Ανάλυση των δυναμικών διαδικασιών αερίου του συστήματος εξάτμισης των DVS. Συστήματα εξάτμισης των κινητήρων εσωτερικής καύσης. Εκτιμώμενες μελέτες σχετικά με την αποτελεσματικότητα των συστημάτων αποφοίτησης

480 RUB. | 150 UAH. | $ 7.5 ", Moushoff, FGCOLOR," #FFFCC ", BGCOLOR," # 393939 ");" Onmouseout \u003d "επιστροφή nd ();"\u003e Περίοδος Διατριβής - 480 RUB., Παράδοση 10 λεπτά , γύρω από το ρολόι, επτά ημέρες την εβδομάδα και τις διακοπές

Grigoriev Nikita Igorevich. Δυναμική φυσικού αερίου και ανταλλαγή θερμότητας στον αγωγό εξαγωγής του κινητήρα του εμβόλου: η διατριβή ... Υποψήφιος των Τεχνικών Επιστημών: 01.04.14 / Γρηγορίου Νικήτα Ιγώρα. [Τόπος προστασίας: Ομοσπονδιακός κρατικός αυτόνομος εκπαιδευτικό ίδρυμα Ανώτατη Επαγγελματική Εκπαίδευση "Ομοσπονδιακό Πανεπιστήμιο Ural Ομοσπονδιακό που ονομάζεται μετά τον πρώτο Πρόεδρο της Ρωσίας Β. Ν. Yeltsin" http://lib.urfu.ru/mod/data/view.php?d\u003d51&rid\u003d238321] .- Ekaterinburg, 2015.- 154 με .

Εισαγωγή

Κεφάλαιο 1. Κατάσταση του θέματος και ορίζοντας τους στόχους της μελέτης 13

1.1 Τύποι συστημάτων εξάτμισης 13

1.2 Πειραματικές μελέτες σχετικά με την αποτελεσματικότητα των συστημάτων εξάτμισης. 17.

1.3 Μελέτες διακανονισμού της αποτελεσματικότητας των συστημάτων αποφοίτησης 27

1.4 Χαρακτηριστικά των διαδικασιών ανταλλαγής θερμότητας στο σύστημα εξάτμισης του κινητήρα εσωτερικής καύσης του εμβόλου 31

1.5 Συμπεράσματα και καθήκοντα ρύθμισης 37

Κεφάλαιο 2. Μεθοδολογία έρευνας και περιγραφή της πειραματικής εγκατάστασης 39

2.1 Επιλέγοντας μια μεθοδολογία για τη μελέτη της δυναμικής του αερίου και των χαρακτηριστικών ανταλλαγής θερμότητας της διαδικασίας παραγωγής του κινητήρα του εμβόλου 39

2.2 εποικοδομητική εκτέλεση της πειραματικής εγκατάστασης για τη μελέτη της διαδικασίας απελευθέρωσης στο Piston DVS 46

2.3 Μέτρηση της γωνίας περιστροφής και της ταχύτητας Διανομή Vala 50

2.4 Ορισμός της άμεσης ροής 51

2.5 Μέτρηση στιγμιαίων τοπικών συντελεστών μεταφοράς θερμότητας 65

2.6 Μέτρηση της ροής υπερπίεσης στη διαδρομή βαθμολόγησης 69

2.7 Σύστημα συλλογής δεδομένων 69

2.8 Συμπεράσματα στο Κεφάλαιο 2 S

Κεφάλαιο 3. Δυναμικά αερίου και χαρακτηριστικά δαπανών της διαδικασίας απελευθέρωσης 72

3.1 Δυναμική Αερίου και Διαδικασία απελευθέρωσης αναλώσιμων στη μηχανή εμβόλου Εσωτερική καύση Χωρίς υπερθερμανθεί 72.

3.1.1 Με αγωγό με κυκλική διατομή 72

3.1.2 για τον αγωγό με τετραγωνική διατομή 76

3.1.3 με τριγωνικό αγωγό Διατομή 80

3.2 Δυναμική αερίου και αναλώσιμα για τη διαδικασία παραγωγής του κινητήρα εσωτερικής καύσης του εμβόλου με τη μείωση 84

3.3 Συμπέρασμα στο κεφάλαιο 3 92

Κεφάλαιο 4. Στιγμιαία μεταφορά θερμότητας στο κανάλι εξαγωγής της μηχανής εμβόλου της εσωτερικής καύσης 94

4.1 Άμεση τοπική διαδικασία μεταφοράς θερμότητας μιας εσωτερικής καύσης μιας εσωτερικής μηχανής καύσης χωρίς υπερχρεότητα 94

4.1.1 με αγωγό με στρογγυλή διατομή 94

4.1.2 Για τον αγωγό με τετραγωνική διατομή 96

4.1.3 Με αγωγό με τριγωνική διατομή 98

4.2 Άμεση διαδικασία μεταφοράς θερμότητας της πώλησης του κινητήρα εμβόλου της εσωτερικής καύσης με τη μείωση 101

4.3 Συμπεράσματα στο κεφάλαιο 4 107

Κεφάλαιο 5. Σταθεροποίηση της ροής στο κανάλι εξαγωγής της μηχανής εμβόλου της εσωτερικής καύσης 108

5.1 Αλλαγή των παλμών ροής στο κανάλι εξαγωγής της μηχανής εμβόλου χρησιμοποιώντας μια σταθερή και περιοδική εκτόξευση 108

5.1.1 Καταστολή παλμών ροής στην πρίζα χρησιμοποιώντας μια σταθερή εκτόξευση 108

5.1.2 Αλλαγή των παλμών ροής στο κανάλι εξαγωγής με περιοδική εκτόξευση 112 5.2 εποικοδομητικός και τεχνολογικός σχεδιασμός της εξάτμισης με εκτόξευση 117

Συμπέρασμα 120.

Βιβλιογραφία

Εκτιμώμενες μελέτες σχετικά με την αποτελεσματικότητα των συστημάτων αποφοίτησης

Το σύστημα εξάτμισης του κινητήρα του εμβόλου είναι να αφαιρέσετε τους κυλίνδρους κινητήρα καυσαερίων και την παροχή τους στον στροβιλοσυμπιεστή (σε επιτηρούμενες μηχανές) για να μετατρέψετε την ενέργεια που απομένει μετά τη ροή εργασίας Μηχανική εργασία στο δέντρο TK. Τα κανάλια εξαγωγής πραγματοποιούνται από έναν κοινόχρηστο αγωγό, χυτεύονται από γκρι ή ανθεκτικό στη θερμότητα χυτοσίδηρο ή αλουμίνιο σε περίπτωση ψύξης ή από χωριστά ακροφύσια από χυτοσίδηρο. Για την προστασία του προσωπικού σέρβις από τα εγκαύματα, ο σωλήνας εξάτμισης μπορεί να ψυχθεί με νερό ή να επικαλυφθεί με θερμομονωτικό υλικό. Οι θερμομονωτικοί αγωγοί είναι προτιμώμενοι για κινητήρες με σούπεριμοσκέτα αεριοστροβίλου. Δεδομένου ότι στην περίπτωση αυτή μειώνεται η απώλεια ενέργειας καυσαερίων. Δεδομένου ότι όταν θερμαίνεται και ψύχεται το μήκος των αλλαγών αγωγών εξάτμισης, τότε εγκαθίστανται ειδικοί αντισταθμιστές πριν από τον στρόβιλο. Σε μεγάλους κινητήρες, οι αντισταθμιστές συνδυάζουν επίσης μεμονωμένα τμήματα αγωγών εξάτμισης, οι οποίες καταρτίζονται ανάλογα με τους τεχνολογικούς λόγους.

Πληροφορίες σχετικά με τις παραμέτρους του αερίου πριν από τον στροβιλοσκόπιο του στροβιλισμού στη δυναμική κατά τη διάρκεια κάθε κύκλου εργασίας DVS εμφανίστηκε στη δεκαετία του '60. Ορισμένα αποτελέσματα μελετών της εξάρτησης της στιγμιαίας θερμοκρασίας των καυσαερίων από το φορτίο για τον κινητήρα τεσσάρων διαδρομών σε μια μικρή περιοχή της περιστροφής στροφαλοφόρου που χρονολογούνται με την ίδια χρονική περίοδο είναι επίσης γνωστά. Ωστόσο, ούτε σε αυτό ούτε σε άλλες πηγές υπάρχουν τέτοιες Σημαντικά χαρακτηριστικά Ως τοπική ένταση μεταφοράς θερμότητας και ρυθμός ροής αερίου στο κανάλι εξαγωγής. Οι ντίζελ με έναν ανώτερο μπορεί να είναι τρεις τύποι οργανισμού τροφοδοσίας αερίου από την κεφαλή του κυλίνδρου προς τον στρόβιλο: ένα σύστημα μόνιμης πίεσης αερίου μπροστά από το στροβίλο, ένα παλμό σύστημα και ένα σύστημα υπερχείλισης με έναν μετατροπέα παλμών.

Στο σύστημα σταθερής πίεσης, τα αέρια από όλους τους κυλίνδρους πηγαίνουν σε μια μεγάλη πολλαπλή εξαγωγής μεγάλου όγκου, η οποία χρησιμεύει ως δέκτης και να εξομαλύνει σε μεγάλο βαθμό παλμούς πίεσης (Σχήμα 1). Κατά την απελευθέρωση αερίου από τον κύλινδρο στον σωλήνα εξαγωγής, σχηματίζεται ένα κύμα πίεσης υψηλού πλάτους. Το μειονέκτημα ενός τέτοιου συστήματος είναι μια ισχυρή μείωση της απόδοσης του αερίου κατά τη ροή του κυλίνδρου μέσω του συλλέκτη στον στρόβιλο.

Με μια τέτοια οργάνωση της απελευθέρωσης αερίων από τον κύλινδρο και η παροχή αυτών στη συσκευή ακροφυσίου του στροβίλου μειώνει την απώλεια ενέργειας που συνδέεται με την ξαφνική επέκτασή τους κατά τη διάρκεια της λήξης του κυλίνδρου στον αγωγό και τη διπλή μετατροπή του Ενέργεια: η κινητική ενέργεια που προκύπτει από τον κύλινδρο των αερίων στην πιθανή ενέργεια της πίεσης τους στον αγωγό και το τελευταίο πάλι στην κινητική ενέργεια στη συσκευή ακροφυσίου στον στρόβιλο, όπως συμβαίνει στο σύστημα βαθμολόγησης με σταθερή πίεση πίεσης στο την είσοδο του στροβίλου. Ως αποτέλεσμα αυτού, κατά τη διάρκεια του παλμικού συστήματος, η αναλώσιμη λειτουργία αερίων στην στρόβιμη αύξηση και η πίεση τους μειώνεται κατά τη διάρκεια της απελευθέρωσης, γεγονός που μειώνει το κόστος της εξουσίας για τη διεξαγωγή ανταλλαγής αερίων στον κύλινδρο του κινητήρα του εμβόλου.

Πρέπει να σημειωθεί ότι με έναν παλλόμενο ανώτερο, οι συνθήκες μετατροπής ενέργειας στο στρόβιλο επιδεινώνονται σημαντικά λόγω μη κατανομής της ροής, η οποία οδηγεί σε μείωση της αποτελεσματικότητάς της. Επιπροσθέτως, ο ορισμός των υπολογιζόμενων παραμέτρων του στροβίλου παρεμποδίζεται λόγω μεταβλητών πίεσης και θερμοκρασίας του αερίου πριν από τον στρόβιλο και πίσω από αυτό και την παροχή αερίου διαχωρισμού στη συσκευή του ακροφυσίου. Επιπλέον, ο σχεδιασμός τόσο του ίδιου του κινητήρα όσο και του στροβιλοσυμπιεστή είναι περίπλοκη λόγω της εισαγωγής χωριστών συλλεκτών. Ως αποτέλεσμα, ορισμένες επιχειρήσεις με Μαζική παραγωγή Κινητήρες με αεριοστρόβιλος Superior εφαρμόζει ένα σταθερό σύστημα ώθησης πίεσης πριν από τον στρόβιλο.

Η εποπτεία του μετατροπέα ώθησης είναι ενδιάμεσα και συνδυάζει τα οφέλη των παλμών πίεσης στην πολλαπλή εξαγωγής (μειώνοντας τη λειτουργία της φτώχειας και βελτιώνοντας τον καθαρισμό του κυλίνδρου) με έναν νικητή από τη μείωση των κυματισμών πίεσης πριν από τον στρόβιλο, το οποίο αυξάνει την αποτελεσματικότητα του τελευταίου.

Εικόνα 3 - Superior σύστημα με μετατροπέα παλμών: 1 - ακροφύσιο. 2 - ακροφύσια. 3 - κάμερα. 4 - διαχύτης. 5 - αγωγός

Σε αυτή την περίπτωση, τα καυσαέρια σε σωλήνες 1 (Σχήμα 3) συνοψίζονται μέσω ακροφυσίων 2, σε έναν αγωγό, ο οποίος συνδυάζει τις απελευθερώσεις από τους κυλίνδρους, οι φάσεις των οποίων δεν υπερβαίνουν το ένα στο άλλο. Σε ένα συγκεκριμένο χρονικό σημείο, ο παλμός πίεσης σε έναν από τους αγωγούς φτάνει σε ένα μέγιστο. Σε αυτή την περίπτωση, ο μέγιστος ρυθμός λήξης αερίου από το ακροφύσιο που συνδέεται με αυτόν τον αγωγό γίνεται το μέγιστο, το οποίο έχει ως αποτέλεσμα την επίδραση της εκτόξευσης στην ανάλυση σε άλλο αγωγό και έτσι διευκολύνει τον καθαρισμό των κυλίνδρων που συνδέονται με αυτό. Η διαδικασία λήξης των ακροφυσίων επαναλαμβάνεται με υψηλή συχνότητα, επομένως, στον θάλαμο 3, το οποίο εκτελεί τον ρόλο ενός αναμικτήρα και ενός αποσβεστήρα, σχηματίζεται ένα περισσότερο ή λιγότερο ομοιόμορφο ρεύμα, η κινητική ενέργεια του οποίου στο διαχύτη 4 ( Η μείωση ταχύτητας) μετασχηματίζεται σε δυναμικό λόγω αύξησης της πίεσης. Από το αγωγό 5 αέρια εισέρχονται στον στρόβιλο σε σχεδόν σταθερή πίεση. Ένα πιο περίπλοκο δομικό διάγραμμα του μετατροπέα παλμών που αποτελείται από ειδικά ακροφύσια στα άκρα των σωλήνων εξάτμισης, σε συνδυασμό με ένα κοινό διάχυτο, δείχνεται στο Σχήμα 4.

Η ροή στον αγωγό εξάτμισης χαρακτηρίζεται από έντονη μη προκληθείσα μη προκληθεί από τη συχνότητα της ίδιας της διαδικασίας και της μη δημοπρασίας των παραμέτρων αερίου στα σύνορα του κυλίνδρου αγωγού εξαγωγής και του στροβίλου. Περιστροφή καναλιού, κατάρρευση προφίλ και περιοδική αλλαγή του Γεωμετρικά χαρακτηριστικά Στο τμήμα εισόδου της σχισμής βαλβίδας, είναι η αιτία του διαχωρισμού του οριακού στρώματος και του σχηματισμού εκτεταμένων στάσεων, οι διαστάσεις των οποίων αλλάζονται με την πάροδο του χρόνου. Σε περιοχές στασιμότητας, μια επιστρεπτέα ροή με μεγάλης κλίμακας παλλόμενων στροβίλων, οι οποίες αλληλεπιδρούν με την κύρια ροή του αγωγού και καθορίζουν σε μεγάλο βαθμό τα χαρακτηριστικά ροής των καναλιών. Η μη διαταραχή του ρεύματος εκδηλώνεται στο κανάλι καυσαερίων και υπό ακίνητες οριακές συνθήκες (με σταθερή βαλβίδα) ως αποτέλεσμα των κυματισμών ζωνών συμφόρησης. Οι διαστάσεις των μη στατικών στροβίλων και η συχνότητα των κυματισμών τους μπορεί να προσδιορίσει σημαντικά μόνο με πειραματικές μεθόδους.

Η πολυπλοκότητα της πειραματικής μελέτης της δομής των μη στατικών στροβιλικών ροών των φορέων των δυνάμεων και των ερευνητών να χρησιμοποιούν κατά την επιλογή της βέλτιστης γεωμετρίας του καναλιού καυσαερίων, συγκρίνοντας τα ενσωματωμένα αναλώσιμα και τα ενεργειακά χαρακτηριστικά της ροής, που συνήθως λαμβάνονται υπό ακίνητες συνθήκες σε φυσικά μοντέλα, δηλαδή, με στατικό καθαρισμό. Ωστόσο, η τεκμηρίωση της αξιοπιστίας τέτοιων μελετών δεν δίνεται.

Το χαρτί παρουσιάζει τα πειραματικά αποτελέσματα της μελέτης της δομής ροής στο κανάλι εξαγωγής του κινητήρα και πραγματοποιήθηκε συγκριτική ανάλυση δομές και ενσωματωμένα χαρακτηριστικά των ροών κάτω από σταθερές και μη αμελητικές συνθήκες.

Τα αποτελέσματα των δοκιμών ενός μεγάλου αριθμού παραλλαγών εξόδου υποδεικνύουν την ανεπαρκή αποτελεσματικότητα της συνήθους προσέγγισης για το προφίλ με βάση τους δράστες της σταθερής ροής στα γόνατα των σωλήνων και των σύντομων σωλήνων. Δεν υπάρχουν περιπτώσεις ασυμφωνίας προβλεπόμενων και έγκυρων εξαρτήσεων Αναλώσιμα από τη γεωμετρία των καναλιών.

Μέτρηση της γωνίας περιστροφής και συχνότητας περιστροφής του εκκεντροφόρου

Πρέπει να σημειωθεί ότι οι μέγιστες διαφορές μεταξύ των τιμών των ΤΠ που ορίζονται στο κέντρο του καναλιού και πλησίον του τοιχώματος (η παραλλαγή της ακτίνας του καναλιού) παρατηρούνται σε τμήματα ελέγχου κοντά στην είσοδο στο κανάλι κάτω από το κανάλι κάτω από το κανάλι Μελέτη και φθάνουν το 10,0% του IPI. Έτσι, εάν οι αναγκαστικές κυματισμοί της ροής αερίου για 1χ έως 150 mm θα ήταν πολύ λιγότερες με μια περίοδο από το IPI \u003d 115 ms, το ρεύμα πρέπει να χαρακτηρίζεται ως ένα μάθημα με υψηλό βαθμό μη στατικής. Αυτό υποδηλώνει ότι το μεταβατικό καθεστώς ροής στα κανάλια της εγκατάστασης ενέργειας δεν έχει ακόμη ολοκληρωθεί και η επόμενη αγανάκτηση έχει ήδη επηρεάσει. Και αντίθετα, εάν οι παλμοί της ροής θα ήταν πολύ περισσότερο με μια περίοδο από την TR, το ρεύμα θα πρέπει να θεωρείται κυριαρχικό (με χαμηλό βαθμό μη δηλώστε). Σε αυτή την περίπτωση, πριν από την εμφάνιση της διαταραχής, η μεταβατική υδροδυναμική λειτουργία έχει χρόνο να ολοκληρωθεί και το μάθημα να ευθυγραμμιστεί. Τέλος, εάν ο ρυθμός ροής ροής ήταν κοντά στην τιμή του TR, το ρεύμα θα πρέπει να χαρακτηρίζεται ως μέτρια μη σταθερή με έναν αυξανόμενο βαθμό μη αντιολισθητικό.

Ως παράδειγμα της πιθανής χρήσης των χαρακτηριστικών χρόνων που προτείνονται για την αξιολόγηση των χαρακτηριστικών χρόνων, λαμβάνεται υπόψη η ροή αερίου στα κανάλια εξαγωγής των εμβολοφόρων μηχανικών. Πρώτον, ανατρέξτε στο Σχήμα 17, στο οποίο οι εξάρσεις του ρυθμού ροής WX από τη γωνία περιστροφής του στροφαλοφόρου στροφουαλικού άξονα (σχήμα 17, α) και επί του χρόνου Τ (Εικόνα 17, Β). Αυτές οι εξάρσεις ελήφθησαν στο φυσικό μοντέλο της ίδιας-κυλίνδρου DVS διάστασης 8.2 / 7.1. Μπορεί να φανεί από το σχήμα ότι η αναπαράσταση της εξάρτησης WX \u003d f (f) είναι λίγο ενημερωτικό, δεδομένου ότι δεν αντανακλά ακριβώς Σωματική ουσία Διαδικασίες που συμβαίνουν στο κανάλι βαθμολόγησης. Ωστόσο, ακριβώς αυτή η μορφή λαμβάνονται αυτά τα γραφικά να υποβληθούν στον τομέα του τομέα του κινητήρα. Κατά τη γνώμη μας, είναι πιο σωστό να χρησιμοποιείτε χρονικές εξάρσεις WX \u003d / (t) για να αναλύσετε.

Αναλύουμε την εξάρτηση Wx \u003d / (T) για n \u003d 1500 λεπτά "1 (Σχήμα 18). Όπως μπορεί να φανεί, σε αυτή την ταχύτητα στροφαλοφόρου άξονα, η διάρκεια ολόκληρης της διαδικασίας απελευθέρωσης είναι 27,1 ms. Μεταβατικό Υδροδυναμική διαδικασία Στην έξοδο αρχίζει μετά το άνοιγμα Βαλβίδα εξάτμισης. Σε αυτή την περίπτωση, είναι δυνατόν να επιλεγεί η πιο δυναμική περιοχή της ανύψωσης (το χρονικό διάστημα, κατά το οποίο εμφανίζεται μια απότομη αύξηση του ρυθμού ροής), η διάρκεια του οποίου είναι 6,3 ms. Μετά από αυτό, η αύξηση του ρυθμού ροής αντικαθίσταται από τη μείωση του. Όπως φαίνεται νωρίτερα (Εικόνα 15), για αυτή τη διαμόρφωση υδραυλικό σύστημα Ο χρόνος χαλάρωσης είναι 115-120 ms, δηλ. Σημαντικά μεγαλύτερη από τη διάρκεια της ενότητας ανύψωσης. Έτσι, θα πρέπει να υποτεθεί ότι η αρχή της απελευθέρωσης (το τμήμα ανύψωσης) συμβαίνει με υψηλό βαθμό μη διακριτικού. 540 ф, χαλάζι PKV 7 A)

Το αέριο παρέχεται από το συνολικό δίκτυο στον αγωγό, στο οποίο ο μετρητής πίεσης 1 εγκαταστάθηκε για να ελέγξει την πίεση στο δίκτυο και στη βαλβίδα 2, για τον έλεγχο της ροής. Το αέριο ρέει στον δέκτη της δεξαμενής 3 με όγκο 0,04 m3, περιείχε μια μάσκα ευθυγράμμισης 4 για να σβήσει τους παλμούς πίεσης. Από τον δέκτη δεξαμενών 3, ο αγωγός αερίου τροφοδοτήθηκε στον θάλαμο εμφύσησης του κυλίνδρου 5, στην οποία εγκαταστάθηκε η κηρήθρα 6. Το Honaycomb ήταν μια λεπτή μάσκα και προοριζόταν να καθαρίσει τις κυματισμούς υπολειμματικής πίεσης. Ο θάλαμος εμφύσησης του κυλίνδρου 5 προσαρτήθηκε στο κυλίνδρο 8, ενώ η εσωτερική κοιλότητα του θαλάμου κυττάρου κυλίνδρου συνδυάστηκε με την εσωτερική κοιλότητα της κεφαλής του κυλίνδρου.

