För att reglera tågets hastighet och stoppa sitt stopp används de tre huvudtyperna av bromsning med pneumatiska tåg: steg, full service och nödsituation. Minskningen av trycket utvärderas av tryck i utjämningsbehållaren och styra bromsvinstrycksmätaren. En förutsättning för alla typer av bromsning är att stänga av lokomotivkontrollen. Förutom pneumatisk bromsning används elektrisk (rullande och återvinning) för att styra hastigheten och stoppa i närvaro av den på traktions rullande materiel.
Stegbromsning. Efter avstängning minskar mac-Nist-kontrollen trycket i utjämningsbehållaren och passagerarens och elektriska tåg med 0,3-0,5 kgf / cm2, och i långsiktiga och dubbla tåg, mer än hälften av vagnarna Varav är utrustade med en snabb trippventiler - med 0,7 -0,8 kgf / cm2. I lasttåg, vid det första steget av bromsning, reduceras trycket i bromslinjen med 0,6-0,7 kgf / cm2, i tomt - med 0,5-0,6 kgf / cm2, och i de fall där tåget följer de senare nedstigningarna, - 0,7-0,8 kgf / cm2. På den plana vägen med en nedstigning till 8% 0, när den följs av trafikljusets eller fria destillationens gröna eld, får det minska trycket på 0,3-0,5 kg / cm2 förutom att kontrollera autotraktors verkan.
I vinter för låga temperaturer och snöfall Det första steget av bromsning bör göras för att minska trycket i lastbelastade tåg med 0,8-0,9 kgf / cm2, i den tomma med 0,6-0,7 kgf / cm2, passagerarens normala längd med 0,5-0,6 kgf / cm2. Förstärkning av bromsning godståg De producerar ett steg med 0,5-1,0 kgf / cm2.
Med elektropneumatiska bromsar utförs det första steget av servicebromsningen genom att flytta handtaget på förarens kran i bromspositionen tills trycket i bromscylindrarna hos en lokomotiv eller huvudbilbärare inte når 0,8-1,5 kgf / cm2 (beroende på hastighet och branthet nedstigning). Det sista steget utförs som behövs för full servicebromsning.
Att minska trycket i bromslinjen under bromsning beror på typen av tåg, dess längder, branthet av nedskärningar, såväl som på underhållsförhållandena på platsen. Baserat på dessa förhållanden har föraren rätt att välja en minskning av trycket i motorvägen när man utför bromsning, men inte minst ovan. Den bästa smidigheten av tågets bromsning säkerställs genom utmatning av bromslinjen i en mottagning vid början av bromsningen med mängden av det första steget.
När trycket i bromslinjen reduceras till det önskade värdet på tryckmätaren, flyttas handtaget på förarens kran till överlappningsstället och behåller den för att få en full bromsverkan från detta bromssteg. Om bromskraften från det första steget av bromsning är otillräcklig för att minska tågets hastighet eller stoppa den i den angivna platsen, görs det andra steget och vid behov, sedan de efterföljande stegen. För passagerar- och godståg av alla slag utförs de efterföljande stadierna av bromsning, vilket reducerar trycket i motorvägen med 0,3-1,0 kgf / cm2, beroende på behovet och förhållandena för att genomföra tåget. Om det ursprungliga steget av bromsning är associerat med en minskning av trycket i bromslinjen på mer än 1 kgf / cm2 i fallet med automatiska bromsar eller tryck i bromscylindrar, mer än 2,5 kgf / cm2 i fallet med elektropneumatiska bromsar, det är för för att förhindra att sandlådan förhindrar lokomotiv.
Som ett exempel i fig. 25 och 26 visar tryckkurvorna i bromslinjen och rörelseshastigheten som registreras på speedmanens regn för tåg av olika massor som leds av olika traktions rullande materiel längs vägen för olika profiler. Såsom är känt, skiftas tryckkurvan i bromslinjen på speedmanens regn med 20 mm till höger i förhållande till hastighetskurvan.
I ogynnsamma vinterförhållanden på branta började nedstigningar Under snöfallet och snödrifterna bör det första steget av bromsning i början av nedstigningen i lasttåg utföras, vilket reducerar trycket i bromslinjen med 1,0-1,2 kgf / cm2 och, om nödvändigt, öka tryckreduktionen som motsvarar den fulla servicebromsningen. På anter och is när kopplingskraften
hjulen med skenor minskar, det är nödvändigt för 50-100 m till början av bromsbromsen för att fungera som en sandlåda och servera sand på skenorna tills tåget stannar eller avslutar bromsning. Det första steget av bromsning utförs i förväg tills hastigheten nådde det maximala inställt värdet på nedstigningen. Detta är nödvändigt, för efter början av bromsningen kan hastigheten öka tiden tills bromsarna kommer i aktion. Om det första steget av bromsning är otillräckligt, använd den andra och efterföljande stegen för att inte överstiga den maximala tillåtna hastigheten när lutningen rör sig längs lutningen eller för att säkerställa tågstoppet på den installerade platsen. Bromsläge Föraren väljer beroende på sökvägens profil och den faktiska effektiviteten hos bromsarna i tåget; Det bör komma ihåg att det är omöjligt att tillåta bromsens utarmning, för vilka trycket i motorvägen är mindre än 3,8 kgf / cm2 i lasten och 3,5 kgf / cm2 i passagerartåget, såväl som en minskning av bromsning effektivitet.
Komplett servicebromsning. Denna typ av bromsning används i undantagsfall, om det behövs, stoppar tåget eller en minskning av dess hastighet på ett avstånd av en långsammare bromsning. För detta reducerar föraren trycket i utjämningsbehållaren (bromslinjen) för en mottagning med 1,5-1,7 kgf / cm2, men inte mer än 2,0 kgf / cm2. Tidigare kör hjälppningsbromsen på lokomotivet och serverar sand under hjulen.
Full servicebromsning (bild 27) används huvudsakligen om det behövs, stoppa tåget eller i fall där stegbromsning inte ger den önskade minskningen av tågets hastighet.
Om du behöver applicera full servicebromsning när du går vidare coola nedstigningar, Det är omöjligt att ladda bromslinjen till ett tryck på mindre än 3,8 kgf / cm2. I händelse av en sådan situation vid ett tryck på bromslinjen under 3,8 kgf / cm2 är det nödvändigt att stoppa tåget, aktivera de kompletterande bromsen på lokomotivet, varefter det är möjligt att släppa de automatiska bromsarna och på parkeringen mycket innan rörelsen börjar ladda bromsnätet.
Med elektropneumatiska bromsar, en fullständig bromsning i en mottagning, utför föraren, förflyttar handtaget på drivrutan av föraren nr 334e till positionen IV och kranarna nr 328 och 395 till V3-positionen för att aktivera de elektropneumatiska bromsarna utan Utmatning av motorvägen innan du skapar tryck i bromscylindrarna av dragrullning av traktion 3, 8-4,0 kgf / cm2; Därefter måste kranhandtaget översättas till överlappande läge.
Nödbromsning. Den används i alla tåg och på vilken väg på vägen i fall där ytterligare rörelse hotar fara och behöver stoppa tåget. Utför den här bromsen
väntar på handtaget på förarens kran till bromsförlängningen; När du måste fördubblas, använd den kombinerade kranen på det andra lokomotivet. Efter överföring av handtaget på förarens kran eller en kombinerad kran till läget nödbromsning Föraren måste aktivera lokomotivets sandlåda och hjälpbroms och stänga av dragmotorerna. För att säkerställa den största bromsverkningsgraden måste handtaget på förarens kran eller den kombinerade kranen lämnas i nödsituationsläget, och handtaget på hjälpbromsskranen är i extrema bromsposition tills tåget stannar. De processer som uppstår vid nödbromsning förklaras av kurvor.
Nödbromsning kan också orsakas av öppningen av en stoppkran, koppla bort eller separera bromsutlösaren som förbinder ärmarna, liksom utlösningen av motorvägen. I dessa fall är det nödvändigt att omedelbart göra en nödbromsning av föraren med en kran och stäng sedan av dragmotorerna, aktivera lokomotivets sandlåda och hjälpbromsa.
