Klassificering och märkning av motorolja på SAE-viskositet. HTHS - Högtemperaturviskositet på skjuvsmörslänkstabilisatorer

När du väljer en motorolja för vinteroperation Du bör vara uppmärksam på följande specifikationervilka tillverkare smörjmedel Ange vanligtvis tekniska beskrivningar.

1. Frysta temperatur (utbyteförlust) eller hällpunkt.Den mäts enligt GOST 20287 eller DIN ISO 3016 eller ASTM D97. Denna parameter har ingen speciell fysisk mening för att driva motorn. Det indikeras för att lagra oljan och indikerar att oljan kan hälla från en behållare till en annan. Speciellt eftersom det finns speciella tillsatser - depressorer som minskar frysningstemperaturen för mineraloljor. Lägger till ett stort antal depressorer tillsatser till mineralhydrokrackning grundolja Du kan uppnå frysningstemperaturen på den färdiga oljan, även under minus 40 C.

2. Dynamisk viskositetvid låg temperatur uppmätt med en kallmotor Startimitator CCS (kall vevsimulator) Enligt DIN 51 377 eller ASTM D 2602-metoder. Detta viktig parameter Visar hur mycket motorn är svår att vrida kall olja i cylinderkolven. Mätt i MPA * s. Ju lägre denna parameter desto bättre. Gränsviskositetsvärden för olika klasser Oljor bestämmer den internationella SAE J300-standarden.

SAE J300 Standard Senast Redaktionell

3. Dynamisk viskositet vid låg temperatur uppmätt på minimering av viskos MRV (Mini Rotary Viscometer). Det mäts vid en temperatur av 5 s under CCS och kallas också den "pumpande viskositeten". Denna indikator indikerar huruvida den förtjockade oljan kommer att kunna pumpa motorns oljepump och med vilken hastighet den kalla oljan matas av maslokanaler till smörjmedelspunkterna. Mätt i MPA * s. Alla tre parametrarna är frysningstemperaturen, den dynamiska viskositeten hos CCS och den dynamiska viskositeten hos MRV, desto mindre desto bättre. CCS- och MRV-parametrar är inblandade i bestämning av SAE-viskositetsklassen. SAE-standarden bestämmer fade viskositetsvärden vid vissa temperaturer. Exempelvis bör oljeviskositet 5W-xx (20, 30, 40, 50) inte ha viskositeten hos CCS för minus 30 C mer än 6600, och MRV-viskositeten bör inte vara större än 60000. Då har denna olja rätt till markeras som 5W-XX.

I inhemska förhållanden är det också möjligt att uppskatta lågtemperaturegenskaper med olika anordningar. Och om för många regioner i Ryssland frostar under 40 med detta är en sällsynthet, då för Yakutia är det vardagar. Här är ett exempel på sådana tester från Drävovchanina Andrei Tuskina aka Belkovodus.

Generellt accepterat teknisk faktum - Oljor som gjorts på grundval av polyalfaolefiner (PJSC) har de bästa lågtemperaturegenskaperna jämfört med mineralhydrokrackande oljor. Samtidigt har oljorna på PJSC uttryckligen fördelar och vid sommarutnyttjande: lägre avdunstning - Noock-parametern i dem. Beskrivningar, högre termisk stabilitet, låg oxidation och kokning, den bästa värmeavledningen från smörjda ytor.

Den viktigaste operationerna egenskaper motoroljor Dessa är: viskositetstemperatur (viskositet, viskositetsindex, frostat temperatur), slitage, antioxidant, dispergering (tvättmedel), korrosion etc.

Viskositet av temperaturegenskaper.Viskositeten och dess temperaturberoende är den viktigaste indikatorn på kvaliteten på motoroljor.

Förmågan att tillhandahålla vätska, hydrodynamisk friktion i lager och följaktligen beror deras normala operation på oljans viskositet. Oljans viskositet påverkar slitage på vevaxelns nacke och lagerets linjer. Från oljans viskositet beror antalet värmefriktionsvän. Den mindre viskositeten, desto bättre är lageret kylt, eftersom det pumpar mer olja genom det, och därför och mer värme ges tillsammans med det från friktionszonen.

Valet av optimal viskositet av oljan är komplicerad av det faktum att det är mycket beroende av temperaturen. Till exempel, när temperaturen sjunker från 100 till 50 ° C, kan viskositeten öka med 4-5 gånger. Vid kylning av motoroljorna upp till 0 s och, särskilt före negativa temperaturer, ökar deras viskositet hundratals och tusentals gånger.

Under många år föreslog studien av beroendet av viskositet på temperaturen många sätt att bygga viskositetsegenskaper och formler som uttryckte detta beroende. Men bara några av dem ger en tillfredsställande konvergens av resultaten av beräkningen och praktisk viskositetsbestämning av viskosimetern. Detta beror främst på att oljor är vätskor, vars molekyler, med en komplex struktur, bildar olika strukturer beroende på både molekylvikten och gruppens kemiska sammansättning.

För att beskriva beroendet av viskositeten hos motoroljor på temperatur, används ekvationerna av Walter och den sovjetiska kemiska kryptologen Ramayai praktiskt taget.

Walter formel i exponentiell form har formen

var - kinematisk viskositet, mm 2 / s, vid temperaturer t. , ° C; T.- Absolut temperatur; men- koefficient beroende på vätskans individuella egenskaper.

För moderna oljor erhålls de bästa sammanträdet med erfarna data när a \u003d.0,6.

Ramaya Formula har en vy

,

var - Dynamisk viskositet av oljan; T.- Absolut temperatur;

MENoch I- Koefficienter permanent för denna olja.

Formeln tillåter dig att presentera viskositetstemperaturens karakteristik för oljan i koordinaternas argument 1 / T. - Funktion
.

Den praktiska tillämpningen av båda formlerna visade en tillfredsställande sammanträffande av beräkningsresultatet med erfarna data. Formeln Ramaya ger en liten noggrannhet. Den huvudsakliga nackdelen med dessa ekvationer är deras empiriska natur som inte öppnar kärnan i fysiska fenomen som förekommer i oljor när temperaturen förändras.

Baserat på Walter- och Ramaya-ekvationerna byggdes och skrivs speciella koordinatrutor, vilket snabbt kan bygga viskositetstemperaturkurvor av olika motoroljor.

Nästan beroendet av kinematisk viskositet på temperatur kan avbildas i tre koordinatsystem. I temperaturområdet 50-100 ° C är det enklaste, viskositetsegenskapen är att bygga i koordinaterna T och (Figur 1). Med ett bredare temperaturområde, till exempel på oljetemperaturen på upp till 100 ° C, rekommenderas det att använda Ramaya-koordinatnät (bild 2).

Problemet med kvantitativ bedömning av den viskösa och temperaturkurvens branthet är mycket viktigt. Flera sådana beräknade parametrar föreslås.

1. Kinematisk relation himmelsviskositet v. sÅ. ochv. 100 . Denna enkla och pålitliga parameter kännetecknar brantheten hos viskositetstemperaturkurvan i ett relativt smalt temperaturintervall av den uppvärmda oljan, men tillåter inte att det uppskattar det i det viktigaste området med låga temperaturer som har en avgörande effekt på motorns startegenskaper. För motoroljor som används på sommaren eller i varma klimatförhållanden, v 50 / v 100< 6; для масел, предназначенных к применению зимой и особенно в северных районах, v 50 /v 100 < 4.

2. Temperaturviskositetskoefficient (TCV) vid temperaturer från 0 till 100 ° C

TKV 0 -100 \u003d (V 0 - V 100) / V 50.

Vid utvärdering av den viskösa temperaturkurvens branthet under betingelser med låga temperaturer ger TKV en tydligare bild än förhållandet V 50 / V 100. För vinteroljor Tkv 0-100<: 22, для всесезонных < 25, для летних < 35-40.

3. Viskositetsindex (Iv). I moderna inhemska och utländska standarder används en IV-indikator baserad på att jämföra olja med två fordon för att uppskatta brantheten hos den viskösa temperaturkurvan.

En av dessa standarder kännetecknas av en brant viskös temperaturkurva, och den andra är en baldakin. Standard:

- med en brant kurvaviskositetsindexet är tilldelat 0,

- Och standarden med en baldakkurva - 100.

Ju högre IV-oljan, den vanligare viskositeten och temperaturkurvan och desto bättre är oljan för vinteroperation.

I fig. 3 visar ett diagram som förklarar principen att bestämma vhos oljor med hjälp av IV. Diagrammet visar viskositetstemperaturens egenskaper hos tre oljor: två referenser (övre och nedre kurvor) och en studerad (genomsnittlig kurva).

Nästan IV beräknas med formeln (GOST 25371-82)

Yves \u003d (V-V 1) / (V-V 2), eller Yves \u003d (V-V 1) / V 3,

där V är den kinematiska viskositeten hos oljan vid 40 ° C med Yves \u003d 0 och har vid 100 ° C som en kinematisk viskositet som testoljan, mm 2 / s; V 1 - Kinematisk viskositet av provoljan vid 40 ° C, mm 2 / s; V2 - den kinematiska viskositeten hos oljan vid 40 ° C med Yves \u003d 100 och har vid 100 ° C som en kinematisk viskositet som provoljan, mm 2 / s; V 3 \u003d V-V 2.