Μετά το άνοιγμα της βαλβίδας εξαγωγής 7, το αέριο από το θάλαμο προσομοίωσης πέρασε το κανάλι εξαγωγής 9 στο κανάλι μέτρησης 10.

Το Σχήμα 20 δείχνει λεπτομερέστερα τη διαμόρφωση της διαδρομής εξαγωγής της πειραματικής εγκατάστασης, υποδεικνύοντας τις θέσεις των αισθητήρων πίεσης και των ανιχνευτών θερμοεμετρομέτρου.

Λόγω του περιορισμένου αριθμού πληροφοριών σχετικά με τη δυναμική της διαδικασίας απελευθέρωσης, επιλέχθηκε ένα κλασικό κανάλι άμεσης εξόδου με στρογγυλό διατομή: η κεφαλή του κυλίνδρου 2 προσαρτήθηκε στα καρφιά ενός πειραματικού σωλήνα εξάτμισης 4, το μήκος του σωλήνα ήταν 400 mm και μια διάμετρος 30 mm. Στον αγωγό, τρεις οπές τρυπήθηκαν σε αποστάσεις L \\, LG και Β, αντίστοιχα, 20,140 και 340 mm για την εγκατάσταση αισθητήρων πίεσης 5 και αισθητήρες θερμο--τύπου 6 (Σχήμα 20).

Εικόνα 20 - Διαμόρφωση του καναλιού καυσαερίων της πειραματικής εγκατάστασης και θέση του αισθητήρα: 1 - θάλαμος εμφύσησης κυλίνδρων. 2 - Η κεφαλή του κυλίνδρου. 3 - βαλβίδα εξάτμισης. 4 - ένα πειραματικό σωλήνα αποφοίτησης. 5 - Αισθητήρες πίεσης. 6 - αισθητήρες θερμοεμετρομέτρου για τη μέτρηση του ρυθμού ροής. Το L είναι το μήκος του σωλήνα εξόδου. C_3- DIASES στις θέσεις των αισθητήρων Thermo-Chaser από το παράθυρο εξαγωγής

Το σύστημα μέτρησης εγκατάστασης επέτρεψε τον προσδιορισμό: την τρέχουσα γωνία της περιστροφής και την ταχύτητα περιστροφής του στροφαλοφόρου άξονα, τον στιγμιαίο ρυθμό ροής, τον στιγμιαίο συντελεστή μεταφοράς θερμότητας, την περίσσεια πίεσης ροής. Μέθοδοι για τον καθορισμό αυτών των παραμέτρων περιγράφονται παρακάτω. 2.3 Μέτρηση της γωνίας περιστροφής και συχνότητας περιστροφής της κατανομής

Για να προσδιοριστεί η ταχύτητα περιστροφής και η τρέχουσα γωνία περιστροφής του εκκεντροφόρου, καθώς και η στιγμή της εύρεσης του εμβόλου στα επάνω και κάτω νεκρά σημεία, εφαρμόστηκε ένας ταχυμετρικός αισθητήρας, το σχήμα εγκατάστασης, το οποίο φαίνεται στο σχήμα 21, Δεδομένου ότι οι παράμετροι που απαριθμούνται παραπάνω πρέπει να προσδιορίζονται σαφώς στη μελέτη δυναμικών διεργασιών στο ICC. τέσσερις

Ο ταχυμετρικός αισθητήρας συνίστατο σε ένα οδοντωτό δίσκο 7, το οποίο είχε μόνο δύο δόντια που βρίσκονται απέναντι μεταξύ τους. Ο δίσκος 1 εγκαταστάθηκε με έναν ηλεκτρικό κινητήρα 4 έτσι ώστε ένας από τους δίσκους του δίσκου να αντιστοιχεί στη θέση του εμβόλου στο άνω νεκρό σημείο και το άλλο, αντίστοιχα, το κατώτατο σημείο και προσαρτήθηκε στον άξονα χρησιμοποιώντας το Σύζευξη 3. Ο άξονας του κινητήρα και ο άξονας του κινητήρα του εμβόλου συνδέθηκαν με τη μετάδοση ιμάντα.

Κατά τη διέλευση ενός από τα δόντια κοντά στον επαγωγικό αισθητήρα 4, στερεωμένο στο τρίποδο 5, η έξοδος του επαγωγικού αισθητήρα σχηματίζεται ένας παλμός τάσης. Χρησιμοποιώντας αυτούς τους παλμούς, μπορείτε να προσδιορίσετε την τρέχουσα θέση του εκκεντροφόρου και, κατά συνέπεια, να καθορίσετε τη θέση του εμβόλου. Για τα σήματα που αντιστοιχούν στο NMT και NMT, τα δόντια πραγματοποιήθηκαν μεταξύ τους, η διαμόρφωση είναι διαφορετική από την άλλη, λόγω του οποίου τα σήματα στην έξοδο του επαγωγικού αισθητήρα είχαν διαφορετικά πλάτη. Το σήμα που λαμβάνεται στην έξοδο από τον επαγωγόμενο αισθητήρα παρουσιάζεται στο Σχήμα 22: ο παλμός τάσης ενός μικρότερου πλάτους αντιστοιχεί στη θέση του εμβόλου στο NTC και τον παλμό ενός υψηλότερου πλάτους, αντίστοιχα, θέση σε NMT.

Δυναμική φυσικού αερίου και αναλώσιμα διαδικασία της παραγωγής του κινητήρα εσωτερικής καύσης εμβόλου με υπερνομή

Στην κλασική βιβλιογραφία σχετικά με τη θεωρία της ροής εργασίας και της μηχανικής, ο υπερσυμπιεστής θεωρείται κυρίως ως ο καλύτερος Αποτελεσματική μέθοδος Ο κινητήρας αναγκάζει, λόγω της αύξησης της ποσότητας του αέρα που εισέρχονται στους κυλίνδρους του κινητήρα.

Πρέπει να σημειωθεί ότι σε λογοτεχνικές πηγές, η επίδραση του υπερσυμπιεστή στα φυσικά και θερμοφυτικά χαρακτηριστικά της ροής αερίου του αγωγού εξαγωγής είναι εξαιρετικά σπάνια. Κυρίως στη βιβλιογραφία, ο στρόβιλο στρόβιλο στροβίλου εξετάζεται με απλοποιήσεις, ως στοιχείο ενός συστήματος ανταλλαγής αερίων, το οποίο έχει υδραυλική αντοχή στη ροή αερίων στην έξοδο των κυλίνδρων. Εντούτοις, είναι προφανές ότι ο στροβιλοσυμπεριέλεγχος του στροβιλοσυμπιεστή διαδραματίζει σημαντικό ρόλο στον σχηματισμό της ροής των καυσαερίων και έχει σημαντική επίδραση στα υδροδυναμικά και θερμοφυσικά χαρακτηριστικά της ροής. Αυτή η ενότητα εξετάζει τα αποτελέσματα της μελέτης της επίδρασης της στροβιλοσυμπιεστής στα υδροδυναμικά και θερμοφυσικά χαρακτηριστικά της ροής αερίου στον αγωγό εξαγωγής του κινητήρα του εμβόλου.

Μελέτες διεξήχθησαν σε μια πειραματική ρύθμιση, η οποία περιγράφηκε προηγουμένως στο δεύτερο κεφάλαιο, η κύρια αλλαγή είναι η εγκατάσταση ενός TKR-6 στροβιλοσυμπιεστή με ένα ακτινικό αξονικό στρόβιλο (Σχήματα 47 και 48).

Λόγω της επίδρασης της πίεσης των καυσαερίων στον αγωγό εξάτμισης στη ροή εργασίας του στροβίλου, τα πρότυπα αλλαγών σε αυτόν τον δείκτη μελετώνται ευρέως. Συμπιεσμένος

Η εγκατάσταση στροβίλου στροβίλου στον αγωγό εξάτμισης έχει ισχυρή επίδραση στην πίεση και ρυθμό ροής στον αγωγό εξάτμισης, το οποίο φαίνεται σαφώς από το πλέγμα της πίεσης και του ρυθμού ροής στο σωλήνα εξαγωγής με τον στροβιλοσυμπιεστή από τη γωνία του στροφαλοφόρου άξονα (Σχήματα 49 και 50). Συγκρίνοντας αυτές τις εξαρτήσεις με παρόμοιες εξαρτήσεις για τον αγωγό εξάτμισης χωρίς υπερσυμπιεστή υπό παρόμοιες συνθήκες, μπορεί να φανεί ότι η εγκατάσταση ενός στροβιλοσυμπιεστή στροβιλισμού στον σωλήνα εξάτμισης οδηγεί στην εμφάνιση ενός μεγάλου αριθμού κυματισμών καθ 'όλη τη διάρκεια της παραγωγής της εξόδου που προκαλείται καθ' όλη τη διάρκεια της παραγωγής της εξόδου Με τη δράση των στοιχείων λεπίδας (συσκευή ακροφυσίων και πτερωτή) του στροβίλου. Εικόνα 48 - Γενική μορφή Εγκαταστάσεις με υπερσυμπιεστή

Ένα άλλο χαρακτηριστικό γνώρισμα αυτών των εξαρτήσεων είναι μια σημαντική αύξηση του εύρους των διακυμάνσεων πίεσης και σημαντική μείωση του εύρους των διακυμάνσεων ταχύτητας σε σύγκριση με την εκτέλεση του συστήματος εξάτμισης χωρίς στροβιλοσυμπιεστή. Για παράδειγμα, με τη συχνότητα περιστροφής του στροφαλοφόρου άξονα 1500 λεπτών, η μέγιστη πίεση αερίου στον αγωγό με στροβιλοσυμπιεστή είναι 2 φορές υψηλότερη και η ταχύτητα είναι 4,5 φορές χαμηλότερη από ό, τι στον αγωγό χωρίς στροβιλοσυμπιεστή. Αυξημένη πίεση και μειώνοντας την πίεση και τη μείωση του Η ταχύτητα στον αγωγό βαθμολόγησης προκαλείται από την αντίσταση που δημιουργείται από τον στρόβιλο. Αξίζει να σημειωθεί ότι η μέγιστη τιμή πίεσης στον αγωγό του στροβιλισμού μετατοπίζεται σε σχέση με τη μέγιστη τιμή πίεσης στον αγωγό χωρίς στροβιλοσυμπιεστή έως και 50 μοίρες της περιστροφής του στροφαλοφόρου άξονα. Έτσι

Τις εξάρσεις της τοπικής (1x \u003d 140 mm) περίσσειας της πίεσης του υπολογιστή και του ρυθμού ροής του WX στον αγωγό εξαγωγής της κυκλικής διατομής του κινητήρα εμβόλου με στροβιλοσυμπιεστή από τη γωνία περιστροφής του στροφαλοφόρου α μια υπερπίεση της απελευθέρωσης του p t \u003d 100 kPa για διαφορετικές ταχύτητες στροφαλοφόρου:

Διαπιστώθηκε ότι στον αγωγό εξάτμισης με στροβιλοσυμπιεστή, οι μέγιστες τιμές ροής είναι χαμηλότερες από ό, τι στον αγωγό χωρίς αυτό. Αξίζει να σημειωθεί ότι ταυτόχρονα η στιγμή της επίτευξης της μέγιστης τιμής ροής προς την αύξηση της γωνίας της στροφής του στροφαλοφόρου είναι χαρακτηριστικό όλων των λειτουργιών εγκατάστασης. Στην περίπτωση του στροβιλοσυμπιεστή, ο ρυθμός ταχύτητας είναι πιο έντονος σε χαμηλές ταχύτητες περιστροφής του στροφαλοφόρου άξονα, η οποία είναι επίσης χαρακτηριστική και στην περίπτωση χωρίς στροβιλοσυμπιεστή.

Παρόμοια χαρακτηριστικά είναι χαρακτηριστικά και για εξάρτηση PX \u003d / (P).

Θα πρέπει να σημειωθεί ότι μετά το κλείσιμο της βαλβίδας εξαγωγής, η ταχύτητα αερίου στον αγωγό σε όλες τις λειτουργίες δεν μειώνεται στο μηδέν. Η εγκατάσταση του στροβιλοσυμπιεστή στροβιλοσυμπιεστή στον αγωγό εξαγωγής οδηγεί στην εξομάλυνση των παλμών ροής σε όλους τους τρόπους λειτουργίας (ειδικά με την αρχική υπερπίεση των 100 kPa), τόσο κατά τη διάρκεια της τακτικής εξόδου όσο και μετά το τέλος της.

Αξίζει να σημειωθεί ότι στον αγωγό με στροβιλοσυμπιεστή, η ένταση της εξασθένησης των διακυμάνσεων της πίεσης ροής μετά την κλειστή της βαλβίδας εξάτμισης μεγαλύτερη από το στροβιλοσυμπιεστή

Θα πρέπει να υποτεθεί ότι οι αλλαγές που περιγράφονται παραπάνω οι αλλαγές στα χαρακτηριστικά της ροής αερίου της ροής όταν ο στροβιλοσυμπιεστής είναι εγκατεστημένος στον αγωγό εξάτμισης, η ροή ροής στο κανάλι εξόδου, η οποία αναπόφευκτα θα πρέπει να οδηγήσει σε αλλαγές στα θερμοφυσικά χαρακτηριστικά του τη διαδικασία απελευθέρωσης.

Γενικά, η εξάρτηση της αλλαγής πίεσης στον αγωγό σε DVS με τον ανώτερο είναι σύμφωνο με το προηγουμένως ληφθέν.

Το σχήμα 53 δείχνει τα γραφήματα εξάρτησης Μαζική ροή G μέσω του αγωγού εξάτμισης από την ταχύτητα περιστροφής του στροφαλοφόρου άξονα κάτω από τις διάφορες τιμές της πλεονασματικής πίεσης της Ρ και των διαμορφώσεων του συστήματος εξάτμισης (με τον στροβιλοσυμπιεστή και χωρίς αυτό). Αυτά τα γραφικά ελήφθησαν χρησιμοποιώντας την τεχνική που περιγράφεται στο.

Από τα γραφήματα που φαίνονται στο σχήμα 53, μπορεί να φανεί ότι για όλες τις τιμές της αρχικής υπερπίεσης, ο ρυθμός ροής μάζας g αερίου στον αγωγό εξάτμισης είναι περίπου το ίδιο όπως και αν υπάρχει ένα tk και χωρίς αυτό.

Σε ορισμένους τρόπους λειτουργίας της εγκατάστασης, η διαφορά των χαρακτηριστικών δαπανών υπερβαίνει ελαφρά ένα συστηματικό σφάλμα, το οποίο είναι περίπου 8-10% για τον προσδιορισμό του ρυθμού ροής μάζας. 0,0145 g. kg / s

Για αγωγό με τετράγωνη διατομή

Το σύστημα εξάτμισης με εξειδικευμένες λειτουργίες ως εξής. Τα καυσαέρια στο σύστημα εξάτμισης προέρχονται από τον κύλινδρο κινητήρα στο κανάλι στην κεφαλή κυλίνδρου 7, από όπου περνούν στην πολλαπλή εξαγωγής 2. Στην πολλαπλή εξαγωγής 2, τοποθετείται ένας σωλήνας εκτόξεωσης 4 στον οποίο παρέχεται ο αέρας μέσω ενός electropneumoclap 5. Μια τέτοια εκτέλεση σάς επιτρέπει να δημιουργήσετε μια περιοχή εκκένωσης αμέσως πίσω από την κυλινδροκεφαλή του καναλιού.

Προκειμένου ο σωλήνας εκτόξευσης να μην δημιουργεί σημαντική υδραυλική αντίσταση στην πολλαπλή εξαγωγής, η διάμετρος του δεν πρέπει να υπερβαίνει τη διάμετρο 1/10 αυτού του συλλέκτη. Είναι επίσης απαραίτητο για να δημιουργηθεί μια κρίσιμη λειτουργία στην πολλαπλή εξαγωγής και εμφανίζεται το κλείδωμα του εκτοξευτήρα. Η θέση του άξονα σωλήνα εκτόξευσης σε σχέση με τον άξονα συλλέκτη εξάτμισης (εκκεντρικότητα) επιλέγεται ανάλογα με τη συγκεκριμένη διαμόρφωση του συστήματος εξάτμισης και τη λειτουργία λειτουργίας του κινητήρα. Στην περίπτωση αυτή, το κριτήριο της αποτελεσματικότητας είναι ο βαθμός καθαρισμού του κυλίνδρου από τα καυσαέρια.

Τα πειράματα αναζήτησης έδειξαν ότι η εκκένωση (στατική πίεση) που δημιουργήθηκε στην πολλαπλή εξαγωγής 2 χρησιμοποιώντας τον σωλήνα εκτόξευσης 4 θα πρέπει να είναι τουλάχιστον 5 kPa. Διαφορετικά, θα υπάρξει ανεπαρκής ισοπέδωση της παλλόμενης ροής. Αυτό μπορεί να προκαλέσει το σχηματισμό ρευμάτων τροφοδοσίας στο κανάλι, το οποίο θα οδηγήσει σε μείωση της απόδοσης του κυλίνδρου και, κατά συνέπεια, θα μειώσει τη δύναμη του κινητήρα. Η ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου κινητήρα 6 πρέπει να οργανώσει τη λειτουργία του ηλεκτροεμφανίσματος 5, ανάλογα με την ταχύτητα περιστροφής του στροφαλοφόρου κινητήρα. Για να ενισχυθεί η επίδραση της εκτόξευσης στο άκρο εξόδου του σωλήνα εκτόξευσης 4, μπορεί να εγκατασταθεί ένα υποηχητικό ακροφύσιο.

Αποδείχθηκε ότι οι μέγιστες τιμές του ρυθμού ροής στο κανάλι εξόδου με σταθερή εκτόξευση είναι σημαντικά υψηλότερη από τη μη (έως και 35%). Επιπλέον, μετά το κλείσιμο της βαλβίδας εξαγωγής στο κανάλι εξαγωγής με σταθερή εκτόξευση, η ταχύτητα της ροής εξόδου πέφτει πιο αργή σε σύγκριση με το παραδοσιακό κανάλι, το οποίο υποδεικνύει τον συνεχή καθαρισμό του καναλιού από τα καυσαέρια.

Το Σχήμα 63 δείχνει τις εξάρσεις της τοπικής ροής όγκου VX μέσω των καναλιών εξόδου διαφορετικής εκτέλεσης από την ταχύτητα περιστροφής Στροφαλοφόρος άξων Π. Υποδεικνύουν ότι σε ολόκληρο το εύρος της συχνότητας περιστροφής του στροφαλοφόρου άξονα, με σταθερή εκτόξευση, ο ρυθμός ροής όγκου μέσω του συστήματος εξάτμισης αυξάνεται, η οποία θα πρέπει να οδηγήσει σε καλύτερο καθαρισμό των κυλίνδρων από καυσαέρια και να αυξήσει την ισχύ του κινητήρα.

Έτσι, η μελέτη έδειξε ότι η χρήση μιας συνεχούς εκτίναξης στο σύστημα εξάτμισης στο σύστημα εξάτμισης βελτιώνει τον καθαρισμό του κυλίνδρου αερίου σε σύγκριση με τα παραδοσιακά συστήματα σταθεροποιώντας τη ροή στο σύστημα εξάτμισης.

Η κύρια θεμελιώδης διαφορά αυτής της μεθόδου της μεθόδου παλμών ροής απόσβεσης στο κανάλι καυσαερίων της μηχανής εμβόλου χρησιμοποιώντας την επίδραση της συνεχούς εκτόξευσης είναι ότι ο αέρας διαμέσου του σωλήνα εκτόξευσης παρέχεται στο κανάλι εξαγωγής μόνο κατά τη διάρκεια της τακτικής απελευθέρωσης. Αυτό μπορεί να είναι εφικτό με ρύθμιση. ηλεκτρονικό μπλοκ Έλεγχος κινητήρα ή εφαρμόζοντας ειδική μονάδα ελέγχου, το διάγραμμα του οποίου φαίνεται στο σχήμα 66.

Το καθεστώς αυτό που αναπτύχθηκε από τον συντάκτη (Σχήμα 64) εφαρμόζεται εάν είναι αδύνατο να εξασφαλιστεί ο έλεγχος της διαδικασίας εκτόξευσης χρησιμοποιώντας τη μονάδα ελέγχου κινητήρα. Η αρχή της λειτουργίας ενός τέτοιου συστήματος συνίσταται στους ακόλουθους, θα πρέπει να εγκατασταθούν ειδικοί μαγνήτες στο φυλλάδιο του κινητήρα, πρέπει να εγκατασταθούν ειδικοί μαγνήτες, η θέση του οποίου θα αντιστοιχεί στις στιγμές ανοίγματος και το κλείσιμο των βαλβίδων εξόδου του κινητήρα. Οι μαγνήτες πρέπει να εγκατασταθούν σε διαφορετικούς πόλους σε σχέση με τον διπολικό αισθητήρα Hall, το οποίο με τη σειρά του πρέπει να βρίσκεται σε άμεση γειτνίαση με μαγνήτες. Περνώντας δίπλα στον μαγνήτη αισθητήρα, που ρυθμίζεται αντίστοιχα το σημείο ανοίγματος των βαλβίδων καυσαερίων, προκαλεί ένα μικρό ηλεκτρικό παλμό, το οποίο ενισχύεται από τη μονάδα ενίσχυσης σήματος 5, και τροφοδοτείται στο ηλεκτροειδοπρόδιο, τα συμπεράσματα των οποίων συνδέονται με το Οι εξόδους 2 και 4 της μονάδας ελέγχου, μετά την οποία ανοίγει και αρχίζει η παροχή αέρα. Αυτό συμβαίνει όταν ο δεύτερος μαγνήτης τρέχει δίπλα στον αισθητήρα 7, μετά το οποίο κλείνει το ηλεκτροδιπλασιασμό.