Semesterbromsar. Beroende på rörelseförhållandena kan en komplett eller stegad semester tillämpas. Kompletta semesterbromsar Föraren producerar för att sluta bromsa. Att ställa in handtaget på förarens kran till läget motstå det i denna position (beroende på vilken typ av föregående bromsning och tåglängden) eller under en viss tid eller före det nödvändiga trycket i utjämningsbehållaren; Flytta sedan handtaget på förarens kran på tågpositionen.
Komplett semester kan utföras utan att öka trycket i bromsnätet på tåget som överstiger laddningen eller överskrider det. Till exempel, i godståg med laddningstryck i bromslinjen 5.3-5.5 kgf / cm2, med en fullständig ledighet av autotraktor efter servicebromsning, är det nödvändigt att hålla handtaget på förarens kran att placera I, medan trycket i Utjämningsbehållaren når inte 5,8-6, 0 kgf / cm2. Efter reducering av trycket till den normala laddaren, om det behövs, höjs den igen.
Hantering av Autolikes i ett lasttåg efter nödbromsning, föraren som gör handtaget på förarens kran att placera I och håller den i denna position tills trycket i utjämningsbehållaren är 3,0-3,5 kgf / cm2 i frånvaro av en stabilisator vid Förarens kran och 6,5- 6,8 kgf / cm2 i närvaro av det. I passagerarens ^ diesel och eltåg efter servicebromsning, tålar föraren kranhandtaget i läge I tills trycket erhålls i utjämningsbehållaren 5,0-5,2 kgf / cm2 och efter nödsituation upp till 3,0-3,5 kgf / cm2, I kortpassningståg - upp till 1,5-2,0 kgf / cm2. Då vänder föraren det rivna positionshandtaget.
Den fullständiga semestern av elektropneumatiska bromsar i en mottagning utförs genom att flytta handtaget på förarens kran till position I, håll den i denna position tills trycket ökar i utjämningsbehållaren till 5,2-5,4 kgf / cm2, varefter de översätts på tågpositionen.
Bromsferieprocessen slutar inte med överföringen av förarens kranvred från positionen I på tågpositionen; Det fortsätter under en tid, och i tågets svans längre än i huvudet. Det bör komma ihåg om det, efter att ha bromsat och stoppat tåget, måste ändras igen. I det här fallet ska det vara stängt av komplett bromsblad, vars varaktighet beror på tågets längd och typerna av luftdistributörer av vagnarna. Om detta inte är gjort, när du rör på tåget med vanliga bromsar, kommer betydande dynamiska krafter att uppstå,
kan leda till bristningsramar av bilar och bilfälla. Tid från ögonblicket att översätta handtaget på förarens kran till position I innan du flyttar tåget i rörelse, tvekar från 15 ° C till 3 minuter för passagerartåg och från 1,5 till 6 min för frakt. För långkomposittåg med mer än 350 axlar, när lokomotiv i huvudhuvudet ökar den angivna tiden med 1,5 gånger. Machisters bör komma ihåg att när man kör ett tåg med inte "- ökar kraften i rörelsens motstånd signifikant betydligt, utgångsprocessen är komplicerad, nuvarande belastning och förbrukning av bränsle- och energiresurser ökar.
Bromsupptäckten används för att reglera bromskraften och upprätthålla hastigheten på vissa gränser vid körning på bromsarna på bromsarna. För detta ökar det något trycket i bromslinjen, medan bromsverkan inte försvinner, men något minskar. För att producera en stigad semester överför föraren handtaget på förarens kran till position II och håller det tills trycket ökar i utjämningsbehållaren vid varje steg av semestern åtminstone 0,3 kgf / cm2.
Med ett steg med semester av elektropneumatiska bromsar ökar trycket i bromslinjen inte; Bromskraften justeras delvis, produktion av luft från bromscylindrarna av ventilerna av elektrisk jordbruk. För stegad ledighet av de elektropneumatiska bromsarna flyttar passagerar- eller motorns tågförare kort handtaget på förarens kran från blockets läge på tåget och igen till överlappande läge; Det sista steget i semestern utförs, med sitt handtag på förarens kran i läge I tills trycket ökas i utjämningsbehållaren till 5,2-5,4 kgf / cm2.
Med hjälp av ett extra broms lokomotiv. För att välja rörelsesprocessen används ledningsbromsen på lokomotivet både i samband med kompositionens bromsar och oberoende. Samtidigt, för att undvika en skarp slowdit för rörelsen av lokomotivet och uppkomsten av stora längsgående dynamiska krafter på tåget med en hastighet av 50 km / h och mindre sakta ner måste hjälpbromskranen vara steg, Förutom nödstoppet. Genomförande av extra broms av passagerar- och lastlokomotiv bör systematisk effektiv bromsning med en ökning av trycket i bromscylindrarna per mottagning till mer än 1,5 kgf / cm2 undvikas. Om det enligt underhållet av tåget är nödvändigt att bromsa i hjälpbromsen med ett tryck i bromscylindrarna mer än 1,5 kgf / cm2, då produceras det under kam bromspedaler Upprepade steg efter exponering för trycket i cylindrarna till 1,5 kgf / cm2 för 0,5-1,0 min.
Tillhandahålla säkerhetskrav. Strikt överensstämmelse med trafiksäkerhetsreglerna bör vara en av de viktigaste bestämmelserna i nationella tågförbrukningsregler, särskilt i bromsläge
. När man närmar sig de stationer som förbjuder signaler och signalreduceringssignaler är föraren skyldig att i förväg agera för att aktivera autotorosen och minska tåghastigheten för att förhindra placeringen av det installerade stoppet vid stationen, gränsbatchen och hastigheten Reduktionssignal och varningsåtgärderna är att fortsätta vid inställd hastighet. I händelse av ett tåg vid det planerade stoppet bör bromsningen börja det första steget och efter en hastighet med 25-50% av det ursprungliga, om det behövs för att stärka bromsningen. När du följer ett godståg med en hastighet på mer än 80 km / h och utseendet på det lokalt trafikljuset av en gul eld, bör maskinisten föra bromsen i åtgärd genom att minska trycket i utjämningsbehållaren i det lastade tåget med 0,8 -1,0 kgf / cm2, i $ 0, 5-0,7 kgf / cm2. Vid en lägre rörelsehastighet och lång längd bör bromsblocken börja med hänsyn till bromsens hastighet och effektivitet på motsvarande avstånd från trafikljuset.
Trafikljuset med gul signalbrand måste följas genom att observera den etablerade gränsen maxhastighet, inte låta det avsevärt minska jämfört med den installerade. Vid ingången till den förbjudna signalen eller gränskolonnen kan den fulla semestern av bromsarna utförs först efter att ha stoppat tåget. Det är nödvändigt att undvika frekvent bromsning utan att ladda in tågets bromsnät, eftersom under upprepad bromsning kan det leda till uttömning av autotraktorer, följt av en minskning av bromseffekten. Det är omöjligt att släppa bromsarna med hög hastighet före bromsning, eftersom tåghastigheten kan överstiga den installerade, och bromsnätet inte har tid att ladda i det här ögonblicket. För att förhindra utarmning av autotraktorer i tåget medan du följer nedstigningen på vilken upprepad bromsning, måste föraren klara mellan bromsning minst 1 min för att ladda ut tågbromsnätet.
Tiden för kontinuerlig retention av tåget med ett konstant steg med bromsning på nedstigningen när luftfördelarna är påslagen till slätläget bör inte i regel inte överstiga 2,5 minuter; Vid behov bör längre bromsning öka utmatningen av bromslinjen med 0,3-0,5 kgf / cm2 och efter en tillräcklig reduktion av hastigheten släpper ut autorosen.
