Motorul 1G FE este un motor pe benzină cu șase cilindri în linie care a fost proiectat și fabricat de producătorul auto japonez Toyota în 1988. A înlocuit motorul 1G EU.

Acest motor combină simplitatea designului, fiabilitatea și performanța dinamică excelentă. Motoarele 1G FE au fost instalate pe o duzină diferite Modele Toyota. În 2007, această modificare unitate de putere a fost întreruptă.

Specificații

Motoarele 1G FE sunt instalate pe Toyota Mark 2 X90, Soarer Z20, Altezza, Verossa, Lexus IS 200 și Crown GS130.

Particularități

Motorul 1G are o cilindree de doi litri și dezvoltă 135 de cai putere. Acest motor, datorită utilizării unei chiulase ranforsate și a unui grup de biele din aliaj rezistent, s-a impus ca un motor destul de fiabil și durabil.

Fără revizuire Motoarele 1G, cu condiția să fie întreținute corespunzător, pot rula aproximativ 500 de mii de kilometri. Nu este neobișnuit ca vehiculele 1G FE să depășească un milion de kilometri, ceea ce demonstrează fiabilitatea excelentă a acestui grup motopropulsor.

Una dintre caracteristicile acestui motor este prezența unui sistem de distribuție a gazului cu transmisie prin curea. Cu toate acestea, nu se remarcă nicio scădere a fiabilității unității de alimentare. Rupele curelei de distribuție sunt foarte rare, în timp ce avantajele unei astfel de soluții sunt evidente.

Transmisia cu cureaua dințată a făcut posibilă reducerea semnificativă a costurilor de producție a motoarelor, întreținerea motorului este simplificată, iar unitatea de putere în sine are dimensiuni compacte. Utilizarea unui sistem special de transmisie prin curea de interferență împiedică pistoanele să lovească supapele atunci când cureaua se rupe. Astfel, chiar și cu o defecțiune atât de gravă, proprietarul mașinii va fi scutit de necesitatea unei revizii costisitoare.

Schema de distribuție a gazului motorului este realizată conform tehnologiei DOHC, are patru supape pe cilindru. Acest lucru vă permite să optimizați funcționarea unității de alimentare și să utilizați cât mai eficient potențialul său dinamic.

Acest motor se caracterizează printr-o funcționare lină într-o gamă largă de rotații. În ciuda faptului că motorul își arată puterea maximă la 4400 mii rpm, deja la 1500 rpm motorul produce mai mult de 80 la sută din puterea sa.

Blocul cilindrilor este din fontă pentru rezistență maximă și stabilitate termică a motorului. Trebuie spus că la turnarea blocului cilindric și a chiulasei s-a folosit o tehnologie specială de armare din aliaj, care a făcut posibilă reducerea grosimii pereților cilindrilor fără a pierde fiabilitatea și durabilitatea motorului. Acest lucru a făcut posibilă reducerea greutății motorului cu șase cilindri și, datorită dimensiunilor sale mici, poate încăpea chiar și într-un compartiment mic al motorului. Greutatea unității de putere este de 180 de kilograme, ceea ce reprezintă un minim record pentru motoarele cu șase cilindri.

Modificări

• Din august 1998 iese o noua versiune motor - 1G FE Beams. DIN sistem VVT-i si putere crescuta de 160 litri. din. la 6200 rpm.
• În 1996, a fost efectuată o mică restyling a motorului 1G FE Beams. Indicatorul de putere maximă a crescut la 140 de cai putere, iar cuplul a fost de 185. A fost posibil să se îmbunătățească caracteristicile de putere prin reconfigurarea unității de control al motorului 1G FE Beams și transferul motorului de la benzină 92 la AI 95.
  Cu toate acestea, majoritatea proprietarilor de mașini își operează cu succes mașinile cu acest motor pe benzină A-92 și nu există plângeri cu privire la fiabilitatea și dinamica mașinii.
• În 1998, motorul a fost schimbat semnificativ. A primit un nou ShPG, un colector actualizat cu capacitatea de a regla geometria, un sistem de sincronizare actualizat al supapelor, un sistem complet electronic. clapetei de accelerație. Tot pe 1G FE Beams a fost schimbat sistemul de aprindere.

O caracteristică a modificării motorului 1G FE Beams este absența compensatoarelor hidraulice pentru jocul supapelor, prin urmare, în 1G FE, supapele sunt reglate la fiecare 20 de mii de kilometri. Rețineți că reglarea supapelor 1G FE nu este dificilă și, cu o anumită experiență, poate fi efectuată independent de proprietarul mașinii.