Viskositet Det kallas att vätska-egenskapen motstår när den flyttar sina lager under verkan av yttre kraft. Denna egenskap är en följd av friktion som uppstår mellan flytande molekyler. Det finns dynamisk och kinematisk viskositet.

Viskositeten varierar signifikant med temperaturförändring. Med en temperatur minskning amplifieras interaktionen mellan molekyler och viskositeten hos oljan ökar. Till exempel, vid byte av temperaturen med 100 ° C, kan oljans viskositet variera 250 gånger. Med tanke på beroendets linjära karaktär är det möjligt att bestämma viskositeten hos oljan vid vilken som helst temperatur av nomogrammet.

Med en ökning av tryck ökar viskositeten hos oljan. Tryckvärden i oljefilmen som ingåtts mellan gnidningsytor kan vara betydligt högre än belastningarna själva på dessa ytor. I oljefilmen av vevaxelmotorns inhemska lager når tryckvärdet 500 MPa.

Med en ökning av trycket ökar viskositeten hos mer flytande oljor (med en canopy viskositetstemperaturkaraktäristik) i mindre utsträckning än mer viskösa oljor (med en coolaste viskösa temperaturkarakteristiska).

Vid tryck (1,5-2,0) 10 3 MPa stelnar mineraloljan. De injicerade tillsatserna i basoljan bidrar till att upprätthålla oljeskiktets bärarförmåga samtidigt som belastningen ökar.

Viskositet Det är huvudparametern under urvalet av olja, så det är alltid angivet i märkningen av oljan. För märkning bestäms viskositeten vid de temperaturer under vilka friktionsnoder fungerar. Motoroljor för förbränningsmotorer är märkta med kinematisk viskositet mm 2 / s (CST) vid en temperatur av 100 ° C, vilket accepteras som den genomsnittliga oljetemperaturen i motorn (vevhus, smörjsystem).

För att erhålla oljor med goda viskösa temperaturegenskaper används lågviskösa oljor som basiska, med en viskositet av mindre än 5 mm 2 / s vid en temperatur av + 100 ° C och viskositetsadditiv (förtjockningsmedel) sättes till dem. Polymerföreningar, såsom polyisobutylen, polymetakrylater, polyalkylstyrener, etc. används som tillsatser.

FRÅN minska temperaturen Volymen av polymermakromolekylen minskar (molekylerna "koagulerar" i tanglarna). För Öka temperaturen Tangles makromolekyler "Fälles" i långa grenade kedjor, som förbinder basoljemolekylerna, blir volymen av dem större och viskositeten hos oljan ökar.

Tjockna oljeadditiv De har en nödvändig viskositet vid positiva temperaturer av 50-100 ° C, en vanlig viskositetskurva (fig 4) och följaktligen ett högviskositetsindex på 115-140. Sådana oljor kallades hela säsongen, eftersom de samtidigt har egenskaperna hos en av vinterklasserna och en av sommaren.

Fikon. 4. Effekt av viskositetsadditiv på oljeviskositet

vid olika temperaturer:

1 - Lågviskös olja; 2 - samma olja med viskös

additiv (förtjockad)

I smörjsystemen hos moderna bilmotorer används exakt förtjockade all-säsongsoljor. Vid användning av deras användning stiger motorns kraft med 3-7% (som tillhandahålls av högviskositetsindexet och förmågan hos förtjonade oljor för att minska viskositeten i friktionspar vid höga skifthastigheter) är det lättare att starta och reducera Uppvärmningstid, de mekaniska förlusterna för friktion reduceras, och som ett resultat ökar bränsleförbrukningen, hållbarheten hos delar och oljeliv. Bränsleekonomin når 5% för stora körningar och 15% med korta körningar på vintern med frekventa motorns lanseringar (bild 5).

Fikon. 5. Minska bensinförbrukningen när du flyttar en bil

när motorn värms upp

Till nackdelar med förtjockade oljortro på den låga stabiliteten av förtjockade tillsatser vid höga temperaturer, vilket medför försämring av oljans viskositetstemperaturegenskaper med en lång permanent drift av dem i motorer.

Viskositetsindex (iv), Bedömning av vhos oljor är en villkorlig indikator som kännetecknas av graden av förändringar i viskositeten hos oljan beroende på temperaturen och bestäms genom att jämföra viskositeten hos denna olja med två referensoljor, vhos en varav tas för 100, och den andra - för 0 enheter.

Viskositetsindexet bestäms av nomogrammet (fig 6), beräknat av eller med speciella tabeller. För att bestämma nomogrammets IV är det nödvändigt att känna till värdena för oljans kinematiska viskositet vid temperaturer på +50 ° C och +100 0 C.

Fikon. 6. Normogram för bestämning av viskositetsindex för motoroljor

Ju högre IV, den mer vanliga kurvan (fig 7), oljan kännetecknas av olja och desto bättre är dess viskositetstemperaturegenskaper. Av de två oljorna med samma viskositet vid en temperatur av +100 ° C, men med olika Yves, kan en (1) endast användas under en varm tid, eftersom det vid låga temperaturer förlorar rörligheten och den andra (2) är All-säsongen, som det kommer att ge enkel motorstart vid låga lufttemperaturer och flytande friktion vid driftstemperaturer.

Fikon. 7. Beroendet av viskositeten hos motoroljor från temperatur

för olika viskositetsindexvärden: 1 - IV 90; 2 - IV 140

Med tanke på det faktum att viskositeten hos oljan och viskositetsindexet bestämmer friktionsaggregatets prestanda, är dessa parametrar normaliserade i kvantitativa termer. För biloljor IV bör inte varahon är 90.

Därför är det vid framställning av motoroljor nödvändigtbye tillgängliga och effektiva metoder minskar beroendeviskositeten hos oljan på temperaturen, dvs öka sina Yves och nedgraderingfrusen temperatur. Detta gäller främst vinternoch all-säsong märken av oljor.

Temperaturegenskaper hos motoroljor är som följer:

Flashtemperatur - Den lägsta temperaturen i vilken paren av uppvärmd i standardoljor bildar en blandning med luft, som blinkar från öppen eld, men snabbt går ut på grund av otillräcklig intensiv förångning.

Flammationstemperatur - Temperaturen i vilken paren av uppvärmd olja är formad med luft en sådan blandning, vilken är brandfarlig och tänd från öppen eld minst 5 s. Flash-temperaturen är en indikator på brandfarlig olja. Det kan bedömas av närvaron av flyktiga fraktioner i olja, som snabbt kan avdunsta i löparen och öka oljekonsumtionen på AVAR. Minskningen i oljeutbrottstemperaturen indikerar bränsleoljespädning.

Frusen temperatur (Utbytestemperaturen) är den lägsta temperaturen vid vilken olja fortfarande har någon fluiditet. Temperaturen bestämd under standardbetingelser är 3 ° C över den aktiva stelningstemperaturen vid vilken den befinner sig i ett fast tillstånd för 5 med oljan.

PUNPENEUM TEMPERATUR - Den som de små paraffinkristallerna uppträder och oljens utlopp. Därefter bildar kristallerna en ram och olja förlorar rörlighet. Mellan kristaller förblir oljan fortfarande vätska och med stark skakande oljefluiditet kan återvinnas. Klädkammaren beror på kylhastigheten, värmebehandlingen och mekaniska effekter.

Frusen temperatur fungerar som den maximala minsta temperaturen på gjutningen och delvis oljefunktionen. Motoroljans minsta driftstemperatur bestäms av lågtemperaturviskositet och pumpningsegenskaper.

Hals - egendom som bestämmer förlusten av oljefluiditet. När temperaturen minskar till ett visst värde, reduceras oljefluiditeten, och med ytterligare minskning är det gratis. Med en ökning av oljans viskositet särskiljs de mest elektriska kolvätena (paraffin, ceresin) från den, och med fullständig förlust av oljefluiditet, bildar mikrokristaller av fasta kolväten (paraffin) en rumslig kristallgitter som binder alla olja i en enda immobil massa.

Temperaturen vid vilken olja förlorar fluiditet kallas frostets temperatur. Lägre temperaturgräns för oljeanvändning av ungefär 8-12 ° C över den frostade temperaturen, det vill säga:

t ov \u003d t 3 - (8-12) ° C,

var: T OV är den lägre temperaturgränsen för den omgivande luften (användningen av detta märke av motorolja), 0c;

t3 - frysta temperaturen av ett visst märke av olja, reglerad av standarden, 0 C.

Att minska oljens temperatur uppnås genom avvaxning (partiell avlägsnande av paraffiner) eller tillsats av depressionstillsatser under deras produktion. Depressorer förhindrar bildandet av en kristallgitter när paraffinkristaller kombineras i bulkstrukturer. Sänkning av oljetemperaturen påverkar depressorer inte dess viskositetsegenskaper.

Anti-slitage (smörjningegenskaper Karakterisera oljens förmåga att förhindra slitage på friktionsytorna. Den robusta filmen som bildas på gnidningsytorna eliminerar den direkta kontakten av delarna. Höga anti-slitegenskaper hos olja är speciellt efterfrågade med små frekvenser av vevaxeln, när höga specifika belastningar, liksom de geometriska formerna eller dimensionerna av delar har betydande avvikelser, som är fylld av bedrägerier, inställning och förstörelse av gnidningsytor.

Oljets anti-slitegenskaper beror på dess viskositet, det karakteristiska viskositetstemperaturen, smörjning, oljestyrka.