För att reglera tågets hastighet och stoppa sitt stopp används de tre huvudtyperna av bromsning med pneumatiska tåg: steg, full service och nödsituation. Minskningen av trycket utvärderas av tryck i utjämningsbehållaren och styra bromsvinstrycksmätaren. En förutsättning för alla typer av bromsning är att stänga av lokomotivkontrollen. Förutom pneumatisk bromsning används elektrisk (rullande och återvinning) för att styra hastigheten och stoppa i närvaro av den på traktions rullande materiel.
Stegbromsning. Efter avstängning minskar mac-Nist-kontrollen trycket i utjämningsbehållaren och passagerarens och elektriska tåg med 0,3-0,5 kgf / cm2, och i långsiktiga och dubbla tåg, mer än hälften av vagnarna Varav är utrustade med en snabb trippventiler - med 0,7 -0,8 kgf / cm2. I lasttåg, vid det första steget av bromsning, reduceras trycket i bromslinjen med 0,6-0,7 kgf / cm2, i tomt - med 0,5-0,6 kgf / cm2, och i de fall där tåget följer de senare nedstigningarna, - 0,7-0,8 kgf / cm2. På den plana vägen med en nedstigning till 8% 0, när den följs av trafikljusets eller fria destillationens gröna eld, får det minska trycket på 0,3-0,5 kg / cm2 förutom att kontrollera autotraktors verkan.
På vintern vid låga temperaturer och snöfall bör det första steget av bromsning göras reducerat tryck i lastbelastade tåg med 0,8-0,9 kgf / cm2, i tomt med 0,6-0,7 kgf / cm2, passagerarens normala längd till 0, 5-0,6 kgf / cm2. Förstärkning av bromsningen av godståget ger ett steg med 0,5-1,0 kgf / cm2.
Med elektropneumatiska bromsar utförs det första steget av servicebromsningen genom att flytta handtaget på förarens kran i bromspositionen tills trycket i bromscylindrarna hos en lokomotiv eller huvudbilbärare inte når 0,8-1,5 kgf / cm2 (beroende på hastighet och branthet nedstigning). Det sista steget utförs som behövs för full servicebromsning.
Att minska trycket i bromslinjen under bromsning beror på typen av tåg, dess längder, branthet av nedskärningar, såväl som på underhållsförhållandena på platsen. Baserat på dessa förhållanden har föraren rätt att välja en minskning av trycket i motorvägen när man utför bromsning, men inte minst ovan. Den bästa smidigheten av tågets bromsning säkerställs genom utmatning av bromslinjen i en mottagning vid början av bromsningen med mängden av det första steget.
När trycket i bromslinjen reduceras till det önskade värdet på tryckmätaren, flyttas handtaget på förarens kran till överlappningsstället och behåller den för att få en full bromsverkan från detta bromssteg. Om bromskraften från det första steget av bromsning är otillräcklig för att minska tågets hastighet eller stoppa den i den angivna platsen, görs det andra steget och vid behov, sedan de efterföljande stegen. För passagerar- och godståg av alla slag utförs de efterföljande stadierna av bromsning, vilket reducerar trycket i motorvägen med 0,3-1,0 kgf / cm2, beroende på behovet och förhållandena för att genomföra tåget. Om det ursprungliga steget av bromsning är associerat med en minskning av trycket i bromslinjen på mer än 1 kgf / cm2 i fallet med automatiska bromsar eller tryck i bromscylindrar, mer än 2,5 kgf / cm2 i fallet med elektropneumatiska bromsar, det är för för att förhindra att sandlådan förhindrar lokomotiv.
Som ett exempel i fig. 25 och 26 visar tryckkurvorna i bromslinjen och rörelseshastigheten som registreras på speedmanens regn för tåg av olika massor som leds av olika traktions rullande materiel längs vägen för olika profiler. Såsom är känt, skiftas tryckkurvan i bromslinjen på speedmanens regn med 20 mm till höger i förhållande till hastighetskurvan.
I ogynnsamma vinterförhållanden på branta långvariga nedskärningar vid snöfall och snöiga drift, bör det första steget av bromsning i början av nedstigningen i lasttåg utföras, vilket reducerar trycket i bromslinjen med 1,0-1,2 kgf / cm2 och, om det behövs , öka tryckreduktionen som motsvarar fullständig servicebromsning. På anter och is när kopplingskraften
hjulen med skenor minskar, det är nödvändigt för 50-100 m till början av bromsbromsen för att fungera som en sandlåda och servera sand på skenorna tills tåget stannar eller avslutar bromsning. Det första steget av bromsning utförs i förväg tills hastigheten nådde det maximala inställt värdet på nedstigningen. Detta är nödvändigt, för efter början av bromsningen kan hastigheten öka tiden tills bromsarna kommer i aktion. Om det första steget av bromsning är otillräckligt, använd den andra och efterföljande stegen för att inte överstiga den maximala tillåtna hastigheten när lutningen rör sig längs lutningen eller för att säkerställa tågstoppet på den installerade platsen. Bromsläge Föraren väljer beroende på sökvägens profil och den faktiska effektiviteten hos bromsarna i tåget; Det bör komma ihåg att det är omöjligt att tillåta bromsens utarmning, för vilka trycket i motorvägen är mindre än 3,8 kgf / cm2 i lasten och 3,5 kgf / cm2 i passagerartåget, såväl som en minskning av bromsning effektivitet.
Komplett servicebromsning. Denna typ av bromsning används i undantagsfall, om det behövs, stoppar tåget eller en minskning av dess hastighet på ett avstånd av en långsammare bromsning. För detta reducerar föraren trycket i utjämningsbehållaren (bromslinjen) för en mottagning med 1,5-1,7 kgf / cm2, men inte mer än 2,0 kgf / cm2. Tidigare kör hjälppningsbromsen på lokomotivet och serverar sand under hjulen.
Full servicebromsning (bild 27) används huvudsakligen om det behövs, stoppa tåget eller i fall där stegbromsning inte ger den önskade minskningen av tågets hastighet.
Om det är nödvändigt att applicera fullständig servicebromsning vid körning på svala nedstigningar är det omöjligt att ladda ut bromslinjen till ett tryck på mindre än 3,8 kgf / cm2. I händelse av en sådan situation vid ett tryck på bromslinjen under 3,8 kgf / cm2 är det nödvändigt att stoppa tåget, aktivera de kompletterande bromsen på lokomotivet, varefter det är möjligt att släppa de automatiska bromsarna och på parkeringen mycket innan rörelsen börjar ladda bromsnätet.
Med elektropneumatiska bromsar, en fullständig bromsning i en mottagning, utför föraren, förflyttar handtaget på drivrutan av föraren nr 334e till positionen IV och kranarna nr 328 och 395 till V3-positionen för att aktivera de elektropneumatiska bromsarna utan Utmatning av motorvägen innan du skapar tryck i bromscylindrarna av dragrullning av traktion 3, 8-4,0 kgf / cm2; Därefter måste kranhandtaget översättas till överlappande läge.
Nödbromsning. Den används i alla tåg och på vilken väg på vägen i fall där ytterligare rörelse hotar fara och behöver stoppa tåget. Utför den här bromsen
väntar på handtaget på förarens kran till bromsförlängningen; När du måste fördubblas, använd den kombinerade kranen på det andra lokomotivet. Efter överföring av handtaget på förarens kran eller en kombinerad kran till nödbromsningspositionen måste föraren aktivera sandlådan och ledbromsen på lokomotivet och stänga av dragmotorerna. För att säkerställa den största bromsverkningsgraden måste handtaget på förarens kran eller den kombinerade kranen lämnas i nödsituationsläget, och handtaget på hjälpbromsskranen är i extrema bromsposition tills tåget stannar. De processer som uppstår vid nödbromsning förklaras av kurvor.
Nödbromsning kan också orsakas av öppningen av en stoppkran, koppla bort eller separera bromsutlösaren som förbinder ärmarna, liksom utlösningen av motorvägen. I dessa fall är det nödvändigt att omedelbart göra en nödbromsning av föraren med en kran och stäng sedan av dragmotorerna, aktivera lokomotivets sandlåda och hjälpbromsa.