Grinzile 1G FE restilizate au făcut posibilă creșterea puterii motorului la 160 de cai putere la 6200 de turații ale motorului. Problema cu apariția unei scurgeri de ulei de sub capacul supapei a fost eliminată și au fost înlocuiți senzorii de presiune a uleiului, care de multe ori s-au defectat și au necesitat o înlocuire costisitoare.

Singurul său dezavantaj este putere redusă. La mijlocul anilor 2000, peste 200 de cai putere puteau fi îndepărtați cu ușurință de la doi litri de cilindree, în timp ce chiar și în versiunea restilizată, acest motor producea doar 160 de cai putere. Din cauza învechirii, acesta a fost întrerupt în 2007.

defecte

acordarea

1. Cea mai ușoară opțiune de creștere a puterii motorului 1G FE este reglarea cipului, în care este instalată o unitate de control suplimentară pentru funcționarea unității de alimentare. Drept urmare, este posibil să obțineți o mică creștere a puterii, care, în funcție de cip specific, poate fi de 5-20 de cai putere.
2. Este popular programul de reglare majoră 1G FE Beams, care include instalarea unei turbine, controler de boost, intercooler, înlocuire de evacuare, unitate de control al motorului și sistem de evacuare. Ca urmare, este posibilă schimbarea completă a caracteristicilor dinamice, ridicând puterea motorului la nivelul de 300 de cai putere. Cu toate acestea, trebuie remarcat faptul că resursa unui astfel de motor forțat este redusă semnificativ.
3. Este posibil să înlocuiți sistemul de evacuare standard al motorului 1GR FE, ceea ce vă permite să adăugați aproximativ 5 la sută din putere. Există multe opțiuni pentru sport sisteme de evacuare pentru vehiculele Toyota. Este necesar doar să alegeți opțiunea care se potrivește unei anumite mașini și motor.
4. Dintre opțiunile de reglare disponibile pentru fasciculele 1G FE, se poate remarca o schimbare a motorului, care vă va permite instalarea într-un compartiment mic al motorului motor turbo, cu o capacitate de aproximativ 200 de cai putere. Avantajul acestei opțiuni este păstrarea completă a resursei unității de alimentare, iar dacă este posibil să vindeți vechiul motor de schimb, proprietarul mașinii va putea reduce semnificativ costurile de reglare.

Motorul 1G face parte din linia de unități de putere care sunt produse pentru mașinile Toyota. Producția unității de putere a început în 1979. Acest motor este precursorul legendarului 1JZ.

Caracteristicile și caracteristicile motoarelor

Motorul 1G are caracteristici tehnice ridicate. Simplitatea designului vă permite să reparați și să întrețineți motorul cu propriile mâini. Bloc din fontă pe care este montat un cap cu 12 supape.

Toyota Chaser cu motor 1G.

Designul folosește o centură, care trebuie schimbată nu mai târziu de 100 de mii de kilometri. Se recomandă schimbarea mecanismului curelei de distribuție la fiecare 75.000 km pentru a proteja motorul de rupere și consecințe nedorite.

După prima lansare, motorul a fost rafinat și modificat în mod regulat.

Luați în considerare principalele caracteristici tehnice ale 1G:

Motor 1G.

Modificări

După cum am menționat mai devreme, în întreaga istorie a producției motorului, au existat multe îmbunătățiri și modificări la unitatea de putere. Luați în considerare ce îmbunătățiri și modificări a suferit motorul:

Procesul de reparare a capului blocului 1G.