Γυρίζουμε σε πειραματικά δεδομένα που ελήφθησαν στην περιοχή των συχνοτήτων περιστροφής του στροφαλοφόρου άξονα ρ από 600 έως 3000 λεπτά. 1 με διαφορετικές μόνιμες πείρους υπερπίεσης στην απελευθέρωση (από 0,5 έως 200 kPa). Σε πειράματα, πεπιεσμένο αέρα με θερμοκρασία, 22-24 Με τον σωλήνα εκτίναξης που λαμβάνεται από τον αυτοκινητόδρομο του εργοστασίου. Η εκτροπή (στατική πίεση) για τον σωλήνα εκτόξευσης στο σύστημα εξάτμισης ήταν 5 kPa.

Το Σχήμα 65 δείχνει τα γραφήματα των τοπικών εξαρτώμενων από την πίεση PX (y \u003d 140 mm) και τον ρυθμό ροής Wx στον αγωγό εξάτμισης του στρογγυλού εγκάρσιου τμήματος του κινητήρα εμβόλου με περιοδική εκτόξευση από τη γωνία περιστροφής του στροφαλοφόρου R κάτω από το Υπερβολική πίεση του № \u003d 100 kPa για διάφορες συχνότητες περιστροφής του στροφαλοφόρου άξονα.

Από αυτά τα γραφήματα μπορεί να φανεί ότι σε ολόκληρη την τακτική της απελευθέρωσης υπάρχει μια ταλάντωση απόλυτη πίεση Στη διαδρομή βαθμολόγησης, οι μέγιστες τιμές των ταλαντώσεων πίεσης φτάνουν 15 kPa και το ελάχιστο φτάνει στην εκκένωση 9 kPa. Στη συνέχεια, όπως στην κλασική διαδρομή αποφοίτησης της κυκλικής διατομής, αυτοί οι δείκτες είναι αντίστοιχα 13,5 kPa και 5 kPa. Αξίζει να σημειωθεί ότι η μέγιστη τιμή πίεσης παρατηρείται με την ταχύτητα του στροφαλοφόρου άξονα 1500 λεπτών. "1, στους άλλους τρόπους λειτουργίας του κινητήρα ταλάντωσης πίεσης δεν φτάνουν σε τέτοιες τιμές. Ανάκληση. Αυτό στον αρχικό σωλήνα του Στρογγυλή διατομή, η μονοτονική αύξηση του εύρους των διακυμάνσεων πίεσης παρατηρήθηκε ανάλογα με την αύξηση της συχνότητας περιστροφής του στροφαλοφόρου άξονα.

Από τα διαγράμματα του τοπικού ρυθμού ροής αερίου της ροής αερίου από τη γωνία της περιστροφής του στροφαλοφόρου, μπορεί να φανεί ότι οι τοπικές ταχύτητες κατά τη διάρκεια της τακτικής απελευθέρωσης στο κανάλι χρησιμοποιώντας το αποτέλεσμα της περιοδικής εκτίναξης είναι υψηλότερες από το κλασικό κανάλι του Κυκλική διατομή σε όλους τους τρόπους του κινητήρα. Αυτό υποδεικνύει τον καλύτερο καθαρισμό του καναλιού βαθμολόγησης.

Σχήμα 66, γραφήματα σύγκρισης των εξάρσεων της ογκομετρικής ρυθμού ροής του αερίου από την ταχύτητα περιστροφής του στροφαλοφόρου άξονα στη στρογγυλή διατομή χωρίς εκτόξευση και η στρογγυλή διατομε .

Σελίδα: (1) 2 3 4 ... 6 "Έγραψα ήδη σχετικά με συντονιστές σιγαστήρες -" Dudges "και" Muffers / Mufters "(μοντέλα χρησιμοποιούνται από διάφορους όρους, προέρχονται από αγγλικό" σιγαστήρα "- σιγαστήρα, surdinka κλπ.). Μπορείτε να διαβάσετε γι 'αυτό στο άρθρο μου "και αντί για μια καρδιά - μια ινώδη κινητήρα".

Πιθανώς, αξίζει να μιλάμε περισσότερα για τα συστήματα εξάτμισης των DVS γενικά για να μάθετε πώς να χωρίζουν "μύγες από το Kitlet" σε αυτό που δεν είναι εύκολο να κατανοήσουμε την περιοχή. Δεν είναι εύκολο από την άποψη των φυσικών διεργασιών που εμφανίζονται στον σιγαστήρα μετά την ολοκλήρωση του κινητήρα άλλου εργαζομένου και, θα φαινόταν, έκανε τη δουλειά του.
Στη συνέχεια, θα συζητήσουμε τους μοντέλους δύο εγκεφαλικά μηχανές, αλλά όλη η συλλογιστική ισχύει για τα τέσσερα εγκεφαλικά επεισόδια και για κινητήρες "μη μοντέλο" κυμάνσεις.

Επιτρέψτε μου να σας υπενθυμίσω ότι μακριά από κάθε εξάτμιση DVS, ακόμη και χτισμένο σύμφωνα με το συντονιστικό διάγραμμα, μπορεί να δώσει αύξηση της ροπής ενέργειας ή του κινητήρα, καθώς και να μειώσει το επίπεδο θορύβου. Σε μεγάλο βαθμό, αυτές είναι δύο αμοιβαία αποκλειστικές απαιτήσεις και το έργο του σχεδιαστή συστήματος εξάτμισης συνήθως μειώνεται στην αναζήτηση ενός συμβιβασμού μεταξύ του θορύβου του DVS και της ισχύος της σε μία ή άλλη λειτουργία λειτουργίας.
Αυτό οφείλεται σε διάφορους παράγοντες. Εξετάστε τον "ιδανικό" κινητήρα, στο οποίο η εσωτερική απώλεια ενέργειας για τριβή των ολισθαίνουσων κόμβων είναι μηδέν. Δεν θα λάβουμε υπόψη τις απώλειες σε τροχαίο ρουλεμάν και απώλεια, αναπόφευκτα όταν οι εσωτερικές ροές Δυναμικές διεργασίες αερίου (αναρρόφηση και καθαρισμός). Ως αποτέλεσμα, όλη η ενέργεια που απελευθερώνεται κατά τη διάρκεια της καύσης Μείγματα καυσίμωνθα δαπανηθούν για:
1) Το χρήσιμο έργο των μοντέλων οδηγών (έλικα, τροχός κλπ. Δεν είναι δυνατόν να εξεταστεί η αποτελεσματικότητα αυτών των κόμβων, είναι ένα ξεχωριστό θέμα).
2) Απώλειες που προκύπτουν από άλλη κυκλική φάση της διαδικασίας Το έργο του DVS - εξάτμιση.

Είναι η απώλεια εξάτμισης που αξίζει να εξεταστεί λεπτομερέστερα. Υπογραμμίζω ότι δεν πρόκειται για τη διαδρομή εργασίας (συμφωνήσαμε ότι ο κινητήρας "μέσα στον εαυτό του είναι ιδανικό), αλλά για τις απώλειες" εξόδου "της καύσης του μίγματος καυσίμου από τον κινητήρα στην ατμόσφαιρα στην ατμόσφαιρα. Καθορίζονται κυρίως, η δυναμική αντίσταση της μονάδας εξάτμισης είναι το όλο πράγμα που ενώνει τον κινητήρα του κινητήρα. Από την είσοδο των οπών εξόδου του "σιγαστήρα". Ελπίζω να μην χρειάζεται να πείσετε κανέναν ότι όσο μικρότερη είναι η αντίσταση των καναλιών, σύμφωνα με τα οποία τα αέρια από τον κινητήρα "αναχωρούνται", τόσο λιγότερο θα πρέπει να ξοδέψετε τις προσπάθειες σε αυτό, και το ταχύτερο τη διαδικασία του " Διαχωρισμός αερίων "θα περάσει.
Προφανώς, είναι η φάση της εξάτμισης του συστήματος εσωτερικής καύσης που είναι η κύρια στη διαδικασία σχηματισμού θορύβου (ξεχάστε τον θόρυβο που προκύπτει κατά τη διάρκεια της αναρρόφησης και η καύση καυσίμου στον κύλινδρο, καθώς και με τον μηχανικό θόρυβο από τη λειτουργία του μηχανισμού - ο τέλειος μηχανικός θόρυβος MEX μπορεί απλά να είναι). Είναι λογικό να υποθέσουμε ότι σε αυτή την προσέγγιση, η συνολική αποτελεσματικότητα των DVS θα καθοριστεί από τη σχέση μεταξύ της χρήσιμης εργασίας και της απώλειας εξάτμισης. Συνεπώς, η μείωση της απώλειας καυσαερίων θα αυξήσει την αποτελεσματικότητα του κινητήρα.

Πού χάνεται η ενέργεια όταν δαπανάται η εξάτμιση; Φυσικά, μετατρέπεται σε ακουστικές ταλαντώσεις. περιβάλλων (ατμόσφαιρα), δηλ. Σε θόρυβο (φυσικά, υπάρχει επίσης θέρμανση του περιβάλλοντος χώρου, αλλά εξακολουθούμε να είναι αθέτητος για αυτό). Ο τόπος εμφάνισης αυτού του θορύβου είναι μια περικοπή ενός παραθύρου εξάτμισης του κινητήρα, όπου υπάρχει μια αυξανόμενη επέκταση των καυσαερίων, η οποία ξεκινά ακουστικά κύματα. Η φυσική αυτής της διαδικασίας είναι πολύ απλή: κατά το άνοιγμα του παραθύρου εξάτμισης σε ένα μικρό όγκο του κυλίνδρου υπάρχει ένα μεγάλο μέρος των συμπιεσμένων αέριων υπολειμμάτων των προϊόντων καυσίμου καυσίμου, τα οποία κατά την είσοδο στον περιβάλλοντα χώρο επεκταθούν γρήγορα και έντονα, Και συμβαίνει ένα φυσητήρα φυσικού αερίου, προκαλώντας τις επακόλουθες πλωτικές ακουστικές ταλαντώσεις στον αέρα (θυμηθείτε το βαμβάκι που προκύπτει από το scolding ενός μπουκάλι σαμπάνιας). Για να μειώσετε αυτό το βαμβάκι, αρκεί να αυξήσετε τον χρόνο λήξης των συμπιεσμένων αερίων από τον κύλινδρο (φιάλη), περιορίζοντας τη διατομή του παραθύρου εξάτμισης (ανοίγοντας ομαλά το βύσμα). Αλλά ένας τέτοιος τρόπος για να μειωθεί ο θόρυβος δεν είναι αποδεκτό για Πραγματικός κινητήραςΠοια, όπως γνωρίζουμε, η εξουσία εξαρτάται άμεσα από τις επαναστάσεις, επομένως, από την ταχύτητα όλων των ροών διεργασιών.
Μπορείτε να μειώσετε το θόρυβο της εξάτμισης με άλλο τρόπο: Μη περιορίζετε την περιοχή διατομής του παραθύρου εξάτμισης και τον χρόνο λήξης καυσαέριαΑλλά περιορίζουν την ταχύτητα της επέκτασής τους είναι ήδη στην ατμόσφαιρα. Και αυτή η μέθοδος βρέθηκε.

Πίσω στις 30 του περασμένου αιώνα, οι αθλητικές μοτοσικλέτες και τα αυτοκίνητα άρχισαν να εξοπλίζουν ιδιόμορφα κωνικά σωλήνες εξάτμισης Με μια μικρή γωνία ανοίγματος. Αυτοί οι σιγαστήρες ονομάστηκαν "megafones". Μείναμε ελαφρώς το επίπεδο θορύβου καυσαερίων του κινητήρα και σε ορισμένες περιπτώσεις μειώθηκε επίσης, για να αυξηθεί η ισχύς του κινητήρα λόγω της βελτίωσης του καθαρισμού του κυλίνδρου από τα υπολείμματα των αναλωμένων αερίων λόγω της αδράνειας του Η λεηλασία αερίου κινείται μέσα στο κωνικό σωλήνα εξάτμισης.

Οι υπολογισμοί και τα πρακτικά πειράματα έχουν δείξει ότι η βέλτιστη γωνία του μεγαφώνου είναι κοντά σε 12-15 μοίρες. Κατ 'αρχήν, αν κάνετε ένα μεγάφωνο με τέτοια γωνία αποκαλυφθείσα πολύ μακρά, θα σβήσει αποτελεσματικά τον θόρυβο του κινητήρα, σχεδόν χωρίς να μειώσει την ικανότητά του, αλλά στην πράξη τέτοιες δομές δεν εφαρμόζονται λόγω προφανεί σχεδιασμού ελλείψεων και περιορισμών.

Ένας άλλος τρόπος για να μειωθεί ο θόρυβος του DVS είναι η ελαχιστοποίηση των παλμών των καυσαερίων στην έξοδο του συστήματος εξάτμισης. Για το λόγο αυτό, η εξάτμιση δεν γίνεται απευθείας στην ατμόσφαιρα και σε έναν ενδιάμεσο δέκτη επαρκούς όγκου (ιδανικά, τουλάχιστον 20 φορές υψηλότερο από τον όγκο εργασίας του κυλίνδρου), με επακόλουθη απελευθέρωση αερίων μέσω μιας σχετικά μικρής οπής, το η περιοχή των οποίων μπορεί να είναι αρκετές φορές λιγότερο από το παράθυρο της περιοχής εξαγωγής. Τέτοια συστήματα εξομαλύνουν τον παλλόμενο χαρακτήρα της κίνησης του μίγματος αερίου στην έξοδο του κινητήρα, μετατρέποντάς το κοντά στην ομοιόμορφη-προοδευτική στην έξοδο του σιγαστήρα.

Επιτρέψτε μου να σας υπενθυμίσω ότι η ομιλία αυτή τη στιγμή πηγαίνει για τα καταστροφικά συστήματα που δεν αυξάνουν τη δυναμική αντοχή στο φυσικό αέριο στα καυσαέρια. Επομένως, δεν θα αφορούσω όλα τα είδη κόλπων του τύπου των μεταλλικών πλέγματος μέσα στο καταστροφικό θάλαμο, τα διάτρητα χωρίσματα και τους σωλήνες, οι οποίοι, φυσικά, σας επιτρέπουν να μειώσετε το θόρυβο του κινητήρα, αλλά σε βάρος της ισχύος του.

Το επόμενο βήμα στην ανάπτυξη σιγαστήρων ήταν τα συστήματα που αποτελούνται από διάφορους συνδυασμούς των μεθόδων που περιγράφονται παραπάνω. Θα πω αμέσως, ως επί το πλείστον, απέχουν πολύ από ιδανικό, γιατί Σε ένα βαθμό ή άλλο, η δυναμική αντοχή στο αέριο της διαδρομής καυσαερίων αυξάνεται, η οποία οδηγεί μοναδικά σε μείωση της ισχύος του κινητήρα που μεταδίδεται στην πρόωση.

//
Σελίδα: (1) 2 3 4 ... 6 "

Παράλληλα, η ανάπτυξη των καταστροφικών συστημάτων εξάτμισης, τα συστήματα που αναπτύχθηκαν, που αναφέρονται συμβατικά ως "σιγαστήρες", αλλά σχεδιάζονται τόσο για να μειώσουν το επίπεδο θορύβου του κινητήρα λειτουργίας, πόσο να αλλάξουν τα χαρακτηριστικά ισχύος (ισχύος κινητήρα ή τη ροπή του). Ταυτόχρονα, το καθήκον του θορύβου ραφής πήγε στο δεύτερο σχέδιο, τέτοιες συσκευές δεν μειώνονται και δεν μπορούν να μειώσουν σημαντικά τον θόρυβο εξαγωγής του κινητήρα και συχνά το ενισχύουν.

Το έργο τέτοιων συσκευών βασίζεται σε συντονιστικές διεργασίες εντός των ίδιων των "σιγαστήρες", που κατέχουν, όπως οποιοδήποτε κοίλο σώμα με τις ιδιότητες του συντονιστή παιχνιδιών. Λόγω των εσωτερικών συντήρησης του συστήματος εξάτμισης, δύο παράλληλα προβλήματα επιλύονται ταυτόχρονα: ο καθαρισμός του κυλίνδρου βελτιώνεται από τα υπολείμματα του εύφλεκτου μίγματος στην προηγούμενη τακτική και η πλήρωση του κυλίνδρου είναι ένα νέο τμήμα του καυσίμου μίγμα για την επόμενη τακτική συμπίεσης.
Η βελτίωση στον καθαρισμό του κυλίνδρου οφείλεται στο γεγονός ότι ο πυλώνας αερίου στην μεταπτυχιακή πολλαπλή, ο οποίος σημείωσε κάποια ταχύτητα κατά τη διάρκεια της παραγωγής αερίων στην προηγούμενη τακτική, λόγω της αδράνειας, όπως ένα έμβολο στην αντλία, συνεχίζει να πιπιλίζει Τα υπολείμματα των αερίων από τον κύλινδρο ακόμη και μετά την πίεση του κυλίνδρου έρχεται με πίεση στην πολλαπλή μεταπτυχιακού. Ταυτόχρονα, εμφανίζεται ένα άλλο, έμμεσο αποτέλεσμα: Λόγω αυτής της πρόσθετης μικρής άντλησης, η πίεση στον κύλινδρο μειώνεται, η οποία επηρεάζει ευνοϊκά την επόμενη τακτική καθαρισμού - στον κύλινδρο πέφτει κάπως περισσότερο από ένα φρεσκοκομμένο μίγμα από το να φτάσει αν το η πίεση του κυλίνδρου ήταν ίση με την ατμοσφαιρική.

Επιπλέον, το αντίστροφο κύμα πίεσης καυσαερίων, αντανακλάται από τη σύγχυση (οπίσθιο κώνο του συστήματος εξάτμισης) ή το μίγμα (με διάφραγμα αερίου) που είναι εγκατεστημένο στην κοιλότητα της σιωπής, επιστρέφοντας πίσω στο παράθυρο εξαγωγής του κυλίνδρου κατά τη στιγμή της το κλείσιμο, επιπρόσθετα "tamper" Μείγμα καυσίμου Στον κύλινδρο, ακόμη μεγαλύτερη αύξηση της πλήρωσης.

Εδώ πρέπει να καταλάβετε σαφώς ότι δεν πρόκειται για την αμοιβαία κίνηση αερίων στο σύστημα εξάτμισης, αλλά για τη διαδικασία ταλαντευόμενου κύματος μέσα στο ίδιο το αέριο. Το αέριο κινείται μόνο σε μία κατεύθυνση - από το παράθυρο εξάτμισης του κυλίνδρου προς την κατεύθυνση της πρίζας στην πρίζα του συστήματος εξάτμισης, πρώτα με αιχμηρά jesters, η συχνότητα των οποίων είναι ίση με τον κύκλο εργασιών του οχήματος, στη συνέχεια σταδιακά το εύρος αυτών Το Jolts μειώνεται, στο όριο που στρέφεται σε μια ομοιόμορφη κίνηση της ελασματοποίησης. Και "εκεί και εδώ" τα κύματα πίεσης περπατούν, η φύση των οποίων είναι πολύ παρόμοια με τα ακουστικά κύματα στον αέρα. Και η ταχύτητα αυτών των κραδασμών πίεσης είναι κοντά στην ταχύτητα του ήχου στο αέριο, λαμβάνοντας υπόψη τις ιδιότητές του - κυρίως πυκνότητα και θερμοκρασία. Φυσικά, αυτή η ταχύτητα είναι κάπως διαφορετική από το γνωστό μέγεθος της ταχύτητας του ήχου στον αέρα, μέσα Φυσιολογικές συνθήκες ίσο με περίπου 330 m / s.

Αυστηρά μιλώντας, οι διαδικασίες που ρέουν στα συστήματα εξάτμισης του DSV δεν ονομάζονται σωστά καθαρή ακουστική. Αντίθετα, υπακούουν στους νόμους που χρησιμοποιούνται για να περιγράψουν τα κύματα κλονισμού, αν και αδύναμες. Και αυτό δεν είναι πλέον στάνταρ φυσικό αέριο και θερμοδυναμική, η οποία στοιβάζεται σαφώς στο πλαίσιο ισοθερμικών και αδιαβατικών διαδικασιών που περιγράφονται από τους νόμους και τις εξισώσεις Boylya, Mariotta, Klapaireron, και άλλοι, όπως αυτά.
Βρήκα αυτή την ιδέα μερικές περιπτώσεις, ο μάρτυρας της οποίας ο ίδιος ήταν. Η ουσία αυτών έχει ως εξής: Οι τάσεις συντονισμού των κινητήρων υψηλής ταχύτητας και των αγώνων (Avia, Court και Auto), που εργάζονται για τις προβλεπόμενες λειτουργίες, στις οποίες οι κινητήρες μερικές φορές δεν ελέγχονται μέχρι 40.000-45.000 σ.α.λ., και ακόμη υψηλότερο, Ξεκινούν "Ιστιοπλοΐα" - είναι κυριολεκτικά στα μάτια αλλάζουν το σχήμα, το "Pinpoint", σαν να μην είναι κατασκευασμένο από αλουμίνιο, αλλά από πλαστελίνη, και ακόμα πιο σιγουριά! Και συμβαίνει στην κορυφαία κορυφή του "Twin". Αλλά είναι γνωστό ότι η θερμοκρασία των καυσαερίων στην έξοδο του παραθύρου εξάτμισης δεν υπερβαίνει τους 600-650 ° C, ενώ το σημείο τήξης καθαρού αλουμινίου είναι ελαφρώς υψηλότερο - περίπου 660 ° C και τα κράματά του και πολλά άλλα. Ταυτόχρονα (το κύριο πράγμα!), Όχι ο σωλήνας megaphone εξάτμισης, δίπλα στο παράθυρο εξάτμισης, πιο συχνά λιωμένο και παραμορφωμένο, όπου φαίνεται η υψηλότερη θερμοκρασία, και οι χειρότερες συνθήκες θερμοκρασίας, αλλά η περιοχή του Αντίστροφη σύγχυση, στην οποία το καυσαέριο φτάνει με πολύ μικρότερη θερμοκρασία, η οποία μειώνεται λόγω της επέκτασής του μέσα στο σύστημα εξάτμισης (θυμηθείτε τους βασικούς νόμους της δυναμικής του αερίου) και εκτός αυτού, αυτό το τμήμα του σιγαστήρα συνήθως φουσκώνεται από το περιστατικό ροή αέρα, δηλαδή Επιπλέον ψύχεται.

