додому Генератор «Антилопа-Гну»: чи правий був Адам Козлевич? Та сама "лорен-дитрих" Який марки була знаменита автомашина антилопа гну

Генератор

«Антилопа-Гну»: чи правий був Адам Козлевич? Та сама "лорен-дитрих" Який марки була знаменита автомашина антилопа гну

«Порода машини була невідома, але Адам Казимирович стверджував, що це« Лорен-Дітріх ». У вигляді докази він прибив до радіатора автомобіля мідну бляшку з лорендітріховской фабричної маркою ».

І. Ільф і Є. Петров, «Золоте теля»

Отже, чи правий був Козлевич? Спробуємо розібратися ...

По суті, мідна бляшка, та ще й власноруч прибита, вагомим аргументом служити не може. Більш того, вона скоріше є непрямим доказом того, що «Антилопа» - не «Лорен-Дітріх», однак це теж не факт. На щастя, Ільф і Петров у своєму безсмертному творі приділяють опису машини досить багато уваги, так що ми цілком можемо провести невелике напівдетективну розслідування, спираючись виключно на цитати з «Золотого теляти». До речі, подібна увага до дрібним деталям явно свідчить про те, що автори мали на увазі якийсь абсолютно конкретний автомобіль - можливо, він належав комусь із них або їхніх знайомих.

При створенні художнього фільму "Золоте теля" (того, де знімалися Сергій Юрський і Зіновій Гердт) творча група навіть провела розслідування на тему, що ж це за автомобіль. У фільмі зняли просто приблизно схожий автомобіль випуску початку століття (як стверджують знавці, "Руссо-Балт С24 / 30", який випускався з 1909 року), так як відтворення справжньої "Антилопи" виявилося справою складним і дорогим
Що ж являла собою ця знаменита машина? У телесеріалі вирішили не обтяжувати себе пошуками прототипу і якось спробувати відтворити "Антилопу", посилаючись на те, що навіть самі автори не змогли б стверджувати, ніж була ця збірна солянка. Адже, як відомо, автомобіль Адама Козлевича був всього лише додатком до пальми в зеленій діжці, і його поява на ринку "можна було пояснити тільки ліквідацією автомобільного музею". Чим насправді був апарат за 190 рублів, дізнатися не вдасться ніколи. Сам водій вважав за краще зробити його "лорен- Дітріхом", прикріпивши на радіаторі саме цю емблему ..

Отже, Адам Козлевич «... купив з нагоди такої старий автомобіль, Що поява його на ринку можна було пояснити тільки ліквідацією автомобільного музею ». Ще одним підтвердженням більш ніж солідного віку машини служить і наступна цитата: «- Оригінальна конструкція, - сказав, нарешті, один з них, - зоря автомобілізму». Скільки ж років «Антилопі»? Дія «Золотого теляти» відбувається році приблизно в 1930-31-му; значить автомобіль, який вже тоді виглядав таким собі «динозавром», повинен бути випущений на самому початку ХХ століття. Враховуючи не дуже-то швидкі в той час темпи розвитку автомобілебудування, визначимо рік випуску «Антилопи-Гну» десь між 1898 і 1908 роками. До речі, це саме по собі виключає варіант з «Лорен-Дітріхом», так як випуск автомобілів під такою маркою почався тільки в 1909 році, і на початку 30-х вони навряд чи могли вважатися музейними експонатами. Звичайно, «Лорен-Дітріх» на вулиці виглядав так само, як зараз виглядають «двадцять перший» «Волга» або «Перемога», проте в музей йому все ж було зарано.

Але повернемося до книги. Ось ще кілька «свідків» (виділено мною - В. Н.): «Він вискочив з машини і швидко завів важко застукав мотор». «Балаганов натиснув грушу, і з мідного ріжка вирвалися старомодні, веселі, раптово обриваються звуки ...». «Він метушливо перетирав ганчірочкою мідні частини ...». «Антилопа-Гну» покотила далі, ... гойдаючись, як похоронна колісниця ». «Паніковський сперся спиною на автомобільне колесо». «Козлевич відкрив глушник, і машина випустила шлейф синього диму ...». «Тридцять кілометрів« Антилопа »пробігла за півтори години». «Адам ... змінив камери і протектори на всіх чотирьох колесах ...». «... з воріт заїжджого двору, блідо світячи фарами, виїхала« Антилопа ». І останнє: «Антилопи» не було. На дорозі валялася потворна купа уламків: поршні, подушки, ресори ... Ланцюг сповзала в колію, як гадюка ».

яку ж корисну інформацію можна отримати з цього оберемка цитат? Отже, мотор заводять пусковою рукояткою - значить, стартера немає. Гудок з грушею, виконуючий старомодний танець (стародавня машина, стародавня!). Мідна арматура кузова. Схожість з похоронної колісницею, ймовірно, надавав високий тент-балдахін. Колеса великі, раз на них можна опертися, проте вже з пневматичними шинами. Бліді фари - напевно, ацетиленові, а не електричні. приводні ланцюги. Швидкість - двадцять кілометрів на годину, причому по не найгіршою дорозі.

Що дивно. Пам'ятайте, Козлевич мріяв про мастилопроводі? Значить, у нього стояв чотирициліндровий двигун, на якому тільки-тільки була реалізована ідея подачі масла під тиском. А ця конструкція також з'явилася після 1904 року.

Нарешті, глушник. Як відомо, він уповільнює вихід в атмосферу відпрацьованих газів, тим самим зменшуючи шум вихлопу. Природно, що частина потужності двигуна витрачається на опір, який чинить газам глушник. Для нинішніх автомобілів цей витрата не має практично ніякого значення, проте двигуни початку століття були і без того слабкими. Для швидкого розгону, що вимагає великої потужності, водій відкривав клапан глушника, і гази вільно, з гуркотом виходили в атмосферу.

