n1.doc
مقادیر فنی تعیین شده توسط متخصص
علاوه بر داده های منبع، متخصص از تعدادی از مقادیر فنی (پارامترها) استفاده می کند که مطابق با داده های منبع تعیین شده تعیین می شود. اینها عبارتند از: زمان واکنش راننده، زمان تأخیر درایو ترمز، زمان کاهش سرعت، با ترمز اضطراری، ضریب کلاچ تایر با گران قیمت، ضریب مقاومت با حرکت دادن چرخ های نورد یا لغزش بدن بر روی سطح، و غیره پذیرفته شده است مقادیر تمام مقادیر باید به طور دقیق در بخش تحقیق از نظر کارشناس توجیه شود.از آنجایی که این مقادیر به عنوان یک قاعده تعریف شده است، مطابق با داده های منبع تعیین شده در مورد شرایط حادثه، آنها نمی توانند به اصل (یعنی تصویب بدون اثبات یا تحقیق)، مهم نیست، مهم نیست که چگونه متخصص آنها را تعیین می کند (با توجه به جداول، حل و فصل توسط یا به عنوان یک نتیجه از مطالعات تجربی). این مقادیر را می توان برای داده های اولیه پذیرفته شد تنها اگر آنها توسط اقدامات تحقیقاتی، به عنوان یک قاعده، با مشارکت یک متخصص تعیین می شود و در تصمیم محققان ذکر شده است.
1. در صورت ترمز اضطراری وسایل نقلیه، کاهش می یابد
آهسته جی - یکی از مقادیر اصلی مورد نیاز در هنگام انجام محاسبات برای ایجاد مکانیسم حادثه و حل مسئله فرصت فنی جلوگیری از حادثه توسط ترمز.مقدار حداکثر کاهش سرعت در ترمز اضطراری بستگی به عوامل بسیاری دارد. با بیشترین دقت، می توان آن را به عنوان یک نتیجه از یک آزمایش در صحنه ایجاد کرد. اگر این امکان پذیر نیست، این مقدار با برخی از رویکردهای جداول یا مسیر حل و فصل تعیین می شود.
هنگامی که ترمز Overoyoye وسیله نقلیه با ترمزهای خوب در سطح افقی خشک پوشش آسفالت، حداقل مقادیر کاهش قابل ملاحظه ای در ترمز اضطراری مطابق با قوانین جنبش (ماده 124) تعیین می شود، و هنگامی که یک وسیله نقلیه بارگیری شده با توجه به فرمول زیر ترمز می شود:
| جایی که: |  | - | حداقل مقدار مجاز از کاهش سرعت خودروی تنگ، M / S، |
 | - | ضریب بازده ترمز یک وسیله نقلیه تنگ؛ |
|
 | - | ضریب بازده ترمز وسیله نقلیه بارگیری شده. |
مقادیر کاهش بار در حین ترمز اضطراری توسط تمام چرخ ها به طور کلی توسط فرمول تعیین می شود:
| جایی که | ? | - | ضریب کلاچ بر روی بخش ترمز؛ |
 | - | ضریب بازده ترمز خودرو؛ |
|
| | - | زاویه شیب بر روی منطقه ترمز (اگر ؟ 6-8 درجه، COS را می توان برابر با 1). |
علامت (+) در فرمول پذیرفته می شود زمانی که وسیله نقلیه به افزایش، علامت (-) منتقل می شود - هنگام رفتن به تبار.
2. ضریب کلاچ تایر با گران قیمت
ضریب کلاچ ? نشان دهنده نسبت حداکثر ممکن در این بخش از جاده ها مقادیر کلاچ بین لاستیک خودرو و سطح جاده است r شلاق زدن با وزن این وسیله نقلیه G. آ. :
نیاز به تعیین ضریب کلاچ در هنگام محاسبه کاهش سرعت در ترمز اضطراری وسیله نقلیه، حل تعدادی از مسائل مربوط به مانور و حرکت در مناطق با زاویه های بزرگ می شود. این بستگی به نوع و حالت پوشش جاده بستگی دارد، بنابراین ارزش تقریبی ضریب یک مورد خاص را می توان با توجه به جدول 1 3 تعریف کرد.
میز 1
| نمایش سطح جاده | شرایط پوشش | ضریب کلاچ ( ? ) |
| آسفالت، بتن | خشک | 0,7 - 0,8 |
| مرطوب | 0,5 - 0,6 |
|
| کثیف | 0,25 - 0,45 |
|
| Cobblestone، مسدود کردن | خشک | 0,6 - 0,7 |
| مرطوب | 0,4 - 0,5 |
|
| جاده خاکی | خشک | 0,5 - 0,6 |
| مرطوب | 0,2 - 0,4 |
|
| کثیف | 0,15 - 0,3 |
|
| شن | مرطوب | 0,4 - 0,5 |
| خشک | 0,2 - 0,3 |
|
| آسفالت، بتن | یخی | 0,09 - 0,10 |
| برف برف | سوراخ کردن | 0,12 - 0,15 |
| برف برف | بدون پوسته یخ | 0,22 - 0,25 |
| برف برف | یخ زده، پس از محل شن و ماسه | 0,17 - 0,26 |
| برف برف | بدون پوسته یخ، پس از شن و ماسه Planetic | 0,30 - 0,38 |
تأثیر قابل توجهی بر میزان ضریب کلاچ، سرعت حرکت خودرو، وضعیت محافظ تایر، فشار تایر، فشار تایر و تعدادی از عوامل دیگر است که در عوامل وجود ندارد. بنابراین، یافته های متخصص منصفانه و با دیگر امکان پذیر است این مورد ارزش های آن، هنگام انجام تخصص، لازم نیست که به طور متوسط \u200b\u200bقبول شود، اما حداکثر مقدار احتمالی ضریب آن ? .
اگر لازم باشد دقیقا ارزش ضریب را تعیین کنیم ? ، آزمایش باید در صحنه انجام شود.
مقادیر ضریب کلاچ، نزدیک ترین نزدیک به واقعی، یعنی به سابق در زمان حادثه، می تواند توسط بکسل خودرو مهار شده درگیر در حادثه (با شرایط فنی مناسب این وسیله نقلیه)، اندازه گیری با یک دینامومتر با نیروی کلاچ.
تعریف ضریب کلاچ با استفاده از چرخ دستی های دینامومتری نامناسب است، زیرا ارزش واقعی ضریب کلاچ یک وسیله نقلیه خاص می تواند به طور قابل توجهی از مقدار ضریب کلاچ چرخ دنده دینامومتر متفاوت باشد.
هنگامی که حل مسائل مربوط به بهره وری ترمز، به طور تجربی ضریب را تعیین می کند؟ این نامناسب است، زیرا ایجاد کاهش سرعت در وسیله نقلیه بسیار ساده تر است که به طور کامل با بهره وری ترمز مشخص می شود.
نیاز به ب تعریف تجربی ضریب ? این ممکن است در مطالعه مسائل مربوط به مانور، غلبه بر بالابر های شیب دار و فرود، از بین بردن وسایل نقلیه در حالت معکوس بوجود آید.
3. ضریب کارایی ترمز
ضریب بازده ترمز، نسبت کاهش تخمینی (تعیین شده، با توجه به میزان ضریب کلاچ در این منطقه) به کاهش واقعی زمانی که وسیله نقلیه مهار شده در این سایت رانندگی می کند، کاهش می یابد:
در نتیجه، ضریب به e. در نظر می گیرد میزان استفاده از لاستیک های کیفیت کوپلینگ با سطح جاده.
در تولید تخصص اتوتکنیک دانستن ضریب بهره وری ترمز برای محاسبه کاهش سرعت ترمز اضطراری وسایل نقلیه ضروری است.