Med en ökning av oljetemperaturen försvagas adsorptionsskiktet, och när den kritiska temperaturen är uppnådd, förstörs 150-200 ° C på kanten av filmens och torrfriktionens styrka. Oljor med höga slitstarka egenskaper kan bilda ett friktionsläge för att förhindra slitage, vilket eliminerar den omedelbara kontakten av drivytorna av metaller. Därför är det möjligt i detta fall orsakat av det cykliska av belastningarna i de enskilda sektionerna av friktionsytorna och utmattningsförstöring av metallen (utmattningssprickor i stapeln av vevaxlar).

Om smörjförmåga ("oljighet") olja De bedöms av sin kemiska sammansättning, viskositet, förekomst av tillsatser. Oljorna i oljor och med höga ytaktiva egenskaper hos hartsartade substanser, högmolekylära syror, svavelföreningar påverkas och har höga ytaktiva ämnen.

Det korrekta valet av viskositeten hos oljan påverkas i stor utsträckning av slithastigheten. Högviskositetsoljor vid låga temperaturer tjocknar och går inte till de gnidningsytor av delar. Samtidigt underlättas start- och motorns uppvärmning på mindre viskösa (flytande) oljor, det flytande friktionsläget kommer snabbare.

Antifriktionstillsatser introduceras för att minska friktionsförluster i motoroljor, basis av vilka betjänar utfällda organiska föreningar innehållande ädelelement (nickel, kobolt, krom, molybden). Låglösliga ytaktiva ämnen av denna typformulär flerskiktsskyddsfilmer i utföringsformerna av friktion med införandet av legeringsmetaller i friktionszonen. Denna speciella plats hör till molybden, vars atomer kan associera järnatomer och bilda strukturer som är resistenta mot pitting (lokal målning av metall), frettingskorrosion etc. Vidare bildas endast denna metall som ett resultat av oxidation av ytskikt av Oxider, smältpunkt och hårdhet som är en storleksordning lägre än den av friktionsytans metall.

Motoroljesmörjningsegenskaper, som oljor för andra maskiner och mekanismer, på grund av sin viskositet och olja, vars inflytande och mekanism är olika.

Viskositet som egendom i samband med intern (molekylär) friktion uppvisar sig med flytande (hydrodynamisk) friktion. Oljeolja är viktig när gränsfriktionen uppstår. Under dessa förhållanden är styrkan hos oljefilmen en avgörande faktor som hindrar den direkta kontakten av drivdelarna.

Det har fastställts att styrkan hos oljefilmen beror på den polära aktiviteten hos oljemolekyler, dvs från deras förmåga att bilda starka skikt av strängt orienterade molekyler.

Ett indikativt fält av polära aktiva molekyler bildar en slags hög på ytan av gnidningsdelarna. Ju längre de polära aktiva oljemolekylerna och den starkare de är anslutna till ytan av gnidningsdelarna desto högre oljolja. Men det här är en mycket förenklad förklaring, vilket gör att du bara kan förstå det grundläggande väsen i detta fenomen.

I själva verket är det i reella förhållanden vanligtvis inte monomolekylära och multimolekylära orienterade skikt, i vilken intramolekylär friktion förvärvar en speciell natur, som består i det faktum att friktion uppträder mellan de enskilda skikten av molekyler och inte mellan individuella molekyler. Med motsvarande urval av polära aktiva ämnen som ingår i oljan kan antalet lager nå tusentals och mer och deras totala tjocklek upp till 1,5-2 mikron. Med ökande temperatur, de övre skikten som inte har en fast förbindelse med ytan av delen, destabiliserar och förstör, men det första monomolekylära skiktet är svårt att förstöra.

Det var experimentellt fastställt att friktionskoefficienten mellan delarna beror lite på antalet monomolekylära skikt och nästan detsamma vid ett och flera dussintals sådana lager. Detta kan förklaras av det faktum att det är tillräckligt att lägga till väldigt få ämnen som har hög polär aktivitet som oljelyftning, dvs styrkan hos dess oljefilm ökar kraftigt.

Processerna som är förknippade med oljighet studeras på speciella friktionsmaskiner. Den kvantitativa definitionen av smörjningsegenskaper hos oljor utförs med användning av en fyrhårig maskin (GOST 9490-75 *). Principen om handling av denna bil är som följer.

Tre bollar med en diameter av 12,7 mm gjord av stål SH-15 (lager serie) installerad orörlig i form av en triangel i ett speciellt koppformat klämma, i vilket testoljan hälles därefter. Dessa bollar är överlagda ovanpå samma boll (fjärde), fixerad i roterande, som en borrmaskin, spindel.

Spindelhastighet 1460 ± 70 min -1. Att vrida de nedre bollarna under testet är inte tillåtet.

På en fyrhårig maskin utförs en serie definitioner, vilka var och en utförs på det nya provet av provoljan och nya bollar. På bilen bestämmer kritisk belastning, svetsbelastning, slingans index och displaytelkläder. Vid bestämning av de tre första parametrarna är testvaraktigheten 10 0,2 s, vid utvärdering av slitagider - 60 0,5 min. Regimens belastning måste respekteras i enlighet med standarden.

Zadira-indexet och den kritiska belastningen karaktäriserar oljens förmåga att skydda gnidningsytor mot skador och skalning, och svetsbelastningen utvärderar gränsbelastningen som denna olja kan tåla. Slitindikatorn bestämmer effekten av smörjmaterial på slitage på de smörjda ytorna.

Det uppskattas av diametern på fläckar (spår) på alla tre nedre bollarna. Mätningar utförs av ett mikroskop med en 24-faldig ökning och räkningsskalan med ett divisionspris på högst 0,01 mm. Varje fläck mäts i två riktningar: i riktning mot glidning och vinkelrätt mot den.

Resultatet är det genomsnittliga aritmetiska genomsnittet av alla mätningar i tre nedre bollar.

Principen om drift av den fyrhåriga maskinen visas i fig. åtta.

Fikon. 8. Åtgärdsprincip för en fyrfaldig maskin

för bestämning av oljens anti-slitage och anti-reklam:

men- Lastdiagram över bollpyramid; B - Scheme

fyrhårig klipp; i- utformningen av huvudnoden;

1 - Fasta bollar; 2 - roterande boll;

3 - den studerade oljan

Antioxidantegenskaper Kännetecknas av motståndet av olja till oxidation och polymerisation under motorns operation, såväl som sönderdelning under lagring och transport.

Varaktigheten av oljan i motorn beror på dess kemisk stabilitet Under vilken oljens förmåga förstås att behålla sina initiala egenskaper och motstå det yttre påverkan vid normala temperaturer.

Stabiliteten hos motoroljor påverkar följande faktorer: Kemisk sammansättning, temperaturbetingelser, oxidationsvaraktighet, katalytisk verkan av metaller och oxidationsprodukter, oxidationsytan, vatten närvaro och mekaniska föroreningar. Ökat lufttryck accelererar processen med oljesoxidation, eftersom processen med dess ömsesidiga diffusion med luft förbättras.

Vid oxidationsprocessen har den avgörande effekten temperatur. Oljor som är lagrade vid en temperatur av 18-20 ° C behåller sina initiala egenskaper i 5 år. Från 50-60 ° C fördubblas oxidationshastigheten med ökande temperatur för varje 10 ° C. Därför är den höga termiska spänningen hos de främre delarna av de tvungna motorerna, med vilken du måste kontakta motoroljan och interagera med förbränningskamrarna i Carter (på kompressionstacten av deras temperatur ca 150-450 ° C för bensin Motorer och ca 500-700 ° C för dieselmotorer) Villkoren för deras arbete försämras kraftigt. Ökningen i termisk spänning av motoroljor är också förknippad med separata designlösningar: uppladdning; Användning av ett förseglat kylsystem (ökar kolvens temperatur med 10-20 ° C); Reducera volymen av motorns smörjsystem; Oljekylkolvar och andra.

Termo-oxidativ stbureliness Definierad som oljeständighet mot oxidation i ett tunt skikt vid förhöjd temperatur genom att uppskatta styrkan hos oljefilmen.

För att sakta ner reaktionerna av oxidation och minska bildandet av avsättningar i motorn i oljan, införs antioxidantadditiv i oljan.

Rengöringsmedel - Dispergering (tvättmedel) Egenskapen av olja kallas dess förmåga att förhindra att kolpartiklar klibbar och håller dem i ett stabilt suspensionstillstånd, vilket signifikant minskar processerna för bildning av lack sediment och på de heta ytorna på motordelarna.

Vid användning av oljor med bra dispergerande egenskaper ser de delar av motorerna ren, som om det spolas, därmed utseendet på termen "tvättmedel".

Dispergering av oljor uppskattas i punkter från 0 till 6 med PVV-metoden. Bildandet av lack sediment på de delar av motorn som arbetar på oljor med detergentadditiv reduceras med 3-6 gånger, dvs. från 3-4,5 till 0,5-1,5 poäng.

Tvätt tillsatser Det finns aska och avslappnad. Askaddivarna innehåller barium- och kalciumsalter av sulfsyra (sulfonater), såväl som alkylfenolater av jordalkalimetaller barium och kalcium. Oljor med askaddare i en mängd av 2-10%, brinnande, formaska \u200b\u200bvidhäftande mot delens yta. Papered tvättmedelstillsatser bildar inte aska vid förbränning av oljor, eftersom de inte innehåller metaller.