Semesterbromsar. Beroende på rörelseförhållandena kan en komplett eller stegad semester tillämpas. Kompletta semesterbromsar Föraren producerar för att sluta bromsa. Att ställa in handtaget på förarens kran till läget motstå det i denna position (beroende på vilken typ av föregående bromsning och tåglängden) eller under en viss tid eller före det nödvändiga trycket i utjämningsbehållaren; Flytta sedan handtaget på förarens kran på tågpositionen.
Komplett semester kan utföras utan att öka trycket i bromsnätet på tåget som överstiger laddningen eller överskrider det. Till exempel, i godståg med laddningstryck i bromslinjen 5.3-5.5 kgf / cm2, med en fullständig ledighet av autotraktor efter servicebromsning, är det nödvändigt att hålla handtaget på förarens kran att placera I, medan trycket i Utjämningsbehållaren når inte 5,8-6, 0 kgf / cm2. Efter reducering av trycket till den normala laddaren, om det behövs, höjs den igen.
Hantering av Autolikes i ett lasttåg efter nödbromsning, föraren som gör handtaget på förarens kran att placera I och håller den i denna position tills trycket i utjämningsbehållaren är 3,0-3,5 kgf / cm2 i frånvaro av en stabilisator vid Förarens kran och 6,5- 6,8 kgf / cm2 i närvaro av det. I passagerarens ^ diesel och eltåg efter servicebromsning, tålar föraren kranhandtaget i läge I tills trycket erhålls i utjämningsbehållaren 5,0-5,2 kgf / cm2 och efter nödsituation upp till 3,0-3,5 kgf / cm2, I kortpassningståg - upp till 1,5-2,0 kgf / cm2. Då vänder föraren det rivna positionshandtaget.
Den fullständiga semestern av elektropneumatiska bromsar i en mottagning utförs genom att flytta handtaget på förarens kran till position I, håll den i denna position tills trycket ökar i utjämningsbehållaren till 5,2-5,4 kgf / cm2, varefter de översätts på tågpositionen.
Bromsferieprocessen slutar inte med överföringen av förarens kranvred från positionen I på tågpositionen; Det fortsätter under en tid, och i tågets svans längre än i huvudet. Det bör komma ihåg om det, efter att ha bromsat och stoppat tåget, måste ändras igen. I det här fallet ska det vara stängt av komplett bromsblad, vars varaktighet beror på tågets längd och typerna av luftdistributörer av vagnarna. Om detta inte är gjort, när du rör på tåget med vanliga bromsar, kommer betydande dynamiska krafter att uppstå,
kan leda till bristningsramar av bilar och bilfälla. Tid från ögonblicket att översätta handtaget på förarens kran till position I innan du flyttar tåget i rörelse, tvekar från 15 ° C till 3 minuter för passagerartåg och från 1,5 till 6 min för frakt. För långkomposittåg med mer än 350 axlar, när lokomotiv i huvudhuvudet ökar den angivna tiden med 1,5 gånger. Machisters bör komma ihåg att när man kör ett tåg med inte "- ökar kraften i rörelsens motstånd signifikant betydligt, utgångsprocessen är komplicerad, nuvarande belastning och förbrukning av bränsle- och energiresurser ökar.
Bromsupptäckten används för att reglera bromskraften och upprätthålla hastigheten på vissa gränser vid körning på bromsarna på bromsarna. För detta ökar det något trycket i bromslinjen, medan bromsverkan inte försvinner, men något minskar. För att producera en stigad semester överför föraren handtaget på förarens kran till position II och håller det tills trycket ökar i utjämningsbehållaren vid varje steg av semestern åtminstone 0,3 kgf / cm2.
Med ett steg med semester av elektropneumatiska bromsar ökar trycket i bromslinjen inte; Bromskraften justeras delvis, produktion av luft från bromscylindrarna av ventilerna av elektrisk jordbruk. För stegad ledighet av de elektropneumatiska bromsarna flyttar passagerar- eller motorns tågförare kort handtaget på förarens kran från blockets läge på tåget och igen till överlappande läge; Det sista steget i semestern utförs, med sitt handtag på förarens kran i läge I tills trycket ökas i utjämningsbehållaren till 5,2-5,4 kgf / cm2.
Med hjälp av ett extra broms lokomotiv. För att välja rörelsesprocessen används ledningsbromsen på lokomotivet både i samband med kompositionens bromsar och oberoende. Samtidigt, för att undvika en skarp slowdit för rörelsen av lokomotivet och uppkomsten av stora längsgående dynamiska krafter på tåget med en hastighet av 50 km / h och mindre sakta ner måste hjälpbromskranen vara steg, Förutom nödstoppet. Genomförande av extra broms av passagerar- och lastlokomotiv bör systematisk effektiv bromsning med en ökning av trycket i bromscylindrarna per mottagning till mer än 1,5 kgf / cm2 undvikas. Om det enligt tågets villkor är nödvändigt för en servicesbromsning med hjälpbroms med ett tryck i bromscylindrarna mer än 1,5 kgf / cm2, därefter produceras under krämbromsbeläggarna genom re-scen efter exponering av Trycket i cylindrarna till 1,5 kgf / cm2 för O, 5-1,0 min.
Tillhandahålla säkerhetskrav. Strikt överensstämmelse med trafiksäkerhetsreglerna bör vara en av de viktigaste bestämmelserna i nationella tågförbrukningsregler, särskilt i bromsläge
. När man närmar sig de stationer som förbjuder signaler och signalreduceringssignaler är föraren skyldig att i förväg agera för att aktivera autotorosen och minska tåghastigheten för att förhindra placeringen av det installerade stoppet vid stationen, gränsbatchen och hastigheten Reduktionssignal och varningsåtgärderna är att fortsätta vid inställd hastighet. I händelse av ett tåg vid det planerade stoppet bör bromsningen börja det första steget och efter en hastighet med 25-50% av det ursprungliga, om det behövs för att stärka bromsningen. När du följer ett godståg med en hastighet på mer än 80 km / h och utseendet på det lokalt trafikljuset av en gul eld, bör maskinisten föra bromsen i åtgärd genom att minska trycket i utjämningsbehållaren i det lastade tåget med 0,8 -1,0 kgf / cm2, i $ 0, 5-0,7 kgf / cm2. Vid en lägre rörelsehastighet och lång längd bör bromsblocken börja med hänsyn till bromsens hastighet och effektivitet på motsvarande avstånd från trafikljuset.
Passage trafikljuset med gul signalbrand måste följas av att följa den etablerade gränsen för maxhastigheten, vilket inte tillåter dess signifikanta minskning jämfört med den installerade. Vid ingången till den förbjudna signalen eller gränskolonnen kan den fulla semestern av bromsarna utförs först efter att ha stoppat tåget. Det är nödvändigt att undvika frekvent bromsning utan att ladda in tågets bromsnät, eftersom under upprepad bromsning kan det leda till uttömning av autotraktorer, följt av en minskning av bromseffekten. Det är omöjligt att släppa bromsarna med hög hastighet före bromsning, eftersom tåghastigheten kan överstiga den installerade, och bromsnätet inte har tid att ladda i det här ögonblicket. För att förhindra utarmning av autotraktorer i tåget medan du följer nedstigningen på vilken upprepad bromsning, måste föraren klara mellan bromsning minst 1 min för att ladda ut tågbromsnätet.
Tiden för kontinuerlig retention av tåget med ett konstant steg med bromsning på nedstigningen när luftfördelarna är påslagen till slätläget bör inte i regel inte överstiga 2,5 minuter; Vid behov bör längre bromsning öka utmatningen av bromslinjen med 0,3-0,5 kgf / cm2 och efter en tillräcklig reduktion av hastigheten släpper ut autorosen.
Gren av ryska järnvägsdirektoratet
West Siberian Traction Direktorat
Ordning
På proceduren för användning av kranen av den lokomotiva hjälpbromsen
För att eliminera fall av störningar av lokomotiverna, liksom bevarande av resursen av hjulpar av lokomotiv, tilldelar vi:
1. Lokomotivbrigader Applicerar inte en extra broms av ett lokomotiv i en mottagning (förutom fall av nödstopp eller användningen av kranen på den lokomotivhjälpbromsen när tågindotraktorerna fylls i bromscylindrar mer än 1,0 kgf / centimeter.