مقدار بازده ترمز عمدتا به ماهیت ترمز بستگی دارد، زمانی که یک وسیله نقلیه خوب با مسدود کردن چرخ ها (زمانی که آثار از مسیر در قسمت جاده باقی می ماند) به e. = 1.
با این حال، با مسدود کردن ناامید کننده، ضریب بازده ترمز ممکن است بیش از یک باشد. در شیوه های کارشناس، در این مورد، حداکثر مقادیر زیر ضریب بازده ترمز توصیه می شود:
| به E \u003d 1.2 | در؟ ؟ 0.7 |
| به E \u003d 1.1 | در؟ \u003d 0.5-0.6 |
| به E \u003d 1.0 | در؟ ؟ 0.4 |
اگر ترمز خودرو بدون مسدود کردن چرخ ها انجام شود، تعیین کارآیی وسیله نقلیه ترمز بدون مطالعات تجربی غیرممکن است، زیرا ممکن است نیروی ترمز محدود به طراحی و شرایط فنی ترمزها باشد.
| جدول 2 4. |
||||
| نوع وسیله نقلیه | در مورد ترمز وسایل نقلیه سهبعدی و به طور کامل بارگذاری شده در ضرایب کلاچ زیر |
|||
| 0,7 | 0,6 | 0,5 | 0,4 |
|
| اتومبیل های مسافری و دیگران در پایه خود |  |  |  |  |
| کامیون - با ظرفیت بالا بردن تا 4.5 تن و اتوبوس تا 7.5 متر طول دارد |  |  | | |
| ظرفیت بارگیری بیش از 4.5 تن و اتوبوس بیش از 7.5 متر |  |  |  |  |
| موتور سیکلت و موتورهای بدون کالسکه |  |  | | |
| موتور سیکلت و موتورسیکلت با کالسکه | | |  |  |
| موتور سیکلت و موتورسیکلت با موتور کار موتور 49.8 سانتی متر 3 | 1.6 | 1.4 | 1.1 | 1.0 |
در این مورد، برای یک وسیله نقلیه خوب، ممکن است تنها حداقل بهره وری ترمز مجاز (حداکثر ضریب کارآیی؛ ترمز) را تعیین کنید.
حداکثر مقادیر مجاز ضریب بازده مهار یک وسیله نقلیه خوب عمدتا وابسته به نوع وسیله نقلیه، بار آن و ضریب کلاچ بر روی بخش ترمز است. با این اطلاعات، می توانید ضریب بازده ترمز را تعریف کنید (جدول 2 را ببینید).
مقادیر کارایی بازده ترمز موتور سیکلت در جدول با ترمز همزمان با ترمز پا و دستی معتبر است.
اگر وسیله نقلیه به طور کامل بارگیری نشده باشد، ضریب بازده ترمز را می توان با interpolation تعیین کرد.
4. حرکت ضریب مقاومت
در مورد کلی، ضریب مقاومت به حرکت بدن در امتداد سطح مرجع، رابطه نیروهایی است که مانع این حرکت به وزن بدن می شود. در نتیجه، ضریب مقاومت در برابر جنبش به شما امکان می دهد تا هنگام انتقال بدن در این منطقه، از دست دادن انرژی استفاده کنید.بسته به ماهیت نیروهای فعلی در عمل متخصص، آنها از مفاهیم مختلف ضریب مقاومت مقاومت استفاده می کنند.
ضریب مقاومت نورد - ѓ با حرکت دادن نیروی مقاومت با حرکت با نورد آزاد وسیله نقلیه در هواپیما افقی به وزن آن تماس بگیرید.
با مقدار ضریب ѓ ، علاوه بر نوع و حالت سطح جاده، تاثیر تعدادی از عوامل دیگر (به عنوان مثال، فشار تایر، الگوی ترمینال، طراحی تعلیق، سرعت و غیره)، به این ترتیب، ارزش دقیق تر ضریب را دارد ѓ این را می توان در هر مورد آزمایشگاهی تعیین کرد.
از دست دادن انرژی هنگام حرکت در امتداد سطح جاده های مختلف اشیاء، در طول برخورد (دور زدن) از بین می رود (بای پس) با ضریب مقاومت تعیین می شود ѓ g. . دانستن میزان این ضریب و فاصله ای که بدن در امتداد سطح جاده حرکت می کند، می تواند سرعت اولیه آن را نصب کند، پس از آن در بسیاری موارد.
ارزش ضریب ѓ شما می توانید تقریبا در جدول 3 5 تعریف کنید.
جدول 3
| پوشش جاده | ضریب، ѓ |
| سیمان و بتن آسفالت در وضعیت خوب | 0,014-0,018 |
| سیمان و وضعیت بتن آسفالت | 0,018-0,022 |
| سنگ خرد شده، ماسه با پردازش مواد بافندگی، در شرایط خوب | 0,020-0,025 |
| سنگ خرد شده، ماسه بدون پردازش، با چاله های کوچک | 0,030-0,040 |
| اغاز | 0,020-0,025 |
| کابینت | 0,035-0,045 |
| متراکم خاک، صاف، خشک | 0,030-0,060 |
| خاک ناهموار و کثیف | 0,050-0,100 |
| شن و ماسه مرطوب | 0,080-0,100 |
| شن Sukhoi | 0,150-0,300 |
| یخ | 0,018-0,020 |
| جاده برف | 0,025-0,030 |
به عنوان یک قاعده، هنگام حرکت دادن اشیاء در طی یک برخورد (دور زدن)، حرکت ناشی از بی نظمی جاده ها، لبه های تیز به سطح پوشش و غیره بریده می شود. تأثیر تمام این عوامل بر میزان نیروی مقاومت به حرکت یک شی خاص امکان پذیر نیست، بنابراین ارزش ضریب مقاومت حرکات ѓ g. این تنها می تواند آزمایشگاهی پیدا شود.
باید به یاد داشته باشید که هنگامی که بدن در لحظه اعتصاب از ارتفاع از ارتفاع می افتد، بخشی از انرژی جنبشی حرکت ترجمه با فشار دادن بدن به سطح جزء عمودی اینرسی، خنک می شود. از آنجایی که انرژی جنبشی از دست رفته قادر به بررسی نیست، تعیین مقدار واقعی سرعت بدن در زمان پاییز، شما فقط می توانید حد پایین آن را تعیین کنید.
نسبت قدرت مقاومت به حرکت با وزن وسیله نقلیه زمانی که آزاد است آن را در یک طرح زمین از یک جاده به نام ضریب مقاومت کل جاده سوار شود ? . ارزش آن را می توان با فرمول تعیین کرد:
علامت (+) زمانی که وسیله نقلیه به افزایش، علامت (-) منتقل می شود، هنگام حرکت در تبار منتقل می شود.
هنگام حرکت در امتداد بخش شیب وسیله نقلیه خشک شده جاده، ضریب مقاومت کل به جنبش با یک فرمول مشابه بیان می شود:
5. زمان واکنش راننده
در حال حاضر، واکنش راننده در عمل روانشناختی به عنوان فاصله زمانی از لحظه ورود به سیگنال خطر راننده قبل از شروع قرار گرفتن در معرض راننده به سازمان های مدیریت خودرو (پدال ترمز، فرمان ترمز) درک می شود.در عمل کارشناس، تحت این اصطلاح، برای درک فاصله زمانی معمول است. t. 1 ، کافی است تا اطمینان حاصل شود که هر راننده (که توانایی های روان شناختی خود را با نیازهای حرفه ای برآورده می کند) پس از یک فرصت هدف، برای شناسایی خطر، توانست بر بدن های مدیریت خودرو تأثیر بگذارد.
بدیهی است که بین این دو مفاهیم اختلاف معنی داری وجود دارد.