Korrosionsegenskaper Oljor beror på närvaron av organiska syror, peroxider och andra oxidationsprodukter, svavelföreningar, oorganiska syror, alkalier och vatten.

Korrosion av färsk olja, där naturliga organiska syror och svavelföreningar är närvarande, är obetydligt, men ökar kraftigt under drift. Närvaron i färska oljor av organiska (nafteniska) syror är förknippad med deras ofullständiga avlägsnande under rengöringsprocessen.

Korrosionseffekten av oljor är också förknippad med innehållet av 15-20% svavelföreningar i dem i form av sulfider och. Komponenterna i kvarvarande svavel, som vid höga temperaturer leder till frisättning av vätesulfid, merkaptaner och andra aktiva produkter. Vid höga temperaturer är svavelföreningar särskilt aggressiva med avseende på silver, koppar, bly. I processen att använda olja, ökar syrahalten i den med 3-5 gånger, vilket beror på dess kemiska stabilitet, innehållet av antioxidanter och arbetsförhållanden.

Utvärdering av korrosionsbeständighet De produceras vid ett surt antal, vilket för färska oljor inte överstiger 0,4 mg KOS per 1 g olja. I korrosivitet är denna koncentration praktiskt taget inte farlig.

Korrosionsprocesser i motorerna saktar ner neutraliseringen av sura produkter genom införande av antikorrosiva tillsatser; saktar ner oxidationsprocesserna genom att tillsätta antioxidantadditiv till olja; Skapande på ytan av metallen (vid framställning av delar) genom en resistent skyddande passiverad film från organiska föreningar innehållande svavel och fosfor.

Kända tillsatser och korrosionshämmare och deras kompositioner som minskar alla typer av slitage.

Val av olja Med optimala värden på operativa egenskaper beror det på designen och driften av friktionsaggregatet.

Viskositet - En av de viktigaste egenskaperna hos olja som har en multilateral prestanda. Viskositetsvariationen hos friktionspar, värmeavlägsnande från arbetsytor och tätningsgap, energiförluster i motorn, upptäcker dess operativa egenskaper. Motorns hastighet börjar, pumpa oljan på smörjsystemet, kylning av gummiytorna hos delarna och deras rening från föroreningar är också beroende av oljans viskositetstemperaturegenskaper.

Ökade viskositetsoljor används för högbelastad, låg hastighet eller arbetar under förutsättningarna för intensivt termiskt sätt av motorer. Samtidigt är ju högre viskositeten hos oljan i motorn, desto mer tillförlitligt tätningen, sannolikheten för gaser genombrott, under oljans olja. Därför används stora viskositetsoljor i de fall som motorn bärs, luckorna är ökade eller driftsförhållandena kännetecknas av hög dammning, ökad temperatur som varierar i stora belastningar.

Oljor med mindre viskositet används för lågbelastade höghastighetsmotorer. De underlättar motorns start, det är bättre att pumpas genom smörjmedelssystemet och rengöras från mekaniska föroreningar, ger ett bra värmeavlägsnande från delarnas arbetsytor.

Oljetemperatur Väsentligt påverkar dess kinematiska viskositet. Med en minskning av temperaturen ökar viskositeten, och med en ökning - minskar. Ju mindre viskositetsskillnaden beroende på temperaturen, desto större uppfyller oljan de operativa kraven.

En ökning av viskositet av oljor med en minskning av temperaturen leder till betydande svårigheter när man använder bilar, särskilt under vintersäsongen när motorerna börjar. Vid negativa temperaturer i intervallet från -10 ° C till -30 ° C ökar rörelsen mot att vrida motorns vevaxel kraftigt, den minsta startfrekvensen för rotation är långsammare, oljetillförseln förvärras till gnidningsytorna av delarna.

Tillförlitlig start av bensinmotorer Den utförs vid värdena för vevaxelns rotationshastighet i intervallet 35-50 min -1 vid omgivningstemperaturen -10 ° C ... -20 ° C och dieselmotorer med olika sätt att Blandning - i genomsnitt i intervallet 100-200 min -1 vid temperaturer 0 ° C. Viskositeten hos motoroljan, där lanseringen av moderna motorer av olika konstruktioner inte roterar vevaxeln, ändras i intervallet (4 - 10) · 10 3 mm 2 / s. För att säkerställa starten av motorn i den kalla tiden måste motoroljor ha en låg viskositet vid negativa temperaturer.

Varje modern bil kostar inte utan smör, vilket också är i motorn, hälldes också i en överföring. Det finns en hel mängd detta förbrukningsmaterial på marknaden och det finns ett helt bord av viskositet av motoroljor. Utnämnandet av viskositet i det gör det möjligt att enkelt välja den komposition som är nödvändig för fordonet. Det är bara nödvändigt att förstå denna indikator som viskositet.

Vad det är? Varför är viskositet så viktigt? Och i allmänhet, vilken viktig roll spelar oljan i motorn eller i överföringselementen? Svar på dessa och andra frågor kommer att presenteras i den här artikeln.

Viktiga roll av olja

Betydelsen av förekomsten av olja i motorn är svår att överskatta, eftersom den är tilldelad den mest ansvarsfulla uppgiften - för att minska friktionen av delarnas ytor. Tyvärr ger inte alla förare detta värde. Det finns de som glömmer olja i allmänhet och sedan är motorn helt orolig på grund av betydande skador.

Motorolja har emellertid en mer lika viktig egenskap beroende på viskositetsindex. Faktum är att på grund av oljesmörjmedel förbättras effektiviteten hos frostskyddet märkbart, och detta förhindrar överhettning av motor.

Under motorns drift uppträder mekaniska och termiska processer ständigt i den, på grund av vilken den kan vara överhettad. På grund av cirkulationen av motorolja, som kommer till många delar, uppträder förlängningen av överskottsvärme effektivt från kraftverket. Samtidigt fördelas det mellan alla ytor som den kommer.

Men förutom värmeavlägsnande och reducerande friktion samlar motoroljan olika "sopor". Som ett resultat av friktionen av delar bildas metalldamm, vilket ser ut som chips på vissa bilmodeller. Cirkulera motorn, olja på grund av sin viskositet, samlar detta damm, som sedan sätter sig i filtret.

Enligt viskositetstabellen beror effektiviteten av arbetet på kinematisk viskositet. Därför är det värt att läsa denna egenskap.

Vad förstår termen viskositet?

Vi har alla hört att oljan har viskositet, men vad det specifikt förstår inte alla. Enligt denna definition kan den grundläggande kvalitetsindikatorn för det förbrukningsmaterial övervägas. Med andra ord är viskositeten förmågan att bibehålla sina flytbara egenskaper under påverkan av temperaturdroppar. Det är, från de lägsta indikatorerna på vintern till de högsta värdena på sommaren, med maximala belastningar på motorn.

Samtidigt är värdet inte permanent och tillfälligt och beror på ett antal faktorer, inklusive:

• motor design;
• driftsätt;
• grad av slitage av delar;
• miljötemperatur.

I alla länder i världen introducerades en enda olja utan undantag - SAE J300, som kan representeras som en tabell med viskositet av motoroljor. De tre första bokstäverna är beteckningen av det amerikanska samhället för bilingenjörsingenjörerna. På engelska ser det ut så här: Samhället för bilingenjörsingenjörerna.

Enligt detta system indikeras de villkorliga enheterna som är märkta med varumärket med graden av viskositet på SAE VG (viskositetsklass). Det är värt att överväga hur det är indelat med förbrukningsmaterial.

Kinematisk och dynamisk viskositet

Det finns två begrepp av viskositet av motoroljor:

1. kinematisk;
2. dynamisk.

Kinematisk Viskositeten kallas oljeförmåga för att bibehålla sin fluiditet i en normal eller hög temperatur. I detta fall anses normen vara 40 ° C och ökad - 100 ° C. För att mäta den kinematiska viskositeten hos motorolja används speciella enheter - Santistoks.

W. dynamisk Eller absolut viskositet Det finns inget beroende av densiteten hos det förbrukningsmaterial. Här är motståndskraften av två lager av olja, belägen på ett avstånd av centimeter och rör sig med en hastighet av 1 cm / s. Mätningen utförs med hjälp av specialutrustning - rotationsviskometer. Enheten kan återskapa driften av motorolja under förhållanden så nära som möjligt till verkliga.

Funktioner av klassificering av motoroljor

Beroende på omfattningen av flödeshastigheten för det totala det finns 12 klasser smörjmedel. I det här fallet tillhör alla vätskor till vinter- och sommarvarianter (enligt 6 klasser). Varje märkning har en digital eller alfanumerisk beteckning (eller viskositetsindex).

I stort sett kan någon olja arbeta under några villkor. Men för SAE-indikatorer är den lägre temperaturgränsen tilldelad en viktig roll. I oljor med prefixet W till indexet (från ordet Winter - Winter) finns en låg temperatur tröskel. Det innebär att motorns lansering på vintern (i synnerhet frostiga förhållanden) kommer att göras säkert.

Separata klassificeringar är hedrade av alla säsongsmotoroljor. Av SAE, de har en dubbelbeteckning. Det indikerar först värdet av kinematisk viskositet i samband med framgångsrika test till lägst, så långt som möjligt, temperaturen. Det andra värdet, som kan förstås, med det maximala.

