Виробництво автомобілів на заводах не завжди влаштовує сучасних конструкторів і умільців. Тому саморобні авто - відмінна альтернатива для тих, хто може спроектувати і створити позашляховик. Правда, на облік таку машину поставити не вийде, зате відмінно на ній борознити непрохідні простори мисливських угідь і отримувати справжнє задоволення від експлуатації машини власного виробництва.

Саморобні транспортні засоби нерідко виявляються набагато прохідні заводських джипів, адже вони позбавлені надмірностей в конструкції. Такі авто можуть порадувати власників та оточуючих. Якщо ви хочете їздити на автомобілі власного виробництва, а також володіти свідоцтвом про реєстрацію та державними номерними знаками, оптимальним виходом для вас буде купити старий джип і доопрацювати його, зробити саморобку, залишивши тільки несучі базові частини. Цікаво, що саморобні позашляховики подібного типу можна поставити на облік, експлуатуючи їх на дорогах загального призначення. Сьогодні ми розглянемо кілька конкретних варіантів саморобок від російських умільців.

Поширені кустарні джипи на базі моделі ГАЗ 66

Одним з кращих способів зробити саморобні авто в формі позашляховиків є придбання старого ГАЗ 66 і переробка його під сучасний стиль. Можна знайти величезну кількість фото подібних джипів. Незважаючи на свій похилий вік, це авто може забезпечити багато переваг машині вашого особистого виробництва. Серед головних вигод покупки саме цієї моделі під переробку багато хто називає такі аспекти:

• висока якість кузовного металу і досить надійна збірка, яка прослужить ще не один десяток років;
• досить тяговітий і витривалий двигун, який можна не міняти, але є можливість і змінити;
• підвіска, звичайно, підлягає заміні, але ви можете вибрати деталі з будь-якого іншого джипа;
• зовнішній вигляд без змін буде нагадувати вантажівку, тому краще спорудити інший кузов;
• при правильному підході до візуального тюнингу фото нової моделі будуть дуже гідні.

Одним з найцікавіших авто в світі саморобок можна по праву назвати відмінний джип під назвою Булат. Це величезний автомобіль, що фігурує на багатьох відео найрізноманітніших журналістів. Позашляховик демонструє, що можна зробити в ГАЗ 66 при бажанні. Якісь деталі машини японські, деякі - китайські, але зібрано все це в російському гаражі умілими руками фахівців.

Джип з душею - повністю саморобні машини

Абсолютно саморобні авто - це велика рідкість. Але і такі розробки в Росії присутні. Якщо ви хочете виступити в ролі конструктора авто, потрібно не переробити старий транспорт, а повністю створити нову конструкцію. Починають виробництво таких машин з організації бази і рами. Краще робити рамний джип, він буде безпечніше і прохідні. Також конструктора чекають такі виклики:

• організація несучої конструкції в точності по розподілу ваги і розміру;
• продумування системи кріплення підвіски, основних частин, які потрібні для пересування;
• створення інтер'єру авто, комфортного для його експлуатації;
• виконання нормальних органів управління для поїздки на машині;
• проведення випробувань в безпечних умовах для життя і здоров'я водія.

Такі джипи часто не отримують реєстраційні знаки, але вони є творінням і інновацією творця. Багато подібні автомобілі беруть участь в трофі і змаганнях, отримують нагороди та навіть інвестиції для розробки і поліпшення конструкції. Саморобний позашляховик подібного роду буде безпечним тільки при залученні серії тестів і виправлення недоліків.

Удосконалення прохідності і потужності старого автомобіля

Якщо у вашому розпорядженні є авто, яке можна використовувати для повної переробки, є сенс скористатися трансформацією цієї машини в позашляховик. Сьогодні багато хто робить саморобні позашляховики, замовляючи китайські деталі заводського походження, але набагато краще слідувати за японськими розборок і купувати за копійки продуктивні запчастини. Переробки повинні торкнутися наступних аспектів:

• повністю змінена ходова старої машини, посилені стійки з довгим ходом;
• великі колеса зі спеціальною гумою - іноді слід використовувати неймовірно великі диски;
• зміна системи приводу, використання різних деталей з розбирання позашляховиків;
• реалізація тих функцій джипа, які вам необхідні і будуть використовувати в майбутньому;
• підняття кузова над землею, збільшення мінімального кліренсу до 25-30 сантиметрів;
• установка більш потужного мотора, який також можна купити в зборі з коробкою на розбиранні.

Ось такі переробки стануть основою прохідності та ефективності вашого транспорту. Обов'язково продумайте різні особливості експлуатації машини, щоб це було ефективно і ефектно. Пам'ятайте, що саморобку часто зніматимуть на відео і намагатися залишити відгуки про вашу машину. Так що все повинно бути презентабельно. Нерідко творцям таких машин надається шанс продати свою машину і наробити ще багато саморобних позашляховиків для експлуатації.