2. Om det är nödvändigt att använda kranen av en extra broms på ett lokomotiv med ett tryck i bromscylindrarna på ett lokomotiv av mer än 1,0 kgf / cm ", producera en tryckavtryckare i bromscylindrarna av lokomotiv 1.0kc / cm "i minst 10 sekunder och fortsätter att applicera den lokalt hjälpbromsen tills trycket men inte mer än 2,0 kgf / cm 2.
3. Innan du samlar (analys) av elektrisk bromsschema, för att ta med tåget till ett komprimerat tillstånd, är det nödvändigt att applicera kranen av hjälpbromsen på ett lokomotiv med ett tryck i bromscylindrarna hos ett lokomotiv 1,0 - 2,0 kgf / cm "inom 30 - 40 sekunder, varefter släppte stegen.
4. Vid tillämpning av ett lokomotivbromsar för att frigöra det steg.
5. Under vinterperioden, såväl som under svåra väderförhållanden, när skenans yta har förorening, kan lokomotivet rengöras för rengöring av loppens pärlor, för att rengöra trycket i bromscylindrarna, inte mer än 1,0 kgf / cm 2 i 5 sekunder.
6. Efter att ha stoppat tåget (singel nästa lokomotiv) installeras handtaget på den lokomotivhjälpbroms i ett extremt bromsposition med skapandet maximalt tryck I bromscylindrarna på 3,8 - 4,0 kgf / cm2.
7,1. För att förhindra de lokomotiva hjulparen
7,2. För att justera rörelsens hastighet med ett godståg när det följer trafikljusets ersättning
7,3. När du följer med ett godståg mer än 150 sekunder. (2,5 minuter);
7,4. Vid kontroll av bromsens handlingar i vägen för att följa i lasttåg
7,5. när spontant svar Autotraktorer av lasttåget;
7,6. Med samtidig användning av elektrisk bromsning, med undantag för diagrammets samling (analys).
8. I andra fall, för att kunna använda kranen av hjälpbromsen, styrs lokomotiv med "regler underhåll bromsutrustning och kontrollbromsar av järnvägsbeläggning "№151 av 03.06.2014
9. Tekniker för att dechiffrera banden av hastigheter, när du avkallar färdfilerna, kontrollera utförandet av denna order, vid detektering av överträdelser, registrera sig i tidningen F. TU-133 №2 ACS NBD.
10. Ta reda på de lokomotivbrigades och teknikerna för att dechiffrera ribborna av hastigheter är under målningen.
 |
|||||
 |
|||||
Kontroll över genomförandet av denna order för att införa biträdande chef för Direktoratet för Kovalev S.I.
För servicebromsning är handtaget på förarens kran översatt till V-position och minskar trycket i utjämningsbehållaren på det önskade värdet, varefter kranvredet översätts till IV-position. Det första steget av bromsning utförs med en minskning av trycket i utjämningsbehållaren: i belastade tåg - med 0,6 - 0,7 ATM, på branta långvariga nedstigningar - med 0,7 - 0,9 ATM, beroende på nedstigningen. För det andra steget, om det behövs, utför minst 5 ° C efter att du har stoppat frigöring av luft från linjen genom förarens kran.
Om kranen har en position VA, därefter efter att ha erhållit den erforderliga utmatningen av utjämningsbehållaren, kan positionen V fördröja kranhandtaget vid VA-positionen med 5 till 8 sekunder innan du flyttar till IV-positionen för att stabilisera trycket i utjämningsbehållaren i blockpositionen.
För att förhindra uttömning av autotraktoros på tåget medan den följer nedstigningen på vilken upprepad bromsning utförs, är det nödvändigt att motstå mellan bromstiden minst 1 min för att ladda bromsnätet på tåget. För att uppfylla detta krav, gör inte frekvent bromsning och släpper inte autorosen med hög hastighet. Tiden för kontinuerlig återställning av tåget med ett konstant steg med bromsning på nedstigningen när luftfördelarna är påslagna till slätläget bör inte vara som regel 2,5 min. Om det är nödvändigt ökar längre bromsning utmatningen av bromslinjen med 0,3-0,5 atm och efter en tillräcklig reduktion av hastigheten släpper bromsarna.
Om du behöver använda fullständig servicebromsning, såväl som i färd med att justera bromsning, när du följer nedstigningen, ladda inte bromslinjen till trycket under 3,8 atm. Om av någon anledning, när det följs av nedstigningen, kommer trycket i TM att vara under 3,8 ATM, stoppa tåget, aktivera rörelsebromsen på lokomotivet och släpp sedan de automatiska bromsarna och ladda bromsnätet på parkeringsplatsen före tågrörelse. Om trycket i tåglinjen visade sig vara under 3,8 atm vid slutet av nedstigningen, och enligt villkoren för banans profil minskar hastigheten på ytterligare rörelse så mycket att det kommer att vara nödvändigt att producera auto -Motorer, och under nästa bromsning kan du ladda bromsnätet till det pressade trycket och stoppa sedan tåget för laddning krävs inte.
Med den fullständiga ledigheten av auto-motorerna efter servicebromsen, för att motstå handtaget på förarens kran i I-position tills trycket i utjämningsbehållaren är 0,5-0,7 över laddaren.
Efter nödsituationen bromsar tillförseln av auto-motorer i lastkompositionen för att översätta kranhandtaget i I-positionen för att erhålla trycket i utjämningsbehållaren 6.5 - 6.8 ATM
Efter att ha stoppat tåget med användning av Autolikes är det nödvändigt att vänta tid sedan överföringen av förarens kranvred till semesterpositionen innan du tar med lokomotivet att flytta: efter bromssteget - Inte mindre än 1,5 minuter med luftdistributörer som ingår i slättläge och minst 2 minuter, med luftdistributörer som ingår i bergsläget; efter full service bromsning - intemindre än 2 minuter med Air Quicklighters som ingår i slätläget, och minst 3,5 minuter med BP, på bergsläget; efter nödbromsning I tåg upp till 100 axlar - minst 4 minuter, mer än 100 axlar - 6 minuter.
5,23. Varför, vid det första steget av bromsning, är det nödvändigt att minska trycket i TM minst 0,5 bankomat i lasttåget och 0,3 bankomat i passagerartåget?
Utmatningen av bromslinjen, frågar förarens kran för att erhålla det första steget i bromsningen, bör vara åtminstone ytterligare urladdning av den utförda motorvägen bromsenheter (Passagerartyp - med 0,3 ATM, frakt - med 0,5 ATM). Om den första etappen av utmatning av föraren av föraren är mindre än en extra urladdning, kommer minskningen av trycket i TM genom luftfördelaren att vara stor än i utjämningsbehållaren på förarens kran och i stället för överlappning med Kraft, kranen överskattar trycket i TM och det kommer att bli en obesvarad semester. För att få tillförlitlig bromsning och lämna, är alla anordningar nödvändiga vid det första steget av bromsning för att minska trycket i TM minst med 0,5 atm i frakt och 0,4 bankomat i passagerare.
I lasttåg, när de följs av fri destillation eller på den skummande elden på en platt profil, tillåts banan en miniminivå av bromsning i en minskning av trycket med 0,3 ATM. Lång exponering av ett sådant steg kan leda till en semester av enskilda bromsar, men säkerheten för följande bryts inte.
5,24. Förfarande för kontroll av bromsarna på följande sätt (klausul 10.1.1. Instrument. №277, order nr 66 / n av 20.06.1999).
Kontrollera Auto-motorens åtgärder på följande sätt att producera med en hastighet av 40-60 km / h. I närvaro av varningar om hastigheten, eller omöjligheten av värmeutveckling 40 - 60 km / h på de etablerade platserna, kontrollera bromsarna för att bromsa tills ett fullständigt stopp med den efterföljande testningen av bromsarna på en gynnsam profil med den etablerade ordningen .