Словом, сумнівів в тому, що «Антилопа» є автомобілем випуску приблизно 1901-1905 років, практично немає. Але головний удар по «лорендітріховской» версії завдають такі цитати (виділено мною - В. Н.): «Паніковський, перебираючи ногами, вхопився за кузов, потім наліг на борт животом, перевалився в машину, як купається в човен, і, стукаючи манжетами , впав на підлогу". «Скажений Козлевич перескочив на третю швидкість, машина рвонула і в відкрилася дверцята випав Балаганов». Тобто, Паніковський, наздоганяти «Антилопу» з гусаком під пахвою, змушений був перевалюватися через борт, що говорить про відсутність бічних дверей. Тоді куди ж випав Балаганов? Навіть якщо припустити, що бічні двері все ж була і, до того ж, відкривалася проти руху (а інакше як би вона відкрилася від ривка?), То все одно залишається незрозумілим, як Шура примудрився в неї випасти. На перший погляд, - кричуще протиріччя, однак логічне пояснення йому все ж є.

Балаганов випав через двері, розташовану в задній стінці кузова. Такі кузова називалися «тонно» (в перекладі з французького «бочка»), і були досить поширені на автомобілях початку століття. задні сидіння знаходилися над віссю, вони кріпилися до підлоги на спеціальних шарнірах і, повертаючись, служили як би стулками дверей. Більш того, в деяких конструкціях поворотним було навіть сидіння, сусіднє з водійським - це до питання про те, що Балаганов міг сидіти спереду, поруч з Козлевичем. Дійсно, варто було нещільно закрити ці «двері», і пасажир разом з сидінням виїжджав з кузова і, бувало, не втримавшись, падав на дорогу.

Чому я назвав цей факт «ударом по« Лорен-Дітріха »? Та тому, що саме ця фірма автомобілів з кузовом «тонно» і не випускала; більш того, коли вона почала виробництво, такі кузова вже практично вийшли з моди і випускалися ліченими фірмами. Тобто, варіантів більше не залишається: Адам Казимирович безбожно брехав - напевно, бажаючи зменшити вік свого автомобіля, щоб підняти його престиж в очах оточуючих, а, може бути, і просто через незнання присвоївши «Антилопі-Гну» перше-ліпше «красиве» назву .

Але якщо «Антилопа» не була «Лорен-Дітріхом», то чому ж вона тоді була? На це питання відповісти набагато складніше - адже автори не дають жодних вказівок ні на справжню марку автомобіля, ні хоча б на країну, його породила. Після ретельного вивчення моделей виникає маса варіантів - від більш-менш відомих фірм до малюсіньких дрібносерійних фірмочок на кшталт тих, чиї моделі представлені на фото. Ці автомобілі практично повністю відповідають опису, даному Ільфом і Петровим, крім однієї маленької деталі - немає горезвісного тенту-балдахіна, рідні «Антилопу» з похоронної колісницею. Однак за винятком цього незначного відмінності, все інше - гудок, великі колеса, переднє розташування двигуна, нарешті (найголовніше!) Тип кузова - повністю задовольняє пред'явлені нами вимоги.

А це можливі варіанти Дітріха, судячи з книги

Володимир Некрасов

Дещо про «Лорен-Дітріха»

Історія цієї марки сама по собі цікава. Коріння її йдуть до однієї з найстаріших французьких машинобудівних компаній «Де Дітріх» (De Dietrich), заснованої аж в XVII столітті (!) В Нідербронне, поблизу Страсбурга. Всю другу половину XIX століття ця компанія займалася випуском залізничних вагонів, осей, коліс і рейок, а з 1897 року, слідуючи моді, перейшла на виготовлення перших автомобілів. До цього часу у фірми було вже два відділення - в Нідербронне і Люнневілле.

Цікавий такий факт: приблизно з 1902 по 1905 роки в Нідерброннском відділенні працював конструктором хтось ... Етторе Бугатті, згодом створив одну з найпрестижніших автомобільних марок світу. Але мова не про нього.

У 1905 році два відділення фірми вирішили розділитися, внаслідок чого утворилися дві марки: «Лорен» (Lorraine) і «Де Дітріх». Вони цілком успішно існували незалежно один від одного, проте через кілька років знову прийняли рішення об'єднатися. Ось так і виникла марка «Лорен-Дітріх», емблему якої носила на радіаторі «Антилопа-Гну». Марка проіснувала з перемінним успіхом до 1935 року, коли через падіння попиту на її продукцію випуск автомобілів був зупинений. Однак двигуни «Лорен-Дітріх» користувалися певною репутацією - їх встановлювали навіть на деякі моделі аеропланів.

Якщо кузов ще може свідчити про те, що у Козлевича був дуже древній "лорен-дитрих", то двигун викликає питання. А ось де знайти на них відповідь? У світі не збереглося жодної машини цієї марки випуску до 1907 року. Єдиний екземпляр цієї фірми, випущений вже пізніше, був представлений в німецькому містечку Саарлоуіс в минулому році на міжнародному ралі класичних автомобілів

Ну і трохи історичних фактів

Лорен-Дітріх (фр. Lorraine-Dietrich) - французька компанія, що спеціалізувалася на випуску автомобілів і авіаційних двигунів з 1896 по 1935 рік. Була створена на базі компанії з виробництва залізничних локомотивів Société Lorraine des Anciens Etablissements de Dietrich and Cie, більш відомої як «Дітріх і Ко.» фр. De Dietrich et Cie, заснованої в 1884 році Жаном де Дітріхом, перепрофілювати на більш прибуткове виробництво автомобілів.