підводимо підсумки

Якщо ви вирішили, що у вашій колекції автомобілів не вистачає чогось ексклюзивного, можна вчинити по-різному. В першу чергу, ви можете скористатися покупкою ретро автомобіля за кілька мільйонів доларів на аукціоні. Якщо ж цей спосіб вам не підходить, а ще ви завжди мріяли прокотитися на саморобному позашляховику, саме час приступити до створення чогось незвичайного і дивного.

Купіть старий ГАЗ або УАЗ, Ниву або навіть звичайний Жигулі і подумайте, як перетворити цей автомобіль в мрію любителя прохідною і ефективної техніки. Ви зможете зробити це досить просто, особливо, із залученням певних фахівців. Втім, якщо ви купите спочатку позашляховик, то і переробок в ньому не доведеться робити занадто багато.

24-річний Артем Кайчук, автомобільний самоделкин, присвятив цей проект своєму дідові. Від ГАЗ-69 була взята тільки носова частина, а решта всіх деталей дісталися саморобному джипу від інших автомобілів.

За основу була взята добре збережену раму Land Cruiser 60, Артем поставив на неї кузов мінівена Nissan Caravan, до передньої частини якого була приварена «морда» ГАЗ-69. У салоні вирішено було зберегти оригінальну посадкову формулу радянського позашляховика, де за двома стаціонарними кріслами розташовані відкидні сидіння. Приводиться в рух цей «кастом» двигуном ЗМЗ-409 від АУЗ Hunter і трансмісією від Land Cruiser.

Особисте ставлення

А ще незвично дізнатися про власника реплікарів: 24-річний Артем Кайчук, який присвятив цей проект своєму дідові, так і назвавши його «В пам'ять про дідуся». Чи багато зараз знайдеться молодих людей «покоління 90-х» з таким ставленням до фамільної історії? Треба відразу сказати, що Артем живе автомобілями з дитинства, багато в чому завдяки професіями і захопленням в родині, де все на колесах і по роботі, і на відпочинку, в тому числі в тривалих подорожах. І зараз в транспортних коштах не обмежений - є можливість їздити на сучасних моделях. Але давно хотілося і щось нестандартне, раритетне, зроблене на власний розсуд і з додатком власних рук, хоча і не без допомоги, звичайно.

Імпульсом до творчості в даному напрямку і став дідусів «Газик», на якому доводилося покататися, але який не зберігся. Втім, навички «джіпостроенія» були отримані ще в 2011-му при підготовці наявного в родині УАЗ-452: ліфтованную, ставили японський дизель, «барсовскіе» мости (редукторні УАЗ з розширеною колією), лебідку, в загальному, готували до серйозному бездоріжжю. Ось після нього і перейнявся ідеєю реанімувати образ ГАЗ-69 - і машина сама подобалася, і щось своє зробити хотілося. Що саме має статися й як втілити, представляв смутно, тому просто вирішив почати з пошуку якогось першоджерела.

І знайшов. Пошарпаний, напіврозібраний, місцями зотлілі, без заднього моста, з «волговские» двигуном - стан «прототипу» найменше налаштовувало на втілення задуманого. З явно «убитими» агрегатами зв'язуватися не хотілося, повернути минуле в автентичному вигляді було вкрай важко, але сумний погляд великих «очей» вже не відпустив. Так що вирішив все ж робити з нього, але тільки тепер потрібні були донори.

Тут дуже до речі потрапило оголошення з продажу іншого раритету - Land Cruiser 60. Ще першої генерації: з двома круглими фарами і бензиновим двигуном 2F. Як показало знайомство, роки в Росії не були марними: вже були сліди «імпортозаміщення» - на легендарному японському позашляховику мирно прижилися запчастини від ГАЗ-53, від Волги, від УАЗа ... хоча в цілому шасі в пристойному ще рідному стані. Треба брати, вже мости точно знадобляться. Зняли продірявився місцями кузов, а під ним майже в ідеальному стані рама. У всякому разі, відразу згадався той УАЗ-452, де після установки дизеля почав лопатися «хребет», довелося посилювати. Тут же, без малого на 30-річної «шестидесятке», метал вселяв довіру. І навіщо, питається, щось переробляти, якщо є готове рішення, готове шасі?

Спробували відрізати на нього кузов 69-го. Просто так поки, для експерименту, треба ж було з чогось почати. І тут Артему стало зрозуміло, що з того дідового «газик», на якому їздив в дитинстві, він значно зріс: тісно, \u200b\u200bдрібні низькі вікна, дах «на голові», об'єму не вистачає, оглядовості немає. Загалом, нормально не вміщався, простір обмежений, але ж машина потрібна була не тільки для краси, а й щоденної експлуатації, а також далеких виїздів. Вся затія раптом загальмувалася, несподівано поставила в тупик. Що ж робити тепер?

Подальший хід подій підказав мікроавтобус з характерною назвою - Nissan Caravan, що байдуже і знерухомлені припадав пилом в сторонці. Його купували як донора для тюнінгу того самого УАЗ-452, знімали двигун і коробку, а кузов залишився. І не потрібен зразок, але і викинути шкода, авось куди ще знадобиться. І ось у нагоді. Виміряли все рулеткою, цілком підходить за габаритами, навіть потужні лонжерони по типу інтегрованої рами дуже вдало «лягали» на раму LC, не треба зрізати і порушувати силову структуру.