اول، سیگنال خطر همیشه با لحظه ای همزمان نیست، زمانی که یک احتمال عینی برای تشخیص یک مانع ایجاد می شود. در زمان ظهور مانع، راننده می تواند توابع دیگری را انجام دهد که از مشاهدات در جهت مانع که بوجود آمده است، منحرف می شود (به عنوان مثال، نظارت بر شهادت دستگاه های کنترل، رفتار مسافران، اشیاء واقع شده است به غیر از جهت حرکت، و غیره).
در نتیجه، زمان واکنش (به این معنا که در این دوره سرمایه گذاری کرده است) شامل زمانی است که از زمانی که راننده فرصت عینی برای تشخیص یک مانع داشته باشد، تا زمانی که او در واقع کشف شد، و زمان واکنش در واقع بود ورود به راننده سیگنال خطر.
ثانیا، زمان پاسخ راننده t. 1 , که در محاسبات کارشناسان پذیرفته شده است، برای این وضعیت جاده، ارزش ثابت است، برای همه رانندگان یکسان است. این می تواند به طور قابل توجهی از زمان پاسخ واقعی راننده در یک مورد خاص از یک تصادف ترافیک تجاوز کند، اما زمان واقعی واکنش راننده نباید بیشتر از این ارزش باشد، زیرا اقدامات آن باید به اندازه کافی ارزیابی شود. زمان واقعی پاسخ راننده در طی یک دوره کوتاه مدت ممکن است به طور گسترده ای بسته به طیف وسیعی از شرایط تصادفی متفاوت باشد.
در نتیجه، زمان پاسخ راننده t. 1 که در محاسبات کارشناس تصویب شده اساسا یک هنجاری است، به شرط اینکه درجه لازم مراقبت از راننده را ایجاد کنید.
اگر راننده به سیگنال کندتر از سایر رانندگان پاسخ دهد، بنابراین هنگام رانندگی وسیله نقلیه برای دیدار با این استاندارد، باید توجه بیشتری داشته باشد.
به نظر ما صحیح تر خواهد بود، برای نامگذاری مقدار t. 1 نه واکنش زمان راننده، و زمان نظارتی اقدامات راننده راننده، چنین نامی دقیق تر نشان دهنده ماهیت این مقدار است. با این حال، از آنجا که اصطلاح "زمان پاسخ راننده" به طور جدی در کارشناس و تحقیقات تحقیقاتی ریشه دارد، ما آن را در این کار حفظ می کنیم.
از آنجا که درجه مورد نظر مراقبت راننده و توانایی تشخیص موانع در شرایط مختلف جاده ای نابرابر، زمان واکنش استاندارد مناسب برای تمایز است. برای انجام این کار، آزمایش های پیچیده برای شناسایی وابستگی واکنش زمان رانندگان از شرایط مختلف مورد نیاز است.
در عمل کارشناس، در حال حاضر توصیه می شود که زمان نظارتی واکنش راننده را بپذیرید. t. 1 برابر 0.8 ثانیه است. استثنا موارد زیر است.
اگر راننده در مورد احتمال خطر و در مورد مکان ظاهری مانع از مانع هشدار داده شود (به عنوان مثال، زمانی که اتوبوس اتوبوس است، از آنجا که مسافران بیرون می آیند، یا هنگام رانندگی با فاصله کوچکی از یک عابر پیاده، این نیازی به زمان اضافی برای کشف موانع و تصمیم گیری نیست، باید برای ترمز فوری در زمان آغاز اقدامات خطرناک یک عابر پیاده آماده شود. در چنین مواردی، زمان پاسخ قانونی t. 1 توصیه می شود 0.4-0.6 را دریافت کنید بخش (اهمیت بیشتر - تحت قابلیت مشاهده محدود).
هنگامی که راننده یک سوء عملکرد کنترل را تنها در زمان وضعیت خطرناک تشخیص می دهد، زمان واکنش به طور طبیعی افزایش می یابد، زیرا زمان بیشتری را برای پذیرش راننده تصمیم جدید می گیرد، t. 1 در این مورد، برابر با 2 ثانیه
قوانین حرکت راننده ممنوع است برای کنترل وسیله نقلیه حتی در حالت ساده ترین مسمومیت الکل، و همچنین با چنین درجه خستگی، که ممکن است بر ایمنی حرکت تاثیر بگذارد. بنابراین، اثر مسمومیت الکل بر روی t. 1 در نظر گرفته نشده است، و هنگام ارزیابی میزان فداکاری راننده و تأثیر آن بر ایمنی جنبش، محقق (دادگاه) شرایطی را در نظر گرفته است که راننده را مجبور به کنترل خودرو در شرایط مشابهی کرده است.
ما معتقدیم که متخصص در اطلاعیه این نتیجه ممکن است نشان دهنده صعودی باشد t. 1 به عنوان یک نتیجه از بیش از حد کار (پس از 16 ساعت کار رانندگی حدود 0.4 s)
6. در طول عقب ماندگی راه اندازی درایو ترمز
ترمز درایو ترمز زمان ( t. 2 ) بستگی به نوع و طراحی سیستم ترمز، شرایط فنی آنها و تا حدودی بر ماهیت مطبوعات راننده بر روی پدال ترمز دارد. در صورت ترمز اضطراری زمان خودرو خوب t. 2 نسبتا کوچک: 0.1 بخش برای هیدرولیک و درایوهای مکانیکی و 0.3 sec -برای پنوماتیک.اگر ترمزهای درایو هیدرولیک از مطبوعات دوم بر روی پدال، زمان ( t. 2 ) از 0.6 تجاوز نمی کند بخشهنگامی که از سومین کلیک بر روی پدال انجام می شود t. 2 \u003d 1.0 ثانیه (با توجه به مطالعات تجربی انجام شده در TSNISE).
تعیین تجربی از مقادیر واقعی زمان عقب ماندگی از راه اندازی ترمز درایو ترمز از وسایل نقلیه با ترمز خوب در اکثر موارد غیر ضروری است، از آنجا که انحراف ممکن از مقادیر متوسط \u200b\u200bنمی تواند به طور قابل توجهی بر نتایج محاسبات و یافته های حاصل از متخصص.
پس از هر حادثه جاده ای، سرعت خودرو قبل و در لحظه تاثیر یا خروج تعریف شده است. این ارزش به دلایل مختلف چنین اهمیت زیادی دارد:
- اغلب نقاط قواعد شکسته جاده این بیش از حداکثر سرعت مجاز حرکت است که است، و بنابراین ممکن است برای تعیین مجازات احتمالی تصادف ممکن است.
- همچنین، سرعت بر روی مسیر ترمز تاثیر می گذارد، و به همین دلیل فرصت برای جلوگیری از برخورد یا خروج.
خواننده عزیز! مقالات ما در مورد روش های معمول برای حل مسائل حقوقی می گویند، اما هر مورد منحصر به فرد است.
اگر می خواهید بدانید نحوه حل دقیق مشکل شما - با فرم مشاور آنلاین در سمت راست تماس بگیرید یا با تلفن تماس بگیرید.
این سریع و رایگان است!
تعیین سرعت ماشین بر روی مسیر ترمز
در زیر ترمز، معمولا فاصله ای را که این وسیله یا آن وسیله نقلیه از ابتدای ترمز (یا اگر دقیق تر از لحظه فعال کردن سیستم ترمز) و تا زمانی که توقف کامل است، درک می کند. به طور کلی، فرمول غیر انضباطی که ممکن است فرمول را برای محاسبه سرعت برداشت، به نظر می رسد این است:
va \u003d 0.5 x t3 x j + √2su x j \u003d 0.5 0.3 5 + √2 x 21 x 5 \u003d 0.75 +14.49 \u003d 15،24 m / s \u003d 54.9 کیلومتر / ساعت کجا: در عبارت √2su X J، جایی که:
- va - سرعت اولیه ماشین، اندازه گیری شده در متر در ثانیه؛
- t3. - افزایش ماشین رو به رشد کاهش می یابد در عرض چند ثانیه؛
- ج - زمانی که ترمز، m / s2 را کاهش می دهد، کاهش سرعت ماشین را کاهش می دهد؛ توجه داشته باشید که برای پوشش مرطوب - 5m / s2 با توجه به GOST 25478-91، و برای پوشش خشک J \u003d 6.8 m / s2، از این رو سرعت اولیه ماشین تحت "یوس" در 21 متر 17.92m / s یا 64، 5 کیلومتر / ساعت
- syu - طول ترمز ترمز (UNA)، اندازه گیری شده در همان محل در متر.