Історія
У 1896 році директор заводу в Люневиль, барон Адрієн Фердинанд де Туркхейм (Adrien Ferdinand de Turckheim), купив права на виробництво Amédée Bollée. Модель мала горизонтальний здвоєний двигун зі легкими (слайдовими) передачами і сушіння, відкидний верх, три ацетиленових фари і лобове скло для захисту від вітру, що було дуже незвично для того часу. Деякий час компанія використовувала двигуни від Bolée, але виготовленням всього автомобіля De Dietrich займалася самостійно.
У 1898 році De Dietrich дебютував на міжнародному змаганні Париж - Амстердам з автомобілем Torpilleur (Торпедо), які мали чотирициліндровий двигун і незалежну передню підвіску. Автомобіль був пошкоджений в дорозі, але все ж зайняв третє місце. Приз не була малим, більше одного мільйона золотих франків. У 1899 torpilleur був менш успішним, незважаючи на підвісне шасі і чотирициліндровий моноблок зі здвоєним карбюратором, погана підготовка не залишила шансів закінчити гонку Тур де Франс.
Розробки Bolée були витіснені аналогічними від бельгійської компаніїї Voiturette Vivinus з Нідербронн-ле-Бен (фр. Niederbronn-les-Bains) і марсельської компаніїї Turcat-Méry з Люневиль (Lunéville), які допомогли в 1901 році вийти з важкого фінансового становища.
У 1902 році De Dietrich найняв 21-річного Етторе Бугатті, який розробляв автомобілі, які займали призові місця в 1899 і 1901 роках, і чотирициліндрового двигуна з верхнім розташуванням клапанів на 24 к.с. (18 кВт) і чотириступінчастою трансмісією, що прийшов на зміну Vivinus. Він також створив 30/35 в 1903 році, перед тим як перейшов до Матіс (Mathis) в 1904 році.
У тому ж році керівництво в Нідербронні відмовилося від виробництва автомобілів, в результаті чого воно повністю перемістилося до Люневиль, разом з тим з ринком Ельзасу продається компанія Turcat-Méry, продукція якої виходила під маркою «Дітріх». Щоб уникнути випуску продукції з одним і тим же логотипом керівництво Люневиль додало на решітку радіатора хрест Лотарингії. Однак, крім цього знака, автомобілі мало чим відрізнялися аж до 1911 року. Проте, Lorraine-Dietrich була престижною маркою, поряд з Кросслі і Італа, керівництво навіть намагалося зайняти позицію в класі «супер-люкс», випустивши на ринок в 1905 і 1908 роках дрібносерійні шестиколісний лімузини (limousines de voyage) вартістю ₤ 4000 ( 20 000 доларів США).
Так само, як і Napiers і Mercedes, репутація Lorraine-Dietrich була побудована на участі гонках, насамперед пілота Чарльза Джаротта (Charles Jarrott), який посів третє місце в 1903 на ралі Париж - Мадрид і 1-2-3 місця в 1906 році на ралі Circuit des Ardennes, на чолі з Артуром Дюре.
У 1907 році De Dietrich викупила Isotta-Fraschini, які виготовляли двигуни OHC (Overhead cam) власної конструкції, в тому числі двигун на 10 к.с. (7,5 кВт), який, як стверджують, був розроблений Bugatti. У тому ж році Lorraine-Dietrich поглинає Ariel Mors Limited в Бірмінгемі, з єдиною британською моделлю двигуна, потужністю 20 к.с. (15 кВт), виставленої на Olympia Motor Show в 1908 році, запропонованої для відкритого шасі кабріолетів Salmson і Mulliner. (Британське відділення не мало успіху, існувало близько року).
На 1908 рік De Dietrich представляє лінію класу «touring» з ланцюговим приводом на чотирициліндрових 18/28 к.с., 28/38 к.с., 40/45 к.с., а 60/80 л.с., по ціною від ₤ 550 до ₤ 960 і шестициліндрових 70/80 л.с. по ₤ 1040. Британська версія відрізнялася наявністю карданного валу. У тому ж році назва автомобільних і авіаційних двигунів було змінено на Lorraine-Dietrich.
До 1914 року всі de Dietrich вже були з приводом від карданного валу, від моделей 12/16, 18/20, 20/30 класу «touring» і до спортивного чотирициліндрового 40/75 (за образом Mercer або Stutz), все було зібрано в Аржантее (Argenteuil), Сена-і-Уаза (Seine-et-Oise) (який став штаб-квартирою компанії в післявоєнний період).

Після Першої світової війни
Після Першої світової війни, c відновленням Лорен у Франції, компанія відновила виробництво автомобілів і авіаційних двигунів. Їх 12-циліндрові авіаційні двигуни були використані в тому числі Луї Бреге, IAR і Aero.
У 1919 році новий технічний директор Marius Barbarou (наступник Делоне-Бельвіль) представив нову модель з двома варіантами колісної бази (коротка і подовжена), A1-6 і B2-6, до яких три роки по тому приєдналася B3-6. Був використаний той же 15 CV (11 кВт) 3445 см³ з шістьма циліндрами і верхнім розташуванням клапанів, напівсферичної головкою блоку циліндрів, алюмінієвими поршнями, і чотирма підшипниками колінчастого вала.
Націленість на те, щоб «показати кращий результат», Привела до створення в 1924 році 15 Спорт, з двома системами сумішоутворення, збільшеними клапанами, і Dewandre-Reprusseauсервопріводом гальмівної системи на всі чотири колеса (це в той час, коли гальма будь-якої конструкції на всі чотири колеса були рідкістю), який був порівнянний з 3-літровим Bentley, прічём15 Спорт обійшов його в 1925 році, вигравши Ле-Ман, а в 1926 році Блох і Андре Rossignol виграли, показавши середню швидкість 106 км / год (66 миль / год). Lorraine-Dietrich, таким чином, стала першою маркою, яка виграла Ле-Ман двічі, і першою, яка перемогла в протягом двох років поспіль.
Це сприяло популярності універсала 15s.
До 15 CV до часом додалися 2297 см³ 12 CV (10 кВт) чотирьох- (до 1929) і 6107 см³ 30 CV (20 кВт) шестициліндрові (до 1927), в той час як 15 CV зберігся аж до 1932 року; 15 CV Спортуступіл першість в 1930 році і провів свою останню гонку в 1931 році Ралі Монте-Карло, коли Donald Healey на Invicta обійшов йшов ніс в ніс Жан-П'єра Wimille на одну десяту секунди.