Спочатку думав відрізати містку задню частину «Каравану» і замінити нею корму 69-го. А потім вже само собою прийшло - чому б і не разом з усією передньою частиною, лобовим склом, з дверима? Треба тільки вирізати центральний фрагмент зі зсувними дверима, оскільки весь кузов в задумане ніяк не вписувався. Потім до плоскої «морді» мікроавтобуса приставили тільки носову частину 69-го. Навіть в своєму підставі перенісся «газик» не закривала широку лобовине «Каравану», проте в цілому виглядало непогано - якщо акуратно зростити, то можливо цілком гармонійне поєднання обсягів.

Між минулим і сьогоденням

Так все і закрутилося-загриміло з залізом: розпилювання, стикування, підгонка - передок 69-го як у себе вдома влаштувався на передній міст LC, майже без схилу, а задні колісні ніші мікроавтобуса сіли на задній, забезпечивши пропорційний звис. У підсумку на повністю збереженою базі LC 60 позначився абсолютно новий силует, з впізнаваним фейсом, класичною схемою шасі, але вже інший, «мікроавтобусних» компонуванням в салоні. В тому сенсі, що виходила вільна, більш вертикальна посадка, але з розміщенням двигуна попереду, як належить позашляховику.

Передні крісла залишилися на своєму місці (тільки інші), під ними ж, де в разі «Каравану» знаходився моторний відсік, знайшли місце паливний бак, акумулятор, невеликі рундуки. Лонжерони кузова «Каравану» прикручені до рами LC, нічого додатково заробляти не довелося, все і так вийшло подвійно жорстко, грунтовно.

Разом з тим під капотом виявилося аж ніяк не те, що можна було очікувати. Ця частина проекту напевно викличе найбільше неоднозначних оцінок, проте автор виходив з певних міркувань, по-своєму логічних, аргументованих. Здавалося б, ідеологічно правильне рішення прийшло разом з LC 60. Рядна чавунна шістка 2F, з нижнім распредвалом і карбюраторним харчуванням, 135 сил при 3600 оборотах і 210 Нм при 1800 оборотах. Принадність, одним словом, ставилося ще на прадідуся FJ. І все ж цей могутній бензиновий «лицар» не влаштовував: важкий, архаїчний, та й ресурс вже свій виробив. Оскільки максимальна ідентичність не була в пріоритетних завданнях, так само, як екстремальні трофі-рейди не входили в коло майбутніх обов'язків, хотілося все ж двигун легше, більш сучасний.

Знову ж, напрошувався дизель, і відповідний зразок був в «запасниках» - TD27, разом з КП і РК (роздавальної коробкою), готовий «кит». Власне, його і хотів вже ставити, але сумніви взяли іншого штибу: залишаться без роботи рідні агрегати «шестидесятки», а в мостах знадобиться міняти головні пари, підбирати вже під цей дизель, до того ж вихід з РК тут на іншу сторону. Вирішено було йти шляхом найменшого опору: трансмісію повністю залишити від LC, а до неї підшукувати новий бензиновий двигун (тобто краще один агрегат поміняти, ніж всі за одним).

Пошуки можливої \u200b\u200bзаміни, щоб і за ціною влаштовувало, і параметрами, йшли непросто. Зрозуміло, розглядалися і японські двигуни second-hand. І все ж в результаті сталося щось «протестне»: якщо навколо давно прийнято ставити на вітчизняні автомобілі іноземні силові установки, то тут сталося рівно навпаки. Тобто для японського шасі вибір припав на ЗМЗ-409. Він влаштовував і з технічного боку, і з «політичної» - все ж в проект хотілося привнести більше російського.

І все ж це не означає, що проект розвивався гладко як по маслу. Щоб передати «дух часу» і при цьому відповідати хоча б скромним сучасним вимогам в дизайні, комфорт та управлінні, пішло добрих два роки копіткої роботи. І справа не тільки в стикуванні ЗМЗ-409 з коробкою LC 60, коли довелося споруджувати перехідну плиту, а також за спецзамовленням виготовляти подовжений первинний вал коробки. Довелося адже ще переносити з правим кермом управління LC 60 і Nissan Caravan на ліву сторону - того «вимагав» образ ГАЗ-69 і власні бажання. А якщо врахувати, що рульове LC 60 було без підсилювача, і залишатися без нього на догоду «духу часу» зовсім не хотілося, належало велику справу.