در جزئیات بیشتر روند تعیین سرعت در زمان DTP در یک مقاله فوق العاده گفت حسابداری برای تغییر شکل بالقوه هنگام تعیین سرعت ماشین در زمان حادثه. شما می توانید در فرم PDF. نویسنده: a.i. DEGA، O.V. Yaksanov.
بر اساس معادله مشخص شده در بالا، می توان نتیجه گرفت که سرعت خودرو بر مسیر ترمز تاثیر می گذارد، که با مقادیر دیگر باقی مانده محاسبه نمی شود. سخت ترین بخش محاسبات برای این فرمول، تعریف دقیق ضریب اصطکاک است، زیرا تعدادی از عوامل بر ارزش آن تاثیر می گذارد:
- نوع سطح جاده؛
- شرایط آب و هوایی (زمانی که سطح با آب مرطوب می شود، ضریب اصطکاک کاهش می یابد)؛
- نوع تایر؛
- وضعیت تایر
برای نتیجه دقیق محاسبات، ضروری است که ویژگی های سیستم ترمز یک وسیله نقلیه خاص را در نظر بگیریم، به عنوان مثال:
- مواد، و همچنین کیفیت تولید ترمز ترمز؛
- قطر دیسک ترمز؛
- عملکرد یا اختلال لوازم برقیکنترل سیستم ترمز
علامت ترمز
پس از فعال شدن به اندازه کافی سریع سیستم ترمز در سطح جاده همچنان چاپ می شود - مسیرهای ترمز. اگر چرخ در طول ترمز به طور کامل مسدود شود و چرخش نداشته باشد، ردیابی مداوم باقی می ماند (که گاهی اوقات "دنباله ی uza" نامیده می شود) که بسیاری از نویسندگان خواستار نتیجه بالاترین فشار ممکن بر پدال ترمز می شوند ("ترمز به کف"). در صورتی که پدال به پایان برسد (یا نقص سیستم ترمز) در سطح جاده ای وجود دارد، همانطور که بود، همانطور که بود، "روانکاری" چاپ های تیز، که به دلیل مسدود کردن ناقص شکل گرفته است چرخ ها، که، با چنین ترمز، توانایی چرخش را حفظ می کنند.
توقف مسیر
مسیر توقف در نظر گرفته شده است که فاصله ای که یک وسیله نقلیه خاص از تشخیص راننده تهدید به ایستگاه متوقف می شود، در نظر گرفته می شود. این تفاوت اصلی بین مسیر ترمز و مسیر توقف است - دومی شامل فاصله ای است که ماشین در طول عملیات سیستم ترمز مورد توجه قرار گرفته است، و فاصله ای که در طول راننده مورد نیاز برای آگاهی از خطر و واکنش به آن غلبه کرد . در زمان واکنش راننده، عوامل موثر بر:
- موقعیت بدن راننده؛
- وضعیت راننده روانشناسی -
- خستگی؛
- برخی از بیماری ها؛
- مسمومیت الکلی یا مواد مخدر.
تعیین سرعت بر اساس قانون حفاظت از میزان حرکت
همچنین ممکن است سرعت وسیله نقلیه را با ماهیت جنبش آن پس از برخورد، و همچنین در صورت برخورد با وسیله نقلیه دیگری تعیین کنید تا دستگاه دوم را به عنوان یک نتیجه از انتقال انرژی جنبشی از آن استفاده کنید اولین. به خصوص اغلب این روش در برخورد با وسایل نقلیه ثابت استفاده می شود، یا اگر برخورد در زاویه نزدیک به مستقیم رخ دهد.
تعیین سرعت وسیله نقلیه بر اساس تغییر شکل های به دست آمده
فقط تعداد کمی از کارشناسان، سرعت ماشین را به گونه ای تعیین می کنند. اگر چه وابستگی آسیب به ماشین از سرعت آن واضح است، اما یک روش کارآمد، دقیق و قابل بازیافت برای تعیین سرعت تغییر شکل های به دست آمده وجود ندارد.
این به دلیل تعداد زیادی از عوامل موثر بر تشکیل آسیب، و همچنین این واقعیت است که برخی از عوامل به سادگی نمی تواند مورد توجه قرار گیرد. برای تأثیر بر شکل گیری تغییر شکل ها می توانید:
- طراحی هر ماشین خاص؛
- ویژگی های توزیع محموله؛
- عمر مفید ماشین؛
- مقادیر و کیفیت کار بدن توسط وسیله نقلیه منتقل می شود؛
- پیری فلزی؛
- اصلاح طراحی ماشین.
تعیین سرعت در زمان ورود (برخورد)
سرعت در زمان خروج معمولا توسط دنباله ترمز تعیین می شود، اما اگر به دلایل متعددی امکان پذیر نباشد، رقم های تقریبی سرعت را می توان با تجزیه و تحلیل صدمات به دست آمده توسط عابر پیاده و آسیب های تشکیل شده پس از وسیله نقلیه به دست آورد.
به عنوان مثال، سرعت ماشین را می توان با ویژگی های شکستگی سپر مورد قضاوت قرار داد - آسیب های خودرو خاص، که با حضور یک شکستگی متقابل تقسیم شده با یک قطعه بزرگ استخوان از شکل الماس اشتباه در کنار اعتصاب مشخص می شود. محلی سازی هنگامی که توسط سپر یک ماشین مسافری - یک سوم بالا یا وسط پایه پایین، برای کامیون - در منطقه ران.
اعتقاد بر این است که اگر سرعت خودرو در زمان اعتصاب بیش از 60 کیلومتر / ساعت باشد، پس به عنوان یک قاعده، یک شکستگی یا شکستگی عرضی بوجود می آید، اگر سرعت کمتر از 50 کیلومتر در ساعت باشد، شکستگی عرضی و تکه تکه شدن است اغلب شکل گرفته است. هنگامی که با یک ماشین ثابت برخورد می کنید، سرعت در حال حاضر اعتصاب بر اساس قانون حفظ میزان حرکت تعیین می شود.
تجزیه و تحلیل روش تعیین سرعت ماشین در حین حادثه
در مسیر ترمز
مزایای:
- سادگی نسبی روش؛
- تعداد زیادی از کار علمی و دستورالعمل های کامپایل شده؛
- نتیجه دقیق دقیق؛
- توانایی به سرعت به دست آوردن نتایج معاینه.
معایب:
- در غیاب آثار لاستیک ها (اگر ماشین، به عنوان مثال، در مقابل برخورد کم نیست، و یا ویژگی های سطح جاده اجازه نمی دهد دقت کافی برای اندازه گیری ردیابی از S) برای انجام این روش غیر ممکن است؛
- تأثیر یک وسیله نقلیه در طول برخورد به دیگری ممکن است در نظر گرفته شود.
با توجه به قانون صرفه جویی در میزان حرکت
فواید:
- توانایی تعیین سرعت خودرو حتی در صورت عدم وجود آثار ترمز؛
- با توجه به حسابداری دقیق از همه عوامل، روش دارای قابلیت اطمینان بالا از نتیجه است؛
- سهولت استفاده از روش در برخورد متقابل و برخورد با اتومبیل های ثابت.