зміна імені
Сім'я De Dietrich в 1928 році продала свою частку в компанії, що стала після цього просто Lorraine.
Закінчення провадження автомобілів
15 CV прийшов на зміну 4086 см³ 20 CV (15 кВт), який був випущений в кількості лише кількох сотень. Виробництво автомобілів стало невигідно, і після провалу моделі 20 CV концерн припинив виробництво автомобілів в 1935 році.
У 1930 році De Dietrich був поглинений авіаційної Societe Generale, і завод в Argenteuil був перетворений в створення авіаційних двигунів і шестіколёсних вантажівок за ліцензією Tatra. До 1935 року Lorraine-Dietrich пішов з автомобільної промисловості. Під час Другої світової війни Lorraine зосередилася на виробництві військових транспортних засобів, Таких, як бронетранспортёриLorraine 37L.
Завод Lunéville повернувся до виробництва залізничних локомотивів. Станом на 2007 рік він як і раніше працює під маркою De Dietrich Ferroviaire.
Перемоги Lorraine-Dietrich в змаганнях
Adrien de Turckheim займав призові місця між 1896 і 1905 роками на багатьох гонках в Європі. Наприклад, його перемога в 1900 в Страсбурзі.
Les "Lorraine" ont été engagées dans plusieurs courses automobiles, et ont gagné plusieurs trophées, parmi lesquels:
1903 - Париж - Мадрид: перемога Fernand Gabriel.
1907 - Москва - Санкт-Петербург: перемога Duray.
1912 - Grand Prix de Dieppe: перемога Hémery і встановлені рекорди 3 і 6 годин 152,593 і 138,984 км / год.
1924 - 24 години Ле-Мана: екіпаж Henri Stoffel-Édouard Brisson - 2-е місце, екіпаж Gérard de Courcelles-André Rossignol - 3-е місце.
1925 - 24 години Ле-Мана: екіпаж Gérard de Courcelles-André Rossignol виграє гонку, а екіпаж de Stalter-Édouard Brisson - 3-е місце.
1926 - 24 години Ле-Мана: Lorraine-Dietrich B3-6 - 3 перших місця і рекорд 106,350 км / год.

, Авіаційні двигуни

К: Компанії, засновані в 1896 році До: Компанії, скасовані в 1935 році

Розробки Bolée були витіснені в Нідербронн-ле-Бені (фр.) Аналогічними від бельгійської компанії Vivinus (фр.) (Моделі voiturette, фр.), А в Люневіль - від марсельської компанії Turcat-Méry, що допомогло в 1901 році вийти з важкого фінансового становища.

У 1902 році De Dietrich найняв 21-річного Етторе Бугатті, який розробляв автомобілі, які займали призові місця в 1899 і 1901 роках, і чотирициліндрового двигуна з верхнім розташуванням клапанів на 24 к.с. (18 кВт) і чотириступінчастою трансмісією, що прийшов на зміну Vivinus. Він також створив 30/35 в 1903 році, перед тим як перейшов до Mathis в 1904 році.

У тому ж році керівництво в Нідербронне відмовилося від виробництва автомобілів, в результаті чого воно повністю перемістилося до Люневиль, разом з тим з ринком Ельзасу продається компанія Turcat-Méry, продукція якої виходила під маркою «Дітріх». Щоб уникнути випуску продукції з одним і тим же логотипом керівництво Люневиль додало на решітку радіатора хрест Лотарингії. Однак, крім цього знака, автомобілі мало чим відрізнялися аж до 1911 року. Проте, Lorraine-Dietrich була престижною маркою, поряд з Crossley Motors і Itala, керівництво навіть намагалося зайняти позицію в класі «супер-люкс», випустивши на ринок в 1905 і 1908 роках дрібносерійні шестиколісний лімузини (limousines de voyage) вартістю ₤ 4000 (20 000 доларів США).

У 1907 році De Dietrich купила фірму Isotta-Fraschini, випустивши дві моделі з двигуном з одним розподільним валом і клапанами в головці конструкції Isotta-Fraschini, в тому числі двигун на 10 к.с. (7,5 кВт), який, як стверджують, був розроблений Бугатті. У тому ж році Lorraine-Dietrich поглинає Ariel Mors Limited в Бірмінгемі, з єдиною британською моделлю двигуна, потужністю 20 к.с. (15 кВт), виставленої на Olympia Motor Show в 1908 році, запропонованої для відкритого шасі кабріолетів Salmons & Sons (англ.) І Mulliner (англ.). Британське відділення не мало успіху, існувало близько року.

На 1908 рік De Dietrich представляє лінію класу «touring» з ланцюговим приводом на чотирициліндрових 18/28 к.с., 28/38 к.с., 40/45 к.с., а 60/80 л.с., по ціною від ₤ 550 до ₤ 960 і шестициліндрових 70/80 л.с. по ₤ 1040. Британська версія відрізнялася наявністю карданного валу. У тому ж році назва автомобільних і авіаційних двигунів було змінено на Lorraine-Dietrich.

До 1914 року всі De Dietrich вже були з приводом від карданного валу, від моделей 12/16, 18/20, 20/30 класу «touring» і до спортивного чотирициліндрового 40/75 (за образом Mercer (англ.) Або Stutz (англ .)), все було зібрано в Аржантеї, під Парижем, який став штаб-квартирою компанії в післявоєнний період.

Після Першої світової війни

У 1919 році новий технічний директор Marius Barbarou (наступник Делоне-Бельвіль) представив нову модель з двома варіантами колісної бази (коротка і подовжена), A1-6 і B2-6, До яких три роки по тому приєдналася B3-6. Був використаний той же 15 CV (11 кВт) 3445 см³ з шістьма циліндрами і верхнім розташуванням клапанів, напівсферичної головкою блоку циліндрів, алюмінієвими поршнями, і чотирма підшипниками колінчастого вала.

Націленість на те, щоб «показати кращий результат», привела до створення в 1924 році 15 Спорт, З двома системами сумішоутворення, збільшеними клапанами, і Dewandre-Reprusseau сервоприводом гальмівної системи на всі чотири колеса (це в той час, коли гальма будь-якої конструкції на всі чотири колеса були рідкістю), який був порівнянний з 3-літровим Bentley, причому 15 Спорт обійшов його в 1925 році, вигравши Ле-Ман, а в 1926 році Роберт Блох і Андре Россиньоло (фр.) виграли, показавши середню швидкість 106 км / год (66 миль / год). Lorraine-Dietrich, таким чином, стала першою маркою, яка виграла Ле-Ман двічі, і першою, яка перемогла в протягом двох років поспіль.

Це сприяло популярності універсала 15s.