І це справа просило своїх чималих вкладень: один тільки знайдений від леворульного LC 60 редуктор з гідропідсилювачем в робочому стані обійшовся в 25 000 рублів. Багато часу пішло і на саму переробку управління. Зчеплення "уазовской«, а ось з гальмами мудрувати взагалі не стали: рідні японські попереду і ззаду (дискові і барабанні). Ресорах теж без змін, як і диски. Погоні за «екстримом" не передбачалося спочатку, з умовної класифікації проект готувався швидше як «легкий» експедіціоннік, тому ніякого ліфта і ніякої гуми «кразовского» розміру. «Тридцять перші» Maxxis Mudzilla визнали цілком прийнятним варіантом для поїздок по різних дорогах.

Не тільки «склеїти» кузов з трьох основних частин, а й довести його до бажаного стану - ось ще задачка була з безліччю умов. Носова частина 69-го хоч і лягла на раму LC 60 як в своє гніздо, однак за габаритами в ширину не збігалася. Щоб своїми витонченими крилами накрити колію «шестидесятки», довелося робити «пластичну операцію» - розрізати крила вздовж, імплантувати смужки шириною по шість сантиметрів. «Роздав» таким чином фізіономія пішла 69-му тільки на користь - з віком це нормальне явище.

Незбереженим рідним фарам заміну запропонував сам LC 60 - його круглі «лінзи» точнісінько сіли в раритетну металеву «оправу». А ось габаритників Артем спеціально шукав оригінальні, щоб максимально зберегти шарм тієї епохи. Для повноцінного оформлення передка на допомогу прийшов доопрацьований бампер від УАЗ-469, але заодно довелося додатково «вкривати» його місце примикання бризок фартухом, щоб не захльостувало фари в грязьових ваннах. За задніх арок: можна було залишити їх форму разом з кузовом «Каравану» і зробити якісь накладки. Але навіщо, адже були оригінальні «дуги» задніх крил 69-го: вони чудово сюди вписалися, перетворивши корму під загальну ретростілістіку.

Висувною повітрозабірник для «грубки» функціонально збережений як ексклюзивний елемент, а ось рідні склоочисники, звичайно, вже не годилися. Втім, «двірники» і від самого Caravan не підходили, адже вони «мілини» зліва направо, залишаючи великий неочищений кут для водія при перенесенні керма на ліву сторону. Намагалися пристосувати щось «наше», але марно. Вихід із цього глухого кута знову підказав японський же автопром, але вже більш сучасний: у мінівена Honda Odyssey очисники «універсальні», орного типу, прекрасно очищають лобове скло від краю до краю. На «розборках» вдалося купити цю систему в зборі і після доопрацювань тяг і важелів ідеально пристосувати тут, зі збереженням всіх режимів роботи, а не просто «вкл.» і «викл.»

Окрема пісня - передня панель. Після всяких невдалих експериментів «поєднати непоєднуване», в тому числі спроби «вкорячіть» панель від Istana, вирішено було робити «обличчя» інтер'єру самостійно. Зварили каркас, обшили сталевими пластинами, підібрали всі необхідні покажчики: плоска форма панелі і круглі прилади якнайкраще передавали «дух часу», навіть ручку перед пасажиром встановили, все як у 69-го.

Як їде автомобіль? Як і належить йому: чинно, перевальцем, з неквапливими реакціями на кермо, з необхідністю трохи підрулювати. Але їде впевнено: потужності вистачає не тільки для нормального старту і розгону, а й підтримки крейсерській швидкості 110 км / год. А тяги з цими колесами вистачає, щоб на першій передачі на холостих обертах повзти без підключення понижуючого ряду.

На середньому бездоріжжі двигун цілком себе виправдовує, а ось на трасі не завадила б п'ята передача: на четвертій при швидкості 90 км / год мотор голосно крутиться на 2500 оборотах, якщо додати швидкість, то хотілося б перейти. На розбитій дорозі хід порожньої машини, може, і не такий плавний, як у 60-ки, але все ж без особливих поштовхів і вібрацій. А якщо прямо порівнювати з 69-им, то про його відомої «цапиною» хвороби тут і говорити не доводиться. Витрата палива наступний: по трасі в районі десяти літрів, в місті до 15 і вище.

Можна, звичайно, поумничать щодо ергономіки, мовляв, не все ідеально розташоване, для універсальності посадки за кермом не вистачає регулювань і все таке інше. Але навіщо? Для себе Артем все підігнав нормально, йому зручно, а вже машину, як говорилося, він робив не просто для душі і як пам'ять, а щоб і багато їздила. Зареєстрована як ГАЗ-69 з переобладнанням, активна експлуатація почалася з літа 2014-го, і вже до листопада пробіг досяг майже 4000 км! Приблизно половина з нього склала «обкатний» період: як для нового двигуна, так і для старих агрегатів - незважаючи на їх попередню профілактику, знадобилася заміна деяких сальників, хрестовини кардана, в загальному, по дрібниці.

Інструкція

При будівництві позашляховика керуйтеся вимогами, виробленими за довгі роки любителями екстремального туризму. Справжній позашляховик повинен мати: великий кліренс (не менше 220 мм), тяговітий двигун (краще) із захистом від гідроудару, гідропідсилювач керма, амортизатор на рульовій трапеції, колеса розміром 31 або 33 дюйми, блокування диференціалів, потужне силові пороги і бампера, потужні буксирні гаки, лебідку, захист агрегатів з боку днища, великий багажник на даху, радіостанцію і навігацію.