معایب:
- کمبود داده ها در حالت حرکت وسیله نقلیه منجر به نتیجه نادرست می شود؛
- در مقایسه با روش قبلی، محاسبات پیچیده تر و بزرگ تر؛
- این روش انرژی صرفه جویی در شکل گیری تغییر شکل ها را در نظر نمی گیرد.
بر اساس Demomatics دریافت شده است
فواید:
- هزینه های انرژی را در شکل گیری تغییر شکل می گیرد؛
- نیازی به ترمیم ترمز ندارد
معایب:
- دقت مشکوک نتایج به دست آمده؛
- تعداد زیادی از عوامل مورد توجه؛
- اغلب عدم امکان تعیین عوامل بسیاری؛
- عدم تکنیک های تعیین مجدد استاندارد شده.
در عمل، دو روش اغلب استفاده می شود - تعیین سرعت در طول مسیر کشش و بر اساس قانون حفظ میزان حرکت. هنگام استفاده از دو روش، حداکثر نتیجه دقیق به طور همزمان تضمین شده است، زیرا تکنیک ها یکدیگر را تکمیل می کنند.
روش های باقی مانده برای تعیین سرعت وسیله نقلیه توزیع قابل توجهی به دلیل عدم قطعیت نتایج به دست آمده و / یا نیاز به محاسبات بزرگ و پیچیده دریافت نمی شود. همچنین، هنگام ارزیابی سرعت خودرو، شهادت شاهدان این حادثه مورد توجه قرار گرفته است، اگر چه در این مورد شما باید ذهنیت درک سرعت را از طریق افراد مختلف به یاد داشته باشید.
تا حدودی، کمک به مقابله با شرایط حادثه و در نهایت به دست آوردن نتیجه دقیق تر می تواند به تجزیه و تحلیل دوربین های نظارت تصویری و ضبط ویدئو کمک کند.
قدرت ترمزهنگامی که ترمز، نیروهای اصطکاک ابتدایی، بر روی سطح لاین های اصطکاک توزیع می شود، یک لحظه گشتاور حاصل را ایجاد می کند، I.E. لحظه ترمز M. ثور در مقابل چرخش چرخ قرار گرفت. قدرت شکستن بین چرخ و گران قیمت ایجاد می شود r تور .
حداکثر نیروی ترمز r حداکثر توروس برابر با قدرت کلاچ تایر است. اتومبیل های مدرن مکانیسم های ترمز را بر روی تمام چرخ ها داشته باشید. در یک ماشین دو محور (شکل 2.16) حداکثر نیروی ترمز، n،
پیش بینی تمام نیروهایی که بر روی ماشین عمل می کنند، در هنگام ترمز، در هواپیما جاده، ما وارد می شویم عمومی معادله حرکت خودرو هنگام ترمز بر روی آسانسور:
r tor1 + r tor2 + r K1 +. r K2 + r p + r که در + R.D. . + r g - r و \u003d r تور + r d + r که در + R.D. . + r g - r n \u003d 0،
جایی که r tor \u003d r tor1 + r tor2؛ r d \u003d r K1 +. r K2 + r P - قدرت مقاومت جاده؛ r و غیره. - نیروی اصطکاک در موتور، نشان داده شده به چرخ های پیشرو.
در صورتی که قدرت را فقط از سیستم ترمز استفاده کنید، در نظر بگیرید r و غیره. = 0.
با توجه به اینکه سرعت ماشین در هنگام ترمز کاهش می یابد، می توانیم این نیرو را بپذیریم r که در ≈ 0. با توجه به این واقعیت که r مالا در مقایسه با قدرت r توروس نیز می تواند نادیده گرفته شود، به خصوص با ترمز اضطراری. فرضیه های تصویب شده به شما این امکان را می دهند که معادله خودرو را برای ترمز در فرم زیر بنویسید:
r تور + r د - r n \u003d 0
از این عبارت، پس از تحول، ما معادله حرکت ماشین را در طول ترمز در پروژکتور جاده به دست می آوریم:
φ x + ψ - δ n آ. s / g. = 0,
جایی که φ x ضریب کلاچ طولی از لاستیک ها با جاده است، ψ ضریب مقاومت جاده ای است؛ ΔN ضریب حسابداری توده های چرخشی بر روی پروژکتور جاده (با طناب)؛ آ. W شتاب ترمز (کاهش سرعت) است.
کاهش سرعت به عنوان پویایی ترمز خودرو وسیله نقلیه استفاده می شود ولی s در مسیر ترمز و ترمز S. تور , متر زمان t. تور، C، هنگام تعیین مسیر متوقف به عنوان یک متر کمکی استفاده می شود S. در باره.
هنگامی که ماشین را ترمز می کنید، کاهش می یابد.تاخیر در ترمز توسط فرمول تعیین می شود
ولی Z. \u003d (p tor + r d + r در + r د) / (Δ bp m.).
اگر نیروهای ترمز بر روی تمام چرخ ها به اعتبار نیروهای کلاچ رسیده اند، سپس نیروهای غفلت را نادیده گرفتند r در و r G.
آ. s \u003d [(φ x + ψ) / ψ bp] g. .
ضریب φ x معمولا بسیار بزرگتر از ضریب ψ است، بنابراین، در صورت ترمز کامل وسیله نقلیه، ارزش بیان را می توان نادیده گرفت. سپس
آ. s \u003d φ x g. / Δ bp ≈ φ x g. .
اگر در طول ترمز ضریب φ x تغییر نمی کند، سپس کاهش می یابد ولی این به سرعت ماشین بستگی ندارد.
زمان استراحت.توقف زمان (زمان ترمز کل) زمان از لحظه ای است که خطر راننده تا زمانی که ماشین متوقف می شود کشف می شود. کل زمان ترمز شامل چندین بخش است:
1) زمان پاسخ راننده t. R - زمان طی آن راننده بر روی ترمز تصمیم می گیرد و پا را از پدال تامین سوخت به پدال سیستم ترمز کاری انتقال می دهد (بسته به ویژگی های فردی آن و مدارک تحصیلی 0.4 ... 1.5 ثانیه)؛
2) زمان درایو ترمز t. PR - زمان از ابتدای کلیک کردن بر روی پدال ترمز قبل از شروع کاهش بارگیری، I.E. زمان انتقال تمام قسمت های متحرک درایو ترمز (بسته به نوع درایو ترمز و شرایط فنی آن 0.2 ... 0.4 C برای درایو هیدرولیک، 0.6 ... 0.8 C برای عمل پنوماتیک و 1 ... 2 C برای منیفولد با ترمز درایو پنوماتیک)؛
3) زمان t. Y، که طی آن کاهش سرعت از صفر (آغاز مکانیسم ترمز) به حداکثر مقدار افزایش می یابد (بستگی به شدت ترمز، بار بر روی ماشین، نوع و وضعیت سطح جاده و مکانیسم ترمز)؛
4) ترمز زمان با حداکثر شدت t. توروس فرمول را تعیین کنید t. tor \u003d υ / آ. s max - 0.5 t. y
برای یک زمان t. p + t. ماشین Prom حرکت می کند به طور مساوی در سرعت υ , در حین t. Y - به آرامی، و در طول زمان t. تور – به آرامی تا توقف کامل.
نمایش گرافیک زمان ترمز، تغییر سرعت، کاهش سرعت و توقف ماشین، یک نمودار را می دهد (شکل 2.17، ولی).
برای تعیین زمان توقف t. در باره , لازم است که ماشین را از لحظه خطر متوقف کنید، باید تمام بخش های زمان را به طور خلاصه خلاصه کنید:
t. OH \u003d. t. p + t. pr + T. در + t. tor \u003d t. p + t. PR + 0.5 t. y + υ / آ. z max \u003d. t. مجموع + υ / آ. z max
جایی که t. سمی \u003d T. p + t. PR + 0.5 t. y
اگر نیروهای ترمز در تمام چرخ های ماشین به طور همزمان به مقادیر نیروهای کلاچ برسند، سپس ضریب را پذیرفتند δ BP \u003d 1، دریافت کنید
t. OH \u003d. t. مجموع + υ / (φ x g.).