Kontroll av Autolikes-åtgärderna i följande väg för att minska trycket i utjämningsbehållaren i det lastbelastade tåget och samma nästa lokomotiv med 0,7 - 0,8 ATM, i lastom-, lastpassagerartåg med 0,5 - 0,6 ATM, installerad för att testa bromsarna. Vid kontroll av bromsarna, använd extra och elektriska bromsar på lokomotivet i alla tåg är förbjudet.
Efter att bromseffekten framträder och sänker hastigheten på 10 km / h i lastbelastat tåg, en lastpassagerare, passagerare och ensam lokomotiv och 4-6 km / h i lasten, kommer tåget att lämna bromsarna. Den angivna minskningen bör ske på ett avstånd som inte överstiger lokala instruktioner. Lämna bromsar efter att ha kontrollerat ovanpå efter att föraren är övertygad om sin normala åtgärd.
Om den första effekten inte kommer att erhållas i passagerartåget för 10 s, i lasten Email ett tåg upp till 400 axlar och ett lastpassagerarsystem i 20 sekunder, i de återstående lastbilen inom 30 sekunder, omedelbart göra nödbromsning och vidta alla åtgärder. För att stoppa tåget.
Kontroll av Autolikes-åtgärderna i tågets väg görs också efter fullständig eller förkortad testning av bromsarna, slår på och av autotraktorer från enskilda vagnar eller grupper av bilar, när de flyttas från EPT till Automatisk, om reaktionstiden på EPT var 20 minuter och mer.
Om det är nödvändigt att verifiera Autotraktors handlingar på icke-etablerade platser, får det utföra det som regel vid stationsbanorna eller när du lämnar stationen i första gången, med en plattform eller nedstigning med lokala förhållanden. I dessa fall får Autolikes verkan att utvärdera tiden för att minska hastigheten på 4-6 km / h i lastbilen och 10 km / h i de återstående lasttågen och enkelt lokomotiva. Den här tiden är installerad i den lokala instruktionen.
I passagerartåg, kontrollera först den automatiska bromsåtgärden och sedan EPT. För att kontrollera åtgärden av EPT på vägen för att utföra ett steg tills trycket erhålls i lokomotiv TC 1,0 - 1,5 atm.
Vid den första avgångsstationen är lokomotivbrigaden skyldig att kontrollera åtgärden av automatisk (utan 5-minuters utdrag i det inhiberande tillståndet) och hjälpbromsar av den ordning som anges i punkt 3.2 i denna instruktion och vid mellanstationer - hjälp broms.
Underhåll av bromsar och hantering av dem i tåg med lokomotiv
10.1.1. När du följer med ett tåg eller ett separat lokomotiv måste föraren och assistentföraren:
Vid avgår från tåget med tåget, se till att det inte finns någon gnistning eller någon annan tecken som hotar säker uppföljningockså, om det inte finns några stoppsignaler med tågbrigad, stationarbetare eller anställda i andra tjänster;
Kontrollera driftsättet för kompressorer (eller stabila pumpar) i enlighet med klausul 3.1.1 i denna instruktion, och inte tillåta tryckfall i huvudtankarna under den etablerade normen.
Förbered bromsar till handling, och handtaget på förarens kran överförs till tågpositionen, där laddningstrycket ska bibehållas i bromsnätet i enlighet med tabellen. 3.2 eller klausul 3.2.6 i denna instruktion
När du kör ett passagerartåg på elektropneumatiska bromsar för att få en strömkälla ingår; Spänningen i passagerartågets elektrops måste överensstämma med den angivna i punkt 3.2.9 i denna instruktion, och signallampan ska brännas på fjärrkontrollen;
Se till att tågbromsarna är pålitliga genom att kontrollera deras åtgärd på följande sätt.
10.1.2. Kontrollera åtgärderna hos auto-motorer i tryckvägen för att minska trycket i utjämningsbehållaren i fraktbelastningståget och samma nästa lokomotiv med 0,7-0,8 kgf / cm2, i gods tomt, lastpassagerare och passagerartåg med 0,5 -0,6 kgf / cm2, installerad för att testa bromsar. Samtidigt, den lokalt automatiska bromsen i godståg på mer än 100 axlar för att frigöra (förutom lokomotiv utrustade med en kran 4VK).
Om det finns mer än hälften av vagnarna i VL-riset med vagnar av TWZ-TSNII "M" och luftdistributörer för att kontrollera åtgärderna hos de auto-motorerna i tryckets väg för att minska trycket i utjämningsbehållaren med 0,7- 0,8 kgf / cm 2.
Vid kontroll av bromsens funktion, använd extra och elektriska bromsar på lokomotivet i alla tåg är förbjudet.
Efter bromseffekten och reducera hastigheten på 10 km / h i lastbelastningen, lastpassageraren, passagerartåget och ett enda lokomotiv och 4-6 km / h i lastutsläppen för att lämna bromsarna. Specificerade hastighetsminskningar bör ske på ett avstånd som inte överstiger lokala instruktioner.
Lämna bromsar efter att ha kontrollerat det följande sättet att producera först efter att maskinen är övertygad om deras normala åtgärd.
Om, efter det första steget av bromsningen, kommer den ursprungliga effekten inte att erhållas i passagerartåget för 10 s, i lasten Email ett tåg upp till 400 axlar och ett lastpassagerarsystem i 20 sekunder, i de återstående lasttågen Inom 30 sekunder, gör omedelbart extra bromsning och vidta alla åtgärder. För att stoppa tåget.
10.1.3. Beroende på resultatet av att kontrollera Autolikes och på grundval av erfarenheterna av körtåg på platsen, väljer föraren, med ytterligare jurisdiktion starten av bromsning och värdet av tryckreduktionen i motorvägen för att Förhindra passage av signalen till den otillbörliga läsningen och hastighetsreduktionssignalen och varningssignalen förbjuder med installerad hastighet.
10.1.4. Platser och rörelseshastighet av tåg och singel lokomotiv samt avstånd som en hastighetsminskning bör uppstå vid kontroll av bromsens åtgärder på följande väg bestäms av kommissionen, är godkända av vägen och anges i lokala instruktioner. Dessa avstånd är betecknade av destillationssignaler "Start av bromsning" och "Slut på bromsning" och bestäms på grundval av dragberäkningar och erfarna resor för varje slags tåg när de ger rätt fungera bromsar och en enda minsta bromspressning Per 100 sedan tågets vikt (komposition) godkänd av parlamentsledamöterna.
10.1.5. Kontrollera åtgärderna för auto motorer i tågets väg för att producera:
Efter fullständig eller förkortad testning av bromsarna, inkludering och avstängning av auto-motorer i enskilda vagnar eller grupper av bilar, när man byter från elektropneumatiska bromsar till automatisk, om tidpunkten för tillsatsen på de elektropneumatiska bromsarna var 20 minuter och mer, också som i de fall som föreskrivs i punkt 9.4.1 i denna instruktioner
Innan du går in i döda stationer, liksom framför stationen, där tågstoppet är anordnat på schemat, om det finns en nedstigning till den här stationen med en branthet på 0,008 eller mer och en längd av minst 3 km. I vissa fall, baserat på de lokala förhållandena och säkerställer rörelsens säkerhet, kan ordningen på vägen på vägen tas mindre än nedstigningen av nedstigningen. Före de angivna stationerna, kontrollera åtgärderna hos autotraktorer med en sådan beräkning så att bromsnätet vid ingången till den automatiska motorstationen är helt frigjort till det pressade trycket. Om bromsarna, med tågets termer, inte kan släppas, då när du flyttar tåget i det inhiberade tillståndet, måste du beräkna dina handlingar så att du kan stoppa tåget efter att bromsen är infört på den utsedda platsen.
På ett enda nästa lokomotiv efter att ha kontrollerat sina bilmotorer vid den första avgångstationen.