Για μεγάλο χρονικό διάστημα δεν μπορούσα να καταλάβω και να εξηγήσω αυτό το φαινόμενο. Όλα έπεσαν στη θέση τους αφού χτύπησα κατά λάθος το βιβλίο στο οποίο περιγράφηκαν οι διαδικασίες των κυμάτων κλονισμού. Υπάρχει ένα τέτοιο ειδικό τμήμα της δυναμικής του φυσικού αερίου, η πορεία του οποίου διαβάζεται μόνο σε ειδικές βρύσες ορισμένων πανεπιστημίων που ετοιμάζουν εκρηκτικούς τεχνικούς. Κάτι παρόμοιο συμβαίνει (και μελετημένο) στην αεροπορία, όπου πριν από μισό αιώνα, κατά την αυγή των υπερηχητικών πτήσεων, αντιμετώπισαν επίσης κάποια ανεξήγητα γεγονότα καταστροφής του σχεδιασμού του αεροσκάφους του αεροσκάφους κατά τη στιγμή της υπερηχητικής μετάβασης.

UDC 621.436

Επίδραση της αεροδυναμικής αντίστασης των συστημάτων πρόσληψης και εξάτμισης των μηχανών αυτοκινήτων στις διαδικασίες ανταλλαγής αερίων

L.v. Ξυλουργοί, BP Zhilkin, Yu.M. Brodov, Ν.Ι. Γρηγορίουι

Το χαρτί παρουσιάζει τα αποτελέσματα μιας πειραματικής μελέτης της επιρροής της αεροδυναμικής αντίστασης των συστημάτων πρόσληψης και εξάτμισης Κινητήρες εμβολοφόρων σχετικά με τις διαδικασίες ανταλλαγής αερίων. Τα πειράματα διεξήχθησαν στα on-line μοντέλα μονής κυλίνδρου. Περιγράφονται εγκαταστάσεις και μέθοδοι για τη διεξαγωγή πειράματος. Οι εξάρσεις της μεταβολής της στιγμιαίας ταχύτητας και της πίεσης της ροής στις διαδρομές αερίου του κινητήρα από τη γωνία της περιστροφής του στροφαλοφόρου παρουσιάζονται. Τα δεδομένα ελήφθησαν σε διάφορους συντελεστές αντίστασης των συστημάτων πρόσληψης και εξάτμισης και διαφορετικών συχνοτήτων περιστροφής του στροφαλοφόρου άξονα. Με βάση τα ληφθέντα δεδομένα, έγιναν συμπεράσματα των δυναμικών χαρακτηριστικών των διαδικασιών ανταλλαγής αερίων στον κινητήρα στο Διαφορετικές συνθήκες. Αποδείχεται ότι η χρήση του σιγαστήρα θορύβου εξομαλύνει τη ροή και αλλάζει τα χαρακτηριστικά ροής.

Λέξεις-κλειδιά: κινητήρας εμβολοφόρου, διαδικασίες ανταλλαγής αερίων, δυναμική επεξεργασίας, παλμική ταχύτητα και πίεση ροής, σιγαστήρας θορύβου.

Εισαγωγή

Ορισμένες απαιτήσεις πραγματοποιούνται για την πρόσληψη και τα αποτελέσματα των κινητήρων εμβολοφόρων εσωτερικής καύσης, μεταξύ των οποίων η κύρια μείωση του αεροδυναμικού θορύβου και της ελάχιστης αεροδυναμικής αντίστασης είναι η κύρια. Και οι δύο αυτοί οι δείκτες προσδιορίζονται στη διασύνδεση του σχεδιασμού του στοιχείου φίλτρου, των σιγαστήρων εισόδου και της απελευθέρωσης, των καταλυτικών εξουδετερών, της παρουσίας ενός ανώτερου (συμπιεστή και / ή υπερσυμπιεστή), καθώς και τη διαμόρφωση των αγωγών εισαγωγής και εξάτμισης και τη φύση της ροής σε αυτά. Ταυτόχρονα, δεν υπάρχουν πρακτικά δεδομένα σχετικά με την επίδραση πρόσθετων στοιχείων συστημάτων πρόσληψης και εξάτμισης (φίλτρα, σιγαστήρες, υπερσυμπιεστή) στη δυναμική του αερίου σε αυτά.

Το άρθρο αυτό παρουσιάζει τα αποτελέσματα μιας μελέτης σχετικά με την επίδραση της αεροδυναμικής αντίστασης των συστημάτων πρόσληψης και εξάτμισης στις διαδικασίες ανταλλαγής αερίων σε σχέση με τον κινητήρα εμβόλου της διάστασης 8.2 / 7.1.

Πειραματικά φυτά

και το σύστημα συλλογής δεδομένων

Μελέτες της επίδρασης της αεροδυναμικής αντοχής των συστημάτων αερίου αέρας στις διεργασίες ανταλλαγής αερίων σε μηχανικούς εμβόλου πραγματοποιήθηκαν στο μοντέλο προσομοίωσης της διάστασης 4.2 / 7.1, οδηγείται με περιστροφή ασύγχρονος κινητήραςΗ συχνότητα περιστροφής του στροφαλοφόρου άξονα του οποίου ρυθμίστηκε στην περιοχή Ν \u003d 600-3000 min1 με ακρίβεια ± 0,1%. Μια πειραματική εγκατάσταση περιγράφεται λεπτομερέστερα.

Στο ΣΧ. 1 και 2 δείχνουν τις διαμορφώσεις και τα γεωμετρικά μεγέθη της μονάδας εισαγωγής και εξαγωγής της πειραματικής εγκατάστασης, καθώς και τη θέση εγκατάστασης για τη μέτρηση στιγμιαίας

Αξίες μεσαία ταχύτητα και την πίεση ροής αέρα.

Για μετρήσεις των τιμών άμεσης πίεσης στο ρεύμα (στατικό) στο κανάλι υπολογιστή, ο αισθητήρας πίεσης £ -10 χρησιμοποιήθηκε από το Wika, η ταχύτητα του οποίου είναι μικρότερη από 1 ms. Το μέγιστο σχετικό μέσο όρο μέτρησης μέτρησης πίεσης πίεσης ήταν ± 0,25%.

Για να προσδιοριστεί το στιγμιαίο μέσο στην ενότητα του καναλιού ροής αέρα, τα θερμοενομετρικά της σταθερής θερμοκρασίας του αρχικού σχεδιασμού, το ευαίσθητο στοιχείο του οποίου ήταν το νήμα του νικρωμίου με διάμετρο 5 μm και μήκος 5 mm. Το μέγιστο σχετικό μέσο όρο μέσο όσον αφορά τη μέτρηση της ταχύτητας WX ήταν ± 2,9%.

Η μέτρηση της συχνότητας περιστροφής του στροφαλοφόρου άξονα διεξήχθη χρησιμοποιώντας ένα ταχυμετρικό μετρητή που αποτελείται από έναν οδοντωτό δίσκο που στερεώθηκε στον άξονα του στροφαλοφόρου και έναν επαγωγικό αισθητήρα. Ο αισθητήρας σχηματίστηκε παλμός τάσης σε συχνότητα ανάλογη προς την ταχύτητα περιστροφής του άξονα. Σύμφωνα με αυτούς τους παλμούς, η συχνότητα περιστροφής καταγράφηκε, προσδιορίστηκε η θέση του στροφαλοφόρου άξονα (γωνία F) και η στιγμή της διέλευσης του εμβόλου VMT και NMT.

Τα σήματα από όλους τους αισθητήρες εισήγαγαν έναν αναλογικό σε-ψηφιακό μετατροπέα και μεταδίδονται σε έναν προσωπικό υπολογιστή για περαιτέρω επεξεργασία.

Πριν από την εκτέλεση πειράματος, πραγματοποιήθηκε γενικά μια στατική και δυναμική στόχευση του συστήματος μέτρησης, γεγονός που έδειξε την ταχύτητα που απαιτείται για να μελετήσει τη δυναμική των διεργασιών φυσικού αερίου στα συστήματα εισόδου και εξάτμισης των κινητήρων εισόδου και εξάτμισης των εμβολοφόρων κινητήρων. Το συνολικό μέσο μέσο όρο σφάλμα των πειραμάτων σχετικά με την επίδραση της αεροδυναμικής αντίστασης του αέριο αέρα Συστήματα DVS Οι διαδικασίες ανταλλαγής αερίων ήταν ± 3,4%.

Σύκο. 1. Διαμόρφωση και γεωμετρικά μεγέθη της διαδρομής εισαγωγής της πειραματικής εγκατάστασης: 1 - Κύλινδρος κεφαλής. 2-bubbling σωλήνα? 3 - σωλήνας μέτρησης. 4 - Αισθητήρες θερμοαναμετρώματος για τη μέτρηση του ρυθμού ροής αέρα. 5 - Αισθητήρες πίεσης

Σύκο. 2. Διαμόρφωση και γεωμετρικές διαστάσεις της πορείας καυσαερίων της πειραματικής εγκατάστασης: 1 - Κύλινδρος κεφαλής. 2 - Οικόπεδο εργασίας - Σωλήνας αποφοίτησης. 3 - αισθητήρες πίεσης. 4 - αισθητήρες θερμοεμετρομέτρου

Η επίδραση πρόσθετων στοιχείων στη δυναμική του αερίου των διεργασιών πρόσληψης και απελευθέρωσης μελετήθηκε με διαφορετικούς συντελεστές αντοχής στο σύστημα. Η αντίσταση δημιουργήθηκε χρησιμοποιώντας διάφορα φίλτρα πρόσληψης και απελευθέρωση. Έτσι, ως ένας από αυτούς, ένα πρότυπο φίλτρο αυτοκινήτου αέρα χρησιμοποιήθηκε με συντελεστή αντίστασης 7,5. Ένα φίλτρο ιστού με συντελεστή αντοχής 32 επιλέχθηκε ως άλλο στοιχείο φίλτρου. Ο συντελεστής αντίστασης προσδιορίστηκε πειραματικά μέσω στατικού καθαρισμού σε εργαστηριακές συνθήκες. Οι μελέτες διεξήχθησαν επίσης χωρίς φίλτρα.

Επίδραση της αεροδυναμικής αντίστασης στη διαδικασία εισαγωγής

Στο ΣΧ. 3 και 4 δείχνουν τις εξάρσεις του ρυθμού ροής αέρα και την πίεση του υπολογιστή στην είσοδο μπορεί

από τη γωνία περιστροφής του στροφαλοφόρου άξονα F σε διαφορετική από τις συχνότητες περιστροφής του και όταν χρησιμοποιεί διάφορα φίλτρα εισαγωγής.

Έχει αποδειχθεί ότι και στις δύο περιπτώσεις (με σιγαστήρα και χωρίς) παλλόμενο ποσοστά πίεσης και ροής αέρα εκφράζονται περισσότερο σε υψηλή ταχύτητα περιστροφής του στροφαλοφόρου άξονα. Ταυτόχρονα στο κανάλι πρόσληψης με το σιγαστήρα του θορύβου Μέγιστη ταχύτητα Ροή αέρα, όπως θα πρέπει να αναμένεται, λιγότερο από το κανάλι χωρίς αυτό. Πλέον

m\u003e x, m / s 100

Άνοιγμα 1 1 1 III 7 1 £ * ^ 3 111

Βαλβίδα Jeeping 1 111 II Ti. [Zocrytir. . 3.

§ P * ■ -1 * £ l r-

// 11 "S '\\ 11 III 1

540 (r. Gome. P.K.Y. 720 VMT NMT

1 1 Άνοιγμα -Gbepskid-! Βαλβίδα Α L 1 g 1 1 1 κλειστή ^

1 HDC \\. BPCSKNEO VAVEL "x 1 1

| | Ένα j __ 1 \\ __ mj \\ y t -1 1 \\ k / \\ 1 ^ v / \\ / \\ "g) y / \\ / l / l" pc-1 \\ __ v / -

1 1 1 1 1 1 1 | 1 1 ■ ■ 1 1

540 (r. Cyro. P.K .. 720 VMT NMT

Σύκο. 3. Η εξάρτηση της ταχύτητας του αέρα στο κανάλι εισαγωγής από τη γωνία περιστροφής του άξονα στροφαλοφόρου σε διαφορετικές συχνότητες της περιστροφής του στροφαλοφόρου άξονα και των διαφορετικών στοιχείων φιλτραρίσματος: A - N \u003d 1500 min-1. B - 3000 min-1. 1 - χωρίς φίλτρο. 2 - Τυπικό φίλτρο αέρα. 3 - Φίλτρο υφασμάτων

Σύκο. 4. Η εξάρτηση της πίεσης του υπολογιστή στο κανάλι εισόδου από τη γωνία περιστροφής του στροφαλοφόρου άξονα F σε διαφορετικές συχνότητες περιστροφής του στροφαλοφόρου άξονα και διαφορετικών στοιχείων φιλτραρίσματος: a - n \u003d 1500 min-1. B - 3000 min-1. 1 - χωρίς φίλτρο. 2 - Τυπικό φίλτρο αέρα. 3 - Φίλτρο υφασμάτων

Ήταν έντονα εκδηλωμένο με υψηλές συχνότητες περιστροφής του στροφαλοφόρου άξονα.

Μετά το κλείσιμο της βαλβίδας εισαγωγής, η πίεση και η ταχύτητα της ροής αέρα στο κανάλι υπό όλες τις συνθήκες δεν καθίστανται ίση με το μηδέν και μερικές από τις διακυμάνσεις τους παρατηρούνται (βλέπε σχήμα 3 και 4), η οποία είναι επίσης χαρακτηριστική της απελευθέρωσης διαδικασία (βλ. Παρακάτω). Ταυτόχρονα, η εγκατάσταση του σιγαστήρα θορύβου εισόδου οδηγεί σε μείωση των παλμών πίεσης και οι ρυθμοί ροής αέρα υπό όλες τις συνθήκες τόσο κατά τη διάρκεια της διαδικασίας εισαγωγής όσο και μετά τη λήξη της βαλβίδας εισαγωγής.

Επίδραση αεροδυναμικής

Αντίσταση στη διαδικασία απελευθέρωσης

Στο ΣΧ. 5 και 6 δείχνει τις εξάρσεις του ρυθμού ροής αέρα του WX και τον υπολογιστή πίεσης στην έξοδο από τη γωνία περιστροφής της μορφής στροφαλοφόρου σε διαφορετικές συχνότητες συχνότητας και όταν χρησιμοποιούν διάφορα φίλτρα απελευθέρωσης.

Οι μελέτες διεξήχθησαν για διάφορες συχνότητες περιστροφής του στροφαλοφόρου άξονα (από 600 έως 3000 λεπτά) σε διαφορετική υπερπίεση στην απελευθέρωση του ΡΙ (από 0,5 έως 2,0 bar) χωρίς σιωπηλό θόρυβο και αν παρουσιαστεί.

Έχει αποδειχθεί ότι και στις δύο περιπτώσεις (με το σιγαστήρα και χωρίς) παλλόμενο του ρυθμού ροής αέρα, τα πιο έντονα εκδηλωμένα σε χαμηλές συχνότητες της περιστροφής του στροφαλοφόρου. Στην περίπτωση αυτή, οι τιμές του μέγιστου ρυθμού ροής αέρα παραμένουν στο κανάλι εξαγωγής με το σιγαστήρα θορύβου

merily το ίδιο με αυτό. Μετά το κλείσιμο της βαλβίδας εξαγωγής, ο ρυθμός ροής αέρα στο κανάλι υπό όλες τις συνθήκες δεν γίνεται μηδέν και παρατηρούνται ορισμένες διακυμάνσεις ταχύτητας (βλέπε σχήμα 5), το οποίο είναι χαρακτηριστικό της διαδικασίας εισόδου (βλέπε παραπάνω). Ταυτόχρονα, η εγκατάσταση του σιγαστήρα θορύβου στην απελευθέρωση οδηγεί σε σημαντική αύξηση των παλμών του ρυθμού ροής αέρα υπό όλες τις συνθήκες (ειδικά σε ry \u003d 2,0 bar) τόσο κατά τη διάρκεια της διαδικασίας απελευθέρωσης όσο και μετά την κλειστή της βαλβίδας εξαγωγής .

Θα πρέπει να σημειωθεί το αντίθετο αποτέλεσμα της αεροδυναμικής αντίστασης στα χαρακτηριστικά της διαδικασίας εισόδου στον κινητήρα, όπου φίλτρο αέρα Επιδράσεις παλμών στη διαδικασία εισαγωγής και μετά το κλείσιμο της βαλβίδας εισόδου ήταν παρόντες, αλλά ήταν σαφώς ταχύτεροι απ 'ό, τι χωρίς αυτό. Σε αυτή την περίπτωση, η παρουσία ενός φίλτρου στο σύστημα εισόδου οδήγησε σε μείωση του μέγιστου ρυθμού ροής αέρα και εξασθένηση της δυναμικής της διαδικασίας, η οποία είναι συνεπής καλά με τα αποτελέσματα που έχουν ληφθεί προηγουμένως στην εργασία.

Η αύξηση της αεροδυναμικής αντίστασης του συστήματος εξάτμισης οδηγεί σε μια ορισμένη αύξηση των μέγιστων πιέσεων στη διαδικασία απελευθέρωσης, καθώς και η μετατόπιση των κορυφών για NMT. Σε αυτή την περίπτωση, μπορεί να σημειωθεί ότι η εγκατάσταση του σιγαστήρα του θορύβου της εξόδου οδηγεί σε μείωση των παλμών της πίεσης της ροής αέρα υπό όλες τις συνθήκες τόσο κατά τη διάρκεια της παραγωγικής διαδικασίας όσο και μετά τη λήψη της βαλβίδας εξαγωγής.

hy. m / s 118 100 46 16

1 1 έως. Τ κλεισίματος της βαλβίδας Mpskal

Άνοιγμα του ιδόλου |<лапана ^ 1 1 А ікТКГ- ~/М" ^ 1

"" "is \\ \\ ~ ^ ^

540 (P, Πιάστε, P.K.Y. 720 NMT NMT

Σύκο. 5. Η εξάρτηση της ταχύτητας αέρα στην έξοδο από τη γωνία περιστροφής του άξονα στροφαλοφόρου σε διαφορετικές συχνότητες της περιστροφής του στροφαλοφόρου άξονα και των διαφορετικών στοιχείων φιλτραρίσματος: A - N \u003d 1500 min-1. B - 3000 min-1. 1 - χωρίς φίλτρο. 2 - Τυπικό φίλτρο αέρα. 3 - Φίλτρο υφασμάτων

Px. 5PR 0,150

1 1 1 1 1 1 1 1 1 ΙΙ 1 1 1 II 1 1 1 L »11 1 1 / \\ 1.» και II 1 1

Άνοιγμα | Yypzskaya 1 іклапана л7 1 ώρα _ / 7 / ", G S 1 \\ H κλείσιμο του bittseast g / cgtї alan -

c- "1 1 1 1 1 Στην 1 L L _L / і і и и / 1 1

540 (p, φέρετρο, pk6. 720

Σύκο. 6. Η εξάρτηση του PC πίεσης στην πρίζα από τη γωνία περιστροφής του στροφαλοφόρου άξονα F σε διαφορετικές συχνότητες περιστροφής του στροφαλοφόρου άξονα και διαφορετικών στοιχείων φιλτραρίσματος: A - N \u003d 1500 min-1. B - 3000 min-1. 1 - χωρίς φίλτρο. 2 - Τυπικό φίλτρο αέρα. 3 - Φίλτρο υφασμάτων

Με βάση την επεξεργασία των αλλαγών εξάρτησης στον ρυθμό ροής για ξεχωριστή τακτική, μια σχετική αλλαγή στη ροή του αέρα του αέρα Q υπολογίστηκε μέσω του καναλιού εξαγωγής όταν τοποθετείται ο σιγαστήρας. Έχει αποδειχθεί ότι με χαμηλή υπερπίεση στην απελευθέρωση (0,1 ΜΡα), η κατανάλωση q στο σύστημα εξάτμισης με ένα σιγαστήρα είναι μικρότερη από το σύστημα χωρίς αυτό. Ταυτόχρονα, εάν με τη συχνότητα περιστροφής του στροφαλοφόρου άξονα 600 min-1, αυτή η διαφορά ήταν περίπου 1,5% (η οποία βρίσκεται μέσα στο σφάλμα), στη συνέχεια με n \u003d 3000 min4 αυτή η διαφορά έφθασε το 23%. Δείχνεται ότι για υψηλή υπερπίεση 0,2 ΜΡα, παρατηρήθηκε η αντίθετη τάση. Η ροή του αέρα του αέρα μέσω του καναλιού καυσαερίων με τον σιγαστήρα ήταν μεγαλύτερη από ό, τι στο σύστημα χωρίς αυτό. Ταυτόχρονα, σε χαμηλές συχνότητες περιστροφής του στροφαλοφόρου άξονα, αυτή η υπέρβαση ήταν 20% και με n \u003d 3000 λεπτά1 - 5%. Σύμφωνα με τους συγγραφείς, ένα τέτοιο αποτέλεσμα μπορεί να εξηγηθεί με κάποια εξομάλυνση των παλμών του ρυθμού ροής αέρα στο σύστημα εξάτμισης παρουσία ενός σιωπηλού θορύβου.

συμπέρασμα

Η διεξαγωγή μελέτης έδειξε ότι ο κινητήρας εισόδου της εσωτερικής καύσης επηρεάζεται σημαντικά από την αεροδυναμική αντίσταση της διαδρομής εισαγωγής:

Η αύξηση της αντίστασης του στοιχείου φίλτρου εξομαλύνει τη δυναμική της διαδικασίας πλήρωσης, αλλά ταυτόχρονα μειώνει τον ρυθμό ροής αέρα, το οποίο αντιστοιχεί στον συντελεστή πλήρωσης.

Η επίδραση του φίλτρου ενισχύεται με την αυξανόμενη συχνότητα περιστροφής του στροφαλοφόρου άξονα.

Η τιμή κατωφλίου του συντελεστή αντοχής του φίλτρου (περίπου 50-55), μετά την οποία η τιμή του δεν επηρεάζει τον ρυθμό ροής.

Έχει αποδειχθεί ότι η αεροδυναμική αντίσταση του συστήματος εξάτμισης επηρεάζει επίσης σημαντικά τη δυναμική αερίου και των αναλώσιμων της διαδικασίας απελευθέρωσης:

Η αύξηση της υδραυλικής αντίστασης του συστήματος εξάτμισης στο εμβόλιο DVS οδηγεί σε αύξηση των παλμών του ρυθμού ροής αέρα στο κανάλι εξαγωγής.

Με χαμηλή υπερπίεση στην απελευθέρωση στο σύστημα με σιωπηλό θόρυβο, υπάρχει μια μείωση της ογκομετρικής ροής μέσω του καναλιού εξαγωγής, ενώ στην υψηλή RY - αντίθετα, αυξάνεται σε σύγκριση με το σύστημα εξάτμισης χωρίς σιγαστήρα.

