغلاق ثلاثة بالغين. لكن السادة! لديك ضمير. هذا هو الطبقة "C"! يستحق الجذع تقديرات 4. فهي فسيحة للغاية، لكن حلقة غلاف الدورة تفسد الانطباع.

محبطة قليلا خيار الميزانية restyling. مصابيح خلفيةوبعد بالطبع، أنا أفهم أنه لإعادة الغطاء الحديدي من الجذع باهظ الثمن. ولكن هذا يدرج من العشارة البيضاء أسفل السيارات الداكنة - مثل Belmo في العين. هذا هو السبب في أنها فضية قوية. بالمناسبة التي تم استيعابها الأمريكية كورولا، كل نفس تطرق هذا الغطاء جدا من الجذع. الفوانيس هناك بالفعل. مرة أخرى، سؤال المسوقين - هل أرخص حقا ختم أجزاء معدنية مختلفة، لأسواق مختلفة ؟؟؟

المديرين يدعيون ذلك تنقية الارض واحدة من أكبر في الصف. نحن نعتقدهم من أجل الكلمة. بالطبع، بالمقارنة مع بلدي kruzak، صدقها بصعوبة. لذا السيارات القادمة لزوجتي - بدون خيارات parckarter. أنا مقتنع بأن تداخل عجلتين عن الطريق - من الخطأ :)

حظا سعيدا على الطرق!