До 15 CV до часом додалися 2297 см³ 12 CV (10 кВт) чотирьох- (до 1929) і 6107 см³ 30 CV (20 кВт) шестициліндрові (до 1927), в той час як 15 CV зберігся аж до 1932 року; 15 CV Спорт поступився першістю в 1930 році і провів свою останню гонку в 1931 році Ралі Монте-Карло, коли Donald Healey на Invicta обійшов йшов ніс в ніс Жан-П'єра Wimille на одну десяту секунди.

зміна імені

Сім'я De Dietrich в 1928 році продала свою частку в компанії, що стала після цього просто Lorraine.

Закінчення провадження автомобілів

15 CV прийшов на зміну 4086 см³ 20 CV (15 кВт), який був випущений в кількості лише кількох сотень. Виробництво автомобілів стало невигідно, і після провалу моделі 20 CV концерн припинив виробництво автомобілів в 1935 році.

У 1930 році De Dietrich був поглинений авіаційної Societe Generale, і завод в Argenteuil був перетворений в створення авіаційних двигунів і шестіколёсних вантажівок за ліцензією Tatra. До 1935 року Lorraine-Dietrich пішов з автомобільної промисловості. Під час Другої світової війни Lorraine зосередилася на виробництві військових транспортних засобів, таких, як бронетранспортери Lorraine 37L.

Завод Lunéville повернувся до виробництва залізничних локомотивів. Станом на 2007 рік він як і раніше працює під маркою De Dietrich Ferroviaire.

Перемоги Lorraine-Dietrich в змаганнях

Adrien de Turckheim займав призові місця між 1896 і 1905 роками на багатьох гонках в Європі. Наприклад, його перемога в 1900 в Страсбурзі.

Les "Lorraine" ont été engagées dans plusieurs courses automobiles, et ont gagné plusieurs trophées, parmi lesquels:

- Париж - Мадрид: перемога Fernand Gabriel.
- Москва - Санкт-Петербург: перемога Duray. Француз А. Дюре виграв на «Лорен-Дітріха» з 13-літровим 60-сильним мотором.
- Grand Prix de Dieppe: перемога Hémery і встановлені рекорди 3 і 6 годин 152,593 і 138,984 км / год.
- 24 години Ле-Мана: екіпаж Henri Stoffel-Édouard Brisson - 2-е місце, екіпаж Gérard de Courcelles-André Rossignol - 3-е місце.
- 24 години Ле-Мана: екіпаж Gérard de Courcelles-André Rossignol виграє гонку, а екіпаж de Stalter-Édouard Brisson - 3-е місце.
- 24 години Ле-Мана: Lorraine-Dietrich B3-6 - 3 перших місця і рекорд 106,350 км / год.

авіадвигуни

У художній літературі

Машина Адама Козлевича «Антилопа-Гну» у відомому романі Ільфа і Петрова «Золоте теля» - марки «Лорен-Дітріх» (за словами самого Козлевича).

Напишіть відгук про статтю "Lorraine-Dietrich"