Έτσι, τα αποτελέσματα που ελήφθησαν μπορούν να χρησιμοποιηθούν στην τεχνική πρακτική, προκειμένου να επιλέξουν βέλτιστα τα χαρακτηριστικά των σιγαστήρων εισόδου και υπέρβασης, οι οποίες μπορούν να παρέχουν

Η επίδραση στην πλήρωση του κυλίνδρου του φρέσκου φορτίου (συντελεστής πλήρωσης) και της ποιότητας του καθαρισμού του κυλίνδρου του κινητήρα από τα καυσαέρια (ο υπολειμματικός συντελεστής αερίου) σε ορισμένους τρόπους υψηλής ταχύτητας του έργου του κινητήρα του εμβόλου.

Βιβλιογραφία

1. Draganov, B.H. Κατασκευή καναλιών εισαγωγής και εξάτμισης εσωτερικών κινητήρων καύσης / b.kh. Draganov, mg Kruglov, V. S. Obukhov. - Κίεβο: Επισκεφθείτε το σχολείο. Κεφάλι, 1987. -175 σ.

2. Κινητήρες εσωτερικής καύσης. Σε 3 kn. Kn. 1: Θεωρία των ροών εργασίας: Μελέτες. / V.n. Lou-Kanin, Κ.Α. Morozov, Α. Khachyan et αϊ. Ed. V.n. Λουχανίνα. - m.: Υψηλότερη. Shk., 1995. - 368 σελ.

3. Champraozs, B.A. Κινητήρες εσωτερικής καύσης: Θεωρία, μοντελοποίηση και υπολογισμός των διαδικασιών: Μελέτες. Στο μάθημα "Θεωρία των ροών εργασίας και τη μοντελοποίηση των διαδικασιών στις εσωτερικές καύσεις" / B.A. Chamolaoz, M.F. Faraplatov, v.v. Clementev; Ed. Κάστρο Deat. Επιστήμη της Ρωσικής Ομοσπονδίας B.A. Champrazov. - Chelyabinsk: SURURURU, 2010. -382 σ.

4. Σύγχρονες προσεγγίσεις για τη δημιουργία κινητήρων ντίζελ για τα επιβατικά αυτοκίνητα και τη μικρή ήρεμη

zovikov / α. Blinov, p.a. Golubev, yu.e. Dragan et αϊ. Ed. V. Σ. Peponova και Α. Μ. Μωτεράφ. - Μ.: NIC "Μηχανικός", 2000. - 332 σ.

5. Πειραματική μελέτη των δυναμικών διεργασιών αερίου στο σύστημα εισαγωγής του κινητήρα εμβόλου / β.p. Zhokkin, L.V. Ξυλουργοί, Σ.Α. Korzh, I.D. Larionov // Μηχανική. - 2009.-Κ. - Ρ. 24-27.

6. Σχετικά με την αλλαγή της δυναμικής του αερίου της διαδικασίας απελευθέρωσης στον κινητήρα εμβόλου στην εγκατάσταση του σιγαστήρα / L.V. Ξυλουργοί, BP Zhokkin, A.V. Cross, D.L. PADALAK // Δελτίο της Ακαδημίας Στρατιωτικών Επιστημών. -2011. - № 2. - P. 267-270.

7. Pat. 81338 RU, MPK G01 P5 / 12. Θερμική μηχανική θερμοκρασία σταθερής θερμοκρασίας / S.N. Pochov, L.V. Ξυλουργοί, BP Vilkin. - Νο. 2008135775/22; Στάδιο. 09/03/2008; δημοσιεύσει. 03/10/2009, Bul. № 7.

Στείλτε την καλή δουλειά σας στη βάση γνώσεων είναι απλή. Χρησιμοποιήστε την παρακάτω φόρμα

Οι μαθητές, οι μεταπτυχιακοί φοιτητές, οι νέοι επιστήμονες που χρησιμοποιούν τη βάση γνώσεων στις σπουδές τους και τις εργασίες τους θα είναι πολύ ευγνώμονες σε εσάς.

αναρτήθηκε από http://www.allbest.ru/

αναρτήθηκε από http://www.allbest.ru/

Ομοσπονδιακή Υπηρεσία Εκπαίδευσης

Gou VPO "Τεχνικό Πανεπιστήμιο Ural State - Upi πήρε το όνομα μετά τον πρώτο πρόεδρο της Ρωσίας B.N. Yeltsin "

Για χειρόγραφα δικαιώματα

ΠΤΥΧΙΑΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ

Για το βαθμό υποψηφίου των τεχνικών επιστημών

Δυναμική αερίου και τοπική μεταφορά θερμότητας στο σύστημα εισαγωγής του κινητήρα του εμβόλου

Ξυλουργοί Leonid Valerevich

Επιστημονικός σύμβουλος:

Γιατρός φυσικο-μαθηματικό κοινό,

Καθηγητής Zhilkin B.P.

Ekaterinburg 2009.

Σύστημα εισαγωγής του κινητήρα του κινητήρα

Η διατριβή αποτελείται από τη διοίκηση, πέντε κεφάλαια, συμπέρασμα, κατάλογο αναφορών, συμπεριλαμβανομένων 112 ονόματος. Καθορίζεται σε 159 σελίδες τηλεφωνικής κλήσης στο πρόγραμμα MS Word και είναι εξοπλισμένο με σχέδια 87 κειμένου 87 και 1 τραπέζι.

Λέξεις-κλειδιά: δυναμική αερίου, κινητήρας εμβολοφόρου, σύστημα εισόδου, εγκάρσια προφίλ, αναλώσιμα, τοπική μεταφορά θερμότητας, στιγμιαίος τοπικός συντελεστής μεταφοράς θερμότητας.

Το αντικείμενο της μελέτης ήταν η μη σταθερή ροή αέρα στο σύστημα εισόδου της μηχανής εμβόλου της εσωτερικής καύσης.

Ο στόχος της εργασίας είναι να καθοριστούν τα πρότυπα αλλαγών στα δυναμικά και τα θερμικά χαρακτηριστικά της διαδικασίας εισόδου στον κινητήρα εσωτερικής καύσης του εμβόλου από τους γεωμετρικούς παράγοντες και τους παράγοντες καθεστώτος.

Εμφανίζεται ότι τοποθετώντας τα ένθετα προφίλ, είναι δυνατόν να συγκριθεί με ένα παραδοσιακό κανάλι του σταθερού γύρου, να αποκτήσουν μια σειρά από πλεονεκτήματα: αύξηση της ροής του αέρα που εισέρχεται στον κύλινδρο. Η αύξηση της απότομής της εξάρτησης V στον αριθμό της περιστροφής του στροφαλοφόρου ορίου στο εύρος λειτουργίας της συχνότητας περιστροφής στο "τριγωνικό" ένθετο ή γραμμικοποίηση της δαπάνης χαρακτηριστικών σε ολόκληρο το φάσμα των αριθμών περιστροφής του άξονα, όπως καθώς και η καταστολή παλμών ροής αέρα υψηλής συχνότητας στο κανάλι εισόδου.

Σημαντικές διαφορές στα πρότυπα αλλαγής των συντελεστών των συντελεστών μεταφοράς θερμότητας από την ταχύτητα W στο σταθερό και ο παλλόμενος ροή αέρα στο σύστημα εισόδου των DVS καθορίζονται. Η προσέγγιση των πειραματικών δεδομένων αποκτήθηκε εξισώσεις για τον υπολογισμό του τοπικού συντελεστή μεταφοράς θερμότητας στην εισαγωγή του FEA, τόσο για σταθερή ροή όσο και για μια δυναμική ροή παλλόμενου.

Εισαγωγή

1. Κατάσταση του προβλήματος και ορίζοντας τους στόχους της μελέτης

2. Περιγραφή των πειραματικών μεθόδων εγκατάστασης και μέτρησης

2.2 Μέτρηση της ταχύτητας περιστροφής και της γωνίας της περιστροφής του στροφαλοφόρου άξονα

2.3 Μέτρηση της στιγμιαίας κατανάλωσης αέρα αναρρόφησης

2.4 Σύστημα μέτρησης στιγμιαίων συντελεστών μεταφοράς θερμότητας

2.5 Σύστημα συλλογής δεδομένων

3. Διαδικασία εισόδου αερίου και αναλώσιμων εισροών στην εσωτερική μηχανή καύσης σε διάφορες διαμορφώσεις συστήματος εισαγωγής

3.1 Δυναμική αερίου της διαδικασίας εισαγωγής χωρίς να λαμβάνεται υπόψη η επίδραση του στοιχείου φίλτρου

3.2 Επίδραση του στοιχείου φίλτρου στη δυναμική του αερίου της διαδικασίας πρόσληψης σε διάφορες διαμορφώσεις συστήματος εισαγωγής

3.3 Αναλώσιμα και Φασματική ανάλυση της διαδικασίας εισόδου με διάφορες διαμορφώσεις συστήματος εισαγωγής με διαφορετικά στοιχεία φίλτρου

4. Η μεταφορά θερμότητας στο κανάλι εισαγωγής της μηχανής εμβόλου της εσωτερικής καύσης

4.1 Βαθμονόμηση του συστήματος μέτρησης για τον προσδιορισμό του τοπικού συντελεστή μεταφοράς θερμότητας

4.2 Τοπικός συντελεστής μεταφοράς θερμότητας στο κανάλι εισόδου της μηχανής εσωτερικής καύσης σε λειτουργία inpatient

4.3 Άμεσος τοπικός συντελεστής μεταφοράς θερμότητας στο κανάλι εισαγωγής της μηχανής εσωτερικής καύσης

4.4 Επίδραση της διαμόρφωσης του συστήματος εισόδου της εσωτερικής μηχανής καύσης στον στιγμιαίο τοπικό συντελεστή μεταφοράς θερμότητας

5. Ερωτήσεις πρακτικής εφαρμογής των αποτελεσμάτων της εργασίας

5.1 Καταστατικός και τεχνολογικός σχεδιασμός

5.2 Εξοικονόμηση ενέργειας και πόρων

συμπέρασμα

Βιβλιογραφία

Κατάλογος βασικών ονομασιών και συντομογραφιών

Όλα τα σύμβολα εξηγούνται όταν χρησιμοποιούνται για πρώτη φορά στο κείμενο. Τα παρακάτω είναι μόνο ένας κατάλογος μόνο των πιο αναλώσιμων ονομασιών:

Δ-ιμάδες σωλήνων, mm;

Το D E είναι ισοδύναμη (υδραυλική) διάμετρος, mm.

F - επιφάνεια επιφάνειας, m 2;

i - τρέχουσα δύναμη, και?

G - ροή μάζας αέρα, kg / s;

L - μήκος, m;

l είναι ένα χαρακτηριστικό γραμμικό μέγεθος, m;

n είναι η ταχύτητα περιστροφής του στροφαλοφόρου άξονα, min -1;

p - ατμοσφαιρική πίεση, ΡΑ;

R - Αντίσταση, Ohm;

T - απόλυτη θερμοκρασία, K;

t - η θερμοκρασία στην κλίμακα celsius, o c;

U - τάση, σε?

V - ρυθμός ροής αέρα, M3 / s;

w - ρυθμός ροής αέρα, m / s;

Ένα υπερβολικό συντελεστή αέρα ·

g - γωνία, χαλάζι.

Τη γωνία περιστροφής του στροφαλοφόρου άξονα, χαλάζι., P.K.V.;

Συντελεστής θερμικής αγωγιμότητας, w / (m k);

Συντελεστής κινηματικών ιξώδους, m 2 / s;

Πυκνότητα, kg / m 3;

Φορές;

Συντελεστής αντίστασης.

Βασικές περικοπές:

p.k.v. - περιστροφή του στροφαλοφόρου άξονα.

DVS - Εσωτερική μηχανή καύσης.

NMT - άνω νεκρό σημείο.

NMT - Κάτω νεκρό σημείο

ADC - αναλογικό-ψηφιακό μετατροπέα.

BPF - Γρήγορη μετασχηματισμό Fourier.

Αριθμοί:

Re \u003d wd /-rangeld τον αριθμό.

Nu \u003d d / - αριθμός του nusselt.

Εισαγωγή

Το κύριο καθήκον στην ανάπτυξη και βελτίωση των κινητήρων εσωτερικής καύσης του εμβόλου είναι η βελτίωση της πλήρωσης του κυλίνδρου με νέα χρέωση (ή με άλλα λόγια, αύξηση του συντελεστή πλήρωσης του κινητήρα). Επί του παρόντος, η ανάπτυξη του DVS έχει φτάσει σε ένα τέτοιο επίπεδο ότι η βελτίωση οποιουδήποτε τεχνικού και οικονομικού δείκτη τουλάχιστον στο δέκατο μερίδιο του ποσοστού με ελάχιστο υλικό και προσωρινό κόστος αποτελεί πραγματικό επίτευγμα για ερευνητές ή μηχανικούς. Ως εκ τούτου, για την επίτευξη του στόχου, οι ερευνητές προσφέρουν και χρησιμοποιούν μια ποικιλία μεθόδων μεταξύ των πιο συνηθισμένων μπορούν να διακριθούν από τα ακόλουθα: Δυναμική (αδρανειακή) μείωση, υπερσυμπιεστή ή φυσητήρες αέρα, κανάλι εισόδου μεταβλητού μήκους, ρύθμιση του μηχανισμού και των φάσεων της διανομής αερίου, τη βελτιστοποίηση της διαμόρφωσης του συστήματος εισαγωγής. Η χρήση αυτών των μεθόδων επιτρέπει τη βελτίωση της πλήρωσης του κυλίνδρου με νέα χρέωση, η οποία με τη σειρά του αυξάνει την ισχύ του κινητήρα και τους τεχνικούς και οικονομικούς δείκτες της.

Ωστόσο, η χρήση των περισσότερων εξεταζόμενων μεθόδων απαιτεί σημαντικές επενδύσεις υλικού και σημαντική εκσυγχρονισμό του σχεδιασμού του συστήματος εισόδου και του κινητήρα στο σύνολό του. Ως εκ τούτου, μία από τις πιο συνηθισμένες, αλλά όχι η απλούστερη, μέχρι σήμερα, οι μέθοδοι αύξησης του παράγοντα πληρώσεως είναι η βελτιστοποίηση της διαμόρφωσης της διαδρομής εισόδου του κινητήρα. Στην περίπτωση αυτή, η μελέτη και η βελτίωση του καναλιού εισόδου του κινητήρα πραγματοποιείται συχνότερα με τη μέθοδο μαθηματικής μοντελοποίησης ή στατικών καθαρισμάτων του συστήματος εισαγωγής. Ωστόσο, αυτές οι μέθοδοι δεν μπορούν να δώσουν σωστά αποτελέσματα στο σύγχρονο επίπεδο ανάπτυξης του κινητήρα, δεδομένου ότι, όπως είναι γνωστό, η πραγματική διαδικασία στις διαδρομές αερίου των κινητήρων είναι μια τρισδιάστατη λήξη μελάνης αερίου μέσω της υποδοχής της βαλβίδας σε ένα μερικώς γεμάτο Χώρος του κυλίνδρου όγκου μεταβλητής. Μια ανάλυση της βιβλιογραφίας έδειξε ότι οι πληροφορίες σχετικά με τη διαδικασία εισαγωγής σε πραγματική δυναμική λειτουργία είναι πρακτικά απουσιάζουν.

Έτσι, τα αξιόπιστα και σωστά δεδομένα ανταλλαγής αερίου και θερμότητας για τη διαδικασία εισαγωγής μπορούν να ληφθούν αποκλειστικά σε μελέτες σε δυναμικά μοντέλα DVS ή πραγματικών κινητήρων. Μόνο τέτοια έμπειρα δεδομένα μπορούν να παρέχουν τις απαραίτητες πληροφορίες για τη βελτίωση του κινητήρα στο παρόν επίπεδο.

Σκοπός του έργου είναι να καθοριστούν τα πρότυπα αλλαγής των δυναμικών και θερμικών χαρακτηριστικών της διαδικασίας πλήρωσης του κυλίνδρου με μια νέα χρέωση του κινητήρα εσωτερικής καύσης του εμβόλου από γεωμετρικούς παράγοντες και παράγοντες καθεστώτος.

Η επιστημονική καινοτομία των κύριων διατάξεων του έργου είναι ότι ο συγγραφέας για πρώτη φορά:

Τα χαρακτηριστικά συχνότητας πλάτους των οφειλών παλμών που προκύπτουν στο ρεύμα στην πολλαπλή εισαγωγής (σωλήνα) της μηχανής του εμβόλου.

Μία μέθοδος για την αύξηση της ροής αέρα (κατά μέσο όρο κατά 24%) που εισέρχεται στον κύλινδρο χρησιμοποιώντας ένθετα προφίλ στην πολλαπλή εισαγωγής, η οποία θα οδηγήσει σε αύξηση της ισχύος του κινητήρα.

Τα πρότυπα αλλαγών στον στιγμιαία τοπικό συντελεστή μεταφοράς θερμότητας στον σωλήνα εισόδου του κινητήρα του εμβόλου.

Αποδείχεται ότι η χρήση των προφίλ εισόδων μειώνει τη θέρμανση της φρέσκιας φόρτισης στην πρόσληψη κατά μέσο όρο 30%, το οποίο θα βελτιώσει την πλήρωση του κυλίνδρου.

Γενικευμένη με τη μορφή εμπειρικών εξισώσεων τα ληφθέντα πειραματικά δεδομένα σχετικά με την τοπική μεταφορά θερμότητας της παλλόμενης ροής του αέρα στην πολλαπλή εισαγωγής.

Η ακρίβεια των αποτελεσμάτων βασίζεται στην αξιοπιστία των πειραματικών δεδομένων που λαμβάνονται από τον συνδυασμό ανεξάρτητων μεθοδολογιών έρευνας και επιβεβαιώνεται από την αναπαραγωγιμότητα των πειραματικών αποτελεσμάτων, η καλή τους συμφωνία στο επίπεδο των πειραμάτων δοκιμής με αυτούς τους συγγραφείς, καθώς και τη χρήση ενός α Συγκρότημα σύγχρονων ερευνητικών μεθόδων, επιλογή εξοπλισμού μέτρησης, συστηματική δοκιμή και στόχεστον.

Πρακτική σημασία. Τα πειραματικά δεδομένα που αποκτήθηκαν δημιουργούν τη βάση για την ανάπτυξη μεθόδων μηχανικής για τον υπολογισμό και το σχεδιασμό των συστημάτων μελανιού μελάνης και επεκτείνουν επίσης τις θεωρητικές αναπαραστάσεις σχετικά με τη δυναμική του αερίου και την τοπική μεταφορά θερμότητας αέρα κατά τη διάρκεια της πρόσληψης του κινητήρα του εμβόλου. Τα μεμονωμένα αποτελέσματα των εργασιών έγιναν στην εφαρμογή του εργοστασίου κινητήρα ντίζελ Ural LLC στο σχεδιασμό και τον εκσυγχρονισμό των κινητήρων 6DM-21L και 8DM-21L.

Μέθοδοι για τον προσδιορισμό του ρυθμού ροής της ροής του παλλόμενου αέρα στον σωλήνα εισόδου του κινητήρα και την ένταση της στιγμιαίας μεταφοράς θερμότητας σε αυτό.

Πειραματικά δεδομένα σχετικά με τη δυναμική του αερίου και έναν στιγμιαίο τοπικό συντελεστή μεταφοράς θερμότητας στο κανάλι εισόδου του καναλιού εισόδου στη διαδικασία εισαγωγής.

Τα αποτελέσματα της γενίκευσης των δεδομένων σχετικά με τον τοπικό συντελεστή μεταφοράς αέρα στη μεταφορά εισόδου των DVS με τη μορφή εμπειρικών εξισώσεων.

Την έγκριση της εργασίας. Τα κυριότερα αποτελέσματα των μελετών που παρουσιάζονται στη διατριβή ανέφεραν και παρουσιάστηκαν στις "συνέδρια αναφοράς νέων επιστημόνων", Yekaterinburg, Ugtu-Upi (2006 - 2008). Τμήμα Επιστημονικών Σεμιναρίων "Θεωρητική θερμομανική μηχανική" και "στροβίλους και κινητήρες", Yekaterinburg, Ugtu-Upi (2006 - 2008). Επιστημονική και τεχνική διάσκεψη "Βελτίωση της αποτελεσματικότητας των εργοστασίων ηλεκτροπαραγωγής των τροχοφόρων και παρακολούθησης μηχανημάτων", Chelyabinsk: Chelyabinsk Ανώτατο Στρατιωτικό Κομμουνιστικό Κομμουνιστικό Κομμουνιστικό Κόμμα (Στρατιωτικό Ινστιτούτο) (2008). Επιστημονική και Τεχνική Διάσκεψη "Ανάπτυξη Μηχανικών στη Ρωσία", Αγία Πετρούπολη (2009). Στο επιστημονικό και τεχνικό Συμβούλιο υπό την Ural Diesel Motor Plant LLC, Yekaterinburg (2009). Στο Επιστημονικό και Τεχνικό Συμβούλιο για την τεχνολογία AJSC Nii Autotractor, Chelyabinsk (2009).

Η εργασία διατριβής πραγματοποιήθηκε στα τμήματα "Θεωρητική θερμομανική μηχανική και" στροβίλους και κινητήρες ".

1. Ανασκόπηση της τρέχουσας κατάστασης της μελέτης των συστημάτων εισόδου εισόδου εμβόλων

Μέχρι σήμερα, υπάρχει ένας μεγάλος αριθμός βιβλιογραφίας, στην οποία εξετάζονται η εποικοδομητική απόδοση διαφόρων συστημάτων κινητήρων εσωτερικής καύσης εσωτερικής καύσης, ιδίως, μεμονωμένων στοιχείων των συστημάτων εισόδου των συστημάτων μελάνης. Ωστόσο, δεν υπάρχει πρακτικά τεκμηρίωση των προτεινόμενων διαλυμάτων σχεδιασμού με την ανάλυση της δυναμικής του αερίου και τη μεταφορά θερμότητας της διαδικασίας εισόδου. Και μόνο σε μεμονωμένες μονογραφίες παρέχουν πειραματικά ή στατιστικά στοιχεία σχετικά με τα αποτελέσματα της λειτουργίας, επιβεβαιώνοντας τη σκοπιμότητα μιας ή άλλης εποικοδομητικής απόδοσης. Από την άποψη αυτή, μπορεί να υποστηριχθεί ότι μέχρι πρόσφατα, η ανεπαρκής προσοχή δόθηκε στη μελέτη και τη βελτιστοποίηση των συστημάτων εισόδου των εμβολοφόρων κινητήρων.