• 1G-EU (1979 - 1988 încoace) - prima versiune a 1G, care a apărut pe Toyota Crown, avea un raport de compresie de 8,8, 125 CP. la 5400 rpm, cuplu 160 Nm la 4400 rpm. Din 1983, a fost produsă o versiune cu un raport de compresie crescut la 9,2 și o putere de 130 CP. Din 1986, puterea a fost redusă la 105 CP. la 5400 rpm, cuplu 146 Nm la 4400 rpm. Aceste motoare au fost instalate pe Toyota Chaser X60, Cresta X50/X60/X70, Crown S110, Mark 2 X60, Soarer Z10/Z20.
• 1G-GEU (1983 - 1988) - versiune 1G-EU cu chiulasa Yamaha cu 24 de supape si galerie de admisie cu geometrie variabila T-VIS. Datorită acestor modificări, puterea motorului a crescut la 160 CP. la 6400 rpm, cuplu 186 Nm la 5200 rpm. Din 1985, puterea lui 1G-GEU a fost stabilită la aproximativ 140 CP. Motorul a fost pus urmatoarele masini: Toyota Chaser X70, Mark 2 X60/X70, Cresta X60/X70, Crown S120, Soarer Z10/Z20, Toyota Supra A70.
• 1G-GTEU (1986 - 1988 încoace) - versiunea turbo a 1G-GEU, raport de compresie redus la 8,5, două turbocompresoare CT12 instalate. La 0,5 bari, 1G-GTEU a scos 185 CP. la 6200 rpm, cuplu 245 Nm la 3200 rpm.
  Vehicule cu 1G-GTEU: Toyota Chaser X70, Mark 2 X70, Cresta X70, Soarer Z20, Toyota Supra A70.
• 1G-GZEU / GZE (1986 - 1992 încoace) - versiunea cu compresor a 1G-GEU, în care compresorul SC-14 a fost folosit în locul turbinelor. Cu toate acestea, aplicat aprindere electronica, un alt piston pentru un raport de compresie de 8. Puterea unei astfel de unități de putere este de 160 CP. la 6000 rpm, cuplu 210 Nm la 4000 rpm. În 1989, motorul a fost modernizat și numele a fost schimbat în 1G-GZE. Presiune de supraalimentare 0,5 bar, putere 170 CP la 6000 rpm, cuplu 230 Nm la 3600 rpm. Motorul compresorului a fost instalat pe mașini precum Toyota Chaser X80, Mark 2 X80, Cresta X80, Crown S130 și Soarer Z20.
• 1G-GE (1988 - 1993 încoace) - 1G-GEU modernizat, DMRV înlocuit cu DBP, putere redusă la 150 CP la 6200 rpm, cuplu 186 Nm la 5400 rpm. 1G-GE a fost instalat pe următoarele mașini: Toyota Chaser X80, Mark 2 X80, Cresta X80, Crown S130, Soarer Z20, Supra A70.
• 1G-GTE (1988 - 1991 incoace) - 1G-GTEU modernizat, arbore cotit ranforsat, admisie schimbata, intercooler, injectoare 315 cmc, ECU. Presiunea de supraalimentare a crescut la 0,75 bar. Putere motor 210 CP la 6200 rpm, cuplu 275 Nm la 3800 rpm. Există astfel de motoare pe aceleași mașini ca și 1G-GE, cu excepția Toyota Crown.
• 1G-FE (1988 - 2005 încoace) - versiunea 1G-GEU cu o chiulasă diferită îngustă cu 24 de supape, concepută pentru a înlocui 1G-EU. Putere 135 CP la 5600 rpm, cuplu 176 Nm la 4400 rpm.

Serviciu

Întreținerea motoarelor 1G nu este diferită de unitățile de putere standard din această clasă. Întreținerea motoarelor se efectuează la intervale de 15.000 km. Întreținerea recomandată trebuie efectuată la fiecare 10.000 km.

Ieșire

Motorul 1G este un motor destul de fiabil și de înaltă calitate. Toate au un rating ridicat și respect față de șoferi, experți. Întreținerea unității de alimentare poate fi efectuată independent. În ceea ce privește reparațiile, se recomandă să contactați o stație de service.

• Tip - în linie
• Tip de transmisie - curea(înlocuire la fiecare 100 de mii de km. Dacă supapa se rupe nu asupri. )
• Numărul de cilindri - 6
• Supape pe cilindru - 4
• Tip de putere - injector
• Material bloc cilindri - fontă
• Material chiulasa - aluminiu
• Diametrul cilindrului - 75 mm
• Cursa pistonului - 75 mm
• Cilindrată motor - 1988 metri cubi. cm.
• Raport de compresie - 9
• Puterea motorului - 135 litri. din. la 5600 rpm.
• Cuplu - 177 N * m la 4400 rpm.
• Consum de combustibil - oraș 12 l. urmări 7,8 l. Ciclu mixt- 10,8 l.
• Pașaport consum de ulei - până la 1000 gr.
• Folosit bujie - DENSO K16R-U11, NGK BKR5EYA11.
• Recomandat interval de schimbare a uleiului 5-7 mii km. kilometraj
• Volumul de uleiîn sistem - 4,2 litri
  
• Uleiuri recomandate - 5W-30 5W-40 10W-30 10W-40
  
• Intervalul de verificare a jocului supapelor este de 25 mii km.
• Licențe - Intrare - 0,2 mm. Eliberare - 0,25 mm.
• Volumul lichidului de răcireîn sistem — 6.5 litru ov.
• Resursă cu ulei bun si îngrijire corespunzătoare 400 ths. km. și altele.