посилання

Уривок, що характеризує Lorraine-Dietrich

- Коли ж ти отримав? З Ольмюца? - повторює князь Василь, якому ніби потрібно це знати для вирішення спору.
«І чи можна говорити і думати про такі дрібниці?» думає П'єр.
- Так, з Ольмюца, - відповідає він, зітхнувши.
Від вечері П'єр повів свою даму за іншими в вітальню. Гості почали роз'їжджатися і деякі їхали, чи не попрощавшись з Елен. Ніби й не бажаючи відривати її від її серйозного заняття, деякі підходили на хвилину і швидше відходили, забороняючи їй проводжати себе. Дипломат сумно мовчав, виходячи з вітальні. Йому представлялася вся марність його дипломатичної кар'єри в порівнянні з щастям П'єра. Старий генерал сердито буркнув на свою дружину, коли вона запитала його про стан його ноги. «Ека, стара дура, - подумав він. - Ось Олена Василівна так та й в 50 років красуня буде ».
- Здається, що я можу вас привітати, - прошепотіла Анна Павлівна княгині і міцно поцілувала її. - Якщо б не мігрень, я б залишилася.
Княгиня нічого не відповідала; її мучила заздрість на щастя своєї дочки.
П'єр під час проводів гостей довго залишався один з Елен в маленькій вітальні, де вони сіли. Він часто і раніше, в останні півтора місяці, залишався один з Елен, але ніколи не говорив їй про любов. Тепер він відчував, що це було необхідно, але він ніяк не міг зважитися на цей останній крок. Йому було соромно; йому здавалося, що тут, біля Елен, він займає чиєсь чуже місце. Чи не для тебе це щастя, - говорив йому якийсь внутрішній голос. - Це щастя для тих, у кого немає того, що є у тебе. Але треба було сказати що-небудь, і він заговорив. Він запитав у неї, чи задоволена вона нинішнім ввечері? Вона, як і завжди, з простотою своєї відповідала, що цьогорічні іменини були для неї одними з найприємніших.
Дехто з найближчих рідних ще залишалися. Вони сиділи у великій вітальні. Князь Василь ледачими кроками підійшов до П'єру. П'єр встав і сказав, що вже пізно. Князь Василь строго запитально подивився на нього, як ніби то, що він сказав, було так дивно, що не можна було і розчути. Але слідом за тим вираз строгості змінилося, і князь Василь смикнув П'єра вниз за руку, посадив його і ласкаво посміхнувся.
- Ну, що, Леля? - звернувся він негайно ж до дочки з тим зневажливим тоном звичної ніжності, який усвоівается батьками, з дитинства пестливими своїх дітей, але який князем Василем був тільки вгаданий за допомогою наслідування іншим батькам.
І він знову звернувся до П'єру.
- Сергій Кузьмич, з усіх боків, - промовив він, розстібаючи верхній гудзик жилета.
П'єр посміхнувся, але по його посмішці видно було, що він розумів, що не анекдот Сергія Кузьмича цікавив в цей час князя Василя; і князь Василь зрозумів, що П'єр розумів це. Князь Василь раптом пробурліл що то і вийшов. П'єру здалося, що навіть князь Василь був збентежений. Вид збентеження цього старого світського людини торкнув П'єра; він озирнувся на Елен - і вона, здавалося, була збентежена і поглядом говорила: «що ж, ви самі винні».
«Треба неминуче переступити, але не можу, я не можу», думав П'єр, і заговорив знову про стороннє, про Сергія Кузьмовича, запитуючи, в чому полягав цей анекдот, так як він його не розчув. Елен з посмішкою відповідала, що вона теж не знає.
Коли князь Василь увійшов до вітальні, княгиня тихо говорила з літньою дамою про П'єра.
- Звичайно, c "est un parti tres brillant, mais le bonheur, ma chere ... - Les Marieiages se font dans les cieux, [Звичайно, це дуже блискуча партія, але щастя, моя мила ... - Шлюби здійснюються на небесах,] - відповідала літня дама.
Князь Василь, як би не слухаючи дам, пройшов у дальній кут і сів на диван. Він закрив очі і наче дрімав. Голова його було впала, і він прийшов до тями.
- Aline, - сказав він дружині, - allez voir ce qu "ils font. [Аліна, подивися, що вони роблять.]
Княгиня підійшла до дверей, пройшлася повз неї з значним, байдужим виглядом і заглянула в вітальню. П'єр і Елен так само сиділи і розмовляли.
- Все те ж, - відповідала вона чоловікові.
Князь Василь спохмурнів, зморщив рот на бік, щоки його застрибали з властивим йому неприємним, грубим виразом; він, стрепенувшись, встав, закинув назад голову і рішучими кроками, повз дам, пройшов в маленьку вітальню. Він швидкими кроками, радісно підійшов до П'єру. Особа князя було так незвичайно урочисто, що П'єр злякано встав, побачивши його.
- Слава Богу! - сказав він. - Дружина мені все сказала! - Він обняв однією рукою П'єра, інший - дочка. - Друг мій Леля! Я дуже, дуже радий. - Голос його затремтів. - Я любив твого батька ... і вона буде тобі добра дружина ... Нехай Бог благословить вас! ...
Він обійняв дочку, потім знову П'єра і поцілував його погано пахучим ротом. Сльози, дійсно, омочили його щоки.
- Княгиня, йди ж сюди, - прокричав він.
Княгиня вийшла і заплакала теж. Літня пані теж витирав хусткою. П'єра цілували, і він кілька разів цілував руку прекрасної Елен. Через деякий час їх знову залишили одних.
«Все це так повинно було бути і не могло бути інакше, - думав П'єр, - тому нічого запитувати, чи добре це чи погано? Добре, тому що виразно, і немає колишнього болісного сумніву ». П'єр мовчки тримав руку своєї нареченої і дивився на її піднімається і опускається прекрасні груди.
- Елен! - сказав він уголос і зупинився.
«Що то таке особливе кажуть в цих випадках», думав він, але ніяк не міг згадати, що таке саме говорять в цих випадках. Він глянув у її обличчя. Вона присунулася до нього ближче. Обличчя її зарум'янилося.
- Ах, зніміть ці ... як ці ... - вона вказувала на окуляри.
П'єр зняв окуляри, і очі його над ту загальної дивацтва очей людей, що зняли окуляри, очі його дивилися злякано запитально. Він хотів нагнутися над її рукою і поцілувати її; але вона швидким і грубим рухом голови пeрехватіла його губи і звела їх з своїми. Обличчя її вразило П'єра своїм зміненим, неприємно розгубленим виразом.
«Тепер вже пізно, все скінчено; та й я люблю її », подумав П'єр.
- Je vous aime! [Я вас люблю!] - сказав він, згадавши те, що потрібно було говорити в цих випадках; але слова ці прозвучали так бідно, що йому стало соромно за себе.
Через півтора місяці він був повінчаний і оселився, як говорили, щасливим володарем красуні дружини і мільйонів, у великому петербурзькому заново обробленому будинку графів Безух.

Старий князь Микола Андрійович Болконський в грудні 1805 року одержав лист від князя Василя, сповіщає його про свій приїзд разом з сином. ( «Я їду на ревізію, і, зрозуміло, мені 100 верст не крюк, щоб відвідати вас, вельмишановний благодійник, - писав він, - і Анатоль мій проводжає мене і їде в армію, і я сподіваюся, що ви дозволите йому особисто висловити вам то глибоку повагу, яке він, наслідуючи батька, живить до вас ».)
- Ось Марі і вивозити не потрібно: женихи самі до нас їдуть, - необережно сказала маленька княгиня, почувши про це.
Князь Микола Андрійович скривився і нічого не сказав.
Через два тижні після отримання листа, ввечері, приїхали вперед люди князя Василя, а на інший день приїхав і він сам із сином.
Старий Болконський завжди був невисокої думки про характер князя Василя, і тим більше останнім часом, коли князь Василь в нові царювання за Павла та Олександра далеко пішов в чинах і почестях. Тепер же, з натяків листи і маленької княгині, він зрозумів, в чому справа, і невисока думка про князя Василье перейшло в душі князя Миколи Андрійовича до тями недоброзичливого презирства. Він постійно пирхав, кажучи про нього. В той день, як приїхати князю Василю, князь Микола Андрійович був особливо незадоволений і не в дусі. Тому він був не в дусі, що приїжджав князь Василь, або від того він був особливо незадоволений приїздом князя Василя, що був не в дусі; але він був не в дусі, і Тихон ще вранці отсоветивал архітектору входити з доповіддю до князю.
- Чуєте, як ходить, - сказав Тихін, звертаючи увагу архітектора на звуки кроків князя. - На всю п'яту ступає - вже ми знаємо ...
Однак, як звичайно, в 9 годині князь вийшов гуляти в своїй оксамитової шубці з соболиним коміром і такою ж шапці. Напередодні випав сніг. Доріжка, по якій ходив князь Микола Андрійович до оранжереї, була розчищена, сліди мітли виднілися на розмітають снігу, і лопата була встромлено в пухку насип снігу, що йшла по обидва боки доріжки. Князь пройшов по оранжерей, по челяді і будівлям, насуплений і мовчазний.
- А проїхати на санях можна? - запитав він провожавшего його до будинку поважного, схожого обличчям і манерами на господаря, керуючого.
- Глибокий сніг, ваша світлість. Я вже по прешпекта розкидати велів.
Князь нахилив голову і підійшов до ганку. «Слава тобі, Господи, - подумав керуючий, - пронеслася хмара!»
- Проїхати важко було, ваше сіятельство, - додав керуючий. - Як чутно було, ваше сіятельство, що міністр завітає до вашого сіятельству?
Князь повернувся до керуючого і насупленими очима втупився на нього.