Почніть з коліс. 70% позашляхових якостей автомобіля залежать від розміру шин і малюнка їх протектора. Крім того, великі колеса рятують підвіску від сильних ударів, дозволяють вибратися з вантажної або тракторної колії, збільшити. Вибираючи шини по малюнку протектора, орієнтуйтеся на величину грунтозацепов. У більшості випадків при установці на позашляховик великих коліс буде потрібно ліфтинг кузова.

Проведіть ліфтинг підвіски. Якщо позашляховик рамний, підніміть кузов над рамою, встановивши проставки збільшеного розміру. Як проставок можуть згодитися звичайні хокейні шайби. При цьому покращиться геометрична прохідність і з'явиться можливість встановити великі колеса. Не забувайте, що при цьому ще й підвищиться центр тяжкості.

Виконайте гідравлічну захист двигуна. Це необхідно не тільки для, а й мотора. Для процедура зводиться до установки шноркеля - труби для забору повітря на рівні даху. Для бензинового движка додатково захистіть систему запалювання і свічки від впливу води. Якщо немає бажання возитися, придбайте готові комплекти. При самостійному виготовленні шноркеля постарайтеся використовувати якомога якісніші матеріали. При цьому труба повинна мати досить велику перетин і мати не більше 2-3 колін. Її кріплення повинне витримувати удари зустрічними гілками дерев.

Додатково захистіть від води трансмісію: клапани сапунів в мостах, роздавальної коробці і коробці передач приведіть в справний стан і виведіть їх пластиковими трубками якомога вище. Проведіть герметизацію горловини бензобака і двигуна. Поставте захист на днище під двигуном, коробкою передач, бензобаком, керманичами рейками. Як матеріал візьміть алюміній або сталь.

Рульовий амортизатор (демпфер), що захищає кермо від ударів, що передаються від коліс, штатно встановлюється на такі позашляховики як Defender або Mercedes G-Class. Для самостійної установки такого придбайте амортизатор двосторонньої дії, розрахуйте точки кріплення на рульовій трапеції і якісно закріпіть.

Силові бампера і пороги, що витримують піддомкрачування позашляховика з будь-якої позиції, придбайте в фірмах, що займаються OFF-ROAD тюнінгом, або зробіть самостійно. У виготовленні таких виробів важливо дотримати певні тонкощі. Тому, при бажанні виготовити ці деталі самому, обов'язково радьтеся з професіоналами. Силові бампера обов'язково повинні мати потужні буксирні гаки (вушка) і приварюватися безпосередньо до рами. Передній бампер повинен бути розрахований на установку лебідки.

Встановіть механізми блокувань міжосьового і міжколісних диференціалів. Вони продаються готовими наборами і призначені для установки до корпус диференціала. Фірмові механізми працюють надійніше і чіткіше, ніж штатні. Основний мінус блокувань - можливість пошкодити трансмісію, якщо забути їх вимкнути після подолання бездоріжжя.

Поставте на дах експедиційний багажник. Це незамінна річ для подорожей по бездоріжжю. Багажник можна зварити самостійно з труб потрібного розміру. Також встановіть в машину навігаційну систему GPS, щоб не заблукати на місцевості. Якщо подорожувати плануєте не одному, а в складі кількох машин, поставте СВ-радіостанцію на 27 МГц

«Комфорт, широта огляду, краса!» - так відгукнувся про цей автомобіль космонавт Володимир Джанібеков, посидівши за його кермом. Творець «джипа» С. Хопшаносов з Єревана отримав 1-у премію на огляді саморобних автомобілів, машину показали в телепередачі «Це ви можете».

Не сумніваємося, дорогий наш читач, що і ви зможете побудувати такий автомобіль. Допоможе вам в цьому досвід Станіслава Хопшаносова.

Задумуючи автомобіль для подорожей, автор вирішив закласти в нього конструктивну простоту, надійність в роботі, невибагливість і доступність в обслуговуванні. При виборі компоновки зупинився на схемі «джипа», проте його варіант від класичного відрізняється тим, що має тільки один ведучий міст - задній, для простоти.

Зовні «джип» виглядає менше, ніж, скажімо, ЛуАЗ, хоча за розмірами салону і багажника йому не поступається. Це досягнуто, по-перше, щільною «упаковкою» рухового відсіку і, по-друге, зовнішнім розміщенням частини багажу (на даху), запасного колеса (зліва по борту) і каністри (ззаду). Повна вага - 900 кг.

Спрощення, втім, не позначилися на ходових якостях машини, вона пройшла вже сотні тисяч кілометрів. Щороку на ній відбувалися поїздки з Єревана в Москву і назад. У тому числі з саморобним причепом-дачею вагою 500 кгс. Участь в автопробігу набагато подовжило це подорож. Однак конструкція з честю витримала випробування дорогами Карелії і Кольського півострова. «Джип» впевнено йшов і по трасі (зі швидкістю до 120 км / год), і по розбитій колії.