Τις τελευταίες δεκαετίες, σε σχέση με τη σύσφιξη των οικονομικών και περιβαλλοντικών απαιτήσεων για τους κινητήρες εσωτερικής καύσης, οι ερευνητές και οι μηχανικοί αρχίζουν να πληρώσουν όλο και περισσότερη προσοχή στη βελτίωση των συστημάτων εισαγωγής τόσο των βενζινών όσο και των πετρελαιοκινητήρων, πιστεύοντας ότι η απόδοσή τους εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από το την τελειότητα των διαδικασιών που συμβαίνουν σε διαδρομές αερίου.

1.1 Βασικά στοιχεία των συστημάτων εισόδου εισόδου εμβόλου

Το σύστημα εισαγωγής του κινητήρα του εμβόλου, γενικά, αποτελείται από ένα φίλτρο αέρα, μια πολλαπλή εισαγωγής (ή σωλήνα εισόδου), οι κεφαλές κυλίνδρων που περιέχουν κανάλια εισαγωγής και εξόδου, καθώς και ο μηχανισμός βαλβίδας. Ως παράδειγμα, στο Σχήμα 1.1, παρουσιάζεται ένα διάγραμμα του συστήματος εισαγωγής του κινητήρα ντίζελ YMZ-238.

Σύκο. 1.1. Σχέδιο του συστήματος εισαγωγής του κινητήρα ντίζελ YMZ-238: 1 - πολλαπλή εισαγωγής (σωλήνας). 2 - Φλάντζα από καουτσούκ. 3.5 - Ζυγοί σύνδεσης. 4 - Εκτιμώμενη παρέμβυσμα. 6 - εύκαμπτος σωλήνας; 7 - Φίλτρο αέρα

Η επιλογή των βέλτιστων δομικών παραμέτρων και των αεροδυναμικών χαρακτηριστικών του συστήματος εισαγωγής προκαθορίζουν την αποτελεσματική ροή εργασίας και υψηλού επιπέδου δεικτών εξόδου των κινητήρων εσωτερικής καύσης.

Εξετάστε εν συντομία κάθε σύνθετο στοιχείο του συστήματος εισαγωγής και τις κύριες λειτουργίες του.

Η κεφαλή του κυλίνδρου είναι ένα από τα πιο περίπλοκα και σημαντικά στοιχεία της μηχανής εσωτερικής καύσης. Από τη σωστή επιλογή του σχήματος και το μέγεθος των κύριων στοιχείων (πρώτα απ 'όλα, η τελειότητα των διαδικασιών πλήρωσης και ανάμιξης εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από το μέγεθος των βαλβίδων εισαγωγής και εξαγωγής).

Οι κεφαλές κυλίνδρων κατασκευάζονται κυρίως με δύο ή τέσσερις βαλβίδες στον κύλινδρο. Τα πλεονεκτήματα του σχεδιασμού δύο φλόγας είναι η απλότητα της τεχνολογίας κατασκευής και το σχέδιο σχεδιασμού, σε μικρότερη δομική μάζα και αξία, ο αριθμός των κινούμενων τμημάτων στον μηχανισμό κίνησης, το κόστος συντήρησης και επισκευής.

Τα πλεονεκτήματα των τεσσάρων-flaped δομές συνίσταται στην καλύτερη χρήση του χώρου περιορίζεται από το κύκλωμα κύλινδρο, για διερχόμενων περιοχές του gorlovin βαλβίδας, σε μια πιο αποτελεσματική διαδικασία ανταλλαγής αερίων, σε μια μικρότερη θερμική ένταση της κεφαλής λόγω μιας πιο ομοιόμορφης θερμική κατάσταση, ως προς τη δυνατότητα κεντρική τοποθέτηση του ακροφυσίου ή κεριά, η οποία αυξάνει την ομοιομορφία των θερμικών κατάσταση Μέρη της ομάδας εμβόλου.

Υπάρχουν άλλα σχέδια κεφαλών κυλίνδρων, για παράδειγμα, με τρεις βαλβίδες εισόδου και μία ή δύο βαθμολόγηση ανά κύλινδρο. Ωστόσο, τέτοια συστήματα εφαρμόζονται σχετικά σπάνια, κυρίως σε εξαιρετικά συνδεδεμένους (αγωνιστικά) κινητήρες.

Η επίδραση του αριθμού των βαλβίδων στη δυναμική του αερίου και της μεταφοράς θερμότητας στη διαδρομή εισόδου είναι γενικά πρακτικά μελετημένη.

Τα σημαντικότερα στοιχεία της κυλινδροκεφαλής από την άποψη της επιρροής τους στη διαδικασία εισόδου αερίου και της διαδικασίας εισόδου της ανταλλαγής θερμότητας στον κινητήρα είναι οι τύποι καναλιών εισόδου.

Ένας από τους τρόπους βελτιστοποίησης της διαδικασίας πλήρωσης είναι τα κανάλια εισόδου προφίλ στην κεφαλή του κυλίνδρου. Υπάρχει μια μεγάλη ποικιλία σχημάτων προφίλ προκειμένου να εξασφαλιστεί η κατευθυντική κίνηση της φρέσκιας φόρτισης στον κύλινδρο κινητήρα και στη βελτίωση της διαδικασίας ανάμιξης, περιγράφονται στις πιο λεπτομερείς.

Ανάλογα με τον τύπο της διαδικασίας αναμίξεως, οι δίαυλοι εισαγωγής εκτελείται από ένα λειτουργικό (disgustable), παρέχοντας την πλήρωση μόνο με κυλίνδρους με αέρα, ή δύο-λειτουργία (εφαπτομενική ή κοχλία ή άλλο τύπο) που χρησιμοποιούνται για την εισαγωγή και συστροφή φορτίο αέρα στην Ο κυλίνδρος και ο θάλαμος καύσης.

Ας στραφούμε στο ζήτημα των χαρακτηριστικών του σχεδιασμού συλλεκτών εισαγωγής βενζινών και ντίζελ κινητήρων. Μια ανάλυση της βιβλιογραφίας δείχνει ότι ο συλλέκτης εισαγωγής (ή σωλήνας μελάνης) δίνεται ελάχιστη προσοχή και συχνά θεωρείται μόνο ως αγωγός για την παροχή μίγματος αέρα ή αέρα καυσίμου στον κινητήρα.

Το φίλτρο αέρα αποτελεί αναπόσπαστο τμήμα του συστήματος εισόδου του κινητήρα του εμβόλου. Πρέπει να σημειωθεί ότι στη βιβλιογραφία καταβάλλεται μεγαλύτερη προσοχή στο σχεδιασμό, τα υλικά και στην αντίσταση των στοιχείων φίλτρου και ταυτόχρονα η επίδραση του στοιχείου φιλτραρίσματος σε δείκτες που ανταλλάσσονται με φυσικό αέριο και θερμότητα, καθώς και οι δαπάνες Χαρακτηριστικά του εμβολοφόρου συστήματος εσωτερικής καύσης, δεν θεωρείται πρακτικά.

1.2 Δυναμική αερίου ροής στα κανάλια εισόδου και μεθόδους για τη μελέτη της διαδικασίας εισόδου στον κινητήρα του εμβόλου

Για μια ακριβέστερη κατανόηση της φυσικής ουσίας των αποτελεσμάτων που λαμβάνονται από άλλους συγγραφείς, περιγράφονται ταυτόχρονα με τις θεωρητικές και πειραματικές μεθόδους που χρησιμοποιούνται, καθώς η μέθοδος και το αποτέλεσμα είναι σε μία μόνο βιολογική επικοινωνία.

Μέθοδοι για τη μελέτη των συστημάτων εισόδου των kho μπορούν να χωριστούν σε δύο μεγάλες ομάδες. Η πρώτη ομάδα περιλαμβάνει θεωρητική ανάλυση των διεργασιών στο σύστημα εισόδου, συμπεριλαμβανομένης της αριθμητικής προσομοίωσης τους. Στη δεύτερη ομάδα, θα σχεδιάσουμε όλους τους τρόπους για να μελετήσουμε πειραματικά τη διαδικασία εισαγωγής.

Η επιλογή των μεθόδων έρευνας, οι εκτιμήσεις και η προσαρμογή των συστημάτων εισαγωγής καθορίζονται από τους καθορισμένους στόχους, καθώς και τα υπάρχοντα υλικά, τις πειραματικές και υπολογισμένες δυνατότητες.

Μέχρι σήμερα, δεν υπάρχουν αναλυτικές μέθοδοι που να επιτρέπουν να είναι αρκετά ακριβής να εκτιμηθεί το επίπεδο έντασης του αερίου στο θάλαμο καύσης, καθώς και να λύσει ιδιωτικά προβλήματα που σχετίζονται με μια περιγραφή της κίνησης στη διαδρομή εισαγωγής και τη λήξη του αερίου από το το κενό βαλβίδας στην πραγματική μηλεκτική διαδικασία. Αυτό οφείλεται στις δυσκολίες της περιγραφής της τρισδιάστατης ροής αερίων σε καμπυλόγραμμενα κανάλια με ξαφνικά εμπόδια, μια πολύπλοκη χωρική διάταξη, με πρίζα αερίου διαμέσου της υποδοχής βαλβίδας και μερικώς γεμισμένο χώρο ενός κυλίνδρου μεταβλητής όγκου, την αλληλεπίδραση των ροών μεταξύ τους, με τους τοίχους του κυλίνδρου και του κινητού πυθμένα του εμβόλου. Αναλυτικός προσδιορισμός του πεδίου βέλτιστη της ταχύτητας στο σωλήνα εισαγωγής, στην υποδοχή της βαλβίδας δακτυλίου και την κατανομή των ροών στον κύλινδρο περιπλέκεται από την έλλειψη ακριβών μεθόδων για την αξιολόγηση αεροδυναμικές απώλειες που προκύπτουν από ένα φρέσκο \u200b\u200bφορτίο στο σύστημα εισόδου και όταν το αέριο στον κύλινδρο και να ροή γύρω από τις εσωτερικές του επιφάνειες. Είναι γνωστό ότι στο κανάλι υπάρχουν ασταθείς ζώνες της μετάβασης της ροής από το LAMINAR στην ταραγμένη λειτουργία ροής, την περιοχή του διαχωρισμού του οριακού στρώματος. Η δομή ροής χαρακτηρίζεται από μεταβλητές κατά το χρόνο και τον τόπο Reynolds, το επίπεδο μη στατικής, έντασης και της κλίμακας αναταραχής.

Πολλές πολυδιάστατες εργασίες αφιερώνονται σε αριθμητική μοντελοποίηση της κίνησης του φορτίου αέρα στην είσοδο. Παράγουν μοντελοποίηση της δίνης πρόσληψης ροής της εισόδου της εισόδου της εισόδου της βαλβίδας εισόδου, τον υπολογισμό της τρισδιάστατης ροής στα κανάλια εισόδου της κυλινδροκεφαλής, μοντελοποίηση του ρεύματος στο παράθυρο εισόδου και του κινητήρα κυλίνδρου, μία ανάλυση της επίδρασης της άμεσης ροής και στροβιλίζονται ρεύματα σχετικά με τη διαδικασία ανάμιξης και υπολογίζεται μελέτες της επίδρασης της συστροφής φορτίου στην ντίζελ κύλινδρο το μέγεθος των εκπομπών οξειδίων του αζώτου και των δεικτών του κύκλου δείκτη. Ωστόσο, μόνο σε ορισμένα από τα έργα, η αριθμητική προσομοίωση επιβεβαιώνεται από πειραματικά δεδομένα. Και αποκλειστικά στις θεωρητικές μελέτες είναι δύσκολο να κρίνουμε την ακρίβεια και το βαθμό εφαρμογής των δεδομένων. Θα πρέπει επίσης να τονιστεί ότι σχεδόν όλες οι αριθμητικές μέθοδοι που στοχεύουν κυρίως στην μελέτη των διαδικασιών στο ήδη υπάρχον σχεδιασμό της εισόδου του συστήματος εισόδου της έντασης των DVS να εξαλείψει τις ελλείψεις της, και όχι για την ανάπτυξη νέων, αποτελεσματικών λύσεων σχεδιασμού.

Παράλληλα, εφαρμόζονται οι κλασικές αναλυτικές μέθοδοι για τον υπολογισμό της ροής εργασίας στον κινητήρα και τις ξεχωριστές διαδικασίες ανταλλαγής αερίων σε αυτό. Ωστόσο, στους υπολογισμούς της ροής αερίου στις βαλβίδες και τα κανάλια καυσαερίων, οι εξισώσεις της μονοδιάστατης σταθερής ροής χρησιμοποιούνται κυρίως, λαμβάνοντας το τρέχον οιονεί ακίνητο. Ως εκ τούτου, οι υπό εξέταση μεθόδους υπολογισμού υπολογίζονται αποκλειστικά (κατά προσέγγιση) και ως εκ τούτου απαιτούν πειραματική βελτίωση στο εργαστήριο ή σε έναν πραγματικό κινητήρα κατά τη διάρκεια των δοκιμών πάγκων. Μέθοδοι υπολογισμού της ανταλλαγής αερίων και των κύριων δυναμικών δεικτών αερίου της διαδικασίας εισόδου σε μια πιο δύσκολη σύνθεση αναπτύσσονται στα έργα. Ωστόσο, δίνουν επίσης μόνο γενικές πληροφορίες σχετικά με τις διεργασίες που συζητούνται, δεν σχηματίζουν επαρκώς πλήρη αναπαράσταση του αερίου-δυναμικές και ανταλλαγής θερμότητας ποσοστά, επειδή βασίζονται σε στατιστικά στοιχεία που ελήφθησαν σε μαθηματική μοντελοποίηση ή / και στατική εκκαθαρίσεις της εισόδου οδού της το μελάνι και τις μεθόδους αριθμητικής προσομοίωσης.

Τα πιο ακριβή και αξιόπιστα δεδομένα στη διαδικασία εισαγωγής στον κινητήρα εμβόλου μπορούν να ληφθούν στη μελέτη σε κινητήρες πραγματικών λειτουργών.

Στις πρώτες μελέτες του φορτίου στον κύλινδρο κινητήρα στη λειτουργία δοκιμής του άξονα, τα κλασικά πειράματα του Ricardo και τα μετρητά μπορούν να αποδοθούν. Ο Riccardo εγκατέστησε μια πτερωτή στο θάλαμο καύσης και κατέγραψε την ταχύτητα περιστροφής του όταν ελέγχεται ο άξονας του κινητήρα. Το ανεμόμετρο καθόρισε τη μέση τιμή ταχύτητας αερίου για έναν κύκλο. Ο Ricardo εισήγαγε την έννοια της αναλογίας "Vortex", που αντιστοιχεί στην αναλογία της συχνότητας της πτερωτής, μετρούσε την περιστροφή του στροβιλισμού και του στροφαλοφόρου άξονα. Το Cass εγκατέστησε την πλάκα στον θάλαμο ανοικτής καύσης και κατέγραψε την επίδραση στη ροή του αέρα. Υπάρχουν και άλλοι τρόποι για να χρησιμοποιήσετε πλάκες που σχετίζονται με τενσιδικούς ή επαγωγικούς αισθητήρες. Ωστόσο, η εγκατάσταση των πλακών παραμορφώνεται το περιστρεφόμενο ρεύμα, το οποίο είναι το μειονέκτημα τέτοιων μεθόδων.

Μια σύγχρονη μελέτη της δυναμικής φυσικού αερίου απευθείας στους κινητήρες απαιτεί ειδικά όργανα μέτρησης που είναι ικανά να εργάζονται υπό ανεπιθύμητες συνθήκες (θόρυβο, δόνηση, περιστρεφόμενα στοιχεία, υψηλές θερμοκρασίες και πίεση όταν καύση καυσίμου και σε κανάλια καυσαερίων). Στην περίπτωση αυτή, οι διαδικασίες στο DVS είναι υψηλής ταχύτητας και περιοδικών, οπότε ο εξοπλισμός μέτρησης και οι αισθητήρες πρέπει να έχουν πολύ υψηλή ταχύτητα. Όλα αυτά περιπλέκονται σημαντικά τη μελέτη της διαδικασίας εισόδου.

Θα πρέπει να σημειωθεί ότι επί του παρόντος, οι μέθοδοι των φυσικών έρευνας στις μηχανές χρησιμοποιούνται ευρέως, τόσο για τη μελέτη της ροής του αέρα στο σύστημα εισόδου και τον κύλινδρο του κινητήρα, και για την ανάλυση της επίδρασης του σχηματισμού δίνης στην είσοδο για την τοξικότητα των καυσαερίων.

Ωστόσο, οι φυσικές μελέτες, όπου ταυτόχρονα ενεργεί ένας μεγάλος αριθμός διαφορετικών παραγόντων, δεν επιτρέπουν τη διείσδυση των λεπτομερειών του μηχανισμού ενός ξεχωριστού φαινομένου, δεν επιτρέπουν τη χρήση υψηλής ακρίβειας, πολύπλοκου εξοπλισμού. Όλα αυτά είναι το προνόμιο των εργαστηριακών μελετών χρησιμοποιώντας πολύπλοκες μεθόδους.

Τα αποτελέσματα της μελέτης της δυναμικής του φυσικού αερίου της διαδικασίας πρόσληψης, που λαμβάνονται στη μελέτη των κινητήρων είναι αρκετά λεπτομερή στη μονογραφία.

Από αυτά, το μεγαλύτερο ενδιαφέρον είναι η παλμογράφημα των μεταβολών του ρυθμού ροής του αέρα στο τμήμα εισόδου του καναλιού εισόδου της μηχανής του C10.5 / 12 (D 37) του Vladimir τρακτέρ Plant, η οποία παρουσιάζεται στο Σχήμα 1.2.

Σύκο. 1.2. Παράμετροι ροής στην ενότητα εισόδου του καναλιού: 1 - 30 S -1, 2 - 25 S -1, 3 - 20 S -1

Η μέτρηση του ρυθμού ροής αέρα σε αυτή τη μελέτη διεξήχθη χρησιμοποιώντας ένα θερμοήμαμενο που λειτουργεί σε λειτουργία DC.

Και εδώ είναι σκόπιμο να δοθεί προσοχή στην ίδια τη μέθοδο θερμοιμομετρίας, η οποία, χάρη σε ορισμένα πλεονεκτήματα, έλαβε μια τέτοια ευρέως διαδεδομένη δυναμική φυσικού αερίου διαφόρων διαδικασιών στην έρευνα. Επί του παρόντος, υπάρχουν διάφορα συστήματα θερμοαναμετών ανάλογα με τα καθήκοντα και το πεδίο της έρευνας. Η πιο λεπτομερής θεωρία της θερμοενομετρίας θεωρείται στο. Θα πρέπει επίσης να σημειωθεί μια ευρεία ποικιλία σχεδίων αισθητήρων θερμοεμετρομέτρου, η οποία υποδεικνύει την εκτεταμένη χρήση αυτής της μεθόδου σε όλους τους τομείς της βιομηχανίας, συμπεριλαμβανομένης της μηχανικής.

Εξετάστε το ζήτημα της δυνατότητας εφαρμογής της μεθόδου θερμοενομετρίας για τη μελέτη της διαδικασίας εισόδου στον τομέα του εμβόλου. Έτσι, οι μικρές διαστάσεις του ευαίσθητου στοιχείου του αισθητήρα θερμοεμετρομέτρου δεν κάνουν σημαντικές αλλαγές στη φύση της ροής ροής αέρα. Η υψηλή ευαισθησία των ανεμομετρών σας επιτρέπει να καταχωρίσετε διακυμάνσεις με μικρά πλάτη και υψηλές συχνότητες. Η απλότητα του συστήματος υλικού καθιστά δυνατή την εύκολη καταγραφή του ηλεκτρικού σήματος από την έξοδο του θερμοεμετρομέτρου, ακολουθούμενη από την επεξεργασία του σε έναν προσωπικό υπολογιστή. Σε θερμομομομετρία, χρησιμοποιείται στους τρόπους μεγέθους των αισθητήρων ενός-, δύο ή τριών συστατικών. Ένα νήμα ή μεμβράνες των πυρίμαχων μετάλλων με πάχος 0.5-20 μm και μήκος 1-12 mm χρησιμοποιούνται συνήθως ως ευαίσθητο στοιχείο του αισθητήρα thermoemometer, το οποίο είναι στερεωμένο σε χρώμιο ή χρώμιο-δέρμα πόδια. Το τελευταίο πέρασμα διαμέσου ενός δύο πορσελάνη, τριών δρόμων ή τεσσάρων-σχάρα σωλήνα, ο οποίος τίθεται στην μεταλλική θήκη σφράγισης από την ανακάλυψη, η μεταλλική θήκη, oked μέσα στην κεφαλή μπλοκ για τη μελέτη του χώρου ενδο-κύλινδρο ή σε αγωγούς για τον προσδιορισμό των μέσων και συστατικών συστατικών της ταχύτητας αερίου.

Και τώρα πίσω στο παλμογράφου που φαίνεται στο σχήμα 1.2. Το διάγραμμα εφιστά την προσοχή στο γεγονός ότι παρουσιάζει μια αλλαγή στον ρυθμό ροής αέρα από τη γωνία περιστροφής του στροφαλοφόρου άξονα (P.K.V.) μόνο για τη τακτική εισαγωγής (4 μοίρες. P.K.V.), ενώ οι πληροφορίες ανάπαυσης σε άλλα ρολόγια όπως αυτό ήταν "περικοπή". Αυτό το παλμογράφος επιτυγχάνεται για την ταχύτητα περιστροφής του στροφαλοφόρου άξονα από 600 έως 1800 λεπτά -1, ενώ σε σύγχρονους κινητήρες το φάσμα των στροφών λειτουργίας είναι πολύ μεγαλύτερο: 600-3000 min -1. Προσοχή σχεδιάζεται στο γεγονός ότι ο ρυθμός ροής στην οδό πριν ανοίξει η βαλβίδα δεν είναι μηδέν. Με τη σειρά του, μετά το κλείσιμο της βαλβίδας εισαγωγής, η ταχύτητα δεν επαναφέρεται, πιθανότατα επειδή στη διαδρομή υπάρχει μια παλινδρομική ροή υψηλής συχνότητας, η οποία σε ορισμένους κινητήρες χρησιμοποιείται για τη δημιουργία μιας δυναμικής (ή της αδράνειας).

Επομένως, είναι σημαντικό να κατανοήσουμε τη διαδικασία στο σύνολό της, τα δεδομένα σχετικά με την αλλαγή του ρυθμού ροής αέρα στην είσοδο για ολόκληρη τη ροή εργασίας του κινητήρα (720 μοίρες, PKV) και σε ολόκληρο το εύρος λειτουργίας της συχνότητας περιστροφής στροφαλοφόρου. Αυτά τα δεδομένα είναι απαραίτητα για τη βελτίωση της διαδικασίας εισόδου, αναζητώντας τρόπους αύξησης του μεγέθους μιας φρέσκιας φόρτισης που εισάγονται στους κυλίνδρους του κινητήρα και στη δημιουργία δυναμικών συστημάτων υπερχείλισης.