До питання про автомобілі Остапа Бендера

Автомобіль, товариші, не розкіш, а засіб пересування!

(З кінофільму "Золоте теля")

Чесно кажучи, я спочатку думав, що в фільмі «Золоте теля" 1968 року використаний оригінальний історичний автомобіль початку ХХ століття. Зрозуміло, що ніякої там НЕLorraine - Dietrich (Як стверджував Козлевич), але можливо "Руссо-Балт» 1909 г. Однак ж при найближчому, покадровому розгляді я швидко зрозумів, що переді мною на жаль не «Руссо-Балт". Вірніше руссо, але далеко не балто. Кіношна "Антилопа Гну" виявилася звичайним невдалим, точніше реплікою-солянкою автомобілів кінця 1900-х-початку 10-х рр. Незабаром, після ретельних пошуків в мережі, з'ясувалося що цей репликар був зроблений талановитим конструктором Львом Шугуровим (1934 - 2009) спеціально для фільму «Золоте теля». Що ж, віддам належне конструктору: побудував він, звичайно, не книжкову "Антилопу Гну" (автомобіль комбінатора мав ланцюговий привід на задні колеса і зовсім інший тип кузова), але все одно у нього вийшла непогана копія машини початку ХХ століття.

Тепер же кілька слів про серіал «Золоте теля» 2006 року. Тут теж використані репліки автомобілів початку минулого століття. Наприклад автомобіль американців (у другій серії) виявився збірним образом машин 1915-1925 рр: побудований він був Олександром Ломакова (1928 - 2005) в 1989 році для фільму "Американський дідусь". Однак про творців "Антилопи Гну", якою керував Назаров, я нічого не знайшов, але то що і цей автомобіль є репліку також видно неозброєним оком.

А ось чим же насправді був книжковий автомобіль "Антилопа Гну" ми достеменно напевно так ніколи і не дізнаємося. Можемо тільки здогадуватися. Згідно Ільфом і Петровим автомобіль Козлевича в 1925-1930 рр вже вважався антикваріатом і мав кузов тонно (Tonneau - «бочка») з дверцятами в центрі задньої частини (що випливає з епізоду з випали Балагановим) і тентом або навісом (інакше не був би схожим на "похоронну колісницю"). Такого роду автомобілі були дуже популярні в 1901-1907 рр - їх в той час виробляли багато автофірми. І хоча сам Козлевич іменував свій агрегат «Лорен-Дітріхом» (правильніше - «Лорен-Дитриш»), це ще зовсім не означало того, що автомобіль був саме цієї марки. Наприклад, ізвестнийавтоісторікЮ. Долматовський і зовсім вважав, що "Антилопа Гну" це «Fiat »1901-08 рр. Особисто я менш категоричний: на мою скромну думку прив'язати сьогодні "Антилопу Гну" до якихось конкретних автовиробникам і моделям взагалі невозможно.Автомобіль в кузові тонносос'емним навісом-кенопі билсамим звичайним для першої половини 1900-х рр. І єдине в чому можна битьуверенним на всі сто відсотків, так це в тому, що "Антилопа ..." не "Лорен-Дітріх" .Дело в тому, що маркаLorraine - Dietrich остаточно оформилася лише в 1906-1908 рр, тобто вже в період, коли мода на кузова тонно пішла на спад. Крім іншого, в 1906-1908 ррLorraine - Dietrich не справляли тонно з задніми дверцями і знімним навісом. У цей період їх тонновипускалісь вже в кузовах з бічними дверцаміі складаються тентамі.А ось попередники "Лорен-Дітріха" -тонноDe Dietrich з задніми дверцями -встречается досить таки часто. Таким чином, автомобіль Козлевича цілком міг бути "Де Дітріхом", ноуже ніяк не «Лорен-Дітріхом".

- Адам! - закричав він, покриваючи скрегіт мотора. -
Як звуть вашу візок?
- «Лорен-Дітріх», - відповів Козлевич.
- Ну, що це за назва? Машина, як військовий
корабель, повинна мати власне ім'я. Ваш
«Лорен-Дітріх» відрізняється чудовою швидкістю
і благородною красою ліній. Тому пропоную
привласнити машині назву - Антилопа. Антилопа-Гну.
Хто проти? Одноголосно.

Але ж «Лорен-Дітріх» існував насправді, як і нічийний дядько «Студебеккер».

Незабаром після публікації знаменитого тепер роману Ільфом і Петровим здорово влетіло від влади за співзвуччя марки самобеглая екіпажу шахраїв з ленінським Роллс-Ройсом і однакового по батькові їх шоферів - пана Козлевича звали Адам Казимирович, ленінським же шофером був, як відомо, Степан Казимирович Гіль. Насилу брати-літератори виправдалися. А адже Лорен-Дітріха в дореволюційній Росії, та й не тільки, цінувалися не нижче легендарних Ройс ...

Марка Лорен-Дітріх (в оригіналі пишеться Lorraine-Dietrich ) В 1905 році було присвоєно автомобілів, що випускалися на новому заводі, що належав барону Ежену де Дітріхом. Старе підприємство знаходилося в належала німцям Лотарингії, в місті Ніденбронн. Воно займалося випуском залізничного обладнання, а потім автомобілів під маркою De Dietrich . Новий же завод відкрили в 15 кілометрах від кордону, в Люневілле. Автомобілі, що випускалися на ньому, настільки відрізнялися від ранніх конструкцій, що власники заводу вирішили підкреслити це зміною марки, додавши до неї прізвище нового компаньйона і за сумісництвом головного інженера.