Бувало, С. Хопшаносов допомагав застряглим колегам-автомобілістам, підштовхуючи їх машини переднім бампером свого всюдихода.

У рідній Вірменії він піднімався на ньому на висоту до 3000 м над рівнем моря, долаючи бездоріжжя, кам'янисті осипи, ухили до 30 °.

Негаразди шляху легко переносяться в зручному і затишному салоні автомобіля. У спекотну погоду можна зрушити будь-яке з чотирьох бічних стекол для припливу свіжого повітря. Або, якщо цього недостатньо, - відкрити люк у даху.

Мал. 1. Загальний вигляд джипа всюдихода

Багато в машині і інших простих і оригінальних конструкторських рішень. Ось, наприклад, як влаштований кузов. Він складається з просторової рами і зовнішньої обшивки. Рама, розрахована на значні крутні і згинальні навантаження, зварена із сталевих труб квадратного і прямокутного перетину. Менш навантажені капот, двері і заднє вікно зроблені з швелерів, таврів і куточків, з'єднаних заклепками.

Пол в салоні і обшивка капота виконані з рифлених дюралюмінієвих листів товщиною 2 мм. Обшивка кузова - з гладких листів товщиною 1,5 мм. До рами вони прикріплені гвинтами М5 з потайними головками. Стики листів приховані гумовими і металевими накладками.

Мал. 2. Рама кузова:
1 - передня балка (50Х 25 мм), 2 - елементи моторного відсіку (50Х 25 мм), 3 - ложемент кріплення двигуни, 4 - кронштейн амортизатора, 5 - передній лонжерон (50X50 мм), 6 - балка капота (40X40 мм), 7 - елементи задньої стінки моторного відсіку (50X25 мм), 8 - поріг (50Х 25 мм), 9 - задній лонжерон (40X40 мм), 10 - борт (25X20 мм), 11 - задня поперечина (40X40 мм), 12 - підвіконна перекладина (25 X 20 мм), 13 - причіпний кронштейн, 14 - сережка -Задні ресори, 15 - арка заднього колеса (куточок 25X25 мм), 16 - проміжна поперечина (40x40 мм) з пальцями кріпленні амортизатора до кузова, 17 - кронштейн задньої ресори, 18, 21 - дверні стійки (40X40 мм), 19 - передній поперечина (40x40 мм), 20 - підкоси (50X25 мм), 22 - сережка передньої ресори 23 - кронштейн п "редную й ресори.

Кабіна зсередини вистелена тонким шаром поролону і м'яким пластиком. Триплексне скління, а також двері забезпечені гумовими ущільнювачами від автомобілів Волзького автозаводу. Підлога вкрита гумовими і синтетичними килимками. Все це знижує рівень шуму в салоні і перешкоджає проникненню пилу.

Приладовий щиток і бардачок - саморобні. Передні крісла з відкидними вперед спинками - «жигулівські». Заднє пасажирське сидіння, розраховане на трьох осіб, саморобний і має фіксовану спинку. За ним, внизу, - паливний бак ємністю 45 л (від «уазика») з горловиною, виведеною назовні під заднім бампером. Над баком розташований внутрішній багажник. Доступ до нього через заднє вікно.

Принцип «простота плюс надійність» поширився і на силову установку: двигун і коробка передач взяті разом з обслуговуючими їх агрегатами від «Жигулів» ВАЗ-2101. Тільки паперовий масляний фільтр замінений дешевшим в експлуатації інерційним від ЗАЗ-968.

Задній міст, з урахуванням можливості буксирування причепа, узятий від ВАЗ-2102 і трохи доопрацювати: видалені нижні опорні чашки пружин підвіски і кронштейни кріплення верхніх реактивних штанг. Замість них до балки моста приварені дві П-подібні підресорні подушки.

Ресори використані від передньої підвіски автомобіля УАЗ-469 Кожен пакет складається з п'яти листів, покритих перед складанням графітової змазкою. До рами кузова вони підвішені в районі задніх лонжеронів.

Мал. 3. Доопрацювання заднього моста:
1 - нижня опорна чашка зовнішньої підвіски (видаляється, замість неї приварюється Підресорена подушка), 2 - кронштейн кріплення верхньої реактивної штанга (видаляється), 3 - ліва Підресорена подушка (приварюється).

Крім ресор є телескопічні амортизатори. Резино-металевими шарнірами резервуарів вони, як і на «Жигулях», кріпляться до кронштейнів заднього моста, а шарнірами кожуха - до пальців на проміжній поперечині рами.

Крутний момент від двигуна до заднього моста передається карданним валом від «Волги» ГАЗ-21. Вибір саме цього типу обумовлений тим, що він більш простий і надійний і не вимагає особливого догляду. Правда, посадкові отвори не збігаються, тому для приєднання вала до фланців коробки передач і мости виточені перехідники.

Мал. 4. Перехідник.