Unul dintre cele mai de succes motoare Toyota, care a stat pe linia de asamblare timp de aproximativ 17 ani. Motorul a fost instalat în principal pe mașinile cu tracțiune spate din clasa „peste medie”. Modele lansate cu 1G-FE: , Crown, Soarer. Principalele avantaje includ resursele uriașe ale motorului 1G-FE. Există mai multe motive pentru aceasta:

Dispozitiv arbore cotit iar patul său astfel încât uzura gâtului său de sprijin să fie minimă, datorită numărului lor mare.

Echilibrul excelent al motorului cu șase cilindri în linie - în urma căruia nivelul minim de vibrații și zgomot în timpul funcționării. Motorul 1G-FE la ralanti nu se simte deloc în cabină, nu există sunet sau vibrații. Pe un motor în funcțiune, puteți pune în siguranță o margine de monedă capacul supapeiși ea va rămâne în această poziție! Chiar dacă te joci lin cu clapeta de accelerație! (cu condiția ca toate sistemele să fie în perfectă stare de funcționare: suporturi de motor, sistem de aprindere, bujii, fire blindate etc.)

De asemenea, un mare plus pentru resursă nu este un impuls general mare al motorului 1G-FE. Cu un aspect în linie de doi litri și șase cilindri, japonezii au scos 135 CP. în prima versiune a acestui motor. Cu restylingul 1G-FE, inginerii Toyota au reușit să ridice puterea la 140 CP, odată cu introducerea unui sistem de management al motorului actualizat și a injectoarelor reproiectate. Orice s-ar putea spune, chiar și cu această creștere - acest rezultat al revenirii motorului este departe de a fi remarcabil. Mai ales cand ai in vedere ca chiulasa este destul de dezvoltata si are 4 supape pe cilindru (24 in total).

Calitatea generală a performanței motoarelor japoneze din anii 90. Mentenabilitatea 1G-FE. Motorul este același „milionar din anii 90” de la Toyota. Blocul cilindrilor este din fonta, are dimensiuni de reparatie. Piesele de schimb originale sunt disponibile acum la comandă. Majoritatea repară aceste motoare cu duplicate și continuă să opereze motorul 1G-FE fără probleme.

Nu există deficiențe pronunțate, precum întreaga serie de motoare 1G. Întreaga linie este caracterizată de cerințe sporite spre bine ulei de motorși respectarea intervalelor de înlocuire.

O problemă comună este pornirea dificilă la rece. In 90% din cazuri se rezolva prin reglarea supapelor. De asemenea, verificați pentru a vedea dacă injectoarele țin presiunea. Pot umple motorul cu benzină peste noapte, iar 1G-FE nu va porni dimineața la frig. Pe motorul de pre-styling (până la 90-91) 1G-FE, a fost instalat un sistem de pornire la rece, pe care Toyota l-a abandonat ulterior. Este alcătuit dintr-un al șaptelea injector suplimentar de pornire la rece (de asemenea, poate să nu mențină presiunea șinului și să umple motorul), care este instalat în galeria de admisie. Și un releu termo-temporar de pornire la rece. Nu există duplicate, originalul este scump. Funcționează numai folosit .. Dacă toate acestea nu au ajutat, vezi: compresie, dtozh pe unitatea de control al motorului (verificat cu un multimetru conform tabelului de rezistență), lumânări, fire, distribuitor, pompă de combustibil, filtru de combustibil, apă în rezervor, supape de reținere a rampei de combustibil.

Principalul inamic al acestor motoare este timpul. Îți place sau nu, cel mai tânăr are peste 15 ani. Chiar și în cel mai mic motor 1G-FE, totul garnituri de cauciucîși pierd proprietățile. Fie că este vorba despre capace sau garnituri detașabile cu ulei. De asemenea, o întâmplare comună este cocsificarea inelelor detașabile cu ulei din când în când.

Mulți se confruntă cu un ralanti instabil 1G-FE. În aceste cazuri, trebuie să reglați TPS-ul, să curățați corpul clapetei și să verificați DTOZH.

Atașamentele sunt extrem de fiabile, dar suferă și în timp. Senzori, sonda lambda, generator, starter, pompa de racire cu apa (pompa) si asa mai departe.