Козлевич, безсумнівно, хотів для залучення клієнтів «омолодити» свій моторизований екіпаж, і тому прикрасив його радіатор емблемою новіших і престижних Лорен-Дітріха, на якій красувалися Лотаринзький хрест, лелеки і аероплани.

Лорен-Дітріха незабаром змусили говорити про себе, здобуваючи перемоги в гонках як на кільцевій трасі, так і на далекій марафонської дистанції. Машина цієї марки перемогла в гонці Москва-Санкт-Петербург в 1913 році і відразу після фінішу взяла участь в автомобільній виставці.

Але і ранні De Dietrich користувалися солідною репутацією - адже участь в їх розробці прийняв Етторе Бугатті. Згодом він став світовою знаменитістю, а тоді йому було всього 20 років і за плечима він мав лише невеликий досвід роботи на маленькому заводик Prinetti & Stucchi в рідній Брешії. Втім, талант сам вирішує, коли йому проявитися. перші De Dietrich мали змієвиковий радіатор у вигляді мідної гофрованої трубки, який начищали до блиску, ланцюговий привід ведучих коліс.

Коротка база забезпечувала Дітріха маневреність, незайву на гоночній трасі, але дорожні варіанти представляли собою злегка поліпшені варіанти гоночних з усіма що випливають наслідками. Зокрема, можна було встановити лише один тип кузова - знімний, типу «тонно». Пасажири попадали в нього через дверцята, що служили одночасно спинками сидінь.

«Тонно» мало ще одну особливість - на нього вкрай складно було встановити складаний матерчатий або шкіряний верх для захисту від дощу, тому обходилися балдахіном на стійках. Цей балдахін нерідко прикрашався бахромою.

Ось така вона була, «Антилопа-Гну» - висока, незграбна, помпезна, як старовинна карета, з великими задніми колесами, величезним клаксоном і ацетиленовими ліхтарями. Але були люди, які цінували ці старовинні самохідні екіпажі. Ще до революції їх визнавали музейними цінностями. А коли музейні фонди потрапили на ринок, то їх купували різні люди - наприклад, Зощенківський персонаж, якому дісталися царські чоботи. Не виключенням був і Козлевич, що купив раритет з метою зайнятися на ньому приватним візництвом.

Відомі ілюстрації та репліки «Антилопи», наприклад, машина, яка стояла в фойє ресторану «Золотий Остап», засновані скоріше на описах пізніх Лорен-Дітріха. До слова, фірма благополучно пережила Першу Світову і в 1923 році розробила швидкісну спортивну модель 15CV . Ця машина була призначена для перемог в гонках, перш за все 24-годинному марафоні на трасі Ле Мана. Вона виграла його двічі - в 1925 і 1926 році, ставши першою машиною, яка виграла знамениту гонку двічі, і першою, яка перемогла двічі поспіль.

Пам'ятаєте той знаменитий діалог, який перетворив назва автомобіля в крилатий і легендарне. Деякі вже і плутають, яка ж була марка автомобіля реальної: "Лорен-Дітріх" або все ж "Антилопа Гну" ...

- Адам! - закричав Остап, покриваючи скрегіт мотора. - Як звуть вашу візок?

- «Лорен-Дітріх», - відповів Козлевич.

- Ну, що це за назва? Машина, як військовий корабель, повинна мати власне ім'я. Ваш «Лорен-Дітріх» відрізняється чудовою швидкістю і благородною красою ліній. Тому пропоную присвоїти машині назву - Антилопа. Антилопа-Гну. Хто проти? Одноголосно. Зелена Антилопа, скриплячи всіма своїми частинами, помчала по зовнішньому проїзду Бульвару Молодих Талантів і вилетіла на ринкову площу. І. Ільф, Є. Петров, «Золоте теля»

Марка Лорен-Дітріх (в оригіналі пишеться «Lorraine-Dietrich») в 1905 році було присвоєно автомобілів, що випускалися на новому заводі, що належав барону Ежену де Дітріхом. Старе підприємство знаходилося в належала німцям Лотарингії, в місті Ніденбронн. Воно займалося випуском залізничного обладнання, а потім автомобілів під маркою De Dietrich. Новий же завод відкрили в 15 кілометрах від кордону, в Люневілле. Автомобілі, що випускалися на ньому, настільки відрізнялися від ранніх конструкцій, що власники заводу вирішили підкреслити це зміною марки, додавши до неї прізвище нового компаньйона і за сумісництвом головного інженера.

І тут жителі Лучанська вперше зрозуміли перевагу механічного транспорту перед гужовим. Машина задеренчала усіма своїми частинами і швидко понеслась, везучи від справедливого покарання чотирьох правопорушників. І. Ільф, Є. Петров, «Золоте теля»

Але і ранні De Dietrich користувалися солідною репутацією - адже участь в їх розробці прийняв Етторе Бугатті. Згодом він став світовою знаменитістю, а тоді йому було всього 20 років і за плечима він мав лише невеликий досвід роботи на маленькому заводик Prinetti & Stucchi в рідній Брешії. Втім, талант сам вирішує, коли йому проявитися. Перші De Dietrich мали змієвиковий радіатор у вигляді мідної гофрованої трубки, який начищали до блиску, ланцюговий привід ведучих коліс.

"Антилопи» не було. На дорозі валялася потворна купа уламків: поршні, подушки, ресори. Мідні кішечкі блищали проти місяця. Розвалений кузов з'їхав в канаву і лежав поруч з прийшовши до тями Балагановим. Ланцюг сповзала в колію, як гадюка. І. Ільф, Е . Петров, «Золоте теля»

Знавіснілий Козлевич перескочив на третю швидкість, машина рвонула, і в відкрилася дверцята випав Балаганов. І. Ільф, Є. Петров, «Золоте теля»

«Антилопа-Гну» взяла принишкла грубіяна і покотила далі, гойдаючись, як похоронна колісниця.

доповнення від petra_martin :

У нас є виставка ретро-автомобілів, безкоштовна - один меценат-колекціонер подарував місту) І там дуже гарний цей Дітріх! Прям око не відвести) І написано, що всього в світі їх дві штуки залишилися - саме цієї моделі.