Вони є сталеві шайби діаметром 100 мм і товщиною 33 мм, в яких просвердлені 8 наскрізних отворів. У 4-х відповідних отворах по фланця нарізаний різьблення М8, а в інших М10

Що стосується переднього моста, то він повністю саморобний: Проектуючи його, Хопшаносов керувався своїм улюбленим принципом «простота плюс надійність». Хід міркувань був приблизно такий: передній міст дуже відповідальний агрегат. Він забезпечує управління рухом, від його «самопочуття» залежить «здоров'я» всього автомобіля. Отже, чим менше в ньому буде деталей і рухомих сполук, тим краще.

Мал. 5. Передній міст:

1 - поворотна цапфа, 2 - верхня опорна майданчик, 3 - болт н верхній кульовий підшипник, 4 - накладка, 5 - труба 50X X 25 мм, 6 - основна труба, 7 - Підресорена майданчик, 8 - кронштейн цапфи амортизатора, 9 - болт і нижній кульової підшипник, 10 - нижня опорна майданчик, 11 - цапфа амортизатора.

Три роки експлуатації показали: рішення було прийнято вірне. Які тільки камені і вибоїни ні потрапляли під передні колеса - все дарма. Ось як влаштований міст.

Основний його елемент - товстостінна безшовна сталева труба 060 і довжиною 1100 мм. До неї приварені підресорні подушки, пальці кріплення амортизаторів і опорні майданчики кульових підшипників передньої підвіски.

Мал. 6, Схема люка:
I - люк, 2 - ручка, 3 - напрямна, 4 - дах, 5, 6 - жолоби.

При складанні переднього моста необхідно враховувати розвал коліс, тому опорні майданчики приєднувалися до труби в певному порядку Спочатку приварювалися нижні і до них пригвинчують (теж нижні) кульові підшипники поворотних цапф «жігульовськіх» коліс. Верхні ж майданчики спочатку прикріплялися до відповідних кульовим підшипників поворотних цапф, а потім вже приварювалися до труби. Причому кут розвалу склав 0 ° 20/0 ° 30 ", що відповідає 2-3 мм різниці між розмірами, взятими від країв ободів коліс до вертикалі (труба при цьому горизонтальна); встановлювався за допомогою схилу. До рами кузова передній міст приєднаний так само , як і задній, - ресорами (по чотири листа в пакеті) за допомогою болтів і хомутів і телескопічними амортизаторами, штоки яких впираються в спеціальні кронштейни на передніх лонжеронах.

Мал. 7. Рульовий привід:
I - рульовий вал, 2 - карданні шарніри, 3 - проміжний вал, 4 - рульовий механізм, 5 - нерегульована тяга, 6 - регульована тяга, 7 - здвоєний важіль правого колеса, 8 - поворотна цапфа, 9 - одинарний важіль лівого колеса.

Сходження коліс регулюється рульовою тягою (від «Волги» ГАЗ-21).

Пристрій управління всюдиходом теж дуже просте і надійне. Повертаючи «баранку», водій через два вала і два шарніра (від ЗІЛ-130), розташованих під капотом, впливає на рульовий механізм, закріплений на передніх балках перед гратами радіатора. Далі зусилля нерегульованої тягою передається здвоєному (звареного з двох) важеля правої поворотної цапфи, а від неї регульованою тягою - важелю лівої поворотної цапфи.

Гальмівна система, обігрівач салону, фари і електропроводка запозичені у «Жигулів» ВАЗ-21011, задні ліхтарі - у причепа «Скіф», а склоочисники і контрольні прилади використані від автомобіля УАЗ-469.

С. Хопшанов (Сам 1993 01)

"Що це таке?" - дивуються і водії, і пасажири, і пішоходи, зустрівши на дорозі величезний незвичайний джип. І майже всі обертаються механічному велетню слідом. Багато хто намагається наздогнати його на машині або підходять ближче на парковці. А все для того, щоб зрозуміти - як зроблений цей автомобіль? Але точну відповідь на це питання може дати тільки власник дивного дива техніки. Хабаровський підприємець Павло Машиністов зібрав позашляховик своїми руками, з'єднавши «Сузукі», УАЗ і спецтехніку.

Ідея для риболовлі

- Відповідь на питання: де такий купити? може бути тільки один - у мене! Це штучний екземпляр, другого такого немає в природі. Ось тільки він не продається: я ж його для себе робив, для зручності та для душі, навіщо ж буду з ним розлучатися? - сміється Павло.

Ідея створити зручний і прохідний позашляховик з'явилася у Павла Машіністова близько шести років тому. Завзятий рибалка і мисливець, одного разу він задумався про те, якою має бути машина, яка б легко долала будь-яке бездоріжжя і при цьому не створювала власнику проблем. Як говорить Павло, «щоб не доводилося ходити по бруду за трактором, витягуючи застряглий джип». Легка, але стійка, потужна, але не витрачає надто багато палива, міцна, зручна ... І при цьому - не надто дорога.