فواصل ترمز - این فاصله ای است که ماشین در طول ترمز عبور می کند t. توروس با حداکثر کارایی. این پارامتر با استفاده از منحنی تعیین می شود. t. tor \u003d f (υ ) و با توجه به اینکه در هر فاصله سرعت، ماشین حرکت می کند. نمای نمونه از وابستگی مسیر S. torus از سرعت r به ، r در، r T و بدون توجه به این نیروها در شکل نشان داده شده است. 2.18 ولی.
فاصله لازم برای متوقف کردن ماشین از لحظه خطر (طول مسیر به اصطلاح توقف) را می توان تعیین کرد اگر فرض کنیم که کاهش سرعت تغییر در شکل نشان داده شده است. 2.17 ولی.
توقف مسیر را می توان به چند بخش مربوط به بخش های زمان تقسیم کرد t. R، t. و غیره، T. y، t. تور:
S. OH \u003d. S. p + S. pr + S. در + S. توروس
ماشین سفر کرد t. p + t. دائما با سرعت ثابت υ، تعریف به شرح زیر است:
S. p + S. pr \u003d υ ( t. p + t. و غیره) .
با توجه به آن زمانی که کاهش سرعت از υdo υ "ماشین با کاهش سرعت ثابت حرکت می کند ولی CF \u003d 0.5 ولی Z M AH، ما در این زمان راه را به دست می آوریم:
Δs. y \u003d [[ υ 2 – (υ") 2 ] / ولی s m ah
مسیر ترمز با کاهش سرعت از υ "به صفر در طول ترمز اضطراری
S. tor \u003d (υ ") 2 / (2 ولی s m ah)
اگر نیروهای ترمز در تمام چرخ های خودرو به طور همزمان به ارزش نیروهای کلاچ رسید، سپس r و غیره. \u003d. r در \u003d r r \u003d 0 مسیر ماشین ترمز
S. tor \u003d υ 2 / (2φ x g.).
مسیر ترمز به طور مستقیم متناسب با میدان سرعت ماشین در زمان شروع ترمز است، بنابراین با افزایش سرعت اولیه، مسیر ترمز به ویژه به سرعت افزایش می یابد (نگاه کنید به شکل 2.18، ولی).
بنابراین، مسیر توقف را می توان به صورت زیر تعیین کرد:
S. OH \u003d. S. p + S. pr + S. در + S. tor \u003d υ ( t. p + t. PR) + [υ 2 - (υ ") 2] / ولی z m ah + (υ ") 2 / (2 ولی s m ah) \u003d
= υ T. مجموع + υ 2 / (2 ولی s آه) \u003d υ T. مجموع + υ 2 / (2φ x g.).
مسیر توقف، و همچنین توقف زمان، بستگی به تعداد زیادی از عوامل، اصلی آن است:
سرعت خودرو در زمان شروع ترمز؛
مدارک تحصیلی و وضعیت فیزیکی راننده؛
نوع و شرایط فنی سیستم ترمز کار ماشین؛
حالت پیاده رو؛
بار خودرو؛
شرایط لاستیک اتومبیل؛
روش ترمز و غیره
شاخص های شدت شدت.برای آزمایش اثربخشی سیستم ترمز، بزرگترین مسیر ترمز مجاز به عنوان شاخص ها و کوچکترین توانمندی قابل قبول مطابق با GOST R 41.13.96 (برای اتومبیل های جدید) و GOST R 51709-2001 (برای اتومبیل های عملیاتی خودرو) استفاده می شود. شدت ماشین های ترمز و اتوبوس ها تحت شرایط ایمنی ترافیک بدون مسافرین بررسی می شود.
بزرگترین مسیر ترمز مجاز S. Tor، M، هنگام رانندگی با سرعت اولیه 40 کیلومتر / ساعت در بخش افقی جاده با یک سیمان صاف، خشک، خالص، یا پوشش بتن آسفالت، دارای مقادیر زیر است:
ماشین ها و تغییرات آنها برای حمل کالاها .......... 14،5
اتوبوس S. توده کامل:
تا 5 تن شامل ............................................ 18.7
بیش از 5 تن ....................................... .... .... .............. 19.9
کامیون ها با توده کامل
تا 3.5 تن شامل ................ ........................... 19
3.5 ... 12 T شامل .................................... ... ... 18.4
بیش از 12 ت .............................................. ........ .. ... 17.7
تراکتور موتور با کامیون با وزن کامل:
تا 3.5 تن شامل ......................... .................. 22.7
3.5 ... 12 T شامل ..................................... ... .22، 1
بیش از 12 ت .............................................. ............ 21.9
توزیع نیروی ترمز بین پل های خودرو.هنگامی که ترمز ماشین inertia r و، (نگاه کنید به شکل 2.16)، عمل بر روی شانه h. C باعث توزیع مجدد بارهای طبیعی بین پل های جلو و عقب می شود؛ بار در چرخ های جلو افزایش می یابد و عقب کاهش می یابد. بنابراین، واکنش های طبیعی R. z 1 I. R. z 2. , عمل به ترتیب بر روی پل های جلو و عقب در طول ترمز، به طور قابل توجهی متفاوت از بارهای G. 1 I. G. 2 , کدام پل ها را در شرایط استاتیک درک می کنند. این تغییرات با ضرایب تغییر واکنش های طبیعی ارزیابی می شود. M. P1، I. m. P2، که برای ترمز ماشین بر روی جاده افقی توسط فرمول ها تعیین می شود
m. p1 \u003d 1 + φ H. H. c / l. 1 ; m. p2 \u003d 1 - φ H. H. c / l. 2 .
در نتیجه، واکنش های جاده ای عادی
R. z 1 \u003d. m. p1 G. 1 ; R. z 2 \u003d. m. P2. G. 2 .
در طول مهار خودرو، بزرگترین مقادیر ضرایب تغییر واکنش در حد زیر است:
m. p1 \u003d 1.5 ... 2؛ m. P2 \u003d 0.5 ... 0.7.
حداکثر شدت ترمز را می توان با استفاده کامل از کلاچ توسط تمام چرخ های ماشین ارائه کرد. با این حال، نیروی ترمز بین پل ها می تواند ناهموار توزیع شود. چنین ناهنجاری مشخص می کند ضریب توزیع قدرت ترمزبین پل های جلو و عقب:
β O \u003d. r tor1 / r tor \u003d 1 - r tor2 / r توروس
این ضریب به عوامل مختلفی بستگی دارد: توزیع وزن خودرو بین محورهای آن؛ شدت ترمز؛ ضرایب تغییر واکنش؛ انواع مکانیسم های ترمز چرخ و شرایط فنی آنها و غیره
با توزیع بهینه از جلو نیروی ترمز و چرخهای عقب ماشین را می توان به طور همزمان مسدود کرد. تک کاره
β O \u003d ( l. 1 + φ درباره H. ج) / L.
اکثر سیستم های ترمز، نسبت ثابت بین نیروهای ترمز جلو و محور عقب (r tor1 I. r tor2 ), بنابراین، قدرت کلی r Torus می تواند به حداکثر مقدار تنها در جاده با ضریب مطلوب φ در مورد. در جاده های دیگر استفاده کامل وزن اتصال بدون مسدود کردن حداقل یکی از پل ها (جلو یا عقب) غیر ممکن است. با این حال به تازگی ظاهر شد سیستم ترمز با تنظیم توزیع نیروهای ترمز.
توزیع نیروی ترمز کل بین پل ها به واکنش های طبیعی که در طول ترمز متفاوت است، مطابقت ندارد، بنابراین کاهش واقعی خودرو کمتر است و زمان ترمز و ترمز، مقادیر ترمز بیشتر این شاخص ها است.