Om, när den följer med tåget på platsen för att verifiera Autotraktors handlingar, kommer föraren av det ledande lokomotivet inte att verifieras, då är operatören av det andra lokomotivet skyldig att kontakta den radion lokomotivra föraren på radiokommunikation och Skicka en vaksamhetssignal - kravet att verifiera.
10.1.6. Om du behöver verifiera Auto-motorens åtgärder på de icke-etablerade platserna, får det som regel utföra det vid stationsbanorna eller vid avgår från stationen i första gången, som har en plattform eller nedstigning med lokala förhållanden. I dessa fall får handlingen av auto motorer att utvärdera hastigheten på en hastighet av 4 till 6 km / h i lastbilståg och 10 km / h i de återstående lasttågen och det enda lokomotiverna. Den här tiden är inställd i lokala instruktioner på grundval av erfarna resor i enlighet med punkt 10.1.4.
Vid detektering av otillfredsställande autotraktors otillfredsställande arbete vid utvärdering av deras åtgärd i tid för att minska hastigheten, tillämpa nödbromsning och vidta alla åtgärder för att stoppa tåget.
10.1.7. I passagerartåg, kontrollera först åtgärden av den automatiska bromsen och sedan den elektropneumatiska. För att kontrollera åtgärden av den elektropneumatiska bromsen i retardationens väg, för att erhålla ett tryck i bromscylindrarna hos lokomotivet 1,0 - 1,5 kgf / cm2.
10.1.8. Kontrollera åtgärden av elektropneumatiska bromsar måste göras efter fullständig testning Bromsar, skift av lokomotiv, lokomotivbrigader eller kontrollstugor, tåg för att träna bilar.
10.1.9. Innan du skickar ett tåg från en mellanstation eller destillation, är föraren skyldig att kontrollera densiteten hos bromsnätet på lasttåget i II-positionen för maskinkranvredet med ett märke av dess värde och kontrollerar baksida Certifikat VU-45 form. Om, när man kontrollerar bromsnätets densitet, kommer maskinisten att detektera sin förändring med mer än 20% uppåt eller minskning från den form som anges i certifikatet på VO-45 i det föregående värdet, för att producera förkortning av Autotractoros.
10.1.10. Föraren och assistentföraren måste observera bromsens funktion på tåget under hela flygningen.
Vid detektering av Spurs i tåget när bromsarna släpps ut, stoppa tåget genom bromsning för att kontrollera tåget och felsöka felet.
Om det behövs, släpp ut manuellt broms och stäng av luftfördelaren; En passagerartrafik görs för att se till att flygreservoaren är klar (en bil med en västeuropeisk typbroms som dessutom släpper ut luft från arbetskammaren).
För att detektera glidarna (chosel), undersöka noggrant ytorna på hjulet, om det behövs, producera kompositionens sammansättning.
Vid avstängningen av bromsen bör maskinisten göra det lämpliga varumärket i FU-45-certifikatet.
10.1.11. Vid detektering av passagerar- eller fraktbilens väg (med undantag för motorbilen, motorns rullande materiel (MVPS) eller anbud med band med rullager) glida (potholes) 1 mm djup, men inte mer än 2 mm tillåtet Att ta med en sådan bil (anbud) utan fångar från tåg till närmaste underhållspunkt som har medel för att ersätta hjulånga, med en hastighet på inte över 100 km / h i passagerartåget och inte över 70 km / h i lasttåget .
På ett djup av en skjutreglage från 2 till 6 mm i vagnar, förutom MVPS-motorvagnen och från 1 till 2 mm, får lokomotiv och motorvagn på MVP: n att följa tåget till närmaste station med en hastighet av 15 km / h respektive med ett glidvärde, över 6 till 12 mm och över 2 till 4 mm - med en hastighet av 10 km / h. På närmaste station måste hjulången bytas ut. Med skärmdjupet, över 12 mm i bilen och anbudet, över 4 mm i lokomotiv och motorvagn, får MVP: er följa med en hastighet av 10 km / h under tillståndet att hänga eller eliminera möjligheten att roterar hjulparet. Lokomotivet bör inaktiveras från tåget, bromscylindrarna och dragmotorn (motorer) hos det skadade hjulparet är inaktiverade.
Djupet på skjutreglaget mäter den absoluta mallen. I avsaknad av en mall är det tillåtet att stannar på spåret på skjutreglaget för att bestämma med dess längd med hjälp av de data som anges i tabellen. 10,1.
Tabell 10.1.
10.1.12. Om, när du följer ett lasttåg, minskar dess hastighet utan att bromsmotorn inte minskar, men det finns tecken på en eventuell uppdelning av bromslinjen (frekventa kompressorinklusioner eller en snabb tryckreduktion i huvudtankarna efter att kompressorerna stängts av kompressorerna med Icke-fungerande sandlådor och tifoner, utlösningen av bromsutlösningsutslagssignalen med sensor nr 418) stänger av begäret, översätt till 5-7 med handtaget på förarens kran till läget för överlappning utan mat och övervaka trycket av bromslinjen.
Om efter detta kommer att ske snabb och kontinuerlig tryckreduktion i bromslinjen eller en skarp nedgång i tågrörelsen som inte motsvarar effekten av banprofilen, gör en bromsning, varefter handtaget på förarens kran är översatt till 3 Placera och stoppa tåget utan användning av lokomotivbroms, ta reda på och eliminera orsaken.
I fallet när det inte finns någon snabb och kontinuerlig minskning av bromslinjens tryck och en skarp nedgång i tågrörelsen, för att göra bromsning med utmatningen av bromslinjen med det första steget, släpp sedan autorosen av den etablerade order, medan du slår på traktionsläge Det är tillåtet först efter den fulla semesteren av autotraktorer.
När det gäller återbromning av tåget på grund av det spontana svaret av autolikes, i sammansättningen av bromsning och tillförsel av autotraktor av det etablerade förfarandet, för att deklarera kontrollkontrollen av autotraktorer i enlighet med punkt 19.1.4 i denna instruktion och ta med tåget till den station där den här kontrollen kommer att göras. Utan att detektera och eliminera orsakerna till spontant svar på Autolikes, skicka ett tåg från denna station för vidare följer.
10.1.13. Om EPK utlöses av motorvägen, såväl som passagerarens, post- och bagage- och lastpassagerarens tåg, stoppkran eller på grund av separationen av deras bromslinje, utför en nödbromsning med det förfarande som anges i klausulen 10.1.21 i denna instruktion.
10.1.14. Vid detektering av autotraktorärt vägran kommer tåget att göra nödbromsning och vidta åtgärder för att stoppa tåget. Om du misslyckas är ett försök att stoppa tåget att betjäna en vanlig larmsignal och längs tåget på lokomotivet, informera dessutom stationen framför stationen eller sändaren om vad som hände så att de kan ta steg till gratis Mottagande tåg till stationen eller tåget passerar genom stationen. Dirigent- eller Wagon Explorer, som har hört en vanlig larmsignal eller att se stoppsignaler som levereras från vägen, är skyldig att öppna nödbromsen och manövrera handbroms På betjänade bilar.
Efter att ha stoppat tåget, ta reda på orsaken till bromsens otillfredsställande arbete. Om det är omöjligt att fixa funktionsfelet eller återställa effekten av bromsar på plats, behåll sedan vidare tåg i enlighet med PTE och instruktionerna för rörelsen av tåg och manövrering på järnvägarna.
10.1.15. När det gäller elektrisk bromsning på elektriska lokomotiv och lokomotiv och kontroller på lokomotivbromslokomotiverna, släpp. Det är inte tillåtet att samtidigt använda pneumatisk och elektrisk bromsning på elektriska raser och diesel lokomotiv i fall som inte tillhandahålls av lokomotivschemat, liksom motsvarigheter på ånglokomotiv.
10.1.16. Om en nödbromsning av tåget applicerades på tåget med ett lokomotiv, är föraren skyldig att ta med tåget till rörelsen av den tid som anges i punkterna i PP. 10.2.1.5, 10.2.1.8, 10.3.13 i denna instruktion. I närvaro av ett semesterlarm i höghastighetståg, lämnar bromsen efter att bromsföraren kontrollerar styrlampa Semestersignaleringsanordning som ligger i cockpiten. Tåget utrustat med ett semesterlarm kan endast flyttas efter att kontrolllampan går ut.