Відповідних перерахованим вище вимогам авто на той момент в природі не існувало. І тоді Павло вирішив зробити автомобіль своєї мрії власними руками! Благо, умінь для цього цілком вистачало. Автомеханік за освітою, Павло все життя працював з різною технікою, починаючи від легкових автомобілів і закінчуючи спецтехнікою.

Вирішивши не відкладати затію в довгий ящик, Павло незабаром купив недорогий «Сузукі Ескудо» 1993 року випуску, найлегший і компактний з джипів. І робота зі створення автомобіля-велетня закипіла!

- В першу чергу зайнявся кузовом, підняв його від рами. Потім поставив мости з редукторами від УАЗа, жорстку блокування диференціала і посилені півосі. Це для того, щоб загальне навантаження на колеса знижувалася, і при цьому передача крутного моменту припадала на те колесо, у якого краще зчеплення з землею. У автомобіля постійний повний привід. Для поліпшення прохідності замінив «рідний» двигун об'ємом 1,6 л на більш потужний, дволітровий, але теж від «Сузукі Ескудо» і коробку передач. Вага джипа всього 1900 кг, цього мотора йому цілком вистачає. Зате завдяки такому співвідношенню витрата палива у мого всюдихода, незважаючи на значний розмір, зовсім не великий - близько 13 літрів на 100 км по асфальту. Колеса - гуму розміром 120 на 60 см і диски в 21 дюйм спеціально замовляв в Москві. Обійшлися вони дуже дорого. Зазвичай такі немаленькі колеса призначаються для особливої \u200b\u200bспецтехніки, що штурмує зовсім непролазні бездоріжжя. З усією роботою одному мені було впоратися не під силу. Допомагали друзі: з кузовом, а потім і з дизайном крил - Зіновій Кравцов, з трансмісійними роботами - Андрій Тимофєєв.

Попереду у свого «велетня» Павло помістив лебідку, розраховану на 3 тонни, за допомогою якої джип може витягнути сам себе або допомогти вибратися іншим машинам. Правда, більші машини, ніж «Ніссан Террано», легкий саморобний всюдихід витягувати не візьметься, інакше сам ризикує отримати пошкодження. На даху Павло зробив люк, але не просто як елемент тюнінгу, а для зручності: під час активного відпочинку з нього зручно оглядати околиці. Для комфорту служить і дизайн крил - покриття водостійким. Якщо в дорозі щось трапиться, то в спеціальному ящику, прикріпленому ззаду замість запасного колеса, є все необхідне для того, щоб своїми руками усунути поломку на місці.

техпаспорт

Марка: «Сузукі Ескудо» + умілі руки
Рік: 1993
Висота: 250 см
Довжина: 320 см
Ширина: 230 см
Маса: 1900 кг
Літраж: 2,0 л
Максимальна швидкість: 120 км / год
Коробка передач: механічна
Привід: повний
Контрольна витрата палива: 13 л на 100 км

«Куди дивлюся, туди і їду»

У підсумку цей неповторний автомобіль - квадрат з гігантськими колесами - обійшовся своєму власникові в суму близько 700 тисяч рублів. У порівнянні із заводськими, особливо новими джипами, це недорого, зате за своїми якостями саморобний чудо, на погляд Павла, випереджає всі «готові» варіанти. Чоловікові вдалося втілити в цій машині всі свої задумки.

У березні 2010 року позашляховик вперше виїхав на дороги Хабаровського краю. З тих пір велетень і їздить, як правило, за містом, для повсякденності у Павла є «Тойота Камрі». А джип служить для поїздок на полювання і риболовлю. І тут йому немає рівних.

- І влітку, і взимку я на ньому куди дивлюся, туди і їду. Хоч по м'якій бруду, хоч по заболоченій місцевості, хоч по заметах. Головне, щоб дерев попереду не було, а все інше - не перешкода. Моя машина легко проїде там, де навіть танк загрузне. Так що там говорити, вона і по воді плисти може, якщо, звичайно, не дуже глибоко. Розганяється швидко, 120 км / год точно їде, а далі я не перевіряв: у мене вона не для гонок.

Без уваги саморобний транспорт не залишається навіть в глухій тайзі, і там завжди знайдеться зацікавлений рибалка. Що вже говорити про поїздки по місту!

- Все розглядають, фотографують, цікавляться. Буває, навіть даішники зупиняють документи перевірити, а по дорозі ще й пару-трійку питань зададуть. А вже водії тим більше. «Продаси? Де купив? Скільки коштують колеса? Де зробити такий же тюнінг »? Часто запитують: як ставив на облік? З цим ніяких складнощів не було. Всюдихід самим звичайним чином зареєстрований в ГИБДД і відмінно проходить техогляд. Його ширина всього 230 см, а для того, щоб опинитися в категорії сільгосптехніки, потрібно 280 см, всі агрегати - стандартні.

А ще іноді Павла запитують: а як самому зібрати таке? І тут розмова, звичайно, затягується: умільцям завжди є про що поговорити.

Юлія Михалева