Vissa tillverkare i beteckningen av vissa oljor använder bokstaven W. Så omedelbart kan du gissa att det är vintermotorolja. Alla sex klasser är markerade enligt följande:

Om det behövs, för att ta reda på vilken negativ temperatur som bilen framgångsrikt kommer att slutföras, följer det av beteckningen mot bokstaven W, ta bort 40. Till exempel, intressen olja under SAE 10W-indexet. Efter enkel beräkning får vi det önskade värdet på -30 ° C.

Det vill säga ett speciellt viskositetsbord kan inte ens använda. Även om det inte kommer att hindra tillförlitligheten att se till att det rätta valet.

Sommaroljor

Vid klassificering av oljor i SAE finns det inga bokstäver i beteckningen i beteckningen, det är också klart. Och deras klasser i bordet ser ut så här:

Ju större indexet desto högre viskositet hos oljan. Det är för ett varmt klimat har det en mer tät konsistens. Av denna anledning är sådana oljor inte tillåtna minst 0 ° C vid omgivande temperatur. På grund av sin viskositet visar de bäst sina egenskaper endast i sommarvärme.

All-säsongsmotoroljor

Kombinera alla egenskaper hos vinter och sommaroljor. Därför har de också en gemensam beteckning, separerad av ett streck. Till exempel:

1. 0w-50;
2. 5W-30;
3. 15W-40;
4. 20W-30.

Användning av annan beteckning för all-säsong oljor är inte tillåtet (SAE 10W / 40 eller SAE 10W / 40).

Det är denna typ av konsumerat material som var vanligast bland de flesta förare, på grund av en speciell klass av viskositet av motorolja. Inget behov av att ändra oljan två gånger per säsong. Men hela säsongen är bara lämplig för dem som bor i mitten, där klimatet är mer gynnsamt.

Vad påverkas av fel val av motorolja?

Typiskt väljer biltillverkare för varje motor enskilda oljeavgivande indikatorer. Detta gör att du kan öka motorns effektivitet med sitt lägsta slitage. Av den anledningen är det nödvändigt att följa till automakernas rekommendationer i förhållande till varje specifik modell. Och råd av bekanta och vänner, särskilt obehöriga personer som är arbetare hundra, det är bättre att inte uppfatta för sanningen.

Men mänsklig nyfikenhet kommer aldrig att vara gräns. Vad kan hända om motoroljan används? Här är två utgifter:

• Lågtemperaturviskositet. I svåra frost har sådan olja en mycket tät konsistens, vilket gör det svårt att leverera pumpen till motorn. Motoroljor med lågtemperaturviskositet Det finns inga sådana problem (till exempel - 5W). Som ett resultat kommer någon tid att motorn efter start kommer att fungera "i torr". Och medan smörjmedlet fortfarande kommer till gnidningsdetaljerna, kommer de att ha tid att överhettas och slita ut.
• I värmen kommer situationen inte att vara på bästa sätt. Motorolja blir för flytande, och därför kan den inte ligga kvar på detaljerna och skapa det nödvändiga smörjmedelsskiktet. Det första offret för sådan oljestödning är vanligtvis kamaxel.

I detta avseende är det nödvändigt att välja rätt olja för din bil för att undvika allvarliga konsekvenser. Det viktigaste är att viskositeten motsvarar villkoren för att bilen drivs.

Vanliga misstag

Tyvärr föredrar inte alla förare att välja smörjmedel enligt klassificeringen av oljor av Sae. Det finns två huvudfel bland dem. Älskare av snabb åktan vägrar att smörja och föredra sportsorter. Detta är dock ett säkert sätt att ta med dig bilens motor till den "dödliga odra". Detta är det första felet.

Andra följer den andra felaktiga åsikten. Enligt ägarna av gamla bilar, då var det fortfarande ingen bra motorolja, vilket helt skulle tillgodose behoven hos de "gamla kvinnorna". De flesta av dem är redan inställda på översyn.

Detta är fundamentalt felaktigt eftersom vid varje skede av förbättringen av produktionstekniken samtidigt som utvecklingen av lämplig motorolja också genomfördes. Två begrepp (motor och olja) som det var för en helhet och koppla bort dem oacceptabla.

Dessutom hade många föreningar utöver oljekomponenten olika tillsatser av syntetiskt ursprung. Därför spelar ingen roll här.

Till sist

Bordet är inte lätt eftersom det beror på att du kan välja det nödvändiga smörjmedlet för en längre och effektiv motoroperation. Man bör komma ihåg att motorn inte bara behöver under regelbundet underhåll, utan också i den aktuella ersättningen av alla förbrukningsmaterial, inklusive smörjmedel.

Vad är hhs?

Som du vet vid höga temperaturer minskar viskositeten hos motoroljan, oljefilmen blir tunnare. Parameter Hhs. - Detta är en hög temperatur viskositet vid hög skjuvhastighet. Hhs. Mätt i millipascals per sekund. Den vanligaste metoden för test ASTM D 4683. Denna metod innefattar att bestämma viskositeten hos oljan vid hög temperatur 150c. så Hhs. - Detta är viskositeten hos motoroljan vid en temperatur av 150C och en hög skifthastighet av 106 s-1. Inget svårt för att förstå här är inte - bara behöver komma ihåg det för varje bil är ditt intervall tillåtet Hhs.. I motorn är inte avsedd att använda motoroljor med låg Ththsi inget fall kan inte hälla sådana oljor. Varför och du måste vara uppmärksam på tillverkarens rekommendationer, välj Olja i enlighet med rekommenderad viskositet som rekommenderas av toleranser och rekommenderade standarder.

Applicera olja med reducerad Thths I inte avsedda för detta kan motorerna leda till deras accelererade slitage. I motorer som är utformade för att använda oljor med reducerad Hhs.Det finns ett antal signifikanta skillnader:

• avståndet mellan gnidningsytor reduceras. Högre noggrannhet av montering och montering av delar till varandra (minsta luckor mellan detaljerna).
• användningen av utbredda lager där olja med hög viskositet kommer långsammare.
• särskild applicering av ytmikroprofilen på detaljerna - på skorstenen i cylindrarna, för att hålla på detaljer om oljor med låg viskositet.

Om motorn inte är konstruerad för lågspänningsoljor med låg Hhs., användningen av sådana oljor i det är oacceptabelt!

Vad används med låga halsoljor?

Under det senaste decenniet bland världsautomaterna finns en tendens att minska viskositeten med hög temperatur vid hög skifthastighet - Hhs.Användningen av sådana oljor är ekonomiskt och miljömässigt begränsad. Oljor med låga Hhs. Ge större bränslebesparingar jämfört med konventionella högre viskositetsoljor. En mindre viskositet av oljan leder till ett mindre motstånd mot motordelarna, vilket leder till en ökning av motorns kraft, mindre slitage i vissa motorkoder. Användningen av sådana oljor, påverkar också ekologin positivt. CO2-frisättning i atmosfären på oljor med låg viskositet är signifikant lägre än på högre viskositetsbutiker.

Vilken parameter HHS är säkrare för motorn?

Låt oss försöka visa tydligt på vilka värden på HHS är farligt, och på vilket ingen fara är för motorn.

Ett dokument som publiceras i den japanska vetenskapliga publikationen av institutet TOYOTA R & D 1997. (Här måste du göra rabatt i ett år, många år har gått och lågviskösa oljor har blivit mycket stabila och säkrare än det var då 1997.)

Så en grupp japanska forskare:
Toshihide ohmori.
Mamoru Tohyama. - Toyota Central R & D Labs., Inc.
Masago Yamamoto. - Toyota Central R & D Labs., Inc.
Kenyu Akiyama. - Toyota Motor Corp.
Kazuyuoshi Tasaka. - Toyota Motor Corp.
Tomio Yoshihara. - Lubrizol Japan Ltd.

Utförde ett experiment på 1,6 DOHC fyrcylindriga motorer. Det främsta målet med experiment är att ta reda på hur oljor med olika HTHS påverkar motorns slitage. Såsom påverkas av slitage, tillsättning av friktionsmodifierare till motoroljor, baserat på MODTC (organiskt molybden). I motorerna översvämmade oljor av olika viskositeter med olika HTHS (hög temperatur viskositet vid hög skifthastighet) efter vissa "körning" demonteras och undersöktes för slitage på delar.

HHS oljor av två huvudföreningar.

Atea A1 HHS ≥ 2,9 och ≤ 3,5 xw-20 ≥ 2,6
Atea A5. HTHS ≥ 2,9 och ≤ 3,5
Atea A3. HTHS ≥ 3.5

Ilsac GF-4 refererar till J300.
5W20 HTHS är minst 2,6.
5W30 HTHS minst 2,9
0W-40, 5W-40, 10W-40 HHS ~ minst 3,5

Fig. 1. Bär kolvringar vid en temperatur av 90 ° C och vid extrema temperaturer 130c

Vid viskositeten hos HHS 2.6 finns en "kantslitningszon" - tröskel under vilken en signifikant ökning av slitage börjar, om HHS är mindre än 2,6, ökar slitan mycket, om mer än 2,6, då är slitstinjen nästan på samma nivå. Med 2,6 bär något högre än 3,5. Ju högre motorns revolutioner - slitage på kolvringarna ökar.