Om nödbromsningen är gjord av bilen eller inträffat på grund av brott mot bromslinjens integritet, då efter att ha klargjort orsakerna till att stoppa, deras eliminering och mottagande av möjligheten till avgång, gör föraren en semester och laddning av Bilmotorer och leder tåget i rörelse. I passagerartåg krävs semesterbromsar i varje vagn för att kontrollera ledarna och huvudet (Team-Friendly-Brigadier) av tåget. I lasttågskontrollen görs inte bromsarna på tåget. Om, när man klargör orsakerna till att stoppa tåget, hittades en öppen ändkran på svansbilen, du måste stänga kranen, kontrollera bilnumret med data för fältarket och hjälp av VO-45 form.
Efter att ha skickat tåget, bör anställda på lokomotivbrigaden vara från lokomotivkabinens fönster och ledarna hos personbilar från tamburisterna för att titta på tågrörelsen. Vid detektering av icke-semesterbromsar, tar gnistrande eller andra fel åtgärder för att eliminera dem eller, om det behövs, till tågstoppet.
10.1.17. Det är förbjudet i arbetstugorna på lokomotivet under parkeringsplatserna på stationen, såväl som på väg att överlappa den uppsägna kranen eller kranen dubbel dragkraft På näringsvägen och kombineras eller upplöses på bromslinjen, förutom i fall: När du använder flera tryck och tryckande lokomotiv som ingår i bromståget, när det är på andra, med undantag för huvudet, lokomotiverna, den dubbla tryckkranen eller den kombinerade kranen är översatt till den dubbla tryckpositionen; i icke-fungerande stugor i frånvaro av blockeringsanordning nr 367; När du kontrollerar densiteten hos bromsnätet för passagerartåg Vid reparation av förarens kran (på parkeringsplatsen); När du gör Autolikes i ett kort kompositpassagerartåg efter nödsituation i enlighet med klausul 10.2.1.3.
10.1.18. Med alla typer av servicebromsning med automatiska bromsar reduceras trycket i utjämningsbehållaren med ett förarens kran från det installerade laddtrycket åtminstone av det första steget för alla PP-passagerare och godståg. 10.2.1.1, 10.3.1 i denna instruktion. Med stegad bromsning, de efterföljande bromsstegen för att minska trycket i utjämningsbehållaren i intervallet från 0,3 till 1,0 kgf / cm2, beroende på behovet. När du flyttar ett tåg på ett planerat stopp, bromsar för att starta det första steget, efter en hastighet med 25-50% av det ursprungliga, om nödvändigt, förstärks bromsningen.
Den bästa smidigheten av tågets bromsning säkerställs genom utsläpp av bromslinjen i början av den vanliga bromsningen med det första steget.
10.1.19. Vid bromsning från en hastighet av 40 km / h och mindre i tåg med en sammansättning av 50% och fler bilar som är utrustade med kompositkuddar eller skivbromsar, måste bromsarna aktiveras något tidigare än med gjutjärnsplattor.
10.1.20. Vid utförande av full servicebromsning till en mottagning, minska trycket i utjämningsbehållaren med 1,5-1,7 kgf / cm2. Denna typ av bromsning används i undantagsfall om du behöver stoppa tåget eller minska hastigheten på ett kortare avstånd än vid utförande av steginhibering.
10.1.21. Nödbromsning i alla tåg och på vilken vägprofil som helst endast när ett omedelbart stopp av tåget är nödvändigt. Den utförs av en förarens kran, och vid behov och en kombinerad kran från ledningen eller LED (med dubbel eller flera drag) av lokomotiv. Efter överföring av handtaget på förarens kran eller en kombinerad kran till nödbromsningspositionen för att fungera som en sandlåda och en extra broms på lokomotivet och stäng av begäret, lämnas handtaget på förarens kran eller den kombinerade kranen i staten av nödbromsning, och hjälpbromsknappen är i extrema bromsposition tills ett fullständigt stopp.
10.1.22. För att undvika en skarp avmattning i lokomotivrörelsen när man applicerar kranen av hjälpbromsen och förekomsten av stora longitudinella dynamiska reaktioner i tåget vid hastigheter på 50 km / h och mindre, att sakta ner denna kran under underhållet av tåget är nödvändiga steg, med undantag för ett nödstoppsfall.
Vid utförande av en extra broms av passagerar- och lastlokomotiv (med undantag för manövrering), undvik systematisk effektiv bromsning med en ökning av trycket i bromscylindern för en mottagning till mer än 1,5 kgf / cm2. Servicebromsen med hjälpbroms med ett tryck på mer än 1,5 kgf / cm2 i bromscylindrarna på lokomotivet under krämbromsbeläggarna för att producera ett re-steg efter trycket i cylindrarna till 1,5 kgf / cm 2 för 0,5-1,0 min.
Använd extra broms för att förhindra lokomotivborrning.
10.1.23. Stödbromsen på lokomotivet i fallet med dess applikation som ska frisättas efter den autolike-kompositionen av kompositionen.
10.1.24. Innan du bromsar en minskning av trycket i en utjämningsbehållare med mer än 1 kgf / cm 2 med automatiska bromsar eller tryck i bromscylindrarna av lokomotiv, mer än 2,5 kgf / cm2 med elektropneumatiska bromsar för att förverkna sandboxen.
10.1.25. När du stoppar bromsning med sand på lokomotivet, stoppas sandtillförseln när hastigheten nås 10 km / h innan du stannar. Om singel nästa lokomotiv stoppas med sand på en tomt med rött lås eller vid en station utrustad med elektrisk centralisering, är det nödvändigt att bringa lokomotivet i rörelse och flytta på rena skenor.
10.1.26. När man närmar sig stationen, förbjuder det för att förbjuda signaler och signalreduceringssignaler, det är nödvändigt att verka i förväg för att aktivera autotorosen och minska tågets hastighet för att förhindra placeringen av det installerade stoppet vid stationen som förbjuder signalen, gränsen Kolumn, och hastighetsreduceringssignalen och varningsplatsen fortsätter med hastighet, installerad för denna plats. Rörelsens hastighet bör inte överstiga 20 km / h på ett avstånd av minst 400-500 m till den otillbörliga signalen.
Vid ingången till förbjödsignalen eller gränskolonnen är den fulla semesteren av bromsarna endast efter att ha stoppat tåget.
10.1.27. Om efter att Autolikes semester är ett behov av återbromsning, denna semester i både passagerar- och lasttåg utförs i förväg med en sådan rörelsehastighet för att säkerställa den nödvändiga avgifterna för bromsarna att bromsa.
10.1.28. För att undvika att bryta tåget eller uppkomsten av stora longitudinella dynamiska reaktioner i den när den flyttas från plats efter att ha stoppat med användning av auto-motorer, får det bara ta det lokomotiv som bara är ute efter semester av alla bilmotorer i tåget .
10.1.29. Med en släpvagn till sammansättningen av två eller flera aktiva lokomotiver, kontrollerar bromsarna i tågföraren på det första lokomotivet.
10.1.30. Hantering av höghastighets cootoros från inaktiva lokomotiv och ett rullande rullande lager ger ett förfarande fastställt av denna instruktion för motsvarande typ av tåg med ett lokomotivt dragkraft.
10.1.31. Tåg med lokomotiv som är utrustade med en elektrisk broms måste drivas med den obligatoriska användningen av denna broms. Metoder för bromsning och användningen av elektriska bromsar är installerade i lokala instruktioner och regimekort, som utvecklas på grundval av beräkningar, resultaten av erfarna resor och med beaktande av kraven i fabriksinstruktionshandboken för denna serie lokomotiv. Samtidigt bör bromskraften inte överstiga det maximala tillåtna värdet under användningsvillkoren för rullande materiel i en ruta, genom dess styrka och exponering för banan.