Εξετάστε εν συντομία τις ιδιαιτερότητες της δυναμικής υπερτροφής στο χώρο του εμβόλου, το οποίο πραγματοποιείται με διαφορετικούς τρόπους. Όχι μόνο οι φάσεις διανομής αερίου, αλλά και ο σχεδιασμός των διαδρομών πρόσληψης και αποφοίτησης επηρεάζουν τη διαδικασία εισαγωγής. Η κίνηση του εμβόλου όταν η τακτική εισαγωγής οδηγεί σε μια ανοικτή βαλβίδα εισαγωγής στο σχηματισμό του κύματος αντίστασης. Σε έναν ανοικτό αγωγό εισαγωγής, αυτό το κύμα πίεσης εμφανίζεται με μάζα σταθερού αέρα περιβάλλοντος, που αντανακλάται από αυτό και μετακινείται προς το σωλήνα εισόδου. Το κυμαινόμενο αέρα της στήλης αέρα στον αγωγό εισόδου μπορεί να χρησιμοποιηθεί για να αυξηθεί η πλήρωση των κυλίνδρων με φρέσκο \u200b\u200bφορτίο και, λαμβάνοντας έτσι μια μεγάλη ποσότητα ροπής.

Με διαφορετική μορφή δυναμικού υπερκορπισμού - αδρανειακή ανώτερη, κάθε κανάλι εισόδου του κυλίνδρου έχει δικό του ξεχωριστό σωλήνα συντονισμού, το αντίστοιχο μήκος ακουστικό που συνδέεται με τον θάλαμο συλλογής. Σε τέτοιους σωλήνες συντονισμού, το κύμα συμπίεσης που προέρχεται από τους κυλίνδρους μπορεί να εξαπλωθεί ανεξάρτητα το ένα από το άλλο. Όταν το συντονισμό το μήκος και τη διάμετρο των μεμονωμένων σωλήνων αντηχείου με φάσεις της φάσης διανομής φυσικού αερίου, το κύμα συμπίεσης, η οποία αντανακλάται στο άκρο του σωλήνα αντηχείου, επιστρέφει μέσω της ανοικτής βαλβίδας εισόδου του κυλίνδρου, εξασφαλίζει έτσι την καλύτερη πλήρωση της.

Η συντονισμένη μείωση βασίζεται στο γεγονός ότι στη ροή του αέρα στον αγωγό εισόδου σε μια ορισμένη περιστροφική ταχύτητα του στροφαλοφόρου άξονα υπάρχουν συντονισμένες ταλαντώσεις που προκαλούνται από την παλινδρομική κίνηση του εμβόλου. Αυτό, με τη σωστή διάταξη του συστήματος εισαγωγής, οδηγεί σε περαιτέρω αύξηση της πίεσης και πρόσθετο συγκολλητικό αποτέλεσμα.

Ταυτόχρονα, οι αναφερόμενες μεθόδους δυναμικής ώθησης λειτουργούν σε ένα στενό εύρος λειτουργιών, απαιτούν μια πολύ πολύπλοκη και μόνιμη ρύθμιση, αφού αλλάζουν τα ακουστικά χαρακτηριστικά του κινητήρα.

Επίσης, τα δεδομένα της δυναμικής αερίου για ολόκληρη τη ροή εργασίας του κινητήρα μπορούν να είναι χρήσιμες για τη βελτιστοποίηση της διαδικασίας πλήρωσης και αναζητήσεις για την αύξηση της ροής αέρα μέσω του κινητήρα και, κατά συνέπεια, της ισχύος του. Ταυτόχρονα, η ένταση και η κλίμακα της αναταραχής της ροής του αέρα, η οποία παράγεται στο κανάλι εισόδου, καθώς και ο αριθμός των στροβίλων που σχηματίζονται κατά τη διάρκεια της διαδικασίας εισόδου.

Η ταχεία ροή του φορτίου και η αναταραχή μεγάλης κλίμακας στη ροή του αέρα παρέχουν καλή ανάμιξη αέρα και καυσίμου και, επομένως, πλήρης καύση με χαμηλή συγκέντρωση επιβλαβών ουσιών στα καυσαέρια.

Ένας από τους δρόμους για τη δημιουργία των στροβίλων στη διαδικασία πρόσληψης είναι η χρήση ενός πτερυγίου που μοιράζεται τη διαδρομή εισαγωγής σε δύο κανάλια, μία από τις οποίες μπορεί να την επικάλυψη, τον έλεγχο της κίνησης του φορτίου του μίγματος. Υπάρχει ένας μεγάλος αριθμός αποδόσεων σχεδιασμού για να δώσει το εφαπτομενικό συστατικό της κίνησης ροής, προκειμένου να οργανώσουν κατευθυντήριες στροβίλες στον αγωγό εισόδου και τον κυλίνδρο κινητήρα
. Ο σκοπός όλων αυτών των λύσεων είναι η δημιουργία και η διαχείριση κάθετων στροβίλων στον κύλινδρο κινητήρα.

Υπάρχουν και άλλοι τρόποι για τον έλεγχο της πλήρωσης φρέσκιας φόρτισης. Ο σχεδιασμός ενός καναλιού εισόδου σπειροειδούς εισόδου χρησιμοποιείται στον κινητήρα με ένα διαφορετικό βήμα στροφών, επίπεδες χώροι στον εσωτερικό τοίχωμα και αιχμηρές άκρες στην έξοδο καναλιού. Μία άλλη συσκευή για τη ρύθμιση του σχηματισμού στροβίλου στον κύλινδρο του κινητήρα είναι ένα σπειροειδές ελατήριο που είναι εγκατεστημένο στο κανάλι εισόδου και σταθερά σταθερά κατά ένα άκρο πριν από τη βαλβίδα.

Έτσι, είναι δυνατόν να σημειωθεί η τάση των ερευνητών να δημιουργούν μεγάλες υδρομασάζ διαφορετικών κατευθύνσεων διανομής στην είσοδο. Σε αυτή την περίπτωση, η ροή του αέρα πρέπει να περιέχει κυρίως αναταραχή μεγάλης κλίμακας. Αυτό οδηγεί σε βελτίωση του μείγματος και μετέπειτα καύση καυσίμων, τόσο σε βενζινοκινητήρες όσο και σε πετρελαιοκινητήρες. Και ως εκ τούτου μειώνεται η ειδική κατανάλωση καυσίμων και εκπομπών επιβλαβών ουσιών με αναδιαμορφωμένα αέρια.

Ταυτόχρονα, στην βιβλιογραφία δεν υπάρχουν πληροφορίες σχετικά με τις προσπάθειες για τον έλεγχο του σχηματισμού δίνης χρησιμοποιώντας εγκάρσιο προφίλ - μια αλλαγή στο σχήμα της εγκάρσιας διατομής του καναλιού, και είναι γνωστό ότι επηρεάζουν ισχυρά τη φύση της ροής.

Μετά τα προαναφερθέντα, μπορεί να συναχθεί το συμπέρασμα ότι σε αυτό το στάδιο στη βιβλιογραφία υπάρχει σημαντική έλλειψη αξιόπιστων και πλήρων πληροφοριών σχετικά με τη δυναμική του φυσικού αερίου της διαδικασίας εισόδου, δηλαδή: αλλάξτε την ταχύτητα της ροής του αέρα από τη γωνία του στροφαλοφόρου άξονα για ολόκληρη η ροή εργασίας του κινητήρα στο εύρος λειτουργίας του άξονα στροφαλοφόρου συχνότητα περιστροφής? Την επίδραση του φίλτρου στη δυναμική του αερίου της διαδικασίας εισαγωγής. Η κλίμακα των αναταραχών συμβαίνει κατά την πρόσληψη. Η επίδραση της υδροδυναμικής μη κατανομής στα αναλώσιμα στην εισαγωγή DVS κ.λπ.

Η επείγουσα καθήκον είναι η αναζήτηση των μεθόδων αύξησης της ροής αέρα μέσω των κυλίνδρων κινητήρων με ελάχιστη βελτίωση κινητήρα.

Όπως ήδη σημειώθηκε παραπάνω, τα πιο πλήρη και αξιόπιστα δεδομένα εισόδου μπορούν να ληφθούν από μελέτες σε πραγματικούς κινητήρες. Ωστόσο, αυτή η κατεύθυνση της έρευνας είναι πολύ περίπλοκη και δαπανηρή και για ορισμένα ζητήματα είναι σχεδόν αδύνατο, επομένως, οι συνδυασμένες μέθοδοι μελέτης διεργασιών στο ICC έχουν αναπτυχθεί από τους πειραματιστές. Εξετάστε το διαδεδομένο από αυτά.

Η ανάπτυξη ενός συνόλου παραμέτρων και τις μεθόδους υπολογισμού και πειραματικές μελέτες είναι λόγω του μεγάλου αριθμού των περιεκτικό περιγραφές του σχεδιασμού του συστήματος εισαγωγής του κινητήρα εμβόλου, τη δυναμική της διαδικασίας και την κίνηση του φορτίου στα κανάλια εισόδου και η κύλινδρος.

Τα αποδεκτά αποτελέσματα μπορούν να ληφθούν όταν μια κοινή μελέτη της διαδικασίας εισαγωγής σε έναν προσωπικό υπολογιστή χρησιμοποιώντας μεθόδους αριθμητικής μοντελοποίησης και πειραματικά μέσω στατικών καθαρισμών. Σύμφωνα με αυτή την τεχνική, έχουν γίνει πολλές διαφορετικές μελέτες. Σε τέτοιες εργασίες, είτε η δυνατότητα αριθμητική προσομοίωση του στροβιλισμού ρέει στο σύστημα εισόδου του συστήματος μελανιού, που ακολουθείται από τη δοκιμή τα αποτελέσματα χρησιμοποιώντας μια εκκαθάριση σε στατική λειτουργία σε μια εγκατάσταση επιθεωρητή, ή ένα υπολογισμένο μαθηματικό μοντέλο αναπτύσσεται βασίζονται σε πειραματικά δεδομένα που λαμβάνονται σε στατικές λειτουργίες ή κατά τη λειτουργία μεμονωμένων τροποποιήσεων κινητήρων. Υπογραμμίζουμε ότι η βάση σχεδόν όλων αυτών των μελετών λαμβάνεται πειραματικά δεδομένα που λαμβάνονται από τη βοήθεια της στατικής εμφύσησης του συστήματος εισόδου του συστήματος μελανιού.

Εξετάστε έναν κλασικό τρόπο για να μελετήσετε τη διαδικασία εισαγωγής χρησιμοποιώντας ένα ανεμόμετρο βεράντα. Με σταθερά χείλη βαλβίδων, παράγει ένα καθαρισμό του διαύλου δοκιμής με διάφορες δεύτερη κατανάλωση αέρα. Για καθαρισμό χρησιμοποιούνται πραγματικές κεφαλές κυλίνδρων, χυτεύονται από μέταλλο ή τα μοντέλα τους (πτυσσόμενα ξύλινα, γύψο, από εποξειδικές ρητίνες, κλπ.) Συναρμολογημένα με βαλβίδες που οδηγούν σε γραμμές και σέλες. Ωστόσο, όπως περιγράφονται συγκριτικές δοκιμές, αυτή η μέθοδος παρέχει πληροφορίες σχετικά με την επίδραση της μορφής της διαδρομής, αλλά η πτερωτή δεν ανταποκρίνεται στη δράση ολόκληρης της ροής του αέρα σε διατομή, η οποία μπορεί να οδηγήσει σε σημαντικό σφάλμα κατά την εκτίμηση του ένταση του φορτίου στον κύλινδρο, το οποίο επιβεβαιώνεται μαθηματικά και πειραματικά.

Μια άλλη ευρεσιτεχνημένη μέθοδος μελέτης της διαδικασίας πλήρωσης είναι μια μέθοδος χρησιμοποιώντας ένα κρυμμένο πλέγμα. Αυτή η μέθοδος διαφέρει από το προηγούμενο από το γεγονός ότι η απορροφημένη ροή περιστρεφόμενου αέρα αποστέλλεται στην υποδοχή στη λεπίδα του κρυμμένου πλέγματος. Σε αυτή την περίπτωση, το περιστρεφόμενο ρεύμα κλαπεί και σχηματίζεται μία στιγμή εκτόξευσης επί των λεπίδων, η οποία καταγράφεται από τον χωρητικό αισθητήρα στο μέγεθος της γωνίας περιστροφής torcion. Το κρυφό ρεύμα, που έχει περάσει από τη μάσκα, ρέει μέσω ανοικτού τμήματος στο άκρο του χιτωνίου στην ατμόσφαιρα. Αυτή η μέθοδος σάς επιτρέπει να αξιολογήσετε πλήρως το κανάλι εισαγωγής για τους δείκτες ενέργειας και από το μέγεθος των αεροδυναμικών απωλειών.

Ακόμη και παρά το γεγονός ότι οι μέθοδοι έρευνας σχετικά με στατικά μοντέλα δίνουν μόνο την πιο γενική ιδέα των χαρακτηριστικών ανταλλαγής φυσικού αερίου και της ανταλλαγής θερμότητας της διαδικασίας εισόδου, εξακολουθούν να παραμένουν σχετικές λόγω της απλότητας τους. Οι ερευνητές χρησιμοποιούν όλο και περισσότερο αυτές τις μεθόδους μόνο για την προκαταρκτική αξιολόγηση των προοπτικών των συστημάτων πρόσληψης ή μετατροπής που έχουν ήδη υπάρξει. Ωστόσο, για μια πλήρη, λεπτομερή κατανόηση της φυσικής των φαινομένων κατά τη διάρκεια της διαδικασίας εισόδου αυτών των μεθόδων είναι σαφώς δεν αρκεί.

Ένας από τους πιο ακριβούς και αποτελεσματικούς τρόπους μελέτης της διαδικασίας εισόδου στον κινητήρα είναι πειράματα σε ειδικές, δυναμικές εγκαταστάσεις. Στην υπόθεση ότι αέριο-δυναμικό και ανταλλαγής θερμότητας χαρακτηριστικά και τα χαρακτηριστικά του φορτίου στο σύστημα εισαγωγής είναι συναρτήσεις μόνον γεωμετρικών παραμέτρων και παραγόντων καθεστώς για τη μελέτη, είναι πολύ χρήσιμο να χρησιμοποιηθεί ένα μοντέλο δυναμικής - μια πειραματική εγκατάσταση, η οποία τις περισσότερες φορές αντιπροσωπεύει ένα μοντέλο κινητήρα μονοκύλινδρος επί διαφόρων τρόπων υψηλής ταχύτητας που ενεργεί με την βοήθεια μιας δοκιμής στροφαλοφόρου άξονα από μία εξωτερική πηγή ενέργειας, και είναι εξοπλισμένα με διαφορετικούς τύπους αισθητήρων. Σε αυτή την περίπτωση, μπορείτε να υπολογίσετε τη συνολική αποτελεσματικότητα από ορισμένες λύσεις ή την αποτελεσματικότητά τους είναι το στοιχείο. Γενικά, ένα τέτοιο πείραμα μειώνεται για τον προσδιορισμό των χαρακτηριστικών ροής σε διάφορα στοιχεία του συστήματος εισαγωγής (στιγμιαίες τιμές θερμοκρασίας, πίεσης και ταχύτητας), μεταβάλλοντας τη γωνία της περιστροφής του στροφαλοφόρου άξονα.

Έτσι, ο πιο βέλτιστος τρόπος για να μελετήσετε τη διαδικασία εισόδου, η οποία δίνει πλήρη και αξιόπιστη δεδομένα είναι η δημιουργία ενός μοναδικού κυλινδρικού δυναμικού μοντέλου του κινητήρα του εμβόλου, που οδηγείται σε περιστροφή από μια ξένη πηγή ενέργειας. Σε αυτή την περίπτωση, αυτή η μέθοδος επιτρέπει τη διερεύνηση τόσο των εναλλάκτη αερίου-δυναμικών όσο και της θερμότητας της διαδικασίας πλήρωσης στον κινητήρα εσωτερικής καύσης του εμβόλου. Η χρήση θερμοενομετρικών μεθόδων θα επιτρέψει την επίτευξη αξιόπιστων δεδομένων χωρίς σημαντική επίδραση στις διαδικασίες που εμφανίζονται στο σύστημα εισαγωγής του πειραματικού μοντέλου κινητήρα.

1.3 Χαρακτηριστικά των διαδικασιών ανταλλαγής θερμότητας στο σύστημα εισόδου του κινητήρα εμβόλου

Η μελέτη της ανταλλαγής θερμότητας στην εσωτερική καύση του εμβόλου άρχισε στην πραγματικότητα από τη δημιουργία των πρώτων μηχανημάτων εργασίας - J. Lenoara, Ν. Οτς και R. Diesel. Και φυσικά στο αρχικό στάδιο, δόθηκε ιδιαίτερη προσοχή στη μελέτη της ανταλλαγής θερμότητας στον κύλινδρο κινητήρα. Τα πρώτα κλασικά έργα αυτής της κατεύθυνσης μπορούν να αποδοθούν.

Ωστόσο, μόνο έργα που πραγματοποιούνται από το V.I. Ο Grinevik, έγινε ένα σταθερό θεμέλιο, το οποίο αποδείχθηκε δυνατή η κατασκευή της θεωρίας της ανταλλαγής θερμότητας για τους κινητήρες εμβολοφόρων. Η εν λόγω μονογραφία αφιερώνεται κατά κύριο λόγο στον θερμικό υπολογισμό των διαδικασιών ενδοκυλινάδι στο OI. Ταυτόχρονα, μπορεί επίσης να βρει πληροφορίες σχετικά με τους δείκτες που ανταλλάσσονται στη θερμότητα στη διαδικασία ενδιαφέροντος εισόδου για εμάς, δηλαδή, υπάρχουν στατιστικά στοιχεία για το μέγεθος της θέρμανσης της φρέσκιας φόρτισης, καθώς και εμπειρικές φόρμουλες για τον υπολογισμό των παραμέτρων στο την αρχή και το τέλος της τακτικής πρόσληψης.

Επιπλέον, οι ερευνητές άρχισαν να λύουν περισσότερα ιδιωτικά καθήκοντα. Συγκεκριμένα, ο V. Nusselt έλαβε και δημοσίευσε μια φόρμουλα για συντελεστή μεταφοράς θερμότητας σε έναν κύλινδρο κινητήρα εμβόλου. N.r. Η λαγνεία στη μονοσκόπησή του διευκρίνισε τη φόρμουλα του Ντίσελ και σαφώς απέδειξε ότι σε κάθε περίπτωση (τύπος κινητήρα, μέθοδος συνδυασμού σχηματισμού, ταχύτητα, επίπεδο ανελκυστήρα), οι τοπικοί συντελεστές μεταφοράς θερμότητας πρέπει να αποσαφηνιστούν από τα αποτελέσματα των άμεσων πειραμάτων.

Μια άλλη κατεύθυνση στη μελέτη των κινητήρων εμβολοφόρων είναι η μελέτη της ανταλλαγής θερμότητας στη ροή των καυσαερίων, ειδικότερα, λαμβάνοντας δεδομένα σχετικά με τη μεταφορά θερμότητας κατά τη διάρκεια μιας τυρβώδους ροής αερίου στο σωλήνα εξαγωγής. Ένας μεγάλος αριθμός λογοτεχνίας είναι αφιερωμένος στην επίλυση αυτών των καθηκόντων. Αυτή η κατεύθυνση μελετάται αρκετά καλά τόσο σε συνθήκες στατικού καθαρισμού όσο και υπό υδροδυναμική μη διανομή. Αυτό οφείλεται κυρίως στο γεγονός ότι, βελτιώνοντας το σύστημα εξάτμισης, είναι δυνατόν να αυξηθούν σημαντικά οι τεχνικοί και οικονομικοί δείκτες της μηχανής εσωτερικής καύσης του εμβόλου. Κατά τη διάρκεια της ανάπτυξης αυτής της περιοχής, διεξήχθησαν πολλά θεωρητικά έργα, συμπεριλαμβανομένων των αναλυτικών λύσεων και της μαθηματικής μοντελοποίησης, καθώς και πολλές πειραματικές μελέτες. Ως αποτέλεσμα μιας τέτοιας ολοκληρωμένης μελέτης της διαδικασίας απελευθέρωσης, προτάθηκε ένας μεγάλος αριθμός δεικτών που χαρακτηρίζουν τη διαδικασία απελευθέρωσης για τα οποία μπορεί να αξιολογηθεί η ποιότητα του σχεδιασμού του συστήματος εξάτμισης.

Η μελέτη της ανταλλαγής θερμότητας της διαδικασίας εισαγωγής εξακολουθεί να παρέχεται ανεπαρκής προσοχή. Αυτό μπορεί να εξηγηθεί από το γεγονός ότι οι μελέτες στον τομέα της βελτιστοποίησης της ανταλλαγής θερμότητας στον κύλινδρο και η εξάτμιση ήταν αρχικά πιο αποτελεσματικά από την άποψη της βελτίωσης της ανταγωνιστικότητας της μηχανής του εμβόλου. Ωστόσο, επί του παρόντος η ανάπτυξη του κλάδου κινητήρα έχει φτάσει σε ένα τέτοιο επίπεδο ότι η αύξηση του δείκτη του κινητήρα τουλάχιστον λίγα δέκατα τοις εκατό θεωρείται ότι αποτελεί σοβαρό επίτευγμα για τους ερευνητές και τους μηχανικούς. Ως εκ τούτου, λαμβάνοντας υπόψη το γεγονός ότι οι κατευθύνσεις της βελτίωσης αυτών των συστημάτων εξαντλούνται κυρίως, επί του παρόντος και περισσότεροι ειδικοί αναζητούν νέες ευκαιρίες για τη βελτίωση των ροών εργασίας των εμβολοφόρων κινητήρων. Και μία από αυτές τις κατευθύνσεις είναι η μελέτη της ανταλλαγής θερμότητας κατά τη διάρκεια της εισόδου στην είσοδο.