Figur 2. Använd kammar. Vid 90 grader vid HHS 2.6 observeras även mindre camber-slitage än vid HHS 3.5. Men med en ökning av temperaturen till 130-talet - förändras allt - igen 2,6 gränszon. HTHS är mindre än 2,6 - slitage, mer än 2,6 - avskrivningen är minimal.

Figur 3. Använd anslutningsstångslager. Slitage är inte särskilt synliga - linjer direkt, men det finns fortfarande en liten tendens att minska slitage mot HHS 3.5

Figur 4. Tillagd olika friktionsmodifierare och jämfört med konventionell olja utan modifierare.

Fikon. fem a) Första bilden på vanlig olja, b) Den andra oljan med en modsterfriktionsmodifierare är organisk molybden. MODTC reducerar verkligen friktion och förhindrar slitage och den sänka viskositeten hos oljan och det har, desto större är behovet av ett sådant tillsatsmedel.

PS. Studien genomfördes för mer än 10 år sedan, från den tiden ändrade låg viskositetsoljor till det bättre! Därför kan "gränszonen av slitage" - det är väl en normal punkt där den fortfarande är långt ifrån slitage. Eller kanske inte - fysik! Vi måste ta reda på det!

Så är det värt att hälla låga oljor?

1. Tillsammans med plusserna med oljor med låg kvalitet - bränsleekonomi, ekologi, högre effektivitet, har nackdelar! Till exempel rekommenderas många tillverkare i manualer, där lågkvalitativa oljor, "5W-20 rekommenderas inte rekommenderas med höga hastigheter". Det vill säga tillverkare tror att vid höga hastigheter, vid höga omgivande lufttemperaturer, med tung lastning av bilen, är sådana oljor bättre att inte ansöka. Faktum är att för tunn film med höga hastigheter, med samtidiga faktorer, det är inte tillräckligt för att skydda friktionsparen från slitage. Nyligen, med förloppet av olja framsteg 5W-20, förbättrades 0W-20! Nya friktionsmodifierare uppträdde (tre kärnkraftmolybden, titanoxidestd), förbättrade basoljor och tillsatser mot slitage. Sådana inskriptioner i manualerna började försvinna - de slutade vara relevanta. Automakers är nu tvärtom, de skriver i manualerna "Användning av motorolja 0w-20 i din motor är att föredra" räknar att denna olja specifikt inte skadar den här motorn. I alla fall måste du lyssna på manuella tillverkare, de har mer erfarenhet och anledning att tro det.
2. Med en onormal situation startade du inte bilen i frosten, det fascinerande bränslet faller in i motoroljan och spädar den. Låg viskositetsolja, när bränsle i det blir ännu mindre viskositet. Bränsle, givetvis, avdunstar med tiden uppvärmning, men under en tid kan det finnas en mycket låg viskositetsolja.

Exempel 1: Om någon anser att "lågkvalitativa oljor nödvändigtvis kommer att leda motorn till förhöjt slitage" - det är felaktigt. Jag kommer att ge testresultaten på den tribologiska installationen - den 4-kula som vridmaskinen av friktion.

Tribologiska tester av oljor på diametern av slitage under belastning 392N och 1 timme:
Se vem i ledande ledare? Oil 0w-20.

Exempel 2:Laboratorietester av träningspass 0w-20, 5W-20 i svåra ryska förhållanden:

Produktion: Denna artikel motsvarade mig två gånger med en paus på 4 år. Först skrämde jag allmänheten med låga oljor, men tiden gick, vi fick erfarenhet av laboratorietester och kom till slutsatsen - att inget dåligt i oljor 0W-20, 5W-20, 0w-16 - nr. Om de rekommenderas av tillverkaren av din bil! Låg viskositetsoljor är snabbare på arbetsviskositet - de själva är mindre viskositet. Sådana oljor sparade bränsle när bilen värmer på morgonen. Lågviskositetsoljor Spara bränsle vid motorns driftstemperatur - när motorn är helt varm. I vissa motorer utrustade med hydrokompensatorer arbetar de tystare i hydrokompensatorer. Med lågtemperaturstart går låg viskositetsoljor snabbare till alla svåråtvända motorplatser. I många motorer är det strukturellt anordnat för munstycken av kylkolvar som vattnar oljekolven - i det här fallet är det bättre och snabbare än låg viskositetsoljor. Det vill säga med små nackdelar eller deras fullständiga frånvaro får vi många fördelar från att använda oljor med låg kvalitet.

Fikon. 5 a) Första bilden på konventionell olja, b) Den andra oljan med en modsterfriktionsmodifierare är organisk molybden. MODTC reducerar verkligen friktion och förhindrar slitage och den sänka viskositeten hos oljan och det har, desto större är behovet av ett sådant tillsatsmedel. Studien genomfördes för mer än 10 år sedan, från oljetiden ändrades lågkvaliteten till det bättre! Därför kan "gränszonen av slitage" - det kan vara normal olja. Eller kanske inte - fysik ... vi måste fortfarande veta!

Vilken parameter HHS väljer?

De viktigaste negativa faktorerna vid användning av lågkvalitativa oljor är:

Höga hastigheter, bilbelastning, höga omgivande temperaturer. Men tillsammans med fördelarna med oljor med låg kvalitet - bränsleekonomi, ekologi, högre effektivitet, har nackdelar! Till exempel rekommenderas många tillverkare i manualer, där lågkvalitativa oljor, "5W-20 rekommenderas inte rekommenderas med höga hastigheter". Det vill säga tillverkare tror att vid höga hastigheter, vid höga omgivande lufttemperaturer, med tung lastning av bilen, är sådana oljor bättre att inte ansöka. Faktum är att för tunn film med höga hastigheter, med samtidiga faktorer, det är inte tillräckligt för att skydda friktionsparen från slitage. Andra biltillverkare, tvärtom skriver i manualer "Användningen av motorolja 0W-20 i din motor är att föredra" räknar att denna olja specifikt inte skadar den här motorn. I båda fallen måste du lyssna på tillverkarhandböcker, de har mer erfarenhet och anledning att tro det. Därför, alltid när du väljer en viskositet av oljan, följ din manual!

Slipmedel i motorn. Ett annat problem när du använder lågkvalitativa oljor - slipmedel i motorn. Dessa är dammpartiklar, aska, sot. Dessa sediment i motorn påverkar den för tunna oljefilmen, som om den bryter den - vilket oundvikligen leder till förhöjt slitage. I våra svåra driftsförhållanden kan sådana insättningar erhållas mycket enkelt. Vi avstod av dålig bensin under förbränningen, som bildades av en slipande kornig ask, sätta ett luftfilter med dålig kvalitet, ett onormalt luftstolar utöver luftfiltret. etc.

Motorolja upplösningsbränsle. Vid svåra driftsförhållanden, i Ryssland - frost är inte ovanliga. Med lågtemperaturstartmotor faller ofta inte bränsle i motorolja och spädar den. Om inte flytande låg viskositetsolja, när bränsle uppträdde i det blir "som vatten". Bränsle, givetvis, avdunstar med tiden, men oljan återställer inte sina initiala egenskaper.

Produktion: Under våra förhållanden, med vår bensin, kork, värme, last, lågkvalitativa förbrukningsvaror etc., "gränszoner" (tröskel under vilken en betydande ökning av slitage börjar) med HTHS 2.6 ingenting! Med HHS ≥ 2,9 och över - slitmotor bär mindre! Om din tillverkare rekommenderar, tillsammans med 0W-20, är \u200b\u200bviskositeten av 5W-30 att denna viskositet är att föredra! Om tillverkaren bara rekommenderar 0W-20, gå för att leta efter en manual från samma motor, på andra amerikanska marknader, Europa, Japan. Om på samma motor, 5W-30 rekommenderas i ett annat land - då är denna viskositet att föredra!

Det finns bilägare, med vilka oljorna på 0W-20 och 5W-20 är att föredra, till exempel en bilentusiast av bilen ändras en gång var 3-5 år, det finns ingen plats att köra snabbt, påfyller endast på den verifierade Tankning, där standard är bra bensin, på XW-20-maskinen, passerar den och spara en massa pengar för bensin, för dessa 3-5 år.

Det slutliga valet för bilisten! Behöver du en "gränszon av slitage" till förmån för att spara bensin, eller du måste ha lite, en liten marginal av lugn, men lite mer kostnad. Naturligtvis är det nödvändigt att titta på tillverkarens rekommendation och välja mellan rekommenderade viskositeter! Det är omöjligt att tro att 5W-50 kommer att spara din motor från slitage om endast 0w20 och 5W30 rekommenderas i din motor över hela världen. Vidare är det i negativa temperaturer, 5W50 vanligtvis mycket tjockare än 5W-20 och slitage på olja, sådan viskositet vid lansering av låg temperatur - mycket högre än 5W-20 viskositetsoljor! Motoroljor 5W-30 Oavsett om ILSAC GF-4 är antingen ACEA A3 eller ACEA A5 - är en slags gyllene mitten, där oljefilmen inte är för tunn, och på vintern är det inte så hemskt!

Viskositet av motorolja - Grundläggande egenskap som smörjmedlet väljs. Det kan vara kinematiskt, dynamiskt, villkorat och specifikt. Det brukar emellertid oftast välja att välja en kinematisk och dynamisk viskositet. Deras giltiga indikatorer indikerar tydligt tillverkaren av bilmotorn (ofta tillåtna två eller tre värden). Det korrekta urvalet av viskositet säkerställer den normala driften av motorn med minimala mekaniska förluster, tillförlitligt skydd av delar, normal bränsleförbrukning. För att välja optimalt smörjmedel är det nödvändigt att noggrant förstå viskositeten hos motoroljan.