Motorului 1G-FE nu îi place umezeala atunci când spală motorul. fântâni de lumânări destul de adânc, așa că după o spălare fără contact este mai bine să le suflați bine cu aer din compresor. Visco-cuplajul în cazul căderii într-o băltoacă adâncă aruncă totul compartimentul motorului apă. De asemenea, distribuitorul se umple ușor cu apă. Deci cu chiuvetă și bălți adânci fără fanatism.

Când cumpărați o mașină cu un astfel de motor (cu siguranță unul dintre cele mai bune motoare Toyota din acei ani), fiți pregătiți să faceți service și/sau să înlocuiți toate aceste mici lucruri. Din fericire, toate piesele de schimb pentru motorul 1G-FE sunt acum disponibile.

Motor Toyota 1G-FE/GZE/GTE/GE/EU/GEU/GTEU 2.0 l.

Specificațiile motorului Toyota 1G

Fiabilitate, probleme si reparatii motor Toyota 1G 2.0 l.

Celebrul predecesor cu șase cilindri al iconicului 1JZ a apărut în 1979 și a devenit popular în principal pe piața japoneză. Designul primelor motoare 1G a fost destul de simplu: un bloc cilindric din fontă, un cap din aluminiu cu un singur arbore cu came, 12 supape și compensatoare hidraulice deasupra. În viitor, motorul a fost rafinat, îmbunătățit în mod repetat, indicii se schimbau constant. O descriere a acestor modificări este mai jos.
Mecanismul de distribuție folosește o curea, cureaua de distribuție trebuie schimbată la 1G la fiecare 100 mii km, împreună cu role și sigilii. Lumânările se schimbă la fiecare 20 de mii de km.
Motorul Toyota 1G a fost produs de mult timp și din 1990 a fost înlocuit cu 1JZ. Cu toate acestea, 1G a rămas în producție până în 2005.