برای تقریب نتایج محاسبه به داده های تجربی در فرمول، ضریب بهره وری ترمز معرفی شده است به E. , که در نظر گرفتن میزان استفاده از کارایی تئوری احتمالی سیستم ترمز است. به طور متوسط \u200b\u200bبرای اتومبیل های مسافری به E. = 1،1 ... 1.2؛ برای کامیون ها و اتوبوس ها به E. = 1.4 ... 1.6 در این مورد، فرمول های محاسبه شده فرم زیر را دارند:
آ. s \u003d φ x g / k. e؛
t. OH \u003d. t. مجموع + به υ / (φ x g.);
S. tor \u003d به υ 2 / (2φ x g.);
S. o \u003d υ T. مجموع + به υ 2 / (2φ x g.).
روش های ترمز خودرو. همکاری سیستم ترمز و موتور.این روش ترمز برای جلوگیری از مکانیسم های ترمز گرما و سایش تایر شتاب استفاده می شود. لحظه ترمز در چرخ ها در همان زمان ایجاد می شود مکانیسم ترمز و موتور از آنجایی که در این مورد، پدال ترمز از انتشار پدال تامین سوخت پیش می آید، سرعت زاویه ای موتور موتور باید به سرعت زاویه ای کاهش یابد حرکت بیکار. با این حال، در واقع، چرخ های درایو از طریق انتقال به زور چرخش می شوند میل لنگ. در نتیجه، یک نیروی اضافی از مقاومت R TD به حرکت به نظر می رسد متناسب با نیروی اصطکاک در موتور و کاهش سرعت ماشین.
اینرسی از چرخ فلک، اثر مهاری موتور را کنترل می کند. گاهی اوقات مخالفان فلاش به نظر می رسد که بیشتر موتور را مهار می کند، به عنوان یک نتیجه از آن شدت ترمز تا حدودی کاهش می یابد.
ترمز مفصلی سیستم ترمز کاری و موتور به طور موثر تر از ترمز تنها سیستم ترمز در صورت تسریع شدن در هنگام ترمز آ. Z. از جانب بیش از کاهش سرعت ترمز با یک موتور قطع شده آ. S، I.E. آ. Z. از جانب > آ. s
در جاده ها با ضریب کلاچ کوچک، ترمز مفصلی افزایش می یابد ثبات عرضی ماشین تحت شرایط رانش. هنگامی که ترمز در شرایط اضطراری، کلاچ مفید است برای خاموش کردن.
ترمز با پایان دوره ای از سیستم ترمز.چرخ بدون لغزش مهار کننده یک نیروی ترمز بزرگ را از زمانی که حرکت با لغزش جزئی را درک می کند، درک می کند. در صورت نورد آزاد، سرعت زاویه ای چرخ ω k، شعاع r. به سرعت و سرعت مترقی υ به حرکت چرخ چرخ با اعتیاد به آن مرتبط است = Ω K. R. به . چرخ در حال حرکت با لغزش جزئی (υ * ≠ Ω K. R. k)، این برابری محترم نیست. تفاوت سرعت سرعت υ و υ * سرعت لغزش υ را تعیین می کند , i.E. υ С = υ -ω k. R. به.
درجه چرخ لغزشکه تعریف میشود λ = υ sc / υ K. . چرخ برده تنها توسط نیروهای مقاومت به جنبش بارگیری می شود، بنابراین واکنش مماس کوچک است. کاربرد به چرخ گشتاور ترمز باعث افزایش واکنش مماس، و همچنین افزایش تغییر شکل و لغزش تایر الاستیک می شود. ضریب کلاچ تایر با سطح جاده افزایش می یابد نسبت به لغزش و حداکثر زمانی که لغزش حدود 20 ... 25٪ (شکل 2.19، ولی -نقطه که در).
نگهداری گردش کار حداکثر کلاچ تایر با پوشش جاده یک گراف را نشان می دهد (شکل 2.19، ب). با افزایش گشتاور ترمز (بخش OA)سرعت زاویه ای چرخ کاهش می یابد. به منظور دادن چرخ برای متوقف کردن (مسدود شده)، لحظه ترمز کاهش می یابد (طرح CD)اینرسی مکانیسم کنترل فشار در درایو ترمز منجر به این واقعیت می شود که روند کاهش فشار با برخی از تاخیر رخ می دهد (بخش aq). محل سکونت EF فشار برای مدتی تثبیت شده است. رشد سرعت زاویه چرخ چرخ نیاز به افزایش جدید گشتاور ترمز دارد (بخش GA)به مقدار مربوط به 20 ... 25٪ ارزش لغزش.
در ابتدای لغزش، کاهش سرعت چرخ افزایش می یابد و تناسب خطی وابستگی مختل می شود: ω \u003d f (M. تور ). توطئه ها دو fg مشخص شده در inertia مکانیسم های اجرایی. سیستم ترمز که در آن حالت کنترل فشار فشار فشار در سیلندر کار اجرا می شود (دوربین های) نامیده می شود ضد قفل.عمق مدولاسیون فشار در درایو ترمز به 30 ... 37٪ می رسد (شکل 2.19، که در).
چرخ های ماشین به دلیل بارگیری چرخه ای از گشتاور گشتاور ترمز با لغزش جزئی، تقریبا برابر با مطلوب، و ضریب کلاچ در طول دوره ترمز باقی می ماند. معرفی دستگاه های ضد قفل باعث کاهش سایش تایر می شود و به شما اجازه می دهد تا ثبات عرضی ماشین را افزایش دهید. با وجود پیچیدگی و هزینه های بالا، سیستم های ترمز ضد قفل در حال حاضر توسط استانداردهای بسیاری از کشورهای خارجی قانونی قانونی هستند، آنها در اتومبیل های مسافری از کلاس های ثانویه و بالاتر، و همچنین اتوبوس ها و اتومبیل های محموله برای حمل و نقل طولانی نصب شده اند.