Motoroljeviskositetsklassificering

Viskositet (ett annat namn - intern friktion) I enlighet med den officiella definitionen är materiella egenskap för att motstå rörelsen av en del av dem i förhållande till den andra. Samtidigt utförs arbete, vilket försvinner i form av värme i miljön.

Viskositet är ett värde av icke-permanent, och det varierar beroende på oljetemperaturen som är tillgänglig i dess sammansättning av föroreningar, resursvärdet (motor körs på denna volym). Emellertid bestämmer denna egenskap positionen av smörjvätskan vid en viss tidpunkt. Och när man väljer en eller annan smörjvätska för motorn är det nödvändigt att styras av två nyckelbegrepp - dynamisk och kinetisk viskositet. De kallas också lågtemperatur och hög temperatur viskositet.

Historiskt sett har det så mycket att bilister runt om i världen bestämmer viskositeten hos den så kallade SAE J300-standarden. SAE är en förkortning för namnet på organisationen av bilingenjörsingenjörerna, som är engagerad i standardisering och förening av olika system och koncept som används inom bilindustrin. Och standarden J300 kännetecknar de dynamiska och kinematiska komponenterna i viskositeten.

I enlighet med denna standard finns det 17 klasser av oljor, 8 av dem vinter och 9 år gammal. De flesta av de oljor som används i CIS-länderna har XXW-YY-beteckning. Där XX är beteckningen av dynamisk (lågtemperatur) viskositet, och YY är en indikator på kinematisk (högtemperatur) viskositet. Brev w betyder det engelska ordet vinter - vinter. För närvarande är de flesta oljor hela säsongen, vilket återspeglas i en sådan beteckning. Den åtta vintern är 0w, 2,5W, 5W, 7,5W, 10W, 15W, 20W, 25W, nio sommar - 2, 5, 7,10, 20, 30, 40, 50, 60).

I enlighet med SAE J300-standarden måste motorolja överensstämma med följande krav:

• Hälla. Detta gäller särskilt för driften av lågtemperaturmotor. Pumpen måste frysa olja på systemet utan några problem, och kanalerna är inte igensatta med förtjockad smörjvätska.
• Arbeta vid höga temperaturer. Det finns en invers situation när smörjvätskan inte ska avdunsta, förfina och tillförlitligt skydda väggarna av delar genom att bilda en tillförlitlig skyddsoljefilm på dem.
• Motorskydd från slitage och överhettning. Detta gäller för arbete i alla temperaturområden. Olja måste ge skydd mot överhettning av motor och mekaniskt slitage på delarytor under hela driftsperioden.
• Ta bort bränsleförbränningsprodukter från cylinderblocket.
• Säkerställa minimal friktionskraft mellan enskilda par i motorn.
• Tätningsgap mellan detaljerna i cylinderkolvgruppen.
• Värmeavledningen från motorens drivytor.

På de listade egenskaperna hos motorolja dynamisk och kinematisk viskositet påverkar var och en på sin egen väg.

Dynamisk viskositet

I enlighet med den officiella definitionen kännetecknar den dynamiska viskositeten (den absolut) kraften hos den oljiga vätskan, som uppträder under rörelsen av två lager av olja, avlägsnas till ett avstånd av en centimeter och rör sig med en hastighet av 1 cm / s. Enheten i dess mätning är PA C (MPa c). Han har beteckningen i den engelska förkortningen CCS. Testning av enskilda prover utförs på specialutrustning - Viscometer.

I enlighet med SAE J300-standarden bestäms den dynamiska viskositeten hos långsäsong (och vintern) motoroljor av detta (i huvudsak, rotationens temperatur):

• 0w - Används vid temperaturer till -35 ° C;
• 5W - används vid temperaturer upp till -30 ° C;
• 10W - används vid temperaturer till -25 ° C;
• 15W - används vid temperaturer upp till -20 ° C;
• 20W - används vid temperaturer upp -15 ° C.

Också värt skilja temperaturen på den frusna och temperaturen på vippan. Vid beteckning av viskositet är det exakt om pumpning, det vill säga tillstånd. När oljan kan fritt sprida sig genom oljesystemet i tillåten temperaturram. Och temperaturen på sin fullständiga hällning är vanligtvis några grader under (med 5 ... 10 grader).

Som du kan se, för de flesta regioner i Ryska federationen oljor med ett värde av 10W och ovan kan inte rekommenderas för användning som hela säsongen. Detta återspeglas direkt i toleranserna för olika automakers för maskiner som implementeras på den ryska marknaden. Optimal för CIS-länder kommer att vara oljor med lågtemperaturkaraktäristik 0W eller 5W.

Kinematisk viskositet

Ett annat namn är högtemperatur, det är mycket mer intressant att hantera det. Här är tyvärr ingen sådan klar bindning som dynamiken, och värdena är av ett annat tecken. Faktum är att detta värde visar tiden för vilken en viss mängd vätska hälls genom ett hål med en viss diameter. En hög temperatur viskositet i mm² / s mäts (en annan alternativ måttenhet av sortistox - cst, det finns följande beroende - 1 UST \u003d 1 mm² / c \u003d 0,000001 m² / c).

De mest populära hög temperatur viskositetskoefficienterna enligt SAE - 20, 30, 40, 50 och 60 (lägre värden som anges ovan används sällan, till exempel kan de hittas i vissa japanska bilar som används på hemmamarknaden i detta Land). Om du säger i ett nötskal, då ju mindre denna koefficient är oljan fett, och vice versa, ju högre det är tjockt. Laboratorietester utförs vid tre temperaturer - + 40 ° C, + 100 ° C och + 150 ° C. Den anordning med vilken experimenten utförs - roterande viskometer.

Tre dessa temperaturer väljs inte av en slump. De låter dig se dynamiken hos viskositetsförändringar under olika förhållanden - normal (+ 40 ° C och + 100 ° C) och kritisk (+ 150 ° C). Test utförs vid andra temperaturer (och enligt deras resultat är motsvarande grafer byggda), men dessa temperaturvärden tas för huvudpunkterna.

Och dynamisk och kinematisk viskositet är direkt beroende av densiteten. Förhållandet mellan dem är som följer: Dynamisk viskositet är en produkt av kinematisk viskositet på oljetätheten vid en temperatur av +150 grader Celsius. Detta överensstämmer helt med termodynamikens lagar, eftersom det är känt att med ökande temperatur minskar tätheten av ämnet. Och det betyder att med konstant dynamisk viskositet kommer den kinematiska att minska (som dess låga koefficienter) kommer att minska. Omvänt ökar kinematiska koefficienter med en minskning av temperaturen.

Innan vi byter till beskrivningen av korrespondenserna hos de beskrivna koefficienterna, kommer vi att fokusera på en sådan sak som hög temperatur / högskjuvningsviskositet (förkortad - HT / HS). Detta är förhållandet mellan motorns temperatur till hög temperaturviskositet. Det kännetecknar oljefluiditet vid ett temperaturtest, lika med + 150 ° C. Detta värde infördes av API-organisationen i slutet av 1980-talet för de beredda oljans bästa egenskaper.

Bord med hög temperatur viskositet

Observera att i de nya versionerna av J300-standarden har SAE 20 viskositetsoljan en lägre gräns som är lika med 6,9 cSt. Samma smörjmedel där detta värde är lägre (SAE 8, 12, 16) är markerade i en separat grupp som heter energibesparande oljor. Enligt klassificeringen av ACE-standarden har de beteckningen A1 / B1 (föråldrad efter 2016) och A5 / B5.

Viskositetsindex

Det finns en annan intressant indikator - viskositetsindex. Det kännetecknar en minskning av kinematisk viskositet med en ökning av oljeperaturen. Detta är ett relativt värde där det är möjligt att kontinuerligt bedöma lämpligheten hos smörjningsvätskan för att fungera vid olika temperaturer. Det beräknas empiriskt, jämföra egenskaper vid olika temperaturlägen. I god olja måste detta index vara högt, eftersom dess operativa egenskaper är beroende av externa faktorer. Omvänt, om viskositetsindexet för en viss olja är liten, är denna komposition mycket beroende av temperatur och andra driftsförhållanden.

Med andra ord kan vi säga att med en låg koefficient späds oljan snabbt. Och på grund av detta blir tjockleken hos skyddsfilmen mycket liten, vilket leder till betydande slitage på motorns ytor. Men oljan med ett högt index kan fungera i ett brett temperaturområde och helt klara av sina uppgifter.

Viskositetsindex direkt beror på oljans kemiska sammansättning. I synnerhet på mängden kolväten och lättheten av de använda fraktionerna i den. Följaktligen kommer mineralkompositionerna att ha det värsta viskositetsindexet, vanligtvis ligger det i intervallet 120 ... 140, i halvsyntetiska smörjmedel, kommer samma värde att vara 130 ... 150, och "syntetik" har det bästa Indikatorer - 140 ... 170 (ibland till och med upp till 180).

Högviskositetsindexet för syntetiska oljor (i motsats till mineralet vid samma viskositet enligt SAE) låter dig använda sådana föreningar i ett brett temperaturområde.