Modificari ale motorului Toyota 1G

1. 1G-EU (1979 - 1988) - prima versiune a 1G, care a apărut pe Toyota Crown, avea un raport de compresie de 8,8, 125 CP. la 5400 rpm, cuplu 160 Nm la 4400 rpm. Din 1983, a fost produsă o versiune cu un raport de compresie crescut la 9,2 și o putere de 130 CP. Din 1986, puterea a fost redusă la 105 CP. la 5400 rpm, cuplu 146 Nm la 4400 rpm. Aceste motoare au fost instalate pe Toyota Chaser X60, Cresta X50/X60/X70, Crown S110, Mark 2 X60, Soarer Z10/Z20.
2. 1G-GEU (1983 - 1988) - versiune 1G-EU cu chiulasa Yamaha cu 24 de supape si galerie de admisie cu geometrie variabila T-VIS. Datorită acestor modificări, puterea motorului a crescut la 160 CP. la 6400 rpm, cuplu 186 Nm la 5200 rpm. Din 1985, puterea lui 1G-GEU a fost stabilită la aproximativ 140 CP. Motorul a fost instalat pe următoarele mașini: Toyota Chaser X70, Mark 2 X60/X70, Cresta X60/X70, Crown S120, Soarer Z10/Z20, Toyota Supra A70.
3. 1G-GTEU (1986 - 1988 încoace) - versiune turbo a 1G-GEU, raport de compresie redus la 8,5, două turbocompresoare CT12 instalate. La 0,5 bari, 1G-GTEU a scos 185 CP. la 6200 rpm, cuplu 245 Nm la 3200 rpm.
Vehicule cu 1G-GTEU: Toyota Chaser X70, Mark 2 X70, Cresta X70, Soarer Z20, Toyota Supra A70.
4. 1G-GZEU / GZE (1986 - 1992 încoace) - versiunea cu compresor a 1G-GEU, unde a fost folosit compresorul SC-14 în locul turbinelor. În același timp, s-a folosit aprinderea electronică, un alt piston pentru un raport de compresie de 8. Puterea unei astfel de unități de putere este de 160 CP. la 6000 rpm, cuplu 210 Nm la 4000 rpm. În 1989, motorul a fost modernizat și numele a fost schimbat în 1G-GZE. Presiune de supraalimentare 0,5 bar, putere 170 CP la 6000 rpm, cuplu 230 Nm la 3600 rpm.
Motorul compresorului a fost instalat pe mașini precum Toyota Chaser X80, Mark 2 X80, Cresta X80, Crown S130 și Soarer Z20.
5. 1G-GE (1988 - 1993 încoace) - 1G-GEU modernizat, DMRV înlocuit cu DBP, putere redusă la 150 CP la 6200 rpm, cuplu 186 Nm la 5400 rpm.
1G-GE a fost instalat pe următoarele mașini: Toyota Chaser X80, Mark 2 X80, Cresta X80, Crown S130, Soarer Z20, Supra A70.
6. 1G-GTE (1988 - 1991) - 1G-GTEU modernizat, arbore cotit ranforsat, admisie schimbata, intercooler, injectoare 315 cmc, ECU. Presiunea de supraalimentare a crescut la 0,75 bar. Putere motor 210 CP la 6200 rpm, cuplu 275 Nm la 3800 rpm.
Există astfel de motoare pe aceleași mașini ca și 1G-GE, cu excepția Toyota Crown.
7. 1G-FE (1988 - 2005 încoace) - versiunea 1G-GEU cu o chiulasă diferită îngustă cu 24 de supape, concepută pentru a înlocui 1G-EU. Putere 135 CP la 5600 rpm, cuplu 176 Nm la 4400 rpm.
Unde gasesti acest motor: Toyota Mark 2 X90, Cresta X80/X90, Crown S140, Soarer Z20.
Din 1996, a avut loc un restyling și puterea a crescut la 140 CP. la 5750 rpm, cuplu 185 Nm la 4400 rpm.
Mașini cu acest motor: Toyota Chaser X100, Mark 2 X100, Cresta X100, Crown S150.
În 1998, 1G-FE a suferit modificări mai serioase și a primit prefixul BEAMS. Dintre inovații, 1G a primit un nou ShPG, un sistem de sincronizare variabilă a supapelor pe arborele de admisie, o galerie de admisie cu geometrie variabilă ACIS, o supapă de accelerație electronică, sistemul de aprindere a suferit modificări, iar galeria de evacuare a fost finalizată. Nu există dispozitive de ridicare hidraulice pe 1G-FE, așa că degajările trebuie verificate la fiecare 20 de mii de km. Reglarea supapei pe 1G-FE BEAMS se face folosind șaibe, goluri ( motor rece): intrare 0,15-0,25 mm, ieșire 0,25-0,35 mm. Supapele de pe 1G-GE/GTE/GZE/GEU/GTEU sunt reglate în același mod.
Scurte caracteristici ale 1G BEAMS: Raportul de compresie a crescut la 10, puterea este acum de 160 CP. la 6200 rpm, cuplu 200 Nm la 4400 rpm.
BEAMS 1G-FE instalate pe: Toyota Mark 2 X100/X110, Chaser X100, Crown S150/S170, Verossa, Altezza, Lexus IS 200.

Probleme și dezavantaje ale motoarelor Toyota 1G 2.0 l.

1. consum mare uleiuri la 1 g. Cel mai probabil, inelele racletei de ulei se așează, pentru motoarele de această vârstă acest lucru este normal. Puteți încerca să faceți decarbonizare, dacă nu ajută, atunci trebuie să cumpărați segmente de piston, garnituri ale tijei supapei, garnituri, garnituri, tot setul si faceti reparatii la motor.
2. Scurgeri de ulei. Pe 1G, uleiul curge adesea prin senzorul de presiune a uleiului, cumpărați unul nou și înlocuiți-l, este ieftin.
3. Presiunea uleiului 1G-FE. Adesea, problema este cauzată de senzorul în sine, care trebuie înlocuit. Verificați presiunea și înlocuiți senzorul.
4. Vitezele 1G-FE plutesc. Verificați supapa de aer de gol (KXX), supapa de accelerație, TPS. Cu ultimele două, trebuie să fii atent, există șansa ca acestea să fie instalate incorect.
În plus, turbocompresoarele de pe versiunile turbo nu trăiesc prea mult (~ 100.000 km), este folosită și o acționare nereușită a pompei de ulei, motorul impune cerințe mari la calitatea uleiului. Versiunile de 1G Beams sunt mai puțin fiabile decât predecesorii atmosferici și atunci când cureaua de distribuție se rupe, supapele se îndoaie. Monitorizați starea curelei și alegeți ulei bun pentru 1G-FE.
În general, 1G este foarte fiabil, durabil și are o resursă motorie uriașă, dar timpul trece și chiar și cel mai recent 1G-FE este deja destul de vechi și uzat. Ce putem spune despre versiunile anilor 80-90, din cauza vechimii, orice se poate intampla cu aceste motoare, oricand.