- Evyukov S.، Vasilyev Ya. V. بررسی و تخصص تصادفات جاده ای / زیر مجموع. اد. S. Evtyukova. SPB: LLC "انتشار DNA"، 2004. 288
- Evyukov S.، Vasilyev Ya. V. بررسی حوادث ترافیک جاده ای: کتابچه راهنمای کاربر. SPB: LLC "انتشار DNA"، 2006. 536
- Evyukov S.، Vasilyev Ya. V. DTP: تحقیق، بازسازی و معاینه. SPB: LLC "انتشار DNA"، 2008. 390 С
- GOST R 51709-2001. وسایل نقلیه موتوری. الزامات امنیتی K. دولت فنی و روش های تأیید m: مجموعه استانداردهای انتشارات، 2001. 27
- Litvinov A.S.، Fourbin Ya. E. ماشین: نظریه خواص عملیاتی. متر: مهندسی مکانیک، 1986. 240 ثانیه
- معاینه اتوتن قضایی: کمک هزینه برای کارشناسان - وسایل نقلیه خودرو، محققان و قضات. قسمت دوم. مبانی نظری و روش های تحقیق تجربی در تولید معاینه اتوتن / ED. V. A. ILARIONOV. m: vnis، 1980. 492 با
- Pushkin V. A. و دیگران ارزیابی وضعیت جادهحوادث قبلی // سازماندهی جاده ها و ایمنی در شهرهای بزرگ: شنبه Dokl هشتمین بین المللی conf سن پترزبورگ، 2008. C. 359-363
- در تصویب منشور فدرال موسسه بودجه مرکز معاینه قضایی فدرال روسیه تحت وزارت دادگستری فدراسیون روسیه: سفارش وزارت دادگستری فدراسیون روسیه 03.03.2014 شماره 49 (همانطور که از تاریخ 01/01/2016 اصلاح شد)
- Nadezhdin E. N.، Smirnova E. E. اقتصاد سنجی: مطالعات. دستی / اد. E. n. nadeyadin. Tula: Ano VPO "IEU"، 2011. 176 با
- Grigoryan V. G. کاربرد در عمل کارشناس پارامترهای ترمز وسایل نقلیه موتوری: روش. توصیه های کارشناسان m: vniise، 1995
- فرمان دولت فدراسیون روسیه 06.10.1994 شماره 1133 "در موسسات کارشناس قانونی وزارت دادگستری فدراسیون روسیه"
- فرمان دولت فدراسیون روسیه در برنامه هدف فدرال "بهبود ایمنی جاده ها در سال های 2013-2020" 10/30/2012 شماره 1995-P
- Nikiforov v.V. تدارکات. حمل و نقل و انبار در زنجیرهای عرضه: مطالعات. سود. متر: GrossMedia، 2008. 192 با
- Schukin M. M. دستگاه های اتصال ماشین و تراکتور: طراحی، تئوری، محاسبه. متر؛ ل: مهندسی مکانیک، 1961. 211 با
- Pushkin V. A. مبانی تجزیه و تحلیل کارشناسان حوادث جاده ای: پایگاه داده. تکنیک کارشناس روش های راه حل ها. Rostov N / D: IPO PI SFU، 2010. 400 С
- SHCHERBAKOVA O. V. منطق مدل ریاضی فرآیند برخورد به منظور توسعه یک روش برای بهبود دقت تعیین سرعت حرکت قطار جاده در ابتدای لغو مسیر های منحنی / / بولتن مهندسین عمران. 2016. № 2 (55). ص. 252-259
- Scherbakova O. V. تجزیه و تحلیل نتایج حاصل از تخصص اتمانی در مورد تصادفات جاده // بولتن مهندسین عمران. 2015. № 2 (49). ص 160-163
کاهش یافته، M / S 2، توسط فرمول محاسبه می شود
.
(7.11)
\u003d 9.81 * 0.2 \u003d 1.962 M / S 2؛
\u003d 9.81 * 0.4 \u003d 3.942 M / S 2؛
\u003d 9.81 * 0.6 \u003d 5.886m / s 2؛
\u003d 9.81 * 0.8 \u003d 7.848 متر بر ثانیه 2.
نتایج محاسبات با توجه به فرمول (7.10) به جدول 7.2 کاهش می یابد
جدول 7.2 - وابستگی مسیر توقف و کاهش پایدار از میزان ترمز اولیه و ضریب کلاچ
|
|
|
|||||||
، km / hبر اساس جدول 7.2، ما وابستگی مسیر توقف را ایجاد می کنیم و کاهش سرعت کاهش از میزان فریب اولیه و ضریب کلاچ (شکل 7.2).
7.9 ساخت یک ترمز دیافراگم PBX
نمودار ترمز (شکل 7.3) وابستگی کاهش سرعت و سرعت حرکت PBX در زمان است.
7.9.1 تعیین سرعت و کاهش سرعت در سایت نمودار مربوط به زمان درایو
برای این مرحله 
=
\u003d const 
\u003d 0 m / s 2.
در عملیات سرعت ترمز اولیه 
\u003d 40 کیلومتر / ساعت برای همه دسته بندی ها PBX.
7.9.2 تعیین سرعت PBX بر روی سایت نمودار مربوط به زمان کاهش سرعت
سرعت 
، M / S، مربوط به پایان کاهش زمان کاهش زمان کاهش، توسط فرمول تعیین می شود
\u003d 11.11-0.5 * 9.81 * 0.7 * 0.1 \u003d 10.76 متر بر ثانیه.
مقادیر سرعت متوسط \u200b\u200bدر این بخش توسط فرمول تعیین می شود (7.12)، در حالی که 
= 0
؛ ضریب کلاچ برای رده M 1 
=
0,7.
7.9.3 تعیین سرعت و کاهش سرعت در بخش نمودار مربوط به تنظیم زمان
زمان کاهش پایدار 
، C، محاسبه شده توسط فرمول
,
(7.13)
از جانب.
سرعت 
، M / S، در بخش نمودار مربوط به زمان کاهش پایدار، توسط فرمول تعیین می شود
,
(7.14)
برای 
= 0
.
ارزش کاهش مداوم برای سیستم ترمز کاری رده M 1 گرفته شده است 
\u003d 7.0 m / s 2
8
تعریف پارامترهای مدیریت PBX
کنترل پذیری PBX دارایی آن در یک وضعیت جاده خاص است که جهت حرکت داده شده یا تغییر آن را با توجه به اثر راننده بر روی فرمان.
8.1 تعیین حداکثر زاویه چرخش چرخ های کنترل شده
8.1.1 تعیین حداکثر زاویه چرخش چرخ کنترل شده خارجی
حداکثر زاویه چرخش چرخ کنترل شده در فضای باز
,
(8.1)
جایی که r n1 min شعاع چرخش چرخ بیرونی است.
شعاع چرخش چرخ بیرونی برابر با پارامتر نمونه اولیه مربوطه -R H1 min \u003d 6 متر است.
,
\u003d 25،65
8.1.2 تعیین حداکثر زاویه چرخش یک چرخ کنترل شده داخلی
حداکثر زاویه چرخش چرخ کنترل شده داخلی را می توان با گرفتن یک پادشاه یک اسکواش برابر با مسیر چرخ تعیین کرد. پیش از این، لازم است که فاصله را از مرکز لحظه ای چرخش به چرخ عقب بیرونی تعیین کنید.
فاصله از مرکز نوبت فوری به چرخ عقب بیرونی 
، متر، محاسبه شده توسط فرمول
,
(8.2)
.
حداکثر زاویه چرخش یک چرخ کنترل شده داخلی 
، Hail، می تواند از بیان تعیین شود
,
(8.3)
,
\u003d 33،34
8.1.3 تعریف میانگین حداکثر زاویه چرخش چرخ های کنترل شده
متوسط \u200b\u200bحداکثر زاویه چرخش چرخ های کنترل شده 
، Hail، می تواند توسط فرمول تعیین شود
,
(8.4)
.
8.2 تعریف حداقل عرض راهروی
حداقل بخش حمل و نقل 
، متر، محاسبه شده توسط فرمول
\u003d 5.6- (5.05-1.365) \u003d 1.915 متر.
8.3 تعریف بحرانی تحت شرایط سرعت ترافیک
بحرانی تحت شرایط سرعت ترافیک 
، m / s، محاسبه شده توسط فرمول
,
(8.6)
جایی که 
,
- ضرایب مقاومت به چرخ های چرخ و محور عقب بر این اساس، n / hail.
ضریب مقاومت تک چرخ 
، n / خوشحال است، تقریبا با وابستگی تجربی تعیین می شود.
جایی که 
- قطر تایر داخلی، m؛ 
- عرض مشخصات تایر، متر؛ 
- فشار هوا در تایر، KPA.
به δ1 \u003d (780 (780 (0.33 + 2 * 0.175) 0.175 (0.17 + 98) * 2) /57.32\u003d317.94، N / HA
به δ1 \u003d (780 (780 (0.33 + 2 * 0،175) 0.175 (0.2 + 98) * 2) / 57.32 \u003d 318.07، N / HA
.
تبدیل ماشین طراحی شده - بیش از حد.
برای اطمینان از ایمنی ترافیک، شرایط باید انجام شود
>
.
(***)
وضعیت (***) انجام نشده است، زیرا در تعیین ضرایب امپدانس، تنها پارامترهای تایر مورد توجه قرار گرفته است. در عین حال، هنگام تعیین سرعت بحرانی، لازم است که توزیع توده خودرو، طراحی تعلیق و سایر عوامل را در نظر بگیریم.