Är det möjligt att blanda olika viskositetsoljor

Situationen är ganska vanlig när bilägaren av någon anledning bör vara beroende av motorn hos motorn med en annan olja än det som redan är där, speciellt om de har olika viskositet. Är det möjligt att göra det? Svara omedelbart - ja det är möjligt, men med vissa reservationer.

Det viktigaste som ska sägas direkt - alla moderna motoroljor kan blandas med varandra. (Olika viskositet, syntetik, semi-syntetisk och mineralvatten). Detta kommer inte att orsaka några negativa kemiska reaktioner i motorns vevhus, kommer inte att leda till bildandet av sediment, skumning eller andra negativa konsekvenser.

Dropptäthet och viskositet samtidigt som temperaturen ökar

Bevis det är väldigt enkelt. Som ni vet har alla oljor en viss standardisering av API (American Standard) och ACEA (europeisk standard). I vissa andra dokument är säkerhetskraven tydligt stavat, enligt vilka eventuell blandning av oljor är tillåtna så att den inte orsakar några förödande konsekvenser för motorns motor. Och eftersom smörjvätskorna motsvarar dessa standarder (i det här fallet spelar det ingen roll exakt klassen), då följs kravet.

En annan fråga är att blanda oljor, allt mer olika viskositet? Det är tillåtet att bara göra ett sådant förfarande som en sista utväg, till exempel, om du för närvarande (i garaget eller på spåret) inte har en lämplig (identisk med vad som för närvarande finns i vevhuset). I den här nödsituationen kan du lägga till smörjvätska till önskad nivå. Ytterligare drift beror dock på skillnaden mellan gamla och nya oljor.

Så, om viskositeter är mycket nära, till exempel 5W-30 och 5W-40 (och till exempel, tillverkaren och deras klass är desamma), då med en sådan blandning kan du enkelt åka och sedan före nästa oljebyte för förordningen. På liknande sätt är det tillåtet att blanda och intilliggande dynamisk viskositet (till exempel 5W-40 och 10W-40. Som ett resultat kommer du att få en viss betydelse som beror på proportionerna i den andra kompositionen (i det senare fallet, en viss Sammansättning med en villkorad dynamisk viskositet av 7,5W -40, med förbehåll för att blanda sina identiska volymer).

Också tillåtet att långsiktig driftblandning av oljeviskositet, som emellertid relaterar till närliggande klasser. I synnerhet är det tillåtet att blanda halvsyntetiskt och syntetik eller mineralvatten och semi-syntetisk. På sådana kompositioner kan du köra under lång tid (om än oönskade). Men blanda mineralolja och syntetiskt, även om det är möjligt, men det är bättre att ta det till det bara till närmaste bilservice, och det finns redan en fullständig ersättning av olja.

När det gäller tillverkare finns det en liknande situation. När du har olika viskositetsoljor, men från en tillverkare - Blanda djärvt. Om du är bra och beprövad olja (där du är övertygad om att det inte är en falsk) från den välkända globala tillverkaren (till exempel, till exempel eller) tillägger liknande både av viskositet och i kvalitet (inklusive API- och ACEA-standarder) , då i det här fallet, med bil, kan du också åka lång tid.

Var också uppmärksam på automakers toleranser. För vissa maskinmodeller indikerar deras tillverkare direkt att den använda oljan nödvändigtvis måste överensstämma med toleransen. I händelse av att smörjvätskan tillsatt inte har en sådan tolerans är det omöjligt att rida under en sådan blandning. Du måste byta ut så snabbt som möjligt och häll smörjning med den nödvändiga toleransen.

Ibland finns det situationer när smörjvätskan behöver hälla på vägen, och du kör upp till närmaste bilaffär. Men i sitt sortiment finns det ingen sådan smörjvätska, som i bilkarteret. Vad ska man göra i det här fallet? Svaret är enkelt - häll liknande eller bättre. Till exempel använder du semi-syntetisk 5W-40. I det här fallet är det önskvärt att plocka upp 5W-30. Det är emellertid nödvändigt att styras av samma överväganden som gavs ovan. Det vill säga att oljor inte skulle vara annorlunda än varandra enligt egenskaperna. Annars bör den resulterande blandningen bytas ut så snabbt som möjligt till ett nytt fett som är lämpligt för denna motor.

Viskositet och basolja

Många bilister är intresserade av frågan om vilken viskositet som har och helt olja. Det förekommer eftersom det finns en vanlig missuppfattning att det syntetiska organet är förmodligen viskositet bättre och det är därför den "syntetiska" är bättre lämpad för bilens motor. Och tvärtom har förmodligen mineraloljor en dålig viskositet.

Det är faktiskt inte sant. Faktum är att vanligtvis mineralolja i sig är mycket tjockare, så det är ofta en sådan smörjvätska på butikshyllor med viskositetsbevis med t.ex. 10W-40, 15W-40 och så vidare. Det vill säga, låga viskösa mineraloljor som praktiskt taget inte händer. En annan sak är syntetisk och semi-syntetisk. Användningen av moderna kemiska tillsatser i deras kompositioner möjliggör att minska viskositeten, varför oljor, till exempel, med en populär viskositet av 5W-30 kan vara både syntetisk och semi-syntetisk. Följaktligen, när du väljer en olja, måste du inte bara uppmärksamma värdet av viskositet utan också på typen av olja.

Grundolja

Kvaliteten på slutprodukten beror i stor utsträckning på basen. Motoroljor är inget undantag. Vid tillverkning av oljor för bilens motor använder 5 grupper av basoljor. Var och en av dem kännetecknas av ett sätt att producera, kvalitet och egenskaper.

Vid olika tillverkare i sortimentet kan du hitta en mängd smörjvätskor relaterade till olika klasser, men har samma viskositet. Därför är valet av sin typ en separat fråga som måste beaktas, baserat på maskinens motor, varumärke och klass, kostnaden för oljan direkt och så vidare. När det gäller ovanstående värden av dynamisk och kinematisk viskositet har de samma beteckning enligt SAE-standarden. Men här kommer stabiliteten och hållbarheten hos den skyddande filmen i olika typer av oljor att vara annorlunda.

Välj olja

Valet av smörjvätska för en viss motor är en tidskrävande process, eftersom det är nödvändigt att analysera mycket information för att göra rätt lösning. I synnerhet, förutom direkt viskositet är det lämpligt att fråga motoroljan, dess klasser enligt API och ACEA-standarder, typ (syntetik, halvsyntetiskt, mineralvatten), motordesign och mycket mer.

Vilken olja är bättre att hälla i motorn

Valet av motorolja DOL är baserat på viskositet, API-specifikationerna, ASA, toleranser och de viktiga parametrar som du aldrig uppmärksammar. Du måste välja 4 huvudparametrar.

När det gäller det första steget - valet av viskositet hos den nya motoroljan är det värt att notera att det är initialt nödvändigt att fortsätta från tillverkarens krav. Inte olja, men motor! I regel finns i handboken (teknisk dokumentation) en specifik information om smörjvätskorna, varav viskositet får användas i kraftenheten. Ofta får det använda två eller tre viskositetsvärden (till exempel).

Observera att tjockleken på den bildade skyddsoljefilmen inte beror på dess styrka. Således tålar mineralfilmen belastningen på ca 900 kg per kvadratcentimeter, och samma film som bildas av moderna syntetiska oljor baserade på östret kan redan tåla belastningen på 2200 kg per kvadratcentimeter. Och detta är med samma viskositet av oljor.

Vad händer om viskositeten är felaktig

I fortsättning på det föregående ämnet listar vi de möjliga problem som kan uppstå om oljan väljs i olämplig för denna viskositet. Så, om det är för tjockt:

• Motorns driftstemperatur ökar, eftersom termisk energi kommer att släppas sämre. Men vid körning på låga varv och / eller i kallt väder, kan det inte betraktas som ett kritiskt fenomen.
• Vid körning på hög hastighet och / eller vid hög belastning på motorn kan temperaturen väsentligt öka på grund av vilket det finns ett betydande slitage på både enskilda delar och motorn som helhet.
• Motorns höga temperatur leder till accelererad oxidation av olja, varför det är snabbare och förlorar sina operativa egenskaper.

Men om du häller en mycket flytande olja i motorn, kan det också uppstå problem. Bland dem:

• Oljeskyddsfilm på ytan av delarna kommer att vara mycket tunn. Det betyder att detaljerna inte får ett korrekt skydd mot mekaniskt slitage och exponering för höga temperaturer. På grund av detta är detaljerna snabbare.
• En stor mängd smörjvätska går vanligtvis in i en volontär. Det är, det kommer att finnas en plats.
• Det finns risk för den så kallade kilen på motorn, det vill säga sin väg ut är i ordning. Och det här är väldigt farligt eftersom det hotar komplexa och dyra reparationer.

För att undvika sådana problem, försök att hämta oljan av den viskositeten att maskintillverkaren tillåter maskindotorn. Genom detta kommer du inte bara att förlänga operationen, utan också ge det normala sättet på sitt arbete i olika lägen.

Slutsats

Följ alltid automakernas rekommendationer och häll smörjvätska med dessa värden av dynamisk och kinematisk viskositet, som är direkt angiven. Mindre avvikelser är endast tillåtna i sällsynta och / eller nödfall. Tja, valet av en eller annan olja bör utföras av flera parametrar, inte bara viskositet.