Στη βιβλιογραφία της ανταλλαγής θερμότητας στη διαδικασία εισαγωγής, η εργασία μπορεί να διακριθεί στη μελέτη της επιρροής της έντασης της ροής του στροβίλου στην είσοδο επί της θερμικής κατάστασης των εξαρτημάτων του κινητήρα (κύλινδρος, βαλβίδα πρόσληψης και βαλβίδας εξάτμισης, επιφάνειες κυλίνδρων). Αυτά τα έργα έχουν μεγάλη θεωρητική φύση. Με βάση την επίλυση των μη γραμμικών εξισώσεων Navier-Stokes και Fourier-Ostrogradsky, καθώς και τη μαθηματική μοντελοποίηση χρησιμοποιώντας αυτές τις εξισώσεις. Λαμβάνοντας υπόψη ένα μεγάλο αριθμό υποθέσεων, τα αποτελέσματα μπορούν να ληφθούν ως βάση για πειραματικές μελέτες ή / και να εκτιμηθούν σε υπολογισμούς μηχανικής. Επίσης, αυτά τα έργα περιέχουν πειραματικές μελέτες για τον προσδιορισμό των τοπικών μη στατικών θερμών ροών σε ένα θάλαμο καύσης ντίζελ σε ένα ευρύ φάσμα έντασης εισόδου εισόδου έντασης.

Η προαναφερθείσα εργασία ανταλλαγής θερμότητας στη διαδικασία εισαγωγής συνήθως δεν επηρεάζει την επίδραση της δυναμικής του αερίου στην τοπική ένταση της μεταφοράς θερμότητας, η οποία καθορίζει το μέγεθος της θέρμανσης των φρέσκων φορτίων και τάσεων θερμοκρασίας στην πολλαπλή εισαγωγής (σωλήνας). Αλλά, όπως είναι γνωστό, το μέγεθος της θέρμανσης της φρέσκιας χρέωσης έχει σημαντική επίδραση στη μαζική κατανάλωση νέου φορτίου μέσω των κυλίνδρων του κινητήρα και, κατά συνέπεια, της εξουσίας της. Επίσης, μια μείωση της δυναμικής έντασης της μεταφοράς θερμότητας στη διαδρομή εισόδου του κινητήρα του εμβόλου μπορεί να μειώσει την τάση της θερμοκρασίας του και έτσι θα αυξήσει τον πόρο αυτού του στοιχείου. Ως εκ τούτου, η μελέτη και η επίλυση αυτών των καθηκόντων αποτελεί επείγον καθήκον για την ανάπτυξη του κτιρίου του κινητήρα.

Θα πρέπει να αναφερθεί ότι επί του παρόντος για τους υπολογισμούς μηχανικής χρησιμοποιούν στατικά δεδομένα καθαρισμού, τα οποία δεν είναι σωστά, δεδομένου ότι η μη στατική νοορία (παλμός ροής) επηρεάζει έντονα τη μεταφορά θερμότητας στα κανάλια. Οι πειραματικές και θεωρητικές μελέτες δείχνουν σημαντική διαφορά στον συντελεστή μεταφοράς θερμότητας σε μη αμελητικές συνθήκες από μια ακίνητη υπόθεση. Μπορεί να φτάσει μια τιμή 3-4 φορές. Ο κύριος λόγος για αυτή τη διαφορά είναι η ειδική αναδιάρθρωση της ταραγμένης δομής ρεύματος, όπως φαίνεται στο.

Θεωρείται ότι ως αποτέλεσμα της επίδρασης στη ροή δυναμικής μη ενεργότητας (επιτάχυνση ροής), λαμβάνει χώρα στην κινηματική δομή, οδηγώντας σε μείωση της έντασης των διαδικασιών ανταλλαγής θερμότητας. Επίσης, η εργασία διαπιστώθηκε ότι η επιτάχυνση της ροής οδηγεί σε αύξηση 2-3 έως συναγερμού στα εφαπτόμενα μανταλάκια και στη συνέχεια όσο και η μείωση των τοπικών συντελεστών μεταφοράς θερμότητας.

Έτσι, για τον υπολογισμό του μεγέθους της θέρμανσης της φρέσκιας φόρτισης και τον προσδιορισμό της πίεσης της θερμοκρασίας στην πολλαπλή εισαγωγής (σωλήνας), απαιτείται δεδομένα σχετικά με την στιγμιαία τοπική μεταφορά θερμότητας σε αυτό το κανάλι, δεδομένου ότι τα αποτελέσματα των στατικών καθαρισμάτων μπορούν να οδηγήσουν σε σοβαρά λάθη ( Περισσότερο από 50%) κατά τον προσδιορισμό του συντελεστή μεταφοράς θερμότητας στην οδό εισαγωγής που είναι απαράδεκτη ακόμη και για τους υπολογισμούς μηχανικής.

1.4 Συμπεράσματα και ορίζοντας τους στόχους της μελέτης

Με βάση τα παραπάνω, μπορούν να αντληθούν τα ακόλουθα συμπεράσματα. Τα τεχνολογικά χαρακτηριστικά της μηχανής εσωτερικής καύσης προσδιορίζονται σε μεγάλο βαθμό από την αεροδυναμική ποιότητα της διαδρομής εισαγωγής ως ένα σύνολο και μεμονωμένα στοιχεία: η πολλαπλή εισαγωγής (σωλήνας εισόδου), το κανάλι στην κυλινδροκεφαλή, το λαιμό και την καύση της καύσης θαλάμους στο κάτω μέρος του εμβόλου.

Ωστόσο, είναι επί του παρόντος το επίκεντρο στη βελτιστοποίηση του σχεδιασμού καναλιού στην κυλινδρική κεφαλή και τα σύνθετα και τα ακριβά συστήματα πλήρωσης κυλίνδρων με μια νέα φόρτιση, ενώ μπορεί να θεωρηθεί ότι μόνο με την πολλαπλή εισαγωγής προφίλ μπορεί να επηρεαστεί από τη δυναμική αερίου, θερμότητας Αναλώσιμα ανταλλαγής και κινητήρων.

Επί του παρόντος, υπάρχουν μια ευρεία ποικιλία μέσων και μεθόδων μέτρησης για δυναμική μελέτη της διαδικασίας εισόδου στον κινητήρα και η κύρια μεθοδολογική πολυπλοκότητα συνίσταται στη σωστή επιλογή και χρήση τους.

Με βάση την παραπάνω ανάλυση των δεδομένων της βιβλιογραφίας, μπορούν να διατυπωθούν οι ακόλουθες εργασίες διατριβής.

1. Για να διαπιστωθεί η επίδραση της διαμόρφωσης της πολλαπλής εισαγωγής και της παρουσίας του στοιχείου φιλτραρίσματος στη δυναμική του αερίου και τα αναλώσιμα της μηχανής εμβόλου της εσωτερικής καύσης, καθώς και αποκαλύπτουν τους υδροδυναμικούς παράγοντες της ανταλλαγής θερμότητας του παλμικού ρεύματος με τα τοιχώματα του καναλιού καναλιού εισόδου.

2. Αναπτύξτε μια μέθοδο για την αύξηση της ροής αέρα μέσω ενός συστήματος εισόδου του κινητήρα εμβόλου.

3. Βρείτε τα βασικά πρότυπα αλλαγών στη στιγμιαία τοπική μεταφορά θερμότητας στη διαδρομή εισόδου της μηχανής εισόδου σε υδροδυναμική μη υδροδυλάθεια στο κλασικό κυλινδρικό κανάλι, καθώς και για να μάθετε την επίδραση της διαμόρφωσης του συστήματος εισαγωγής (ένθετα προφίλ και φίλτρα αέρα ) σε αυτή τη διαδικασία.

4. Για να συνοψίσουμε τα πειραματικά δεδομένα σε έναν στιγμιαίο τοπικό συντελεστή μεταφοράς θερμότητας στην πολλαπλή εισόδου εισόδου εισόδου εμβόλου.

Για να λύσετε τις εργασίες για την ανάπτυξη των απαραίτητων τεχνικών και δημιουργήστε μια πειραματική ρύθμιση με τη μορφή ενός μοντέλου εργαλείου του κινητήρα του εμβόλου, εξοπλισμένο με σύστημα ελέγχου και μέτρησης με αυτόματη συλλογή και επεξεργασία δεδομένων.

2. Περιγραφή των πειραματικών μεθόδων εγκατάστασης και μέτρησης

2.1 Πειραματική εγκατάσταση για τη μελέτη της εισόδου εισόδου

Τα χαρακτηριστικά χαρακτηριστικά των διεργασιών που μελετημένες εισαγωγής είναι ο δυναμισμός και η συχνότητα τους εξαιτίας ενός ευρέος φάσματος περιστροφικής ταχύτητας του κινητήρα και της αρμονικής αυτής της περιοδικής που σχετίζονται με την ανομοιογενή κίνηση του εμβόλου και τις αλλαγές στη διαμόρφωση της διαδρομής εισαγωγής στη ζώνη ζώνης βαλβίδας. Οι τελευταίοι δύο παράγοντες διασυνδέονται με τη δράση του μηχανισμού διανομής αερίου. Η αναπαραγωγή τέτοιων συνθηκών με επαρκή ακρίβεια μπορεί μόνο με τη βοήθεια ενός μοντέλου πεδίου.

Δεδομένου ότι τα χαρακτηριστικά του αερίου είναι λειτουργίες των γεωμετρικών παραμέτρων και των παραγόντων καθεστώτος, το δυναμικό μοντέλο πρέπει να ταιριάζει με τον κινητήρα μιας συγκεκριμένης διάστασης και να λειτουργεί σε χαρακτηριστικές λειτουργίες υψηλής ταχύτητας της δοκιμής στροφαλοφόρου, αλλά ήδη από μια ξένη πηγή ενέργειας. Με βάση τα δεδομένα αυτά, είναι δυνατόν να αναπτυχθεί και να αξιολογηθεί η συνολική αποτελεσματικότητα από ορισμένες λύσεις που αποσκοπούν στη βελτίωση της διαδρομής εισαγωγής στο σύνολό της, καθώς και ξεχωριστά από διαφορετικούς παράγοντες (εποικοδομητικό ή καθεστώς).

Για τη μελέτη της διαδικασίας δυναμικής αερίου και της διαδικασίας μεταφοράς θερμότητας στον κινητήρα εμβολοφόρου της εσωτερικής καύσης, σχεδιάστηκε και κατασκευάστηκε μια πειραματική εγκατάσταση. Αναπτύχθηκε με βάση το μοντέλο του κινητήρα 11113 VAZ - OKA. Κατά τη δημιουργία της εγκατάστασης, χρησιμοποιήθηκαν οι λεπτομέρειες πρωτοτύπου, δηλαδή: ράβδος σύνδεσης, δακτύλιο εμβόλου, έμβολο (με βελτίωση), μηχανισμό διανομής αερίου (με βελτίωση), τροχαλία στροφαλοφόρου. Το Σχήμα 2.1 δείχνει ένα διαμήκη τμήμα της πειραματικής εγκατάστασης και στο σχήμα 2.2 είναι το εγκάρσιο τμήμα του.

Σύκο. 2.1. Lady Cut της πειραματικής εγκατάστασης:

1 - ελαστική ζεύξη. 2 - δάκτυλα από καουτσούκ. 3 - Ράβδος του τραχήλου της ράβδου. 4 - εγγενής τράχηλος; 5 - μάγουλο; 6 - NIT M16; 7 - αντίβαρο. 8 - NUT M18; 9 - αυτόχθονα έδρανα. 10 - υποστηρίγματα · 11 - Ρουλεμάν που συνδέει τη ράβδο. 12 - ράβδος; 13 - έμβολο. 14 - Έμβολο; 15 - μανίκι κυλίνδρου. 16 - κύλινδρος · 17 - βάση του κυλίνδρου. 18 - Υποστήριξη κυλίνδρων. 19 - Δαχτυλίδι φθορισμού. 20 - πινακίδα αναφοράς. 21 - εξάγωνο. 22 - Φλάντζα; 23 - Βαλβίδα εισόδου. 24 - Βαλβίδα αποφοίτησης. 25 - Άξονας διανομής. 26 - Τροχαλία εκκεντροφόρου. 27 - τροχαλία στροφαλοφόρου. 28 - Οδοντωτός ιμάντας. 29 - κύλινδρος. 30 - βάση τεντώματος. 31 - μπουλόνι εντατήρα; 32 - Maslenka; 35 - Ασύγχρονος κινητήρας

Σύκο. 2.2. Εγκάρσιο τμήμα της πειραματικής εγκατάστασης:

3 - Ράβδος του τραχήλου της ράβδου. 4 - εγγενής τράχηλος; 5 - μάγουλο; 7 - αντίβαρο. 10 - υποστηρίγματα · 11 - Ρουλεμάν που συνδέει τη ράβδο. 12 - ράβδος; 13 - έμβολο. 14 - Έμβολο; 15 - μανίκι κυλίνδρου. 16 - κύλινδρος · 17 - βάση του κυλίνδρου. 18 - Υποστήριξη κυλίνδρων. 19 - Δαχτυλίδι φθορισμού. 20 - πινακίδα αναφοράς. 21 - εξάγωνο. 22 - Φλάντζα; 23 - Βαλβίδα εισόδου. 25 - Άξονας διανομής. 26 - Τροχαλία εκκεντροφόρου. 28 - Οδοντωτός ιμάντας. 29 - κύλινδρος. 30 - βάση τεντώματος. 31 - μπουλόνι εντατήρα; 32 - Maslenka; 33 - Εισαγωγή προφίλ. 34 - Κανάλι μέτρησης. 35 - Ασύγχρονος κινητήρας

Όπως μπορεί να δει κανείς από αυτές τις εικόνες, η εγκατάσταση είναι ένα φυσικό μοντέλο της μονο-κυλίνδρου εσωτερικού κινητήρα εσωτερικής καύσης της διάστασης 7,1 / 8.2. Μια ροπή από έναν ασύγχρονο κινητήρα μεταδίδεται μέσω μιας ελαστικής σύζευξης 1 με έξι δάκτυλα από καουτσούκ 2 στον στροφαλοφόρο άξονα του αρχικού σχεδιασμού. Ο χρησιμοποιούμενος συμπλέκτης είναι ικανός να αντισταθμίσει σημαντικά την ασυμβίβαστη της ένωσης των άξονων του ασύγχρονου κινητήρα και του στροφαλοφόρου άξονα της εγκατάστασης, καθώς και για τη μείωση των δυναμικών φορτίων, ειδικά κατά την έναρξη και τη διακοπή της συσκευής. Ο στροφαλοφόρος άξονας αποτελείται από ένα δοχείο σύνδεσης 3 και δύο ιθαγενούς λαιμούς 4, οι οποίοι συνδέονται μεταξύ τους με μάγουλα 5. Ο τράχηλος ράβδου πιέζεται με τάση στο μάγουλο και σταθεροποιείται χρησιμοποιώντας τα παξιμάδια 6. Για να μειωθούν οι δονήσεις σε μάγουλα στερεώνονται με τους κοχλίες κατά της δοκιμής 7. Η αξονική κίνηση του στροφαλοφόρου οχημάτων εμποδίζει το περικόχλιο 8. Ο στροφαλοφόρος άξονας περιστρέφεται στα κλειστά έλασης 9 σταθεροποιημένα στα στηρίγματα 10. Δύο κλειστά έλασης 11 είναι εγκατεστημένα πάνω σε ένα λαιμό σύνδεσης, στο οποίο Η ράβδος σύνδεσης 12 τοποθετείται. Η χρήση δύο ρουλεμάν σε αυτή την περίπτωση σχετίζεται με το μέγεθος προσγείωσης της ράβδου σύνδεσης. Στη ράβδο σύνδεσης με ένα δάκτυλο εμβόλου 13, το έμβολο 14 τοποθετείται στο χιτώνιο χυτοσίδηρου 15, πιέζεται στον κυλίνδρο χάλυβα 16. Ο κύλινδρος τοποθετείται στη βάση 17, η οποία τοποθετείται στα κυλίνδρους υποστηρίγματα 18. Ένα ευρύτατο Το φθοροφλαστικό δαχτυλίδι 19 είναι εγκατεστημένο στο έμβολο, αντί τριών τυποποιημένων χάλυβα. Η χρήση χοιρινού χοιρινού σιδήρου και φθοροφλαστικού δακτυλίου παρέχει μια απότομη πτώση στην τριβή σε ζεύγη εμβόλων - μανίκια και δαχτυλίδια εμβόλου - μανίκι. Ως εκ τούτου, η πειραματική εγκατάσταση είναι ικανή να λειτουργεί σύντομο χρονικό διάστημα (έως και 7 λεπτά) χωρίς σύστημα λίπανσης και σύστημα ψύξης στις συχνότητες λειτουργίας της περιστροφής του στροφαλοφόρου.

Όλα τα σημαντικά σταθερά στοιχεία της πειραματικής εγκατάστασης στερεώνονται στην πλάκα βάσης 20, η οποία, με δύο εξάγωνα, 21 συνδέεται με τον εργαστηριακό πίνακα. Για να μειώσετε τη δόνηση μεταξύ του εξάγωνου και της πλάκας υποστήριξης υπάρχει ένα ελαστικό παρέμβυσμα 22.

Ο μηχανισμός της πειραματικής εγκατάστασης χρονισμού δανείζεται από το αυτοκίνητο VAZ 11113: Χρησιμοποιείται ένα συγκρότημα μπλοκ με ορισμένες τροποποιήσεις. Το σύστημα αποτελείται από μία βαλβίδα εισόδου 23 και μία βαλβίδα εξάτμισης 24, η οποία ελέγχεται χρησιμοποιώντας ένα εκκεντροφόρο 25 με τροχαλία 26. Η τροχαλία εκκεντροφόρου συνδέεται με την τροχαλία στροφαλοφόρου 27 με οδοντωτό ιμάντα 28. Στον στροφαλοφόρο άξονα του άξονα εγκατάστασης τοποθετείται δύο Τροχαλίες για την απλούστευση του εκκεντροφόρου συστήματος τάσης του ιμάντα κίνησης. Η τάση του ιμάντα ελέγχεται από τον κύλινδρο 29, το οποίο είναι εγκατεστημένο στη σχάρα 30 και ο κοχλία εντατήρα 31. Οι Masliners 32 εγκαταστάθηκαν για λίπανση των ρουλεμάν εκκεντροφόρου, το πετρέλαιο, του οποίου η βαρύτητα έρχεται στα συρόμενα έδρανα του εκκεντροφόρου.

Παρόμοια έγγραφα

Χαρακτηριστικά της πρόσληψης του έγκυρου κύκλου. Την επίδραση διαφόρων παραγόντων σχετικά με την πλήρωση των κινητήρων. Πίεση και θερμοκρασία στο τέλος της πρόσληψης. Τον υπολειμματικό συντελεστή αερίου και τους παράγοντες που προσδιορίζουν το μέγεθος του. Εισόδου κατά την επιτάχυνση της κίνησης του εμβόλου.

Διάλεξη, προστέθηκαν 30.05.2014


Οι διαστάσεις των τμημάτων ροής στους λαιμούς, κάμερες για βαλβίδες εισόδου. Προφίλ ενός μη συνδεδεμένου cam που οδηγεί μία βαλβίδα εισόδου. Ρυθμίστε την ταχύτητα στη γωνία της γροθιάς. Υπολογισμός των ελατηρίων της βαλβίδας και του εκκεντροφόρου.

Εργασία μαθημάτων, προστέθηκαν 03/28/2014


Γενικές πληροφορίες σχετικά με τον κινητήρα εσωτερικής καύσης, τη συσκευή και τα χαρακτηριστικά της εργασίας, τα πλεονεκτήματα και τα μειονεκτήματα. Ροή εργασίας κινητήρα, μεθόδους ανάφλεξης καυσίμων. Αναζητήστε οδηγίες για να βελτιώσετε τον σχεδιασμό ενός κινητήρα εσωτερικής καύσης.

Περίληψη, προστέθηκε 06/21/2012


Υπολογισμός των διεργασιών πλήρωσης, συμπίεσης, καύσης και επέκτασης, προσδιορισμός ενδεικτικών, αποτελεσματικών και γεωμετρικών παραμέτρων της μηχανής εμβολοφόρου της αεροπορίας. Δυναμικός υπολογισμός του μηχανισμού σύνδεσης στροφάλου και υπολογισμού της αντοχής του στροφαλοφόρου άξονα.

Εργασία μαθημάτων, προστέθηκαν 01/17/2011


Μελετώντας τα χαρακτηριστικά της διαδικασίας πλήρωσης, συμπίεσης, καύσης και επέκτασης, οι οποίες επηρεάζουν άμεσα τη ροή εργασίας της μηχανής εσωτερικής καύσης. Ανάλυση δεικτών και αποτελεσματικών δεικτών. Δείκτες δόμησης της ροής εργασίας.

Μαθήματα, προστέθηκαν 30.10.2013


Η μέθοδος υπολογισμού του συντελεστή και βαθμού ανομοιότητας της τροφοδοσίας της αντλίας εμβόλου με συγκεκριμένες παραμέτρους, η κατάρτιση του αντίστοιχου γραφήματος. Συνθήκες αναρρόφησης αντλίας εμβόλου. Υδραυλικός υπολογισμός εγκατάστασης, τις κύριες παραμέτρους και τις λειτουργίες του.

Εξέταση, πρόσθεσε 03/07/2015


Ανάπτυξη ενός συμπιεστή εμβόλου σε σχήμα 4 κυλίνδρων V. Ο θερμικός υπολογισμός της εγκατάστασης του συμπιεστή της μηχανής ψύξης και τον προσδιορισμό της αερίου του. Κατασκευή δεικτών και διαγράμματος ρεύματος της μονάδας. Τον υπολογισμό της αντοχής των λεπτομερειών του εμβόλου.

Εργασία μαθημάτων, προστέθηκαν 01/25/2013


Γενικά χαρακτηριστικά του κυκλώματος μιας αντλίας αξονικού εμβόλου με κεκλιμένο μπλοκ κυλίνδρων και δίσκου. Ανάλυση των κύριων σταδίων υπολογισμού και σχεδιασμού αντλίας αξονικού εμβόλου με κεκλιμένο μπλοκ. Εξέταση του σχεδιασμού του ρυθμιστή καθολικής ταχύτητας.

Μαθήματα, προστέθηκαν 01/10/2014


Σχεδιασμός συσκευής για εργασίες γεώτρησης. Τη μέθοδο λήψης του τεμαχίου εργασίας. Κατασκευή, αρχή και συνθήκες λειτουργίας αντλίας αξονικού εμβόλου. Υπολογισμός του σφάλματος του οργάνου μέτρησης. Τεχνολογικό σχέδιο για τη συναρμολόγηση του μηχανισμού ισχύος.

Διατριβή, πρόσθεσε 05/26/2014


Εξέταση των θερμοδυναμικών κύκλων των κινητήρων εσωτερικής καύσης με τροφοδοσία θερμότητας υπό σταθερό όγκο και πίεση. Υπολογισμός Θερμικού κινητήρα D-240. Υπολογισμός των διαδικασιών εισαγωγής, της συμπίεσης, της καύσης, της επέκτασης. Αποτελεσματική απόδοση της εργασίας DVS.